JPH0263097B2 - - Google Patents

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JPH0263097B2
JPH0263097B2 JP58107548A JP10754883A JPH0263097B2 JP H0263097 B2 JPH0263097 B2 JP H0263097B2 JP 58107548 A JP58107548 A JP 58107548A JP 10754883 A JP10754883 A JP 10754883A JP H0263097 B2 JPH0263097 B2 JP H0263097B2
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cylinder
fuel
fuel supply
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trigger signal
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関
し、特に燃料供給遮断運転状態から通常の燃料供
給運転状態に復帰するときの該復帰時における燃
料供給制御方法に関する。
一般に、電気的に燃料供給制御を行なう内燃エ
ンジンの制御方法では、減速時においてエンジン
回転数が所定回転数以下になるまでの間エンジン
に供給する燃料を遮断（以下フユーエルカツトと
いう）し、燃費の改善を図つている。
フユーエルカツトを解除して通常の燃料供給運
転に復帰するときの前記所定回転数はアイドル回
転数に設定することが燃費上理想的である。
しかるに、エンジン回転数が前記所定回転数を
下廻つたとき直ちに燃料供給運転状態に復帰した
としても、この復帰時において燃料供給の再開か
らトルクが発生するまでには時間がかかる。この
ため、前記所定回転数を理想値に設定した場合、
例えばフユーエルカツト運転中にクラツチをオフ
にした状態でエンジンに例えばパワーステアリン
グ等の補機駆動負荷が掛かると、フユーエルカツ
トが解除されてからトルクが発生するまでの間に
エンジン回転数が大幅に低下してエンジンストー
ルに至る虞がある。
このため、フユーエルカツトの解除を判断する
前記所定回転数は理想値よりも前述したような負
荷によるエンジンストールを回避する余裕分を見
込んだ高い値（例えば1200rpm）に設定しなけれ
ばならず、この余裕分に相当する燃費が無駄とな
つていた。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フ
ユーエルカツト解除時におけるトルク発生の立上
りを早め、フユーエルカツト解除を判断する前記
所定回転数を理想値に近付けて前記余裕分に相当
する燃費の改善を図ることを目的とする。この目
的を達成するため本発明においては、多気筒内燃
エンジンの運転状態を判別すると共に各気筒に対
応するトリガ信号を発生させ、該トリガ信号発生
時に対応する各気筒に前記エンジンの運転状態に
応じた燃料量を順次供給し、エンジンの運転状態
が所定状態を示したとき各気筒への燃料供給を遮
断する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、前記エンジン減速時の燃料供給遮断条件を判
別し、該燃料供給遮断条件の判別結果により前記
燃料供給遮断が解除されたことを判別し、燃料供
給遮断解除を判別した最初のトリガ信号発生時
に、該最初のトリガ信号に対応する気筒に燃料を
供給すると共に前記最初のトリガ信号の直前に発
生したトリガ信号に対応する気筒にも燃料を供給
する内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
以下本発明の制御方法の一実施例を図面を参照
して説明する。
第１図は本発明の燃料供給制御方法を適用した
電子式燃料供給制御装置の全体構成図である。第
１図において、符号１は例えば４気筒内燃エンジ
ンを示し（１気筒のみ図示）、エンジン１は主燃
焼室２とこれに連通する副燃焼室３とを備える形
式のものである。各主燃焼室２には夫々主吸気管
４が連設され、各副燃焼室３には各気筒共通の一
個の副吸気管５が連設されている。
各主吸気管４には夫々主スロツトル弁６が、副
吸気管７には副スロツトル弁７が夫々配設されて
いる。これ等各スロツトル弁６，７は連動して設
けられ、主スロツトル弁６には該スロツトル弁６
の弁開度を電気信号に変換するスロツトル弁開度
センサ８が取付けられている。このスロツトル弁
開度センサ８は後述する電子コントロールユニツ
ト（以下ECUという）９に電気的に接続されて
いる。
各主吸気管４の吸気弁１０の少し上流側には各
気筒毎に燃料噴射装置のメインインジエクタ１１
が、副吸気管５の副スロツトル弁７の少し下流に
は各気筒共通の１個のサブインジエクタ１２が
