JPS58210333A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し、特に
スタータスイッチオンの時における燃料のクランク角信
号に同期した加速増量制御を行なわないようにした内燃
エンジンの燃料供給制御方法に関する。

内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調量装置
をエンジンの運転状態を表わすエンジンパラメータ、例
えばスロットル弁開度に応じて電気的に制御して噴射量
を決定し、この噴射量に対応して燃料噴射弁を駆動させ
てエンジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御装
置においては、運転者が始動時にアクセルペダルを何回
も踏み込みと、スロットル弁開度の変化に応じて電子制
御回路がアクセルペダルの踏み込み回数分だけ加速増量
するように作動し、これに伴ない燃料が始動に必要な燃
料量より過度に供給されることＫなり増量され、その結
果混合気がオーバリッチとなり始動困難となる虞れがあ
る。

そこで、エンジン回転数を検出しこの検出したエンジン
回転数が所定の回転数例えばクランキング回転数（４０
０〜６００　ｒｐｍ）よｐも低い時には加速増量制御回
路の作動を停止させて始動時における燃料の加速増量制
御を抑えるようにした燃料噴射装置（特願昭４６−８７
０４１）が提案されている。

しかしながら、かかる燃料噴射装置においては、エンジ
ン回転数のみによシ始動時であるか否かを判別加速増量
制御を行なうか否かを判別しているために、走行中にお
いて減速時にクラッチオンした後再びクラッチオンして
加速しようとした時には既にエンジン回転数が所定回転
数よルも低くなっていることがあり、このような時には
燃料の加速増量制御が行なわれなくなってしまい運転性
能上不都合が生じる虞れがある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、エンジンが
加速増量を行なうか否かをスタータスイッチの作動によ
り判別し、スタータスイッチオンの時にのみ燃料の同期
加速増量を行なわないようにし運転性能の向上を図るこ
とを目的とする。この目的を達成するために本発明にお
いては、内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料
調量装置をエンジンの所定クランク角度位置毎に出力さ
れるクランク角信号に同期してエンジンの運転状　′態
を表わすエンジンパラメータに応じて電気的に制御し、
エンジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法
において、エンジンを始動するスタータスインチの作動
状態を検出し、当該スタータスインチがオンになってい
る間前記燃料のクランク角信号に同期した加速増量を行
なわないようにした内燃エンジンの燃料供給制御方法を
提供するものである。

以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御装置の全
体の構成図であり、エンジン１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンで４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に
図示せず）とによ多構成されており、エンジン１′ＶＣ
接続された吸気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管２
ａと各副燃焼室に連通した副吸気管２ｂとによ多構成さ
れている。

吸気管２の途中にはスロットルボディ３が配設されてお
シ、内部には主吸気管２ａ、副吸気管２ｂの開度を制御
する主スロットル弁３ａ、副スロツト化弁３ｂが連動し
て設けられている。主スロットル弁３ａＫはスロットル
弁開度センサ４が連設されており、当該主スロットル弁
３ａの弁開度θｔｈを検出して対応する信号を出力し電
子コントロールユニット（以下ＥＣＵという）Ｋ送るよ
う罠なっている。

主吸気管２ａ及び副吸気管２ｂには夫々主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂが配設されており、主燃料噴射
弁６ａは主吸気管２ａの図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に、副燃料噴射弁６ｂは１個のみ副吸気管２
ｂの副スロツトル弁３ｂの少し下流側に各気筒に共通し
て夫々設けられている。これらの各燃料噴射弁６ａ、６
ｂは図示しない燃料ポンプに接続蓄れている。また、こ
れらの各燃料噴射弁６ａ、６ｂはＥＣＵ３に電気的に接
続されておシ、ＥＣＵ３からの制御信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。

主吸気管２ａには主スロットル弁３ａの直ぐ下流に管７
を介して当該主吸気管内の絶対圧ＰＢを検出する絶対圧
センサ８が配設されておシ、この絶対圧センサ８から出
力された絶対圧信号はＥＣＵ３に送られる。エンジン１
の例えば図示しないカム軸周囲にはエンジン回転数セン
サ（以下Ｎｅセンサという）９が取付けられておシ、エ
ンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクランク
角度位置でクランク角度信号（以下ＴＤＣ信号という）
を出力してＥＣＵ３に送る。

