JPS60166734A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS60166734A JPS60166734A JP59022267A JP2226784A JPS60166734A JP S60166734 A JPS60166734 A JP S60166734A JP 59022267 A JP59022267 A JP 59022267A JP 2226784 A JP2226784 A JP 2226784A JP S60166734 A JPS60166734 A JP S60166734A
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- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの高速回転時における燃料噴射の制御方
法に関する。
、特にエンジンの高速回転時における燃料噴射の制御方
法に関する。
内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調飯装置
をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力される
クランク角信号に四則してエンジンの運転状態を表わす
エンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エンジン
に供給する燃料量を遂次算出して各気筒に順次供給する
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エン
ジン回転数が低い時には遂次発生されるクランク角信号
間の時間が燃料量の最大演算時間よシも十分に長く、従
って各クランク角信号の発生毎に演算を開始し、この演
算の終了直後に尚該演算値に基づいて燃料の供給＜＊射
）を開始しても対応する所定の気筒に当該噴射燃料が殆
ど吸入されるために空畑比、運転性能上何ら問題ない。
をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力される
クランク角信号に四則してエンジンの運転状態を表わす
エンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エンジン
に供給する燃料量を遂次算出して各気筒に順次供給する
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法において、エン
ジン回転数が低い時には遂次発生されるクランク角信号
間の時間が燃料量の最大演算時間よシも十分に長く、従
って各クランク角信号の発生毎に演算を開始し、この演
算の終了直後に尚該演算値に基づいて燃料の供給＜＊射
）を開始しても対応する所定の気筒に当該噴射燃料が殆
ど吸入されるために空畑比、運転性能上何ら問題ない。
ところが、エンジン回転数が高くなるに伴ないクランク
角信号間の時間が燃料量の最大演算時間に近づくと、演
算終了後に燃料噴射を開始したのでハ噴射タイミングと
気筒の吸入行程とが大きくずれてしまい、所要の空燃比
を得ることが困難となり、運転性能の低下を来すことに
なる。
角信号間の時間が燃料量の最大演算時間に近づくと、演
算終了後に燃料噴射を開始したのでハ噴射タイミングと
気筒の吸入行程とが大きくずれてしまい、所要の空燃比
を得ることが困難となり、運転性能の低下を来すことに
なる。
そこで、かかるエンジンの尚速回転時における対策とし
て、高速回転時には燃料量の演算回数を減少して各クラ
ンク角信号の発生毎には実行しないようにし、例えば数
クランク角信号発生毎に１回演算を行なうと共に、噴射
形態を切替え、例えば４気筒エンジンの場合には２気筒
毎に２群（２組）に、又は４気筒まとめて１群（１組）
とし、順次噴射方式から２群（回）噴射又は１解消次）
噴射方式に変更するようにした方法、或は高回転時には
演算終了後直ちに噴射を開始せず、１エンジンサイクル
経過後にクランク角信号が発生された時に前記演算値す
なわち、前回の演算結果を使用して噴射を開始させるこ
とによシ順次噴射を続行するようにした方法等が提案さ
れている。
て、高速回転時には燃料量の演算回数を減少して各クラ
ンク角信号の発生毎には実行しないようにし、例えば数
クランク角信号発生毎に１回演算を行なうと共に、噴射
形態を切替え、例えば４気筒エンジンの場合には２気筒
毎に２群（２組）に、又は４気筒まとめて１群（１組）
とし、順次噴射方式から２群（回）噴射又は１解消次）
噴射方式に変更するようにした方法、或は高回転時には
演算終了後直ちに噴射を開始せず、１エンジンサイクル
経過後にクランク角信号が発生された時に前記演算値す
なわち、前回の演算結果を使用して噴射を開始させるこ
とによシ順次噴射を続行するようにした方法等が提案さ
れている。
しかしながら、前者は特に斉次噴射にした場合には演算
終了時点から噴射開始までの時間遅れが犬き込ために応
答性が悪く、運転性能が低下する。
終了時点から噴射開始までの時間遅れが犬き込ために応
答性が悪く、運転性能が低下する。
また、後者の場合には噴射形態の切替時において噴射タ
イミングが大きく変化し、これに伴ない空燃比が変動し
運転性能が低下する。すなわち、第１図（ａ）〜（ｄ）
に示すように例えば気筒す１のクランク角信号ＴＩ（（
ａ）図）の発生時点で燃料量の演算０ＰＩ（（ｂ）図）
を開始し、演算終了直後この演算結果に基づいて燃料の
噴射を開始した場合、エンジン回転数が高し）程噴射開
始時期が（Ｃ１図中右方に移動し、これに伴ないシリン
ダ豐１の吸入行程とのタイミング差により今回噴射され
た燃料量Ｑの内の一部Ｑ１が吸入され残１（ＪＪは吸気
管内に残溜し、次回の吸入行程で吸入される。今回の吸
入行程では図示しない前回の収入行程時に吸気管内に残
溜した燃料量Ｑ’−（はは今回の残ＪｆＱｚに等しい）
が前記燃ＨｆｆｉＱ１と共に吸入される。従って、エン
ジンが定速回転している限シ各気筒に吸入される燃料量
はほぼＱとなシ空燃比の変動もなく運転性能上問題ない
。
イミングが大きく変化し、これに伴ない空燃比が変動し
運転性能が低下する。すなわち、第１図（ａ）〜（ｄ）
に示すように例えば気筒す１のクランク角信号ＴＩ（（
ａ）図）の発生時点で燃料量の演算０ＰＩ（（ｂ）図）
を開始し、演算終了直後この演算結果に基づいて燃料の
噴射を開始した場合、エンジン回転数が高し）程噴射開
始時期が（Ｃ１図中右方に移動し、これに伴ないシリン
ダ豐１の吸入行程とのタイミング差により今回噴射され
た燃料量Ｑの内の一部Ｑ１が吸入され残１（ＪＪは吸気
管内に残溜し、次回の吸入行程で吸入される。今回の吸
入行程では図示しない前回の収入行程時に吸気管内に残
溜した燃料量Ｑ’−（はは今回の残ＪｆＱｚに等しい）
が前記燃ＨｆｆｉＱ１と共に吸入される。従って、エン
ジンが定速回転している限シ各気筒に吸入される燃料量
はほぼＱとなシ空燃比の変動もなく運転性能上問題ない
。
ところが、エンジンが高速回転となｐ噴射形態の切替え
が行なわれる時に第１図（ｄ）に示すように、１エンジ
ンサイクル後のクランク角信号Ｔ１の発生時に噴射が開
始されることとなシ、噴射タイミンクが同（Ｃ）図に示
す前回の噴射開始時ルｊから大きく変化すると共に、今
回のクランク角信号Ｔ１により切替直前の前回の演算値
０ＰＩ（（ｂ）図）に基づいて噴射された燃料：１Ｑ（
（ｄ）図）と、前回から吸気管内に残溜していた燃料量
Ｑ雪（（Ｃ）図）とが気筒す１内に吸入され、吸入燃料
量Ｑ’（＝Ｑ＋Ｑりが過多すなわち、オーバリツチとな
シ、空燃比が大きく変動し、この結果エンジン回転数が
変動しこれに伴なうショックが起き、運転性能が一時的
に低下を来すという不具合がある。
が行なわれる時に第１図（ｄ）に示すように、１エンジ
ンサイクル後のクランク角信号Ｔ１の発生時に噴射が開
始されることとなシ、噴射タイミンクが同（Ｃ）図に示
す前回の噴射開始時ルｊから大きく変化すると共に、今
回のクランク角信号Ｔ１により切替直前の前回の演算値
０ＰＩ（（ｂ）図）に基づいて噴射された燃料：１Ｑ（
（ｄ）図）と、前回から吸気管内に残溜していた燃料量
Ｑ雪（（Ｃ）図）とが気筒す１内に吸入され、吸入燃料
量Ｑ’（＝Ｑ＋Ｑりが過多すなわち、オーバリツチとな
シ、空燃比が大きく変動し、この結果エンジン回転数が
変動しこれに伴なうショックが起き、運転性能が一時的
に低下を来すという不具合がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジン回
転数が低い時にはエンジンに供給する燃料量の演算終了
後直ちに当該演算値に基づいて燃料の供給（噴射）を開
始し、エンジン回転数が高い時にはクランク角信号の１
つおき毎に燃料蓋の演算を行ない、この今算出した最新
の演算値を用いて当該演算終了直後に発生されたクラン