夫々配設されている。これ等各インジエクタ１
１，１２は図示しない燃料タンクに連通されると
共に夫々ECU９と電気的に接続されている。
主スロツトル弁６の下流には管１３を介して吸
気管内絶対圧センサ１４が取り付けられ、この少
し下流には吸気温センサ１５が取り付けられてい
る。これ等の絶対圧センサ１４と吸気温センサ１
５は夫々ECU９に電気的に接続されている。
主燃焼室２に連設され下流に三元触媒１６が配
設される排気管１７にはO2センサ１８が、エン
ジン１のシリンダブロツクにはエンジン冷却水温
センサ１９が夫々取り付けられ、これ等の各セン
サ１８，１９は夫々ECU９に電気的に接続され
ている。
さらにECU９には、図示しないクランク軸に
取り付けられた回転角度位置センサ２０、気筒判
別センサ２１、副燃焼室３に設けた点火プラグ２
２に図示しない点火回路を介して電力を供給する
バツテリ（図示せず）の出力電圧を検出するバツ
テリ電圧検出器（図示せず）等の各種センサ及び
検出器が電気的に接続されている。
第２図は第１図のECU９内部の回路構成を示
す図で、第１図のクランク軸回転角度位置センサ
２０は、第４図ｂに示すように点火順序に従つて
各気筒毎に所定のクランク軸回転角度位置、例え
ば各気筒の排気行程終了時の上死点前60度から90
度までの間の所定位置を表わすトリガ信号（以下
TDC信号という）を発生し、このTDC信号は波
形整形回路９０１で波形整形された後、中央演算
処理装置（以下CPUという）９０２に供給され
ると共にMeカウンタ９０３にも供給される。Me
カウンタ９０３はクランク軸回転角度位置センサ
２０からの前回TDC信号の入力時から今回TDC
信号の入力時までの時間間隔を計数するもので、
その計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例
する。Meカウンタ９０３は、この計数値Meをデ
ータバス９０４を介してCPU９０２に供給する。
第１図のスロツトル弁開度センサ８、吸気管内
絶対圧センサ１４、吸気温センサ１５、O2セン
サ１８、エンジン冷却水温センサ１９等の各種セ
ンサからのエンジンの運転パラメータを表わす
夫々の出力信号はレベル修正回路９０５で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ９０６
により順次Ａ／Ｄコンバータ９０７に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ９０７は前述の各センサか
らの出力信号を順次デジタル信号に変換して該デ
ジタル信号をデータバス９０４を介してCPU９
０２に供給する。
気筒判別センサ２１は第１気筒の特定のクラン
ク角度位置を示す信号（第４図ａ）を発生し、こ
の信号は波形整形回路９１０で波形整形された後
CPU９０２に供給される。
CPU９０２は、更にデータバス９０４を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
９１１、ランダムアクセスメモリ（以下
「RAM」という）９１２及び駆動回路９１３に
接続されており、RAM９１２はCPU９０２での
演算結果等を一時的に記憶し、ROM９１１は
CPU９０２で実行される制御プログラム等を記
憶している。
CPU９０２はROM９１１に記憶されている制
御プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメ
ータ信号に応じてエンジン運転状態及びエンジン
負荷状態を判別し、第１気筒から第４気筒の夫々
に配設した＃１から＃４までのメインインジエク
タ１１1〜１１4の開弁時間TouTM及びサブインジ
エクタ１２の開弁時間TouTSを演算し、この演算
結果に基く制御信号をデータバス９０４を介して
駆動回路９１３に供給する。駆動回路９１３は前
記制御信号に応じて各メインインジエクタ１１1
〜１１4及びサブインジエクタ１２を開弁させる
駆動信号（第４図ｃ〜ｇ）を各インジエクタ１１
１〜１１14及び１２に供給する。
第３図はTDC信号発生毎にROM９１１から呼
び出されCPU９０２で実行される本発明に係る
燃料供給制御プログラムのフローチヤートであ
る。以下第４図のタイミングチヤートを参照しな
がら第３図のフローチヤートを説明する。
本制御プログラムでは、先ず、エンジン回転数
Neが所定回転数NFCT1Lより低いか否かを判別し
てフユーエルカツトを解除する態様の１つの解除
条件が成立するか否かを判別する（ステツプ）。
この判別に用いるエンジン回転数Neは判別を
行なう直前のデータを使用して算出する。即ち、
例えば第４図ｂに示すように、第１，第２，第３
及び第４気筒に夫々対応するTDC信号をTDC
１，TDC２，TDC３及びTDC４信号と名付け、
その発生順を１，３，４，２，１…とし、本プロ
グラムがTDC３信号の発生に基く実行である場