エンジンｌの本体にはエンジン温度例えばエンジン冷却
水温度Ｔｗを検出するエンジン温度センナ（以下Ｔｗセ
ンサという）１０が、主吸気管２！ｌには吸気温度を検
出する吸気温度センサ（図示せず）が取付けられており
、これらのエンジン温度センサ１０及び吸気温度センサ
かも出力される電気信号はＥＣＵ５に送られる。エンジ
ンｌの排気管１１に配置され排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、
ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう三元触媒１２の上流側に
は排気ガス中の酸素濃度を検出するＯｘセンサ１３が尚
該排気管１１内に臨んで挿着されており、排気ガス中の
酸素濃度に対応した電気信号を出方してＥＣＵ３に送る
。

更に、ＥＣＵ３には大気圧Ｐムを検出する大気圧センナ
（以下ＰＡセンサという）１４．エンジ、　　ンのスタ
ータスイッチ１５及びバッテリ電極（図示せず）が接続
されてお夕、大気圧Ｐムに相浩する電気信号、スタータ
スイッチ１５０オン、オフ状態信号及びバッテリ電圧信
号等がＥＣＵ３に供給される。

ＥＣＵ５は前記各エンジンパラメータ信号に基づいてＴ
ＤＣ信号に同期して噴射弁が開弁される以下に示す式（
ＩＬ　（２）で与えられるスタータスイッチがオンでエ
ンジン回転数が所定回転数以下の始動時及び式（３Ｌ　
（４）で与えられる始動後の主燃料噴射弁６Ｒ及び副燃
料噴射弁６ｂの各燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ及びＴＯＵＴ
８　を演算する。

ＴＯＵＴＭ＝ＴｉＣＲＭＸＫＮｅ−１−Ｋｌ　　　・−
−−−−・−（１）Ｔｏｕｔｓ＝ＴｉｃｕｓｘＫＮｅ＋
に’ｔ　　−−−−−−−−・　（２）ＴｏａＴＭ＝Ｔ
ｉＭｘＫ意＋ＴＡｃｃｘＫｓ＋Ｋｔ　・・・−・・　（
３１ＴＯＵＴ８　＝Ｔｉｓ　ｘ豹＋に′１　　　　・・
・・・・・・・　（４）ここに、ＴｉＣＲＭ、　ＴｉＣ
Ｒ８及びＴｉｘ、Ｔｉｓ　は夫々スタータスイッチがオ
ンでエンジン回転数が回転数以下の始動時及び始動後の
主燃料噴射弁６ａ。

副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射時間を示し、これらの各
基本燃料噴射時間は例えば吸気管内絶対圧Ｐｎとエンジ
ン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶装置から読
み出される。ＫＮｅはエンジン回転数Ｎｅによって規定
される始動時の補正係数でＫＮｅテーブル（図示しない
）により決定される。

ＴＡＣＣは後述する加速時における噴射補正時間で後述
の加速サブルーチンによって決定される。

係数に１．に′１．に鵞、に〜、Ｋｓハ夫々各センサカ
ラのエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係
数であり、エンジン運転状態に応じた始動性。

排ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の緒特性が
最適なものとなるように所定の演算式に基づいて算出さ
れる。係数Ｋｍ、Ｋｓは次式で与えられる。

Ｋｚ＝Ｋｏｔ　＠Ｋｒ、ｓ＠ＫＴＡ−Ｋｒｗ−Ｋａｙｃ
−ＫｐＡ−ＫＡｓＴ−ＫＷＯＴ　　　　　　　　　　　
　・・・・・・・・・　（５）Ｋｓ＝ＫＴＡ−ＫＴＷＴ
−ＫＡＦＣ・・・・・・・・・　（６）ここに、Ｋｏｇ
は空燃比補正係数、Ｋｔ、ｓは混合気のり一ン化係数、
ＫＴＡは吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温増量
係数、ＫＡｖｃは燃料供給遮断（７ユーエルカツト）後
燃料増量係数、ＫＰＡは大気圧補正係数、ＫＡ８Ｔは始
動後増量係数、ＫｗｏＴはスロットル弁全開時のリッチ
化係数、　ＫＴＷＴは同期加速、加速後、非同期等の加
速時に用いられる水温増量係数である。空燃比補正係数
ＫＯｆは排気ガス中の酸素濃度に応じてサブルーチン（
図示せず）罠より求められる。