ク角信号のタイミングで噴射を開始させることにょシ順
次噴射を行ない、エンジン回転数の低、高時の噴射形態
の切替時における空燃比の変動を小さくし、運転性能の
向上を図ることを目的とする。
転数が低い時にはエンジンに供給する燃料量の演算終了
後直ちに当該演算値に基づいて燃料の供給（噴射）を開
始し、エンジン回転数が高い時にはクランク角信号の１
つおき毎に燃料蓋の演算を行ない、この今算出した最新
の演算値を用いて当該演算終了直後に発生されたクラン
ク角信号のタイミングで噴射を開始させることにょシ順
次噴射を行ない、エンジン回転数の低、高時の噴射形態
の切替時における空燃比の変動を小さくし、運転性能の
向上を図ることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、エンジン
の運転状態に応じてエンジンに供給する燃料量を演算し
、この演算した燃料を各気筒に順次供給する多気筒内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、エンジンの所定
クランク角度位置毎に当該エンジンの１サイクル当シの
気筒数に等しい数のクランク角信号を発生させ、この遂
次発生するクランク角信号の各信号間の時間を測定して
エンジン回転数を検出し、該検出したエンジン回転数の
所定回転数に対する畠低を判別すると共に、前記クラン
ク角信号に同期して前記燃料ｉを演算し、前記エンジン
回転数が前記所定回転数よシも低い時には前記燃料量の
演算終了直後に燃料の供給を開始し、前記エンジン回転
数が前記所定回転数よシも高い時には前記燃料量の演算
終了直後に発生するクランク角信号の発生時に燃料の供
給を開始するようにした多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法を提供するものである。
の運転状態に応じてエンジンに供給する燃料量を演算し
、この演算した燃料を各気筒に順次供給する多気筒内燃
エンジンの燃料供給制御方法において、エンジンの所定
クランク角度位置毎に当該エンジンの１サイクル当シの
気筒数に等しい数のクランク角信号を発生させ、この遂
次発生するクランク角信号の各信号間の時間を測定して
エンジン回転数を検出し、該検出したエンジン回転数の
所定回転数に対する畠低を判別すると共に、前記クラン
ク角信号に同期して前記燃料ｉを演算し、前記エンジン
回転数が前記所定回転数よシも低い時には前記燃料量の
演算終了直後に燃料の供給を開始し、前記エンジン回転
数が前記所定回転数よシも高い時には前記燃料量の演算
終了直後に発生するクランク角信号の発生時に燃料の供
給を開始するようにした多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
先ず本発明の詳細な説明する。
エンジン回転数Ｎｅの所定回転数（判別回転数）ＮＥＩ
Ｃに対する低、高の判別はクランク角信号（以下ＴＤＣ
信号という）毎に回転数Ｎｅの全域に亘シ行ない、エン
ジン回転数Ｎｅの低回転時（Ｎｅ （ＮＫＩＣ）と高回
転時（Ｎｅ ＞ＮＥＩＣ）とにょシ噴射方式金切替え、
この切替の判別回転翻ＥＩＣはＴＤＣ信号信号待間が（
燃料量演算時間）十（タイマ処理十バンクグランド（Ｂ
−Ｇ）演算）に相当する回転数Ｎｅに設定する。また、
回転餠ＨＩ Ｃには上胆値ＮＢＩＣＬ（） Ｎｅ ）、
下飼値ＮＥＩｃＬ（（Ｎｅ）の幅でヒステリシスを設は
制御系の安定を図る。
Ｃに対する低、高の判別はクランク角信号（以下ＴＤＣ
信号という）毎に回転数Ｎｅの全域に亘シ行ない、エン
ジン回転数Ｎｅの低回転時（Ｎｅ （ＮＫＩＣ）と高回
転時（Ｎｅ ＞ＮＥＩＣ）とにょシ噴射方式金切替え、
この切替の判別回転翻ＥＩＣはＴＤＣ信号信号待間が（
燃料量演算時間）十（タイマ処理十バンクグランド（Ｂ
−Ｇ）演算）に相当する回転数Ｎｅに設定する。また、
回転餠ＨＩ Ｃには上胆値ＮＢＩＣＬ（） Ｎｅ ）、
下飼値ＮＥＩｃＬ（（Ｎｅ）の幅でヒステリシスを設は
制御系の安定を図る。
丈に副噴射弁は各主噴射弁と同じタイミングで制御し、
主噴射弁の基本噴射量（基本噴射時間）ＴＯＵＴＭはＴ
Ｄ（、（：号発生時における最新の演算結果を使用する
。
主噴射弁の基本噴射量（基本噴射時間）ＴＯＵＴＭはＴ
Ｄ（、（：号発生時における最新の演算結果を使用する
。
尚、以下の説明においては４気筒エンジンを使用し、気
筒番号を符号す１〜す４で表わし、これらの各気筒す１
〜す４に対応したＴＤＣ信号をＴ１〜Ｔ４で、各気筒す
１〜−＃４に供給する各燃料量の演算時間をＯＰＩ〜Ｏ
Ｐ４で、各気筒すｌ〜す４の噴射弁をすｌ ＩＮＪ〜す
４ＺＮＪ テ表わす。
筒番号を符号す１〜す４で表わし、これらの各気筒す１
〜す４に対応したＴＤＣ信号をＴ１〜Ｔ４で、各気筒す
１〜−＃４に供給する各燃料量の演算時間をＯＰＩ〜Ｏ
Ｐ４で、各気筒すｌ〜す４の噴射弁をすｌ ＩＮＪ〜す
４ＺＮＪ テ表わす。
エンジン回転数Ｎｅが判別回転数ＮＥＩＣよりも低い時
（以下単に「低」という）と判断した場合にはＴＩ）Ｃ
信号が発生する毎に燃料量の演算（以下単に演算という
）を開始し、この演算終了後直ちに噴射を開始し、順次
噴射を行なう。すなわち、第２図（ａ）に示すようにＴ
ＤＣ信号’Ｌ’ｌ、Ｔ３．’Ｉ’４゜Ｔ２Ｏ発生毎Ｋｔ
）ｔＪＥＯ）’ｔ、ＯＰａ、ＯＰ４．ＯＰＺを開始しく
同図（ｂ））、これらの各演算の終了後直ちに各気筒に
対応する噴射弁◆Ｉ ＩＮＪ、≠３１ＮＪ。
（以下単に「低」という）と判断した場合にはＴＩ）Ｃ
信号が発生する毎に燃料量の演算（以下単に演算という
）を開始し、この演算終了後直ちに噴射を開始し、順次
噴射を行なう。すなわち、第２図（ａ）に示すようにＴ
ＤＣ信号’Ｌ’ｌ、Ｔ３．’Ｉ’４゜Ｔ２Ｏ発生毎Ｋｔ
）ｔＪＥＯ）’ｔ、ＯＰａ、ＯＰ４．ＯＰＺを開始しく
同図（ｂ））、これらの各演算の終了後直ちに各気筒に
対応する噴射弁◆Ｉ ＩＮＪ、≠３１ＮＪ。
ナ４ＩＮＪ、 す２ ＩＮＪを開弁させて順次噴射を行
なう。かかる低回転においては噴射した燃料は当該噴射
時に全て気筒内に吸入される。また、副噴射弁ＢＵＢＩ
ＮＪは各主噴射弁＋ １１ＮＪ 〜＋４ＩＮＪ と同じ
タイミングで開弁制御される。
なう。かかる低回転においては噴射した燃料は当該噴射
時に全て気筒内に吸入される。また、副噴射弁ＢＵＢＩ
ＮＪは各主噴射弁＋ １１ＮＪ 〜＋４ＩＮＪ と同じ
タイミングで開弁制御される。
尚、各演算時間ＯＰＩ〜ＯＰ４の後部の斜線で示す部分
は前述した（タイマ処理＋ＢＧ演算）のための余裕時間
を表わす。因みに各演算時間ＯＰＩ〜ＯＰ４は最大４〜
５ｍ５ｅｃ程度、余裕時間は約１〜２ｍ５ｅｃ程度であ
る。勿論ＴＤＣ信号信号待間はエンジン回転数Ｎｅによ
って大幅に変化する。
は前述した（タイマ処理＋ＢＧ演算）のための余裕時間
を表わす。因みに各演算時間ＯＰＩ〜ＯＰ４は最大４〜
５ｍ５ｅｃ程度、余裕時間は約１〜２ｍ５ｅｃ程度であ
る。勿論ＴＤＣ信号信号待間はエンジン回転数Ｎｅによ
って大幅に変化する。
また、エンジン回転数Ｎｅが低と判断しても演算中にエ
ンジン回転数が急激に変動して次のＴＤＣ信号が発生さ
れた場合すなわち、演算中にＴＤＣ信号の割シ込与があ
った場合には、この割シ込んだＴＤＣ信号によシ前回の
演算結果を使用して噴射を開始し、前記演算が終了して
も噴射は行なわない。すなわち、第３図に示すようにＴ
ＤＣ信号ＴＩ、Ｔ３においてはエンジン回転数Ｎｅが低
と判断され、このＴ３による演算ＯＰ３の途中でニシジ
ン回転数Ｎｅが判別回転数ＮＥＩＣよシも高くなシ（以
下単に「高」という）、次のＴ Ｄ Ｃ信号Ｔ４が発生
された場合には、この信号Ｔ４により前の信号Ｔ１にお
ける演算結果ＯＰＩを使用する。
ンジン回転数が急激に変動して次のＴＤＣ信号が発生さ
れた場合すなわち、演算中にＴＤＣ信号の割シ込与があ
った場合には、この割シ込んだＴＤＣ信号によシ前回の
演算結果を使用して噴射を開始し、前記演算が終了して
も噴射は行なわない。すなわち、第３図に示すようにＴ
ＤＣ信号ＴＩ、Ｔ３においてはエンジン回転数Ｎｅが低
と判断され、このＴ３による演算ＯＰ３の途中でニシジ
ン回転数Ｎｅが判別回転数ＮＥＩＣよシも高くなシ（以
下単に「高」という）、次のＴ Ｄ Ｃ信号Ｔ４が発生
された場合には、この信号Ｔ４により前の信号Ｔ１にお
ける演算結果ＯＰＩを使用する。
この時には演算ＯＰ３が終了しても再度気筒す４への噴
射は行なわない。そして、次の信号Ｔ２によシ演算ＯＰ
２を開始し、この演算中に次の’１”ＤＣ信号Ｔ１の割
シ込みがなければ、当該演算ＯＰ２の終了後直ちに気筒
＋２への噴射を開始する。
射は行なわない。そして、次の信号Ｔ２によシ演算ＯＰ
２を開始し、この演算中に次の’１”ＤＣ信号Ｔ１の割
シ込みがなければ、当該演算ＯＰ２の終了後直ちに気筒
＋２への噴射を開始する。
次に、エンジン回転数Ｎｅが高と判断した場合には演算
が終了しているか否かに拘らず次のＴＤＣ信号により噴