合、TDC３信号とその直前のTDC１信号との間
の時間計数値Menから算出したエンジン回転数
Neをステツプ１の判別に用いる。そして、所定
回転数NFCT1Lはアイドル回転数より若干高い回転
数、例えば850rpmに設定してある。
エンジン回転数Neによるフユーエルカツト解
除条件が不成立の場合、即ちステツプ１の答が否
定（No）、（Ne≧NFCT1Lが成立）の場合には、次
に吸気管内絶対圧、スロツトル弁開度等のエンジ
ン回転数以外の他のフユーエルカツト条件が成立
する否かを判別する（ステツプ２）。
ステツプ２の答が肯定（Yes）の場合、即ち全
てのフユーエルカツト条件が成立した場合には各
メイン及びサブインジエクタの開弁時間TouTM及
びTouTSを共に零に設定し（ステツプ３）、各メ
インインジエクタ、サブインジエクタを非作動状
態にする。
ステツプ２の答が否定（No）の場合、即ちエ
ンジン回転数以外のフユーエルカツト条件が不成
立の場合にはインジエクタ出力ルーチン（ステツ
プ４）に進む。インジエクタ出力ルーチンでは各
TDC信号に対応する気筒に夫々配設された各メ
インインジエクタに、夫々各気筒に対応した
TDC信号に同期した駆動信号を供給し、所定の
点火順序に従つて各気筒の主吸気管内に順次燃料
を噴射供給する。この噴射は各気筒においてその
吸入行程開始前に行なわれる。吸入行程開始時期
に対する燃料噴射時期はエンジンの構造・形状等
によつて決定される。
ステツプ１の答が肯定（Yes）の場合、即ちエ
ンジン回転数Neが所定回転数NFCT1Lを不廻つた
場合にはフユーエルカツトを行なう必要がないた
めステツプ１からステツプ２を飛び越して前述の
インジエクタ出力ルーチン（ステツプ４）に進
む。このとき、今回TDC信号以前の運転状態が
フユーエルカツトによる運転状態であつたか否か
を判別する処理（後述するステツプ６）を設け、
フユーエルカツトが解除され通常燃焼運転状態に
復帰するときに後述する本発明の制御方法に係る
燃料の付加供給（ステツプ７）を行なうようにす
る。
このため、本実施例ではステツプ１の答が肯定
（Yes）の場合には、先ず、ステツプ５に進み、
エンジン回転数Neの減少量の大きさによりエン
ジンの運転状態を判別する。
ステツプ５におけるエンジン回転数の減少量の
大きさは、ステツプ１の判別に用いたエンジン回
転数Neの算出に使用したTDC１信号とTDC３信
号との間の時間計数値Menと、例えばTDC３信
号の直前のTDC２信号とTDC１信号との間の時
間計数値Men-1（第４図ｂ）との差ΔMen＝Men
−Men-1が所定値Meo（例えば3ms）より大きい
か否かで判別する。
ステツプ５の答が否定（No）の場合、即ちエ
ンジン回転数Neの減少量が小さい場合、又はエ
ンジン回転数Neが増加している場合には、例え
ば第４図ｂに示すTDC３信号時にフユーエルカ
ツトを解除するにしてもその解除時にエンジンス
トールを起こす虞がないためそのまま前述のイン
ジエクタ出力ルーチン（ステツプ４）に進み、各
気筒に夫々燃料を順次供給する。
ステツプ５の答が肯定（Yes）の場合、即ち今
回TDC信号時（本実施例では第４図ｂのTDC３
信号時）に判断したエンジン回転数Neが所定回
転数NFCT1Lより低く且つエンジン回転数Neの減
少量が大きい運転状態である場合には、次に今回
のTDC信号TDC３がフユーエルカツトを解除し
て通常燃焼運転状態に復帰する時の最初のTDC
信号であるか否かを判別する（ステツプ６）。
ステツプ６の答が否定（No）の場合、即ち前
回TDC信号TDC１の発生時に燃料供給がなされ
ており、今回TDC信号TDC３が復帰後最初の
TDC信号でない場合にはそのまま前述のインジ
エクタ出力ルーチン（ステツプ４）に進み、今回
TDC信号TDC３に対応する気筒への燃料供給を
行なう。
ステツプ６の答が肯定（Yes）の場合、即ち今
回TDC信号TDC３が復帰後最初のTDC信号であ
る場合には今回TDC信号TDC３の発生時に未だ
吸入行程中にある前回TDC信号TDC１に対応す
る第１気筒への燃料の付加供給を行なうと共に
（ステツプ７）、インジエクタ出力ルーチン（ステ
ツプ４）に進んで今回TDC信号TDC３に対応す
る＃３気筒に燃料の供給を行なう。
即ち、第４図に示すように今回TDC信号が
TDC３信号であり且つフユーエルカツトから復
帰後最初のTDC信号である場合について説明す
ると、TDC３信号に基く燃料供給は本来第３気
筒のみに対するものであるが、復帰時即ちフユー
エルカツト解除時においては＃３メインインジエ
クタに供給する駆動信号（第４図ｅ）を＃１メイ
ンインジエクタにも供給し（第４図ｃの点線）、
第１気筒にも第３気筒に供給される燃料量と同量
の燃料を供給する。
上述のように復帰時において燃料の付加供給を
行なうのは次の理由による。
TDC信号に同期して各気筒の主吸気管に燃料
を供給するのは前述したように当該気筒における
