JPS58210333A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

内燃エンジンの燃料供給制御方法

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Publication number
JPS58210333A
JPS58210333A JP9246382A JP9246382A JPS58210333A JP S58210333 A JPS58210333 A JP S58210333A JP 9246382 A JP9246382 A JP 9246382A JP 9246382 A JP9246382 A JP 9246382A JP S58210333 A JPS58210333 A JP S58210333A
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JP
Japan
Prior art keywords
engine
fuel
acceleration
starter switch
control method
Prior art date
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Pending
Application number
JP9246382A
Other languages
English (en)
Inventor
Shunpei Hasegawa
俊平 長谷川
Toyohei Nakajima
中島 豊平
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS58210333A publication Critical patent/JPS58210333A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
スタータスイッチオンの時における燃料のクランク角信
号に同期した加速増量制御を行なわないようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法に関する。
内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調量装置
をエンジンの運転状態を表わすエンジンパラメータ、例
えばスロットル弁開度に応じて電気的に制御して噴射量
を決定し、この噴射量に対応して燃料噴射弁を駆動させ
てエンジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御装
置においては、運転者が始動時にアクセルペダルを何回
も踏み込みと、スロットル弁開度の変化に応じて電子制
御回路がアクセルペダルの踏み込み回数分だけ加速増量
するように作動し、これに伴ない燃料が始動に必要な燃
料量より過度に供給されることKなり増量され、その結
果混合気がオーバリッチとなり始動困難となる虞れがあ
る。
そこで、エンジン回転数を検出しこの検出したエンジン
回転数が所定の回転数例えばクランキング回転数(40
0〜600 rpm)よpも低い時には加速増量制御回
路の作動を停止させて始動時における燃料の加速増量制
御を抑えるようにした燃料噴射装置(特願昭46−87
041)が提案されている。
しかしながら、かかる燃料噴射装置においては、エンジ
ン回転数のみによシ始動時であるか否かを判別加速増量
制御を行なうか否かを判別しているために、走行中にお
いて減速時にクラッチオンした後再びクラッチオンして
加速しようとした時には既にエンジン回転数が所定回転
数よルも低くなっていることがあり、このような時には
燃料の加速増量制御が行なわれなくなってしまい運転性
能上不都合が生じる虞れがある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジンが
加速増量を行なうか否かをスタータスイッチの作動によ
り判別し、スタータスイッチオンの時にのみ燃料の同期
加速増量を行なわないようにし運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するために本発明にお
いては、内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料
調量装置をエンジンの所定クランク角度位置毎に出力さ
れるクランク角信号に同期してエンジンの運転状 ′態
を表わすエンジンパラメータに応じて電気的に制御し、
エンジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法
において、エンジンを始動するスタータスインチの作動
状態を検出し、当該スタータスインチがオンになってい
る間前記燃料のクランク角信号に同期した加速増量を行
なわないようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を
提供するものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。
第1図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、エンジン1は例えば4気筒の内燃エ
ンジンで4個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室(共に
図示せず)とによ多構成されており、エンジン1′VC
接続された吸気管2は各主燃焼室に連通した主吸気管2
aと各副燃焼室に連通した副吸気管2bとによ多構成さ
れている。
吸気管2の途中にはスロットルボディ3が配設されてお
シ、内部には主吸気管2a、副吸気管2bの開度を制御
する主スロットル弁3a、副スロツト化弁3bが連動し
て設けられている。主スロットル弁3aKはスロットル
弁開度センサ4が連設されており、当該主スロットル弁
3aの弁開度θthを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット(以下ECUという)K送るよ
う罠なっている。
主吸気管2a及び副吸気管2bには夫々主燃料噴射弁6
a及び副燃料噴射弁6bが配設されており、主燃料噴射
弁6aは主吸気管2aの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁6bは1個のみ副吸気管2
bの副スロツトル弁3bの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁6a、6
bは図示しない燃料ポンプに接続蓄れている。また、こ
れらの各燃料噴射弁6a、6bはECU3に電気的に接
続されておシ、ECU3からの制御信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。
主吸気管2aには主スロットル弁3aの直ぐ下流に管7
を介して当該主吸気管内の絶対圧PBを検出する絶対圧
センサ8が配設されておシ、この絶対圧センサ8から出
力された絶対圧信号はECU3に送られる。エンジン1
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ(以下Neセンサという)9が取付けられておシ、エ
ンジンのクランク軸の180°回転毎に所定のクランク
角度位置でクランク角度信号(以下TDC信号という)
を出力してECU3に送る。
エンジンlの本体にはエンジン温度例えばエンジン冷却
水温度Twを検出するエンジン温度センナ(以下Twセ
ンサという)10が、主吸気管2!lには吸気温度を検
出する吸気温度センサ(図示せず)が取付けられており
、これらのエンジン温度センサ10及び吸気温度センサ
かも出力される電気信号はECU5に送られる。エンジ
ンlの排気管11に配置され排気ガス中のHC、CO、
NOx成分の浄化作用を行なう三元触媒12の上流側に
は排気ガス中の酸素濃度を検出するOxセンサ13が尚
該排気管11内に臨んで挿着されており、排気ガス中の
酸素濃度に対応した電気信号を出方してECU3に送る
更に、ECU3には大気圧Pムを検出する大気圧センナ
(以下PAセンサという)14.エンジ、  ンのスタ
ータスイッチ15及びバッテリ電極(図示せず)が接続
されてお夕、大気圧Pムに相浩する電気信号、スタータ
スイッチ150オン、オフ状態信号及びバッテリ電圧信
号等がECU3に供給される。
ECU5は前記各エンジンパラメータ信号に基づいてT
DC信号に同期して噴射弁が開弁される以下に示す式(
IL (2)で与えられるスタータスイッチがオンでエ
ンジン回転数が所定回転数以下の始動時及び式(3L 
(4)で与えられる始動後の主燃料噴射弁6R及び副燃
料噴射弁6bの各燃料噴射時間TOUTM及びTOUT
8 を演算する。
TOUTM=TiCRMXKNe−1−Kl   ・−
−−−−・−(1)Touts=TicusxKNe+
に’t  −−−−−−−−・ (2)ToaTM=T
iMxK意+TAccxKs+Kt ・・・−・・ (
31TOUT8 =Tis x豹+に′1    ・・
・・・・・・・ (4)ここに、TiCRM、 TiC
R8及びTix、Tis は夫々スタータスイッチがオ
ンでエンジン回転数が回転数以下の始動時及び始動後の
主燃料噴射弁6a。
副燃料噴射弁6bの各基本噴射時間を示し、これらの各
基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Pnとエンジ
ン回転数Neとに基づいてECUS内の記憶装置から読
み出される。KNeはエンジン回転数Neによって規定
される始動時の補正係数でKNeテーブル(図示しない
)により決定される。
TACCは後述する加速時における噴射補正時間で後述
の加速サブルーチンによって決定される。
係数に1.に′1.に鵞、に〜、Ksハ夫々各センサカ
ラのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動性。
排ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。係数Km、Ksは次式で与えられる。
Kz=Kot @Kr、s@KTA−Krw−Kayc
−KpA−KAsT−KWOT           
 ・・・・・・・・・ (5)Ks=KTA−KTWT
−KAFC・・・・・・・・・ (6)ここに、Kog
は空燃比補正係数、Kt、sは混合気のり一ン化係数、
KTAは吸気温度補正係数、KTWはエンジン水温増量
係数、KAvcは燃料供給遮断(7ユーエルカツト)後
燃料増量係数、KPAは大気圧補正係数、KA8Tは始
動後増量係数、KwoTはスロットル弁全開時のリッチ
化係数、 KTWTは同期加速、加速後、非同期等の加
速時に用いられる水温増量係数である。空燃比補正係数
KOfは排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチン(
図示せず)罠より求められる。
ECU3は曲成(IL (2)又は(3)、 (4)に
よシ算出した燃料噴射時間TOUTM、 TOUT8に
基づいて主燃料噴射弁6m、副燃料噴射弁6bの夫々を
開弁させる各駆動信号を主燃料噴射弁6a、副燃料噴射
弁6bK供給する。
第2図は第1図のECU3の回路構成を示すブロック図
で、第1図に示すNeセンサ9から出力されたTDC信
号を波形整形回路501で波形整形された後パルス状の
TDC信号としてMeカウンタ502及び中央演算処理
装置(以下CPUという)503に加えられる。Meカ
ウンタ502は遂次入力される各TDC信号信号待間を
遂次計数するもので、その計数値Meはエンジン回転数
Neの逆数に比例する。このMeカウンタ502の計数
値Meはデータバス512t−介してCPU503に供
給される。スタータスイッチ15の出力はスタータスイ
ッチ15がオンの時にハイレベルの信号となシ、該信号
はレベル修正回路507で所定電圧レベルに修正された
後ディジタル入力回路508¥′C加えられる。ディジ
タル入力回路508はレベル修正回路507かも信号が
入力されている間所定のディジタル信号を出力しパスラ
イン512を介してCPU503に供給する。
スロットル弁開度センサ4.絶対圧センサ8゜Twセン
サ1o、oxセンサ13及びPAセンサ14からの各出
力信号はレベル修正回路504で所定電圧レベルに修正
された後、マルチプレクサ505により所定のタイミン
グで順次アナログ−ディジタル変換器(以下A−D変換
器という)506に加えられる。A−D変換器506は
順次入力する各センサからのアナログ信号を対応するデ
ィジタル信号に変換してデータバス512を介L−(C
PU503に供給−t−ル。CPU503にはデータバ
ス512を介してリードオンリメモリ(以下ROMとい
う)509.ランダムアク七スメモリ(以下RAMとい
う)510及び噴射弁駆動回路511が接続されておシ
、ROM509に1ICPU503により実行される制
御プログラム。
吸気管絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出す為
の主燃料噴射弁6a及び副燃料噴射弁6bの各基本噴射
時間TI マツプ、各種エンジンパラメータの所定の値
に対応する係数値又は定数値等が記憶されておシ、几A
M510にはCP U 503により算出された演算結
果が一時記憶される。
CPU503はTDC信号に同期してROM5・09に
記憶され【いる制御プログラムに従って前述の各種エン
ジンパラメータ信号に応じた基本噴射時間、係数値又は
定数値をROM509から読み出して前記(IL (2
)又は(3)、 (4)に基づいて各燃料噴射時間TO
UTM、 TOUTSを演算し、これらの各演算値をデ
ータバス512を介して駆動回路511に供給する。駆
動回路511は入力せる演算値に応じて主燃料噴射弁6
a及び副燃料噴射弁6bを開弁制御する。
第3図はTDC信号に同期して起動されるスタータスイ
ッチオンの時における同期加速増量停止を含む加速サブ
ルーチンのフローチャートを示し、スタータスイッチ1
5がオン状態であるか否かを判別しくステップ1)、そ
の答が否定(NO)である場合にはエンジンが自刃運転
状態にあると判断し、所定のエンジンパラメータに基づ
いて、先ずアクセルペダルを踏み込んだ場合には先ず今
回のTDC信号に同期して読み込まれたスロットル弁開
度0nと前回のTDC信号に同期して読み込まれたスロ
ットル弁開度θn−iとの差(変化量)Δθn(−θn
−θn−1)、及び今回TDC信号に同期して読み込ま
れたスロットル弁開度の変化量Δ出と前回TDC信号に
同期して読み込まれたスロットル弁開度の変化量Δθ[
1−1との差(変化量)ΔΔθnを算出しくステップ2
)、変化量Δθnが所定値G+よりも大きいか否かを判
別しくステップ3)、その答が否定(NO)である場合
には図示しない減速判別ルーチンへ進み、肯定(Yes
)である場合にはステップ4に進み、変化量ΔΔθnが
0よシも大きいか否かすなわち、加速中か加速後かの判
別を行なう。ステップ4において否定(NO)と判別さ
れた場合には図示しない加速増量回路のルーチンへ進み
、肯定(Ye 8 )と判別された場合にはスロットル
弁開度の変化量Δ0nに基づいて加速時の補正噴射時間
TACCを算出する(ステップ5)。
この算出された補正噴射時間TACCを使用して各エン
ジンパラメータに基づいてエンジン運転状態に応じた通
常の燃料供給制御のサブルーチンにおいて曲成(3)に
基づいて燃料噴射時間TOUTMを算出する。
ステップ1において肯定(Yes)、、:判別された場
合すなわち、スタータスイッチ15がオン状態であると
判断された場合には、補正噴射時間TAccをOK上セ
ツトくステップ6)、前記始動時燃料噴射時間TOUT
M、 ’rov’rs を与える曲成(1)、 (2)
中に補正噴射時間TACCが加わらないようにする。
CPO503はスタータスイッチ15のオンに伴ないデ
ィジタル入力回路508から所定の信号が入力されると
、当該信号が入力されている間すなわち、スタータスイ
ッチ15がオンとなっている間加速サブルーチンの処理
を停止させ、加速増量回路(図示せず)の作動を停止さ
せる。勿論、ステップ6においては減速減量処理(DE
C処理)。
減速減量処理(P、DEC処理)は行なわない。
上記実施例においてはT D C(iiiJj+に応じ
て加速サブルーチンの起動を行うものを示したが、一定
時間毎に起動をかけその時間毎のスロットル弁開度の変
化に基づいて求められた補正噴射時間TACC’を用い
て、一定時間毎に加速増量分を噴射する非同期加速増量
方法にも適用しうろことはもちろんである。
しかして、スタータスイッチ15のオン時に運転者がア
クセルペダルを踏み込み操作しても燃料の加速増量が行
なわれず、混合気がオーバリッチとなることはない。
尚、エンジンの特定運転状態例えば0意センサの不活性
時、アイドル域、リーン化域、スロットル弁全開域、減
速域、フヱーエルカット域等においては予め設定され喪
係数値を適用して各運転状態に最も適合した所定の空燃
比を得るようにオープンループ制御が行なわれ、特定運
転状態以外の運転状態時にはO!センナの出力に応じて
得られた空燃比補正係数Kosによυ所定の空燃比が得
られるようにフィードバック制御が行なわれる。
以上説明したように本発明によれば、エンジンを始動す
るスタータスイッチの作動状態を検出し、該スタータス
インチがオンの時にのみ加速増量制御を行なわないよう
にしたのでスタータスイッチがオンである間は運転者が
アクセルペダルを踏み込み操作しても燃料の増量が行な
われず、混合気がオーバリッチとなることがなく、エン
ジンを円滑に始動させることができると共に、特定運転
状態における減速時にクラッチオフし、再びクラッチオ
ン忙した時にエンジン回転数がクランキング回転数以下
に低下した場合でも、アクセルペダルを操作することK
より直ちに加速増量制御を行なうことが可能となシ、運
転性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を適用した燃料供給装置の一実施例を示す全体構成図、
第2図は第1図に示すECUの回路構成の一実施例を示
すブロック図、第3図はスタータスイッチオン時におけ
る加速増量停止を含む加速サブルーチンの70−チャー
トの一実施例を示す図である。 1・・・エンジン、2・・・a気’l、3・・・スロッ
トルボディ、4・・・スロットル弁開度センサ、5・・
・ECU。 8・・・PBセンサ、9・・・Neセンサ、10・・・
Twセンサ、13・・・02センサ、14・・・PAセ
ンサ、15・・・スタータスイッチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調量
    装置をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
    れるクランク角信号に同期してエンジンの運転状態を表
    わすエンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エン
    ジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法にお
    いて、エンジンを始動するスタータスイッチの作動状態
    を検出し、当該スタータスイッチがオンになっている間
    前記燃料の前記クランク角信号に同期した同期加速増量
    制御を行なわないようにしたことを特徴とする内燃エン
    ジンの燃料供給側る特許請求の範囲第1項記載の内燃エ
    ンジンの燃料供給制御方法。 3、前記燃料調量装置は燃料噴射装置を備えているもの
    である特許請求の範囲第1項又は第2項記載の内燃エン
    ジンの燃料供給制御方法。
JP9246382A 1982-05-31 1982-05-31 内燃エンジンの燃料供給制御方法 Pending JPS58210333A (ja)

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