射を開始させ、且つ当該’ｌ’ Ｄ Ｃ信号の発生時に
既に決定している最新の演算結果を使用する。す々わち
、エンジン回転数Ｎｅが高と判断した場合には演算はＩ
ＴＤＣ信号おきに行ない、演算終了直後に発生するＴ
ＤＣ信号によシ尚該演鎧結果を用いて噴射を開始する。
が終了しているか否かに拘らず次のＴＤＣ信号により噴
射を開始させ、且つ当該’ｌ’ Ｄ Ｃ信号の発生時に
既に決定している最新の演算結果を使用する。す々わち
、エンジン回転数Ｎｅが高と判断した場合には演算はＩ
ＴＤＣ信号おきに行ない、演算終了直後に発生するＴ
ＤＣ信号によシ尚該演鎧結果を用いて噴射を開始する。
第４図は各Ｔ Ｄ Ｃ（＠号によジエンジン回転数Ｎｅ
が連続して高と判断された場合を示すもので、ＴＩ）Ｃ
ｈｊ号Ｔｌで高と判断され、このとき演、ｌＪｌ：ＯＰ
Ｉを開始したとする。この信号Ｔ１によｐ当該信号Ｔ１
の発生する直前の演算結果（図示せず）を使用して気筒
≠２に噴射を開始する。演算ＯＰＩの途中に次の信号Ｔ
３が割り込みエンジン回転数Ｎｅが高と判断された場合
には、この信号Ｔ３によシ前回の演算結果を使用して気
筒す１に噴射を開始する。次いで信号Ｔ４が発生した場
合にはこの信号Ｔ４によυ今演算を終了したばかシの演
算ＯＰＩの結果を使用して気筒讐３への噴射を開始する
。
が連続して高と判断された場合を示すもので、ＴＩ）Ｃ
ｈｊ号Ｔｌで高と判断され、このとき演、ｌＪｌ：ＯＰ
Ｉを開始したとする。この信号Ｔ１によｐ当該信号Ｔ１
の発生する直前の演算結果（図示せず）を使用して気筒
≠２に噴射を開始する。演算ＯＰＩの途中に次の信号Ｔ
３が割り込みエンジン回転数Ｎｅが高と判断された場合
には、この信号Ｔ３によシ前回の演算結果を使用して気
筒す１に噴射を開始する。次いで信号Ｔ４が発生した場
合にはこの信号Ｔ４によυ今演算を終了したばかシの演
算ＯＰＩの結果を使用して気筒讐３への噴射を開始する
。
更に、この信号Ｔ４によシ演算ＯＰ４を開始し、この演
算ＯＰ４の途中に信号Ｔ２が割シ込んだ場合には、当該
信号Ｔ２によシ前回の演算結果ＯＰＩを使用する。今回
の演算ＯＰ４の結果は次の信号Ｔ１によシ気筒す２への
噴射に使用される。以下このような制御が行々われる。
算ＯＰ４の途中に信号Ｔ２が割シ込んだ場合には、当該
信号Ｔ２によシ前回の演算結果ＯＰＩを使用する。今回
の演算ＯＰ４の結果は次の信号Ｔ１によシ気筒す２への
噴射に使用される。以下このような制御が行々われる。
かかる制御において前回のエンジン回転数Ｎｅが低であ
シ、今回高と判別された場合には今回のＴＤＣ信号発生
時に演算装置が空いていれば演算を開始する。すなわち
、第５図に示すように、ＴＤＣ信号Ｔ３の発生時にエン
ジン回転数Ｎｅが低と判断され、演算ＯＰａを開始し、
この演算ＯＰ３が次のＴＤＣ信号Ｔ４の発生前に終了し
た時には当該演算ＯＰ３の終了後直ちに気筒φ３への噴
射を開始する。次いで、信号Ｔ４の発生時にエンジン回
転数Ｎｅが高と判断された場合、この時にはすでに演算
ＯＰ３が終了しておシ、演算装置は空いた状態となって
いるので、信号Ｔ４の発生時に演ｐｉ、ＯＰ４′ｆｒ：
開始する。
シ、今回高と判別された場合には今回のＴＤＣ信号発生
時に演算装置が空いていれば演算を開始する。すなわち
、第５図に示すように、ＴＤＣ信号Ｔ３の発生時にエン
ジン回転数Ｎｅが低と判断され、演算ＯＰａを開始し、
この演算ＯＰ３が次のＴＤＣ信号Ｔ４の発生前に終了し
た時には当該演算ＯＰ３の終了後直ちに気筒φ３への噴
射を開始する。次いで、信号Ｔ４の発生時にエンジン回
転数Ｎｅが高と判断された場合、この時にはすでに演算
ＯＰ３が終了しておシ、演算装置は空いた状態となって
いるので、信号Ｔ４の発生時に演ｐｉ、ＯＰ４′ｆｒ：
開始する。
この演算ＯＰ４が次の信号Ｔ２の発生までに終了し、エ
ンジン回転数Ｎｅが次の信号Ｔ２で高と判断された場合
には当該信号Ｔ２によシ演算結果ＯＰ４を使用し気筒◆
４への噴射を開始し、更に次の信号Ｔ１の発生時に演算
結果ＯＰ４を使用して気筒Φ２への噴射を開始すると共
に、演算ＯＰＩを開始する。
ンジン回転数Ｎｅが次の信号Ｔ２で高と判断された場合
には当該信号Ｔ２によシ演算結果ＯＰ４を使用し気筒◆
４への噴射を開始し、更に次の信号Ｔ１の発生時に演算
結果ＯＰ４を使用して気筒Φ２への噴射を開始すると共
に、演算ＯＰＩを開始する。
このようにしてエンジン回転数Ｎｅが高速回転になった
時にも低速回転時における順次噴射とほぼ同様な順次噴
射（以下擬似順次噴射という）を行なう。
時にも低速回転時における順次噴射とほぼ同様な順次噴
射（以下擬似順次噴射という）を行なう。
第６図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であシ、エンジンｌは例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とにょ択構成されてお夛、エンジン１に接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにょシ構成されて
いる。
体の構成図であシ、エンジンｌは例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とにょ択構成されてお夛、エンジン１に接続
された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２ａと
各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとにょシ構成されて
いる。
吸気管２の途中にはスロットルボディ３が配設されてお
シ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａにはスロットル
弁開度センサ４が連設されておシ、当該主スロツトル弁
３ａの弁開度θｔｈを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）に送るよ
うになってｂる。
シ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツトル弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａにはスロットル
弁開度センサ４が連設されておシ、当該主スロツトル弁
３ａの弁開度θｔｈを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）に送るよ
うになってｂる。
主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されておシ、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁６ａ、６
ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また、こ
れらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的に接
続されておシ、ＥＣＵ３からの制御信号によシ燃料噴射
の開弁時間が制御される。
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されておシ、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁６ａ、６
ｂは図示しない燃料ポンプに接続されている。また、こ
れらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的に接
続されておシ、ＥＣＵ３からの制御信号によシ燃料噴射
の開弁時間が制御される。
主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介して尚該主吸気管内の絶対圧ＰＥを検出する絶対圧
センサ８が配設されておシ、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号はＥＣＵ３に送られる。エンジンｌ
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ（以下Ｎｅセンサという）９．気筒判別センサ（以下
ＣＹＬセンサという）１０が取付けられておシ、夫々エ
ンジンのクランク軸の１８０°毎に所定のクランク角位
置でクランク角信号を、特定の気筒の所定のクランク角
度位置で気筒判別信号を出力してＥＣＵ３に送る。
を介して尚該主吸気管内の絶対圧ＰＥを検出する絶対圧
センサ８が配設されておシ、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号はＥＣＵ３に送られる。エンジンｌ
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ（以下Ｎｅセンサという）９．気筒判別センサ（以下