吸入行程前である。このため、この燃料供給後に
当該主燃焼室に燃料が吸入され、さらに点火され
て当該気筒における爆発燃焼に基いてクランク軸
にトルクが発生するには時間がかかる。従つて、
復帰時に今回TDC信号に対応する気筒（上記例
では第３気筒）にのみ燃料を供給したのでは、復
帰時の運転状態によつては、特にステツプ５で判
別するエンジン回転数の減少状態によつてはトル
ク発生の立上りまでの間にエンジンストールが生
じる虞がある。
そこで本発明では、今回TDC信号時に吸入行
程にある気筒、上記例ではTDC３信号直前の
TDC１信号に対応し、第３気筒よりも1TDC信
号分だけ爆発行程が早く開始する第１気筒にも燃
料を供給し、復帰時のトルク発生の立上りを
1TDC信号分速めるのである。
このようにすると、復帰時に於るトルク発生の
立上りが早くなり、フユーエルカツトを解除する
か否かの判別を行う前述の所定回転数NFCT1Lを低
く設定できる。
尚、上述の実施例の様に各TDC信号の発生時
は望ましくは各気筒における排気行程終了時の上
死点前60度から90度までの間の所定位置とした方
がよい。これは上述の実施例で説明すると、各
TDC信号がこれ等に対応する各気筒の吸入行程
の開始前に発生し、しかも上述したように例えば
TDC３信号発生時点を第１気筒における吸入行
程と一致させ本発明に係る燃料の付加供給（ステ
ツプ７）が第１気筒の主燃焼室に対して確実に行
なわれるようにするため即ち第１気筒において爆
発燃焼が行なわれるようにするためである。従つ
て、エンジンの構造等によつてはこのTDC信号
の発生時を各気筒における排気行程終了時の上死
点前30度から180度までの間の所定位置にしても
よい。
また、エンジンをフユーエルカツトにより運転
すると、各気筒における吸気管の内壁に付着して
いる燃料が蒸発してしまう。従つて、フユーエル
カツト解除後に各気筒へ燃料供給を再開するとき
に、本発明の燃料の付加供給に加えて各インジエ
クタによる燃料供給量をフユーエルカツト解除時
の運転状態に基いて決定した燃料量よりも増量し
て復帰初期における各主燃焼室に吸入される混合
気のリーン化を防止すると、復帰初期におけるエ
ンジンストールを防止することができる。
また、上述の実施例ではステツプ５を設け本発
明に係る付加供給（ステツプ７）の必要性の有無
をエンジン回転数Neの減少量の大きさによつて
判別したが、このステツプ５の判別を行なわず
に、エンジン回転数Neが所定回転数NFCT1L以下
となりフユーエルカツトが解除したときにこの解
除時において常に本発明に係る燃料の付加供給を
行なうようにしてもよい。さらに、TDC信号毎
に燃料遮断条件の判別を行なうが、これに限定さ
れることなく、TDC信号間で得た割込信号によ
り燃料遮断条件の解除を判別し、該判別直後の
TDC信号に同期して上述の付加供給をするよう
にしてもよい。
以上述べたように本発明によれば、多気筒内燃
エンジンの運転状態を判別すると共に各気筒に対
応するトリガ信号を発生させ、該トリガ信号発生
時に対応する各気筒に前記エンジンの運転状態に
応じた燃料量を順次供給し、エンジンの運転状態
が所定状態を示したとき各気筒への燃料供給を遮
断する内燃エンジンの燃料供給制御方法におい
て、前記エンジン減速時の燃料供給遮断条件を判
別し、該燃料供給遮断条件の判別結果により前記
燃料供給遮断が解除されたことを判別し、燃料供
給遮断解除を判別した最初のトリガ信号の直前に
発生したトリガ信号に対応する気筒に前記最初の
トリガ信号の発生時に燃料を供給するようにした
ので、フユーエルカツト解除時におけるトルク発
生の立上りを速めることができる。従つて、フユ
ーエルカツトの解除を行なうエンジン回転数の判
別値を低い値に設定できるため燃費が向上し、ま
た、フユーエルカツト解除時のエンジンストール
の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る内燃エンジンの燃料供給
制御方法を適用した燃料供給制御装置の一実施例
を示す全体構成図、第２図は第１図に示す電子コ
ントロールユニツトの内部構成を示すブロツク
図、第３図は本発明の燃料供給制御方法に係る制
御プログラムのフローチヤート、第４図は本発明
の制御方法を説明するタイミングチヤートであ
る。 １……副室付内燃エンジン、２……主燃焼室、
３……副燃焼室、４……主吸気管、５……副吸気
管、６……主スロツトル弁、７……副スロツトル
弁、８……スロツトル弁開度センサ、９……
ECU、１１……メインインジエクタ、１２……
サブインジエクタ、１４……絶対圧センサ、１５
……吸気温センサ、１８……O2センサ、１９…
…冷却水温センサ、２０……回転角度位置セン
サ、２１……気筒判別センサ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 多気筒内燃エンジンの運転状態を判別すると
    共に各気筒に対応するトリガ信号を発生させ、該
    トリガ信号発生時に対応する各気筒に前記エンジ
    ンの運転状態に応じた燃料量を順次供給し、エン
    ジンの運転状態が所定状態を示したとき各気筒へ
    の燃料供給を遮断する内燃エンジンの燃料供給制
    御方法において、前記エンジンの減速時の燃料供
    給遮断条件を判別し、該燃料供給遮断条件の判別
    結果により前記燃料供給遮断が解除されたことを
    判別し、燃料供給遮断解除を判別した最初のトリ
    ガ信号発生時に、該最初のトリガ信号に対応する
    気筒に燃料を供給すると共に前記最初のトリガ信
    号の直前に発生したトリガ信号に対応する気筒に
    も燃料を供給することを特徴とする内燃エンジン
    の燃料供給制御方法。 ２ 前記燃料供給遮断解除の判別はエンジン回転
    数が所定回転数以下となつたときに行うことを特
    徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジ
    ンの燃料供給制御方法。 ３ 前記燃料供給遮断解除の判別はエンジン回転
    数が所定回転数以下となり且つ当該エンジン回転
    数の減少変化量が所定値以上となつたときに行う
    ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内
    燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４ 前記トリガ信号は対応する気筒の排気行程終
    了時の上死点前30度から180度までの間の位置で
    発生することを特徴とする特許請求の範囲第１項
    記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ５ 前記最初のトリガ信号の直前のトリガ信号に
    対応する気筒への燃料供給量は当該最初のトリガ
    信号に対応する気筒に供給する燃料供給量と同量
    であることを特徴とする特許請求の範囲第１項か
    ら第４項のいずれか１項に記載の内燃エンジンの
    燃料供給制御方法。
JP58107548A 1983-06-15 1983-06-15 内燃エンジンの燃料供給制御方法 Granted JPS606042A (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58107548A JPS606042A (ja) 1983-06-15 1983-06-15 内燃エンジンの燃料供給制御方法
US06/608,998 US4512321A (en) 1983-06-15 1984-05-10 Fuel supply control method for multi cylinder internal combustion engines after termination of fuel cut
FR8409347A FR2548275B1 (fr) 1983-06-15 1984-06-14 Procede de commande d'alimentation en combustible d'un moteur a combustion interne a plusieurs cylindres apres la fin d'une coupure de combustible
GB08415356A GB2141841B (en) 1983-06-15 1984-06-15 Fuel supply control method for multi-cylinder internal combustion engines after termination of fuel cut
DE19843422373 DE3422373A1 (de) 1983-06-15 1984-06-15 Verfahren des einer verbrennungskraftmaschine mit mehreren zylindern bei abbremsung zugefuehrten kraftstoffs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58107548A JPS606042A (ja) 1983-06-15 1983-06-15 内燃エンジンの燃料供給制御方法

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS606042A JPS606042A (ja) 1985-01-12
JPH0263097B2 true JPH0263097B2 (ja) 1990-12-27

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