ＥＣＵ３は曲成（ＩＬ　（２）又は（３）、　（４）に
よシ算出した燃料噴射時間ＴＯＵＴＭ、　ＴＯＵＴ８に
基づいて主燃料噴射弁６ｍ、副燃料噴射弁６ｂの夫々を
開弁させる各駆動信号を主燃料噴射弁６ａ、副燃料噴射
弁６ｂＫ供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３の回路構成を示すブロック図
で、第１図に示すＮｅセンサ９から出力されたＴＤＣ信
号を波形整形回路５０１で波形整形された後パルス状の
ＴＤＣ信号としてＭｅカウンタ５０２及び中央演算処理
装置（以下ＣＰＵという）５０３に加えられる。Ｍｅカ
ウンタ５０２は遂次入力される各ＴＤＣ信号信号待間を
遂次計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。このＭｅカウンタ５０２の計数
値Ｍｅはデータバス５１２ｔ−介してＣＰＵ５０３に供
給される。スタータスイッチ１５の出力はスタータスイ
ッチ１５がオンの時にハイレベルの信号となシ、該信号
はレベル修正回路５０７で所定電圧レベルに修正された
後ディジタル入力回路５０８￥′Ｃ加えられる。ディジ
タル入力回路５０８はレベル修正回路５０７かも信号が
入力されている間所定のディジタル信号を出力しパスラ
イン５１２を介してＣＰＵ５０３に供給する。

スロットル弁開度センサ４．絶対圧センサ８゜Ｔｗセン
サ１ｏ、ｏｘセンサ１３及びＰＡセンサ１４からの各出
力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正
された後、マルチプレクサ５０５により所定のタイミン
グで順次アナログ−ディジタル変換器（以下Ａ−Ｄ変換
器という）５０６に加えられる。Ａ−Ｄ変換器５０６は
順次入力する各センサからのアナログ信号を対応するデ
ィジタル信号に変換してデータバス５１２を介Ｌ−（Ｃ
ＰＵ５０３に供給−ｔ−ル。ＣＰＵ５０３にはデータバ
ス５１２を介してリードオンリメモリ（以下ＲＯＭとい
う）５０９．ランダムアク七スメモリ（以下ＲＡＭとい
う）５１０及び噴射弁駆動回路５１１が接続されておシ
、ＲＯＭ５０９に１ＩＣＰＵ５０３により実行される制
御プログラム。

吸気管絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出す為
の主燃料噴射弁６ａ及び副燃料噴射弁６ｂの各基本噴射
時間ＴＩ　マツプ、各種エンジンパラメータの所定の値
に対応する係数値又は定数値等が記憶されておシ、几Ａ
Ｍ５１０にはＣＰ　Ｕ　５０３により算出された演算結
果が一時記憶される。

ＣＰＵ５０３はＴＤＣ信号に同期してＲＯＭ５・０９に
記憶され【いる制御プログラムに従って前述の各種エン
ジンパラメータ信号に応じた基本噴射時間、係数値又は
定数値をＲＯＭ５０９から読み出して前記（ＩＬ　（２
）又は（３）、　（４）に基づいて各燃料噴射時間ＴＯ
ＵＴＭ、　ＴＯＵＴＳを演算し、これらの各演算値をデ
ータバス５１２を介して駆動回路５１１に供給する。駆
動回路５１１は入力せる演算値に応じて主燃料噴射弁６
ａ及び副燃料噴射弁６ｂを開弁制御する。

第３図はＴＤＣ信号に同期して起動されるスタータスイ
ッチオンの時における同期加速増量停止を含む加速サブ
ルーチンのフローチャートを示し、スタータスイッチ１
５がオン状態であるか否かを判別しくステップ１）、そ
の答が否定（ＮＯ）である場合にはエンジンが自刃運転
状態にあると判断し、所定のエンジンパラメータに基づ
いて、先ずアクセルペダルを踏み込んだ場合には先ず今
回のＴＤＣ信号に同期して読み込まれたスロットル弁開
度０ｎと前回のＴＤＣ信号に同期して読み込まれたスロ
ットル弁開度θｎ−ｉとの差（変化量）Δθｎ（−θｎ
−θｎ−１）、及び今回ＴＤＣ信号に同期して読み込ま
れたスロットル弁開度の変化量Δ出と前回ＴＤＣ信号に
同期して読み込まれたスロットル弁開度の変化量Δθ［
１−１との差（変化量）ΔΔθｎを算出しくステップ２
）、変化量Δθｎが所定値Ｇ＋よりも大きいか否かを判
別しくステップ３）、その答が否定（ＮＯ）である場合
には図示しない減速判別ルーチンへ進み、肯定（Ｙｅｓ
）である場合にはステップ４に進み、変化量ΔΔθｎが
０よシも大きいか否かすなわち、加速中か加速後かの判
別を行なう。ステップ４において否定（ＮＯ）と判別さ
れた場合には図示しない加速増量回路のルーチンへ進み
、肯定（Ｙｅ　８　）と判別された場合にはスロットル
弁開度の変化量Δ０ｎに基づいて加速時の補正噴射時間
ＴＡＣＣを算出する（ステップ５）。

この算出された補正噴射時間ＴＡＣＣを使用して各エン
ジンパラメータに基づいてエンジン運転状態に応じた通
常の燃料供給制御のサブルーチンにおいて曲成（３）に
基づいて燃料噴射時間ＴＯＵＴＭを算出する。

ステップ１において肯定（Ｙｅｓ）、、：判別された場
合すなわち、スタータスイッチ１５がオン状態であると
判断された場合には、補正噴射時間ＴＡｃｃをＯＫ上セ
ツトくステップ６）、前記始動時燃料噴射時間ＴＯＵＴ
Ｍ、　’ｒｏｖ’ｒｓ　を与える曲成（１）、　（２）
中に補正噴射時間ＴＡＣＣが加わらないようにする。

ＣＰＯ５０３はスタータスイッチ１５のオンに伴ないデ
ィジタル入力回路５０８から所定の信号が入力されると
、当該信号が入力されている間すなわち、スタータスイ
ッチ１５がオンとなっている間加速サブルーチンの処理
を停止させ、加速増量回路（図示せず）の作動を停止さ
せる。勿論、ステップ６においては減速減量処理（ＤＥ
Ｃ処理）。

減速減量処理（Ｐ、ＤＥＣ処理）は行なわない。

上記実施例においてはＴ　Ｄ　Ｃ（ｉｉｉＪｊ＋に応じ
て加速サブルーチンの起動を行うものを示したが、一定
時間毎に起動をかけその時間毎のスロットル弁開度の変
化に基づいて求められた補正噴射時間ＴＡＣＣ’を用い
て、一定時間毎に加速増量分を噴射する非同期加速増量
方法にも適用しうろことはもちろんである。

しかして、スタータスイッチ１５のオン時に運転者がア
クセルペダルを踏み込み操作しても燃料の加速増量が行
なわれず、混合気がオーバリッチとなることはない。

尚、エンジンの特定運転状態例えば０意センサの不活性
時、アイドル域、リーン化域、スロットル弁全開域、減
速域、フヱーエルカット域等においては予め設定され喪
係数値を適用して各運転状態に最も適合した所定の空燃
比を得るようにオープンループ制御が行なわれ、特定運
転状態以外の運転状態時にはＯ！センナの出力に応じて
得られた空燃比補正係数Ｋｏｓによυ所定の空燃比が得
られるようにフィードバック制御が行なわれる。

以上説明したように本発明によれば、エンジンを始動す
るスタータスイッチの作動状態を検出し、該スタータス
インチがオンの時にのみ加速増量制御を行なわないよう
にしたのでスタータスイッチがオンである間は運転者が
アクセルペダルを踏み込み操作しても燃料の増量が行な
われず、混合気がオーバリッチとなることがなく、エン
ジンを円滑に始動させることができると共に、特定運転
状態における減速時にクラッチオフし、再びクラッチオ
ン忙した時にエンジン回転数がクランキング回転数以下
に低下した場合でも、アクセルペダルを操作することＫ
より直ちに加速増量制御を行なうことが可能となシ、運
転性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給制御方法
を適用した燃料供給装置の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示すＥＣＵの回路構成の一実施例を示
すブロック図、第３図はスタータスイッチオン時におけ
る加速増量停止を含む加速サブルーチンの７０−チャー
トの一実施例を示す図である。 １・・・エンジン、２・・・ａ気’ｌ、３・・・スロッ
トルボディ、４・・・スロットル弁開度センサ、５・・
・ＥＣＵ。 ８・・・ＰＢセンサ、９・・・Ｎｅセンサ、１０・・・
Ｔｗセンサ、１３・・・０２センサ、１４・・・ＰＡセ
ンサ、１５・・・スタータスイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンに供給される燃料を制御する燃料調量
   装置をエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
   れるクランク角信号に同期してエンジンの運転状態を表
   わすエンジンパラメータに応じて電気的に制御し、エン
   ジンに供給する燃料量を制御する燃料供給制御方法にお
   いて、エンジンを始動するスタータスイッチの作動状態
   を検出し、当該スタータスイッチがオンになっている間
   前記燃料の前記クランク角信号に同期した同期加速増量
   制御を行なわないようにしたことを特徴とする内燃エン
   ジンの燃料供給側る特許請求の範囲第１項記載の内燃エ
   ンジンの燃料供給制御方法。 ３、前記燃料調量装置は燃料噴射装置を備えているもの
   である特許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エン
   ジンの燃料供給制御方法。