ＣＹＬセンサという）１０が取付けられておシ、夫々エ
ンジンのクランク軸の１８０°毎に所定のクランク角位
置でクランク角信号を、特定の気筒の所定のクランク角
度位置で気筒判別信号を出力してＥＣＵ３に送る。
エンジン１の本体にはエンジン温度例えばエンジン冷却
水温度Ｔｗを検出ヂるエンジン温度センサ（以下Ｔｗ七
ンサという）１１が、主吸気管２ａには吸気温度を検出
する吸気温度センサ（図示せず）が取付けられており、
これらのＴｗセセン１１及び吸気温度センサから出力さ
れる電気信号はＥＣＵ３に送られる。エンジンｌの排気
管１２に配性され排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分
の浄化作用を行なう三元触媒１３の上流側には排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２ セン？（図示せず）が当
該排気管１２内に臨んで挿着されておル、排気ガス中の
酸素濃度に対応した電気信号を出力してＨＣＵ ５に送
る。
水温度Ｔｗを検出ヂるエンジン温度センサ（以下Ｔｗ七
ンサという）１１が、主吸気管２ａには吸気温度を検出
する吸気温度センサ（図示せず）が取付けられており、
これらのＴｗセセン１１及び吸気温度センサから出力さ
れる電気信号はＥＣＵ３に送られる。エンジンｌの排気
管１２に配性され排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分
の浄化作用を行なう三元触媒１３の上流側には排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２ セン？（図示せず）が当
該排気管１２内に臨んで挿着されておル、排気ガス中の
酸素濃度に対応した電気信号を出力してＨＣＵ ５に送
る。
更に、ＥＣＵ３には大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ
、エンジンのスタータスイッチ及びバッテリ電＆（いず
れも図示せず）が接続されて＞Ｂ、大気圧に相当する信
号、スタータスインチのオン。
、エンジンのスタータスイッチ及びバッテリ電＆（いず
れも図示せず）が接続されて＞Ｂ、大気圧に相当する信
号、スタータスインチのオン。
オフ状態信号、バッテリ電圧信号等がＥ ＣＵ ５に供
給される。
給される。
ＢＣＵ５ｉ前記各種エンジンパラメータ信号に基づいて
以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料
噴射弁６ｂの各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ及びＴＯＵＴＳ
を演算する。
以下に示す式で与えられる主燃料噴射弁６ａ及び副燃料
噴射弁６ｂの各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ及びＴＯＵＴＳ
を演算する。
ＴｏｕＴＭ＝ＴｉｎｘＫｌ＋に２ −＝−（１１ＴＯＵ
ＴＳ ＝Ｔｉ８ ＸＫｓ’＋に７ ・・・・・・（２）
ここに、ＴｉＭ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び
副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各
基本燃料噴射時間は例えは吸気管内絶対圧ＰＢとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶装置から読
み出される。
ＴＳ ＝Ｔｉ８ ＸＫｓ’＋に７ ・・・・・・（２）
ここに、ＴｉＭ及びＴｉｓは夫々主燃料噴射弁６ａ及び
副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各
基本燃料噴射時間は例えは吸気管内絶対圧ＰＢとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶装置から読
み出される。
係数Ｋｌ、Ｋｔ、Ｋｇ、に；は夫々前述の各センサすな
わち、スロットル弁開度センサ４．絶対圧センサ８．Ｎ
ｅセンサ９．Ｔｗセセン１１及びエンジン温度センサ、
吸気温度センサ、大気圧センサ等からのエンジンパラメ
ータ信号に応じて演算される補正係数であシ、エンジン
運転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、
エンジン加速ｑ（性等の緒特性が最適なものとなるよう
に所定の演ｑ一式に基づいて算出される。
わち、スロットル弁開度センサ４．絶対圧センサ８．Ｎ
ｅセンサ９．Ｔｗセセン１１及びエンジン温度センサ、
吸気温度センサ、大気圧センサ等からのエンジンパラメ
ータ信号に応じて演算される補正係数であシ、エンジン
運転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特性、
エンジン加速ｑ（性等の緒特性が最適なものとなるよう
に所定の演ｑ一式に基づいて算出される。
ＥＣＵ３は上式（１）ｊ （２）により算出した燃料噴
射時間ＴＯＵＴＭ及び’ｒｏｔｒ’ｒｓに基づいて主燃
料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる
各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂ
に供紹する。
射時間ＴＯＵＴＭ及び’ｒｏｔｒ’ｒｓに基づいて主燃
料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの夫々を開弁させる
各駆動信号を各主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂ
に供紹する。
第７図は第６図のＥＣＵ５の回路構成を示すブロック図
で、第６図に示すＮｅセンサ９から出力されたＴ Ｉ）
Ｃ信号は波形整形回路５０１で波形整形された後パル
ス状のＴＤＣ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演
算処理装置（以下ＣＰＵという）５０３に加えられる。
で、第６図に示すＮｅセンサ９から出力されたＴ Ｉ）
Ｃ信号は波形整形回路５０１で波形整形された後パル
ス状のＴＤＣ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演
算処理装置（以下ＣＰＵという）５０３に加えられる。
Ｍｅカウンタ５０２は遂次入力される各Ｔ Ｄ Ｃ信号
間の時間を遂次計数するもので、その計数値Ｍｅはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。このＭｅカウンタ５
０２の計数値Ｍｅはデータバス５１２を介してＣＰＵ５
０３に供給される。
間の時間を遂次計数するもので、その計数値Ｍｅはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例する。このＭｅカウンタ５
０２の計数値Ｍｅはデータバス５１２を介してＣＰＵ５
０３に供給される。
第６図に示すスロットル弁開度センサ４．絶対圧センサ
８．ＣＹＬセンサ１０．Ｔｗセセン１１及び図示しない
他のエンジンパラメータセンサからの各入力信号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５によシ所定のタイミングで順次アナ
ログ−ディジタル変換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５
０６に加えられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する
各センサからのアナログイｎ号を対応するディジタル信
号に変換してデータバス５１２を介してＣＰＵ５０３に
供給する。ＣＰＵ５０３にはデータバス５１２を介して
リードオンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７．ラン
ダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び出
力カウンタ回路５０９が接続されてお９、ＲＯＭ５０７
にはＣＰＵ５０３により実行される制御プログラム、主
燃料噴射弁６ａＩ〜６ ａ４及び副燃料噴射弁６ｂの各
基本噴射時間Ｔｉ マツプ、各種エンジンパラメータの
所定の値に対応する係数値又は定数値等が記憶されてお
フ、ＲＡＭ５０８にはＣＰＵ５０３により算出された演
算結果が一時記憶される。ＣＰＵ５０３はＴＤＣ信号に
同期して几０Ｍ５０７に記憶されている制御プログラム
に従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた係
数値又は定数値を几０Ｍ５０７から読み出して前記（１
１，（２）に基づいて各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ、 Ｔ
ＯＵＴ８ を演算し、これらの各演算値をデータバス５
１２を介して出力カウンタ５０９にプリセットする。該
カウンタ５０９はダウンカウンタで、ノ″９−夕がプリ
セットされた後スタート信号が加えられると作動を開始
し、内容が０になるまでの開信号を出力する。駆動回路
５１０はカウンタ５０９から信号が入力されている量制
御信号を出力して主噴射弁６２ｘ〜６ａａの中の対応す
る主噴射弁を開弁制御すると共に、各主噴射弁６ａ１〜
６ａａに同期して副噴射弁６ｂを開弁制御する。尚、Ｃ
ＰＵ５０３とＭｅ値カウンタ５０２．Ａ−Ｄ変換器５０
６．ＲＯＭ５０７゜ＲＡＭ５０８及び出力カウンタ５１
０との間のデータアドレスバス及びコントロールバスハ
省略しである。
８．ＣＹＬセンサ１０．Ｔｗセセン１１及び図示しない
他のエンジンパラメータセンサからの各入力信号はレベ
ル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５によシ所定のタイミングで順次アナ
ログ−ディジタル変換器（以下Ａ−Ｄ変換器という）５
０６に加えられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は順次入力する
各センサからのアナログイｎ号を対応するディジタル信
号に変換してデータバス５１２を介してＣＰＵ５０３に
供給する。ＣＰＵ５０３にはデータバス５１２を介して
リードオンリメモリ（以下ＲＯＭという）５０７．ラン
ダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭという）５０８及び出
力カウンタ回路５０９が接続されてお９、ＲＯＭ５０７
にはＣＰＵ５０３により実行される制御プログラム、主
燃料噴射弁６ａＩ〜６ ａ４及び副燃料噴射弁６ｂの各
基本噴射時間Ｔｉ マツプ、各種エンジンパラメータの
所定の値に対応する係数値又は定数値等が記憶されてお
フ、ＲＡＭ５０８にはＣＰＵ５０３により算出された演
算結果が一時記憶される。ＣＰＵ５０３はＴＤＣ信号に
同期して几０Ｍ５０７に記憶されている制御プログラム
に従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた係
数値又は定数値を几０Ｍ５０７から読み出して前記（１
１，（２）に基づいて各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ、 Ｔ
ＯＵＴ８ を演算し、これらの各演算値をデータバス５
１２を介して出力カウンタ５０９にプリセットする。該
カウンタ５０９はダウンカウンタで、ノ″９−夕がプリ
セットされた後スタート信号が加えられると作動を開始
し、内容が０になるまでの開信号を出力する。駆動回路
５１０はカウンタ５０９から信号が入力されている量制
御信号を出力して主噴射弁６２ｘ〜６ａａの中の対応す
る主噴射弁を開弁制御すると共に、各主噴射弁６ａ１〜
６ａａに同期して副噴射弁６ｂを開弁制御する。尚、Ｃ
ＰＵ５０３とＭｅ値カウンタ５０２．Ａ−Ｄ変換器５０
６．ＲＯＭ５０７゜ＲＡＭ５０８及び出力カウンタ５１
０との間のデータアドレスバス及びコントロールバスハ
省略しである。
第８図は本発明の燃料供給制御方法のサブルーチンのフ
ローチャートを示すものである。
ローチャートを示すものである。
先ず、ＴＤＣ伯号信号生したときにフラグｎＩＣが１で
あるか否かを判別する（ステップｌ）。この７ラグｎＩ
ｃはイニシャライズ時に０にセットされており、通常の
低回転時においても０になっている。このステップ１に
おいて否定（ＮＯ）と判別された場合にはエンジン回転
数Ｎｅの計測を行ない（ステップ２）、その結果を記憶
すると共に、回転数Ｎｅ以外の入力すなわち、スロット
ル弁開度θｔｈ、吸気管内圧力ＰＢ、エンジン温度Ｔｗ
等のエンジンパラメータを読み込み記憶する（ステップ
３）。次いで、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数ＮＫＩ
Ｃよシも高いか否かを判別しくステップ４）、その答が
否定（ＮＯ）である場合にはフラグＮ ＨＮＥを０にセ
ットしくステップ５）、肯定（Ｙｅりでおる場合にはフ
ラグＮＨＮＥを１にセットする（ステップ６）。次いで
、前回のＴＩ）Ｃ信号と今回のＴＤＣ信号との間に気筒
判別信号が発生されたか否かを判別しくステップ９）、
その答が肯定（Ｙｅ ｓ ）の場合には気筒判別用のフ
ラグＣＹＬを１にセットしくステップｉｏ）、否定（Ｎ
Ｏ）の場合には直ちにステップ１１に進む。ステップ１
１において７ラグＣＹＬが１であるか否かを判別し、そ
の答が肯定（Ｙｅ ｓ ）の場合には今回噴射する気筒
を＋ｉにすべくフラグｉを１にセットする（ステップ１
２）と共に、フラグＣＹＬ、を０に戻しくステップ１３
）、ステップ１７に進む。ステップ１１において否定（
ＮＯ）と判別された場合には前回噴射した気筒を表わす
フラグｉに１を加えて今回噴射すべき気筒を決定し、そ
の結果が４（４気筒の場合）であるか否かすなわち、１
エンジンサイクルにおいて最後に噴射する気筒であるか
否かを判別しくステップ１５）、その答が肯定（Ｙｅｓ
）の場合には気筒判別用のフラグＣＹＬを１にセット後
（ステップ１６）、ステップ１７に進み、否定（ＮＯ）
の場合にはステップ１５から直ちにステップ１７に進む
。これらのステソグ９〜１６において今回噴射する気筒
を決定する。
あるか否かを判別する（ステップｌ）。この７ラグｎＩ
ｃはイニシャライズ時に０にセットされており、通常の
低回転時においても０になっている。このステップ１に
おいて否定（ＮＯ）と判別された場合にはエンジン回転
数Ｎｅの計測を行ない（ステップ２）、その結果を記憶
すると共に、回転数Ｎｅ以外の入力すなわち、スロット
ル弁開度θｔｈ、吸気管内圧力ＰＢ、エンジン温度Ｔｗ
等のエンジンパラメータを読み込み記憶する（ステップ
３）。次いで、エンジン回転数Ｎｅが判別回転数ＮＫＩ
Ｃよシも高いか否かを判別しくステップ４）、その答が
否定（ＮＯ）である場合にはフラグＮ ＨＮＥを０にセ
ットしくステップ５）、肯定（Ｙｅりでおる場合にはフ
ラグＮＨＮＥを１にセットする（ステップ６）。次いで
、前回のＴＩ）Ｃ信号と今回のＴＤＣ信号との間に気筒
判別信号が発生されたか否かを判別しくステップ９）、
その答が肯定（Ｙｅ ｓ ）の場合には気筒判別用のフ
ラグＣＹＬを１にセットしくステップｉｏ）、否定（Ｎ
Ｏ）の場合には直ちにステップ１１に進む。ステップ１
１において７ラグＣＹＬが１であるか否かを判別し、そ
の答が肯定（Ｙｅ ｓ ）の場合には今回噴射する気筒
を＋ｉにすべくフラグｉを１にセットする（ステップ１
２）と共に、フラグＣＹＬ、を０に戻しくステップ１３
）、ステップ１７に進む。ステップ１１において否定（
ＮＯ）と判別された場合には前回噴射した気筒を表わす
フラグｉに１を加えて今回噴射すべき気筒を決定し、そ
の結果が４（４気筒の場合）であるか否かすなわち、１
エンジンサイクルにおいて最後に噴射する気筒であるか
否かを判別しくステップ１５）、その答が肯定（Ｙｅｓ
）の場合には気筒判別用のフラグＣＹＬを１にセット後
（ステップ１６）、ステップ１７に進み、否定（ＮＯ）
の場合にはステップ１５から直ちにステップ１７に進む
。これらのステソグ９〜１６において今回噴射する気筒
を決定する。
ステップ１７においてフラグＮＩＣがＯであるか否かを
判別し、肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはこのフラ
グｎＩＣを１にセントしくステップ１８）、前記ステッ
プ３において読み込んだ各エンジンパラメータに基づい
て吸気温度補正係数、燃料増量係数、０２フイードバツ
ク補正係数等の各補正係数及び混合気のり一ン化係数、
加速時燃料増量定数等の各定数を算出しくステップ１９
）、エンジン回転数Ｎｅ と吸気管内圧力Ｐｎ とに基
づいて第７図のＩｔ、０Ｍ５０７に記憶されているＮｅ
−ＰＢ−ｒングから基本燃料噴射時間ＴｉＭ、’１’ｉ
Ｓｆ！ｃｉｉ４み出しくステップ２０）、これらの読み
出したｆ直Ｔ ｉ Ｍ。
判別し、肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはこのフラ
グｎＩＣを１にセントしくステップ１８）、前記ステッ
プ３において読み込んだ各エンジンパラメータに基づい
て吸気温度補正係数、燃料増量係数、０２フイードバツ
ク補正係数等の各補正係数及び混合気のり一ン化係数、
加速時燃料増量定数等の各定数を算出しくステップ１９
）、エンジン回転数Ｎｅ と吸気管内圧力Ｐｎ とに基
づいて第７図のＩｔ、０Ｍ５０７に記憶されているＮｅ
−ＰＢ−ｒングから基本燃料噴射時間ＴｉＭ、’１’ｉ
Ｓｆ！ｃｉｉ４み出しくステップ２０）、これらの読み
出したｆ直Ｔ ｉ Ｍ。
ＴｉＳと前記ステップ１９において算出した各補正係数
及び定数によシ前式（１）、 （２）に基づいて主燃料
噴射時間ＴＯＵＴＭ、副燃料噴射時間ＴＯＵＴＳを算出
すると共にこれを記憶する（ステップ２１）。
及び定数によシ前式（１）、 （２）に基づいて主燃料
噴射時間ＴＯＵＴＭ、副燃料噴射時間ＴＯＵＴＳを算出
すると共にこれを記憶する（ステップ２１）。
次いで、ステップ２２においてフラグｎＨＮＥが１であ
るか否かを判別する。このフラグｎＨＮＥはエンジン回
転数Ｎｅが低回転の場合にはステップ５において０にセ
ットされておシ、高回転の場合にはステップ６において
１にセントされている。
るか否かを判別する。このフラグｎＨＮＥはエンジン回
転数Ｎｅが低回転の場合にはステップ５において０にセ
ットされておシ、高回転の場合にはステップ６において
１にセントされている。
このステップ２２においてエンジン回転数Ｎｅが高回転
であるか否かすなわち、フラグｎＨＮＥが１か否かを判
別し、その答が否定（ＮＯ）の場合には−ｙラクｎｎａ
ＮＥを０にセットしくステップ２３）、前記ステップ２
１において算出された噴射時間ＴｏｔｒＴＭ、 ＴＯＵ
ＴＳ に対応するデータを前記第７図に示す出力カウン
タ５０９にセントしくステップ２５）、当該カウンタ５
０９をスタートさせると共に（ステップ２５）、フラグ
ｎｌＧを０に戻双ステップ２６）。ステップ２２におい
て肯定（Ｙａｓ）と判別された場合すなわち、エンジン
が高回転と判別された場合には７ラグｎＩｃＱ１に保持
しくステップ２７）、フラグｎＢＨＮＥｆ：ｌにセント
して（ステップ２８）、ステップ２４〜２６をバイパス
さぜる。フラグｎＢＨＮＥはステップ２４〜２６をバイ
パスしたことを示すものである。また、ステップ１８に
おいて１にセントされたフラグｎＩｃ１ｊ）燃料噴射時
間ＴＯＵＴＭ 、 ＴｏＵＴｓの演算中は１に保持され
、演算終了後燃料噴射が終了した時点で再びＯにセット
され（ステップ２６）、後述するように演算中に次のＴ
ＤＣ信号の割シ込みがあった場合にはステップ２７で示
すように１に保持される。
であるか否かすなわち、フラグｎＨＮＥが１か否かを判
別し、その答が否定（ＮＯ）の場合には−ｙラクｎｎａ
ＮＥを０にセットしくステップ２３）、前記ステップ２
１において算出された噴射時間ＴｏｔｒＴＭ、 ＴＯＵ
ＴＳ に対応するデータを前記第７図に示す出力カウン
タ５０９にセントしくステップ２５）、当該カウンタ５
０９をスタートさせると共に（ステップ２５）、フラグ
ｎｌＧを０に戻双ステップ２６）。ステップ２２におい
て肯定（Ｙａｓ）と判別された場合すなわち、エンジン
が高回転と判別された場合には７ラグｎＩｃＱ１に保持
しくステップ２７）、フラグｎＢＨＮＥｆ：ｌにセント
して（ステップ２８）、ステップ２４〜２６をバイパス
さぜる。フラグｎＢＨＮＥはステップ２４〜２６をバイ
パスしたことを示すものである。また、ステップ１８に
おいて１にセントされたフラグｎＩｃ１ｊ）燃料噴射時
間ＴＯＵＴＭ 、 ＴｏＵＴｓの演算中は１に保持され
、演算終了後燃料噴射が終了した時点で再びＯにセット
され（ステップ２６）、後述するように演算中に次のＴ
ＤＣ信号の割シ込みがあった場合にはステップ２７で示
すように１に保持される。
このようにしてエンジン回転数Ｎｅが所定回転数（判別
回転数） ＮＥＩＣよシも低い時には、ステップト２６
のルーチンを通って燃料を順次噴射する。
回転数） ＮＥＩＣよシも低い時には、ステップト２６
のルーチンを通って燃料を順次噴射する。
次に、ステップ１においてフラグｎＩＣが１と判別され
た場合すなわち、前記ステップ１９〜２１において補正
係数及び／又は定数の算出、噴射時間ＴＯＵＴＭ 、
ＴＯＵＴＳ等の演算中に’ｒＤＣ信号が発生（割シ込み
）した場合には、フラグｎ ＢＨＮＦ、が１であるか否
かすなわち、ステップ２２においてエンジン回転数Ｎｅ
が高回転と判断され、ステップ２８でｎＢＨＮＥｉが１
にセットされたか否かを判別しくステップ７）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合にＬ現在実行中の補正係数及び
／又は定数、噴射時間ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴＳの演
算を中止しくステップ８）、否定（ＮＯ）の場合にはス
テップ２３に示すように演算は既に終了しているために
直ちにステップ２に進む。ステップ２〜１７までは前述
と同様である。
た場合すなわち、前記ステップ１９〜２１において補正
係数及び／又は定数の算出、噴射時間ＴＯＵＴＭ 、
ＴＯＵＴＳ等の演算中に’ｒＤＣ信号が発生（割シ込み
）した場合には、フラグｎ ＢＨＮＦ、が１であるか否
かすなわち、ステップ２２においてエンジン回転数Ｎｅ
が高回転と判断され、ステップ２８でｎＢＨＮＥｉが１
にセットされたか否かを判別しくステップ７）、その答
が肯定（Ｙｅｓ）の場合にＬ現在実行中の補正係数及び
／又は定数、噴射時間ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴＳの演
算を中止しくステップ８）、否定（ＮＯ）の場合にはス
テップ２３に示すように演算は既に終了しているために
直ちにステップ２に進む。ステップ２〜１７までは前述
と同様である。
ステップ１７においてフラグｎＩＣが０であるか否かを
判別し、その答が否定（ＮＯ）の場合すなわち、ステッ
プ２７において１に保持されている場合には、更にこの
フラグｎｌｃが１であるか否かを判別しくスリップ２９
）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回ステップ２
１で記憶された燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴ
８を前記出力カウンタ５０９（第７図）にプリセットし
くステップ３０）、当該カウンタ５０９をスタートさせ
て（ステップ３１）燃料の噴射を開始し、７ラグｎＥＨ
ＮＥが１であるか否かを判別する（ステップ３２）。ス
テップ３２において否定（ＮＯ）と判別された場合には
ステップ８において中止されている演算を再開しくステ
ップ３３）、その演算結果ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴＳ
を前回のステップ２１における演算結果に代えてＲＡＭ
５０７に記憶する（ステップ３４）と共にフラグｎＩＣ
を２にセットする。ステップ３２において肯定と判別さ
れた場合にはステップ３３，３４をバイパスしてステッ
プ３５に進む。
判別し、その答が否定（ＮＯ）の場合すなわち、ステッ
プ２７において１に保持されている場合には、更にこの
フラグｎｌｃが１であるか否かを判別しくスリップ２９
）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回ステップ２
１で記憶された燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴ
８を前記出力カウンタ５０９（第７図）にプリセットし
くステップ３０）、当該カウンタ５０９をスタートさせ
て（ステップ３１）燃料の噴射を開始し、７ラグｎＥＨ
ＮＥが１であるか否かを判別する（ステップ３２）。ス
テップ３２において否定（ＮＯ）と判別された場合には
ステップ８において中止されている演算を再開しくステ
ップ３３）、その演算結果ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴＳ
を前回のステップ２１における演算結果に代えてＲＡＭ
５０７に記憶する（ステップ３４）と共にフラグｎＩＣ
を２にセットする。ステップ３２において肯定と判別さ
れた場合にはステップ３３，３４をバイパスしてステッ
プ３５に進む。
ステップ２９において否定（ＮＯ）と判断された場合す
なわち、フラグｎＩＣがステップ３５において２にセッ
トされている場合には前記ステップ３４において算出さ
れ記憶されている最新の噴射時ｌ５ＪＩＴｏｔｒＴｙｉ
、ＴＯＵＴ８ ｆ読ミＩｌｌ Ｌ出力カウンタ５０９（
第７図）にプリセットしくステップ３６）、当該カウン
タをスタートさせて噴射を開始すると共に（ステップ３
７）、７ラグｎＢＨＮＥを０にセントした後ステップ１
８に進み、ステップ２０におけるＴＯＵＴＭ 、 ＴＯ
ＵＴＳの演算に進む。
なわち、フラグｎＩＣがステップ３５において２にセッ
トされている場合には前記ステップ３４において算出さ
れ記憶されている最新の噴射時ｌ５ＪＩＴｏｔｒＴｙｉ
、ＴＯＵＴ８ ｆ読ミＩｌｌ Ｌ出力カウンタ５０９（
第７図）にプリセットしくステップ３６）、当該カウン
タをスタートさせて噴射を開始すると共に（ステップ３
７）、７ラグｎＢＨＮＥを０にセントした後ステップ１
８に進み、ステップ２０におけるＴＯＵＴＭ 、 ＴＯ
ＵＴＳの演算に進む。
このようにして、噴射時間ＴＯＵＴＭ 、 ＴＯＵＴＳ
の演舞−途中にＴＤＣ信号の割シ込みがあった場合及び
エンジン回転数が高回転（Ｎｅ）ＮＥｒ ｃ ）時にお
ける燃料の噴射制御（擬似順次噴射制御）を行なう。
の演舞−途中にＴＤＣ信号の割シ込みがあった場合及び
エンジン回転数が高回転（Ｎｅ）ＮＥｒ ｃ ）時にお
ける燃料の噴射制御（擬似順次噴射制御）を行なう。
以上説明したように本発明によれば、エンジン回転数が
低い時にはエンジンに供給する燃料量の演算終了後直ち
に当該演算値に基づいて燃料の供給（噴射）を開始し、
エンジン回転数が＾い時にはクランク角信号の１つおき
毎に燃料量の演算を行ない、この今算出した最新の演算
値を用いて当該演算終了直後に発生されたクランク角信
号のタイミングで噴背を開始させるようにしたので、エ
ンジン回転数の低、高時の噴射形態の切替時における噴
射タイミングの変化が僅少であるために空燃比の変動が
なくなり、切替時のエンジンのショックが無くなり、ま
た、高回転域においても順次噴射が可能とな９、運転性
能が向上する。
低い時にはエンジンに供給する燃料量の演算終了後直ち
に当該演算値に基づいて燃料の供給（噴射）を開始し、
エンジン回転数が＾い時にはクランク角信号の１つおき
毎に燃料量の演算を行ない、この今算出した最新の演算
値を用いて当該演算終了直後に発生されたクランク角信
号のタイミングで噴背を開始させるようにしたので、エ
ンジン回転数の低、高時の噴射形態の切替時における噴
射タイミングの変化が僅少であるために空燃比の変動が
なくなり、切替時のエンジンのショックが無くなり、ま
た、高回転域においても順次噴射が可能とな９、運転性
能が向上する。
第１図は従来のエンジン回転数の低、高切替時Ｃ（おけ
る噴射タイミング及び噴射音の変化を示すグラフ、第２
図乃至第５図は本発明に係る多気筒内燃エンジンの燃料
供給制御方法の一実施例を示すタイミングチャート、第
６図は本発明方法を適用する燃料制御装置の一実施例を
示すブロック図、第７図は第６図に示すＥＣＵの一実施
例を示すブロック図、第８図は本発明方法を実行するた
めのフローチャートの一実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・ｅ−’ＡＭ、３ ａ、３ｂ
・・・ス。 ットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・・
ＥＣＵ、８・・・絶対圧センサ、９・・・Ｎｅセフす、
１Ｏ−ＣＹＬセンサ、１１・−Ｔｗセセン、５，１１〜
５２４・・・主燃料噴射弁、６ｂ・・・副燃料噴射弁。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 産 量 長 門 侃 二 車１又 児２図 帛５図 嶌６図 ？ 児７図
る噴射タイミング及び噴射音の変化を示すグラフ、第２
図乃至第５図は本発明に係る多気筒内燃エンジンの燃料
供給制御方法の一実施例を示すタイミングチャート、第
６図は本発明方法を適用する燃料制御装置の一実施例を
示すブロック図、第７図は第６図に示すＥＣＵの一実施
例を示すブロック図、第８図は本発明方法を実行するた
めのフローチャートの一実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・ｅ−’ＡＭ、３ ａ、３ｂ
・・・ス。 ットル弁、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・・
ＥＣＵ、８・・・絶対圧センサ、９・・・Ｎｅセフす、
１Ｏ−ＣＹＬセンサ、１１・−Ｔｗセセン、５，１１〜
５２４・・・主燃料噴射弁、６ｂ・・・副燃料噴射弁。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 産 量 長 門 侃 二 車１又 児２図 帛５図 嶌６図 ？ 児７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンの運転状態に応じてエンジンに供給する燃
料量を演算し、この演算した燃料を各気筒に順次供給す
る多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法とおいて、エ
ンジンの所定クランク角度位置毎に当該エンジンの１サ
イクル当シの気筒数に等しい数のクランク角信号を発生
させ、この逐次発生するクランク角信号の各信号間の時
間を測定してエンジン回転数を検出し、該検出したエン
ジン回転数の所定回転数に対する高低を判別すると共に
、前記クランク角信号に同期して前記燃料量を演算し、
前記エンジン回転数が前記所定回転数よυも低い時には
前記燃料量の演算終了直後に燃料の供給を開始し、前記
エンジン回転数が前記所定回転数よりも高い時には前記
燃料量の演算終了直後に発生するクランク角信号の発生
時に燃料の供給を開始するようにしたことを特徴とする
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ２、前記燃料量の演算はエンジン回転数が前記所定回転
数よシも高い時には前記発生するクランク角信号の１つ
おき毎に実行するものである特許請求の範囲第１項記載
の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記エンジン回転数の検出は前記クランク角信号の
発生毎に行なうものである特許請求の範囲第１項記載の
多気筒内燃エンジン燃料供給制御方法。 ４、前記エンジン回転数の所定回転数に対する高低の判
別は前記クランク角信号の発生毎に行なうものである特
許請求の範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法。 ５、前記所定回転数は前記クランク角信号間の時間が最
大演算時間と一致するときの値である特許請求の範囲第
１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ６、前記所定回転数は前記クランク角信号間の時間が最
大演算時間よシも僅かに大きいときの値である特許請求
の範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御
方法。 ７、前記所定回転数はエンジン回転数の上昇時と下降時
とでは互いに異なる値に設定されているものである特許
請求の範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法。 ８、前記エンジン回転数が前記所定回転数以上の時には
今回の燃料量の演算終了時点から次回の燃料量の演算終
了時点までの間は前記クランク角信号の発生毎に今回の
演算値を使用するものである特許請求の範囲第２項記載
の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022267A JPS60166734A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/698,638 US4593665A (en) | 1984-02-09 | 1985-02-06 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines |
| EP85300848A EP0152287B1 (en) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Fuel supply control method for multicylinder internal combustion engines |
| DE8585300848T DE3575975D1 (de) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Kraftstoffspeisungssteuerungsmethode fuer innenbrennkraftmaschine mit mehreren kolben. |
| DE198585300848T DE152287T1 (de) | 1984-02-09 | 1985-02-08 | Kraftstoffspeisungssteuerungsmethode fuer innenbrennkraftmaschine mit mehreren kolben. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59022267A JPS60166734A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60166734A true JPS60166734A (ja) | 1985-08-30 |
| JPH0429860B2 JPH0429860B2 (ja) | 1992-05-20 |
Family
ID=12077992
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59022267A Granted JPS60166734A (ja) | 1984-02-09 | 1984-02-09 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4593665A (ja) |
| EP (1) | EP0152287B1 (ja) |
| JP (1) | JPS60166734A (ja) |
| DE (2) | DE152287T1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11351036A (ja) * | 1998-06-10 | 1999-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2019152144A (ja) * | 2018-03-02 | 2019-09-12 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3541884A1 (de) * | 1985-11-27 | 1987-06-04 | Triumph Adler Ag | Verfahren und schaltungsanordnung zur ansteuerung von treiberstufen fuer funktionen von kraftfahrzeug-verbrennungsmotoren, insbesondere fuer die kraftstoffeinspritzung oder zuendung |
| JPS62178753A (ja) * | 1986-01-31 | 1987-08-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料噴射時期制御方法 |
| AU608253B2 (en) * | 1986-12-01 | 1991-03-28 | Woodward Governor Company | Method and apparatus for iterated determinations of sensed speed and speed governing |
| US5003953A (en) * | 1990-05-14 | 1991-04-02 | Chrysler Corporation | Transient fuel injection |
| DE19843174C2 (de) * | 1998-09-21 | 2000-08-17 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| JP3582409B2 (ja) * | 1999-06-30 | 2004-10-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御方法 |
| SE522658C2 (sv) * | 2002-06-28 | 2004-02-24 | Scania Cv Abp | Metod för att identifiera ett fel förknippat med en särskild cylinder i en flercylindrig förbränningsmotor och datorprogram för genomförande av metoden |
| JP4103547B2 (ja) * | 2002-10-29 | 2008-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関出力制御方法及び装置 |
| US11022050B2 (en) * | 2017-12-07 | 2021-06-01 | Cummins Inc. | Automatic engine brake control systems and methods |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4945652A (ja) * | 1972-09-01 | 1974-05-01 | ||
| JPS53146034A (en) * | 1977-05-25 | 1978-12-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel supply to internal cumbustion engine |
| US4255789A (en) * | 1978-02-27 | 1981-03-10 | The Bendix Corporation | Microprocessor-based electronic engine control system |
| JPS55153003A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Computer for automobile |
| JPS5652537A (en) * | 1979-10-08 | 1981-05-11 | Nippon Denso Co Ltd | Control of fuel injection device |
| JPS597548Y2 (ja) * | 1979-11-15 | 1984-03-08 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPS57137626A (en) * | 1981-02-17 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Control method of fuel injection |
| JPS57203825A (en) * | 1981-06-10 | 1982-12-14 | Honda Motor Co Ltd | Controlling device for electronic fuel injection of multi cylinder internal-combustion engine |
| JPS58222927A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-24 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用内燃エンジンの始動時の燃料噴射方法 |
-
1984
- 1984-02-09 JP JP59022267A patent/JPS60166734A/ja active Granted
-
1985
- 1985-02-06 US US06/698,638 patent/US4593665A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-02-08 DE DE198585300848T patent/DE152287T1/de active Pending
- 1985-02-08 EP EP85300848A patent/EP0152287B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-02-08 DE DE8585300848T patent/DE3575975D1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11351036A (ja) * | 1998-06-10 | 1999-12-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2019152144A (ja) * | 2018-03-02 | 2019-09-12 | 株式会社デンソー | 噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE152287T1 (de) | 1987-02-05 |
| US4593665A (en) | 1986-06-10 |
| EP0152287A3 (en) | 1986-01-29 |
| DE3575975D1 (de) | 1990-03-15 |
| JPH0429860B2 (ja) | 1992-05-20 |
| EP0152287A2 (en) | 1985-08-21 |
| EP0152287B1 (en) | 1990-02-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |