JP3627419B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を備える車両においては、減速時、たとえば走行中にアクセルペダルを離したとき（アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮになったとき）の回転数が所定値以上でかつ車速が所定の範囲にあるときに、いわゆるフュエルカットが行われ、この状態から
▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときや
▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだとき（アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦになったとき）、
いわゆるフュエルリカバーが行われる（平成５年８月 （株）山海堂発行『新電子制御ガソリン噴射』第１２３頁〜第１２４頁参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの加減速時における空燃比の目標値からのずれは、吸気マニフォールドや吸気ポートなどに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリンダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因するものであるため、この壁流燃料による過不足分を補正量として、いわゆる壁流補正を行うものがあり、この壁流補正は、加減速時に限らず、壁流燃料が大きく変化するフュエルカット時にも働く。たとえば、壁流燃料には直接にシリンダに流入される分が少なく比較的応答の遅いものと、直接にシリンダに流入される分が主で比較的応答の速いものとがあることから、応答の遅い壁流燃料に関する補正量として過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを、また応答の速い壁流燃料に関する補正量として気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを導入するものがある（特開平３−１１１６３９号公報参照）。
【０００４】
このような壁流補正を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることから、図１６第４段目に示すように、フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がる。
【０００５】
この場合に、上記▲１▼と▲２▼ではトルク要求が異なることから、現状では▲２▼の場合のフュエルリカバー時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行うものの、▲１▼の場合のフュエルリカバー時には、図１６第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。▲２▼の場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジンの発生するトルクがステップ的に立ち上がって、加速要求に応じたものとなる（図１６第３段目の実線参照）のに対して、▲１▼の場合のフュエルリカバー時にはエンジン発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の破線参照）、トルクショックを低減するのである。
【０００６】
なお、図１６第１段目の実線の壁流補正ありのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波形はモデル的に表したもので、実際には図１３の最下段に示したようになる。つまり、フュエルリカバー時の運転条件から定まるシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐに加えて、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓが比較的長く働き、さらに気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎが短い時間だけ働く（たとえばＣｈｏｓｎとＩｎｊｓｅｔｎが各気筒１回ずつ加わる）。
【０００７】
しかしながら、上記▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にもトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【０００８】
特に、エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、そのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合のうち急減速からのフュエルリカバー時、かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
そこで本発明は、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図２２に示すように、エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴射量Ｔｐを演算する手段３１と、フュエルリカバー時の壁流燃料に関する増量補正量を演算する手段３２と、この増量補正量で前記基本噴射量Ｔｐを補正した値をフュエルリカバー時の燃料噴射量として演算する手段３３と、この噴射量の燃料をエンジンに供給する手段３４とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったかどうかを判定する手段３５と、この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間（たとえば所定時間あるいは所定クランク角区間）当たり回転数減少量ΔＮが大きくなるほど前記増量補正量が大きくなる側に修正する手段３６とを設けるとともに、前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記増量補正量をさらに大きくする。
【００１１】
第２の発明では、第１の発明において前記壁流燃料に関する増量補正量が、応答の早い壁流燃料に関する第１の補正量Ｃｈｏｓｎであって、エンジン回転に同期して供給する噴射量である基本噴射量Ｔｐに加える補正量である。
【００１２】
第４の発明では、第３の発明において前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記第１の補正量Ｃｈｏｓｎを増量側に修正する。
【００１３】
第３の発明では、第２の発明において前記第１の補正量Ｃｈｏｓｎに対して温度補正を行う。
【００１４】
第４の発明では、第１の発明において前記壁流燃料に関する増量補正量が、応答の速い壁流燃料に関する第２の補正量Ｉｎｊｓｅｔｎであって、急加速時にエンジン回転と非同期で噴射する非同期噴射量である。
【００１５】
第５の発明では、第４の発明において基本噴射量をエンジン回転に同期して供給する同期噴射量として気筒毎に演算する手段を備え、急加速時の判定後の第１回目の吸気を救うために前記非同期噴射により噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を気筒毎に予測し、前記非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでだけ前記同期噴射量からこの予測値ＥＲＡＣＩｎを差し引いた値を改めて同期噴射量として気筒別に演算する。
【００１６】
第８の発明では、第６または第７の発明において前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを増量側に修正する。
【００１７】
第６の発明では、第４または５の発明において前記非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎに対して温度補正を行う。
【００１８】
【発明の効果】
第１の発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になるといっても、フュエルリカバー直前の所定期間当たりのエンジン回転数の減少量ΔＮが大きくなる急減速からのフュエルリカバー時に、増量補正量が大きくなる（エンジン発生トルクが急減に立ち上がる）ので、急減速からのフュエルリカバー時の急減な回転落ちを防止することができる。また、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になる場合において、フュエルリカバー直前の所定期間当たりのエンジン回転数の減少量ΔＮが小さくなる緩減速からのフュエルリカバー時には、増量補正量が小さくなる（エンジン発生トルクが緩やかに立ち上がる）ので、緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックを防止することができる。
【００１９】
このようにして第１の発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量に応じてそのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを制御するので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合においても、緩減速時のリカバーショックの低減と急減速時のエンスト防止とを両立できる。
【００２０】
エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、そのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合のうち急減速からのフュエルリカバー時、かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
【００２１】
このとき（つまりアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合でそのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きいときかつロックアップ領域のとき）、第１の発明では増量補正量をさらに大きくする。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが実際には直結状態にとどまることがあり、このときエンジンに対して自動変速機分が負荷増加となるのに対応して、第１の発明では増量補正量によりその負荷増加分のトルク増加を行っているのであり、これによって、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することができる。
【００２２】
第２と第４の各発明ではフュエルカット時に壁流燃料がなくなっていくのに合わせて、前回噴射からの負荷相当量を噴射タイミング毎に所定割合で減少させ、その後のフュエルリカバー時に緩加速の状態であれば第２の発明において第１の補正量Ｃｈｏｓｎを用いて同期噴射を行い、またその後のフュエルリカバー時に急加速の状態であれば第４の発明において非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを用いて非同期噴射を行うので、その各フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がるのであるが、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合にもエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がったのでは、急激なトルク増加によりトルクショックが生じるので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合だけ壁流補正を行わないことで、トルクをゆるやかに立ち上げているのが現状である。
【００２３】
しかしながら、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合といっても、急減速からのフュエルリカバー時にトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【００２４】
これに対して、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合に、現状と相違して、第２の発明では第１の補正量Ｃｈｏｓｎで基本噴射量Ｔｐを補正することによって壁流補正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほど第１の補正量Ｃｈｏｓｎが大きく減量される側に、また第４の発明では急加速時に非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを気筒毎に直ちにエンジンに供給することによって壁流補正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほど非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎが大きく減量される側にそれぞれ修正するので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち、緩減速からのフュエルリカバー時には第１の補正量が小さくなって、その緩減速からのフュエルリカバー時のトルク増加が緩やかになり、その一方で急減速からのフュエルリカバー時には、緩減速からのフュエルリカバー時よりも第１の補正量が大きくなり、その急減速からのフュエルリカバー時のトルク増加が急激になる。
【００２５】
このようにして第２、第４の各発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合にも壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカバー開始時の所定期間当たり回転数減少量ΔＮに応じてエンジン発生トルクを制御することで、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合に、急減速からの急減な回転落ちを避けることができるとともに緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックをも回避できるのである。
【００２６】
第３の発明では、温度が相違しても第１の壁流補正量Ｃｈｏｓｎを、また第６の発明では温度が相違しても非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎをそれぞれ精度良く与えることができる。
【００２７】
第５の発明では、非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでもほぼ理論空燃比の混合気を与えることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン本体で、吸入空気はエアクリーナから吸気管３を通ってシリンダに供給される。燃料は、運転条件に応じて所定の空燃比となるようにコントロールユニット２０よりの噴射信号に基づき燃料インジェクタ４からエンジン１の吸気ポートに向けて噴射される。
【００２９】
コントロールユニット２０にはクランク角センサ１０からのＲｅｆ信号（基準位置信号）とＰｏｓ信号（１°信号）、エアフローメータ７からの吸入空気量信号、三元触媒６の上流側に設置したＯ２センサ１２からの空燃比（酸素濃度）信号、水温センサ１１からのエンジン冷却水温信号、スロットルセンサ９からの絞り弁８開度信号等が入力され、これらに基づいてコントロールユニット２０では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎとから基本噴射パルス幅Ｔｐを演算するとともに、加減速時には壁流補正を行う。エンジンの加減速時における空燃比の目標値からのずれは、吸気マニフォールドや吸気ポートに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリンダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因するものであり、この壁流燃料による過不足分を補正量として燃料補正を行うのである。なお、壁流補正は、加減速時に限らず、壁流燃料が大きく変化する始動時やフュエルカット時にも働く。
【００３０】
ここで、壁流燃料には直接にシリンダに流入される分が少なく比較的応答の遅いものと、直接にシリンダに流入される分が主で比較的応答の速いものとがあるので、応答の遅い壁流燃料に関する補正量として、後述する過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを、また応答の速い壁流燃料に関する補正量として、後述する気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを導入している。これらの値により、たとえば図１３の最下段に示したように、フュエルリカバー直後にＫａｔｈｏｓが比較的長く働くとともに、Ｃｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが短い時間だけ働く。
【００３１】
コントロールユニットで実行されるこの制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００３２】
なお、以下で説明する壁流補正は特開平３−１１１６３９号公報に詳しい。ここでは、この公報を参照して本願発明に関係する部分だけを概説するとともに、フュエルカット時、フュエルリカバー時の各制御を補う。
【００３３】
図２のフローチャートは、気筒別同期噴射パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓ］の演算のほか、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］の演算と非同期噴射の実行を行わせるためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３４】
なお、図２（後述する図８、図１２についても）のフローにおいて、気筒別の値である場合には、記号の最後に気筒番号ｎを付して区別している（たとえば図２のΔＡｖｔｐｎ、Ｃｈｏｓｎ、Ｔｉｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎ、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）、ＣＮＴｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、図８のＡｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、ＣＮＴｎ、ＥＲＡＣＩｎ、図１２のＣＮＴｎ）。
【００３５】
また、数値に関する記号（たとえば図２、図８、図１２のＣＮＴｎ）の値は、特に断らないかぎり始動時に０に初期設定し、フラグ（たとえば図２、図８、図１１のＦＦＣ、ＦＲＣ、図１２、図１４、図１７のＦＲＣ、図２０のＦＬＵ）を表す記号は、特に断らないかぎり始動時に“０”にリセットしている。
【００３６】
ステップ１ではエアフローメータ出力より得られる吸入空気流量Ｑｓ［ｇ／ｓ］とクランク角センサより得られるエンジン回転数Ｎ［ｒｐｍ］より基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を
Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎ）×Ｋ×Ｋｔｒｍ …（１）
ただし、Ｋ：定数
Ｋｔｒｍ：トリミング係数
の式で計算する。
【００３７】
ここで、（１）式のＫは理論空燃比の混合気が得られるように定めた定数、Ｋｔｒｍはインジェクタ４の流量特性により定まる固有の定数である。
【００３８】
ステップ２では回転数Ｎおよびシリンダ容積Ｖ［ｃｃ］の積Ｎ×Ｖと絞り弁部の総流路面積Ａａ［ｃｍ２］から所定のマップを参照して加重平均係数Ｆｌｏａｄ［％］を求める。なお、総流路面積Ａａは絞り弁の流路面積［ｃｍ２］にアイドル調整弁やエアレギュレータの流路面積［ｃｍ２］を足したものである。
【００３９】
ステップ３ではシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐ［ｍｓ］を
Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）×（１−Ｆｌｏａｄ）…（２）
ただし、Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）：Ａｖｔｐの前回値
の式により計算する。ここで、Ａｖｔｐは負荷相当量である。なお、Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）の値は、後述するＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、Ｎ（ｏｌｄ）とともに、始動時に０に初期設定されている。
【００４０】
ステップ４ではフュエルカット時かどうかをフラグＦＦＣより判断する。フラグＦＦＣ＝１のときはフュエルカット時であると判断してステップ１５に、また、ＦＦＣ＝０のときはフュエルカット時でないと判断してステップ５以降に進む。
【００４１】
ステップ５ではＡｖｔｐとＡｖｔｐｏｉｎ（前回噴射時のＡｖｔｐ（気筒別））との差ΔＡｖｔｐｎ（＝Ａｖｔｐ−Ａｖｔｐｏｉｎ）と割込み噴射判定レベルＬＡＳＮＩを比較し、ΔＡｖｔｐｎ≦ＬＡＳＮＩであれば、急加速時でない（つまり緩加速時であるかまたは緩減速時である）と判断しステップ６において、
Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｐ ；緩加速時 …（３）
ただし、Ｇｚｔｗｐ：増量ゲイン［無名数］
の式により、または
Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｍ ；緩減速時 …（４）
Ｇｚｔｗｍ：減量ゲイン［無名数］
の式により気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ［ｍｓ］を計算する。なお、ステップ６には（３）式のほうで代表させている。
【００４２】
ここで、Ｃｈｏｓｎは応答の速い壁流燃料に関する補正量である。
【００４３】
上記（３）式のＧｚｔｗｐ、（４）式のＧｚｔｗｍは後述するように水温補正を行うためのものである。
【００４４】
なお、上記の判定レベルＬＮＳＮＩは小さい値とするほうが、吸入空気流量の微小変化と燃料壁流の微小変化に対して応答良く噴射できる（小さいパルスを多く噴く。また上記のＣｈｏｓｎが小さくなる。）。ただし、後述するＩｎｊｓｅｔｎが噴射弁の精度悪化ゾーンにはいらない程度の小ささとすることが望ましい。
【００４５】
なお、ステップ６（後述するステップ９も）のＫＧＺ１は本願発明で新たに導入したものであり、後で詳述する。
【００４６】
ステップ７では１サイクル分（６気筒エンジンでは６気筒分）の気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎの計算が終了したかどうかみて、すべての気筒についてＣｈｏｓｎの計算が終了していればステップ８に進む。
【００４７】
これは、気筒毎に前回噴射からの負荷相当量ΔＡｖｔｐｎが異なるので、Ｃｈｏｓｎを（急加速時はＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎ）を気筒別に演算する必要があるからである。たとえば点火順序を１−５−３−６−２−４としたとき、まず１番気筒についてＣｈｏｓｎの計算が行われたとすれば、残りの５気筒についてＣｈｏｓｎの計算がまだなので、次には５番気筒についてＣｈｏｓｎの計算を行う。続いて、３番気筒、６番気筒、２番気筒、４番気筒の順にＣｈｏｓｎの計算を行う。これで、すべての気筒についてＣｈｏｓｎの計算が終了し、ステップ７からステップ８に進む。なお、Ｃｈｏｓｎの全気筒分の演算に要する時間はＴｉｎの演算間隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分の演算が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪れるような事態が生じることはない。
【００４８】
ステップ８では気筒別同期噴射パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓ］を
Ｔｉｎ＝｛（Ａｖｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×α＋（Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ）｝×２＋Ｔｓ …（５）
ただし、Ｋａｔｈｏｓ：過渡補正量［ｍｓ］
Ｔｆｂｙａ：目標燃空比相当量［無名数］
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］
ＥＲＡＣＩｎ：気筒別噴き過ぎ補正量［ｍｓ］
Ｔｓ：無効パルス幅［ｍｓ］
の式により計算して、図２のフローを終了する。
【００４９】
ここで、Ｋａｔｈｏｓは応答の遅い壁流燃料に関する補正量である。Ｔｆｂｙａは水温増量補正係数Ｋｔｗや始動後増量補正係数Ｋａｓなどの和であり、エンジンの特に不安定な冷間始動直後はＴｆｂｙａが１．０より大きい値となって燃料増量が行われる。インジェクタに対して噴射信号が出力されたとしてもインジェクタは応答遅れをもって開くので、この応答遅れの分を考慮した値がＴｓである。ＥＲＡＣＩｎは後述する。（５）式右辺のＴｓの前にある２は、シーケンシャル噴射（１気筒当たりエンジン２回転に１回の噴射）のときに必要となる値である。
【００５０】
一方、ステップ５でΔＡｖｔｐｎ＞ＬＮＳＮＩ（急加速時）のときは、ステップ９に進み、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］を
Ｉｎｊｓｅｔｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋Ｔｓ …（６）
ただし、Ｇｚｔｗ：非同期噴射ゲイン［無名数］
Ｇｚｃｙｌ：非同期噴射タイミング（サイクル中）による補正ゲイン［無名数］
の式により、またステップ１０において気筒別噴き過ぎ補正量ＥＲＡＣＩｎを
ＥＲＡＣＩｎ＝ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）…（７）
ただし、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）：ＥＲＡＣＩｎの前回値
の式によりそれぞれ計算し、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎをステップ１１において直ちにＩ／Ｏポート２４に出力して、非同期噴射を行わせる。
【００５１】
（７）式において、右辺第１項が前回までの噴き過ぎ分、第２項が今回の噴き過ぎ分を意味する。ＥＲＡＣＩｎは、非同期噴射により急加速時の判定後の第１回目の吸気を救うために噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を予測するもので、非同期噴射直後の同期噴射タイミングでだけこのＥＲＡＣＩｎで同期噴射を減量補正する。
【００５２】
次に、（６）、（７）式のＧｚｔｗとＧｚｃｙｌの物理的意味は次のとおりである。
【００５３】
インジェクタより噴射された燃料が噴射直後の第１回目の吸気行程ですべてがシリンダへと吸入されることはなく、いちど吸気管壁に付着し、その中から蒸発した所定割合の燃料だけが吸入される。燃料噴射量をステップ変化させて噴射終了した場合に、噴射燃料のうち噴射直後の第１回目の吸気行程で吸入される燃料割合を直接率Ｚとおき、Ｚの特性を図３に示すと、Ｚは噴射終了タイミングと冷却水温によって大きく変わる。この噴射終了タイミングと冷却水温により変化するＺを考慮するため、Ｚの逆数に相当するゲインを水温項と噴射タイミング項に分けると、
水温項 ：Ｇｚｔｗ＝ｆ（Ｔｗ）
噴射タイミング項：Ｇｚｃｙｌ＝ｆ（１／Ｔ）
ただし、Ｔ：噴射タイミングと吸気行程のあいだのクランク角
として表される。
【００５４】
ここで、Ｇｚｔｗはそれぞれの水温において噴射タイミングが吸気行程より最も遠い位置（図３では最も左の位置）のゲインを与えておき（図５参照）、ＧｚｔｗをＧｚｃｙｌによって補正する。噴射タイミングが吸気行程より最も遠い位置でＧｚｃｙｌ＝１として、噴射タイミングが吸気行程に近づくにつれてＧｚｃｙｌに大きな値を与えるわけである。
【００５５】
このようにして、ＧｚｃｙｌとＧｚｔｗの各ゲインを与えることで、噴射タイミングが吸気行程から近い（吸気行程までの待ち時間が短い）ほど、また冷却水温が低温であるほど、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎが大きくなり、（７）式における第２項（今回の噴き過ぎ分）もまた大きくなるのである。
【００５６】
なお、吸気行程中の吸入負圧の変化が大きくなる急加速時には、ピストン動作に伴う流速に、シリンダ内の圧力変化（ほぼ吸気管圧力変化に近い）に伴う流速が上乗せされるため、シリンダ内圧力変化が吸気行程と重なるときは、ポート部流速が吸気行程以外の場合より高くなり、これによって吸気管壁に付着した燃料の蒸発が促進され、Ｚが大きくなる。吸気行程中においては空気量の変化分に相当する燃料が余計に必要になるのであり、この空気量変化分もＧｚｃｙｌに加えている。
【００５７】
（７）式のＥＲＡＣＰは、非同期噴射直後の１サイクル目をリーン化から救うために必要な燃料量を、
ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×ＥＲＡＣＰ
としたときのゲインであり、上述のように、吸気行程中の噴射タイミング項Ｇｚｃｙｌは空気量変化分と壁流増加分を合わせたものとなるので、このときのＥＲＡＣＰの値としては空気量変化分と壁流増加分を合わせたときの基準値ＥＲＡＣＰ＃を用いる。また、吸気行程以外でのＧｚｃｙｌは壁流増加分だけとなるので、このときのＥＲＡＣＰの値としては壁流増加分だけのときの基準値ＥＲＡＣＰＨ＃を用いる。
【００５８】
ステップ１２ではフュエルリカバー時かどうかをフラグＦＲＣより判断する。フラグＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）だけステップ１３に進み、非同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１を入れた後でステップ１４に、またフラグＦＲＣ＝０のとき（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ１４に進む。カウンタＣＮＴｎはフュエルリカバー条件の終了を判定するために必要となるもので、フュエルリカバー条件の終了判定については後述する。
【００５９】
ステップ１４では非同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移した後、そのときのＡｖｔｐを、非同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納する。つまり、Ａｖｔｐｏｉｎには非同期噴射時のエンジン負荷相当量が気筒毎に格納されるわけである。また、非同期噴射時にＣｈｏｓｎは必要ないので、ステップ１４においてＣｈｏｓｎに“０”を入れている（リセット）。
【００６０】
ステップ７ではＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が、６気筒分についてすべて終了したかどうかみて、これが終了したらステップ８に進む。急加速時のときは、ステップ９、１０、１１、１２、１３、１４の処理をすべての気筒について行うのである。
【００６１】
点火順序を１−５−３−６−２−４をとする例で再び説明すると、まず１番気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が行われたとすれば、残りの５気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射がまだなので、次には５番気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射を行う。続いて、３番気筒、６番気筒、２番気筒、４番気筒の順にＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射を行う。これで、すべての気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が終了し、ステップ７からステップ８に進む。ＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの全気筒分の演算と全気筒分の非同期噴射の実行に要する時間もＴｉｎの演算間隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分の演算が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪れるような事態が生じることはない。
【００６２】
図４のフローチャートは上記の非同期噴射ゲインＧｚｔｗ、増量ゲインＧｚｔｗｐ、減量ゲインＧｚｔｗｍの３つを計算するためのもので、１ｓｅｃ毎に実行する。
【００６３】
ステップ２１、２２、２３では冷却水温Ｔｗからそれぞれ図５、図６、図７のテーブルを参照して、非同期噴射ゲインＧｚｔｗ［無名数］、増量ゲインＧｚｔｗｐ［無名数］、減量ゲインＧｚｔｗｍ［無名数］をそれぞれ求める。冷却水温が低いほど壁流燃料が多くなるので、冷却水温Ｔｗが低くなるほどＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎを大きくするのである。こうして計算された２つのゲインＧｚｔｗｐ，Ｇｚｔｗｍが図２のステップ６で使用されてＣｈｏｓｎが、また非同期噴射ゲインＧｚｔｗが図２のステップ９、１０で使用されてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎが求まる。
【００６４】
図８のフローチャートは噴射タイミングで実行するためのものである。シーケンシャル噴射では各気筒のＲｅｆ信号の入力毎であり、６気筒エンジンではエンジン２回転で６個のＲｅｆ信号が立ち上がる。つまり、クランク角で１２０°毎に気筒別に噴射タイミングが訪れる。
【００６５】
ステップ３１では気筒判別を行い、Ｔｉｎ（図２のステップ８で既に得ている）をステップ３２においてＩ／Ｏポート２４に出力し、同期噴射を行わせる。
【００６６】
ステップ３３では、フュエルカット時であるかどうかをみて、フュエルカット時でないときはステップ３４においてそのタイミングで同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移した後、そのタイミングでのＡｖｔｐを、同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納する。つまり、Ａｖｔｐｏｉｎには同期噴射時のエンジン負荷相当量が気筒毎に格納されるわけである。Ａｖｔｐｏｉｎには、図２のステップ１４のところで説明したように、非同期噴射時のエンジン負荷相当量をも格納しているのであるから、結果的にＡｖｔｐｏｉｎは噴射時（同期、非同期を問わない）の負荷相当量を表すことなる。
【００６７】
一方、フュエルカット時になると、ステップ３５に進み、
Ａｖｔｐｏｉｎ＝Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）×ＦＣＴＰ０＃ …（８）
ただし、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）：Ａｖｔｐｏｉｎの前回値
ＦＣＴＰ０＃：減少割合［無名数］
の式によりＡｖｔｐｏｉｎを更新した後、このＡｖｔｐｏｉｎの値を、次回制御のため同期噴射を行った気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移しておく。
【００６８】
フュエルカット時には１サイクル毎に壁流燃料がなくなっていくので、この壁流燃料の減少に合わせて減少割合ＦＣＴＰ０＃を設定することで、Ａｖｔｐｏｉｎを減少させてゆくのである（図１３参照）。
【００６９】
ステップ３６、３７は図２のステップ１２、１３と同様である。フラグＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）はステップ３７に進んでその噴射タイミングで同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１を入れた後でステップ３８に、またフラグＦＲＣ＝０のとき（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ３８に進む。
【００７０】
ステップ３８では、非同期噴射後の１回目であるであるかどうかみて、非同期噴射後の１回目でないときは、ステップ３９に進んでＥＲＡＣＩｎに“０”を入れる（リセット）。つまり、各気筒とも非同期噴射直後の第１回目の同期噴射タイミングでだけＥＲＡＣＩｎが同期噴射量に加わる（非同期噴射による噴き過ぎ分が減量される）のである。
【００７１】
ここで、６気筒うちの１つの気筒（特定気筒）に着目して、壁流燃料のうちの高周波分（図ではＳ分で略記）がどのように変化するかを図９、図１０に示すと、図９では緩加速のため特定気筒において同期噴射だけが行われ、また図１０では急加速のため特定気筒に３回の非同期噴射が行われている。
【００７２】
特に図１０を用いて、噴き過ぎ補正量である上記のＥＲＡＣＩｎが具体的にどうなるかを次に説明する。なお、１０ｍｓマークにｔ１〜ｔ１０の時刻を、また非同期噴射直前の同期噴射にア、非同期噴射にイ、ウ、エ、その直後の第１回目の同期噴射にオをつけて区別する。上記の（５）式は、簡単のため
Ｔｉｎ＝Ｔｅｎ×２−Ｔｓ
ただし、Ｔｅｎ：気筒別有効パルス幅
とし、さらにＫａｔｈｏｓを省略し、Ｔｆｂｙａ、αとも１．０とし、
Ｔｅｎ＝（Ａｖｔｐ＋Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ） …（ｉ）
の式で考える。
【００７３】
▲１▼ｔ１の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このときのＥＲＡＣＩｎ＝０である。
【００７４】
▲２▼ｔ２の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが１回目の非同期噴射である（イ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎが演算されるが、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）＝０よりＥＲＡＣＩｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）である。このときのＥＲＡＣＩｎをＥ１（＞０）とする。
【００７５】
▲３▼ｔ３の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１のままである。
【００７６】
▲４▼ｔ４の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが２回目の非同期噴射である（ウ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）となるので、右辺第２項をＥ２（＞０）とすれば、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２である。
【００７７】
▲５▼ｔ５の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このときＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２で、ｔ４の時刻と同じである。
【００７８】
▲６▼ｔ６の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが３回目の非同期噴射である（エ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝（Ｅ１＋Ｅ２）＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）となるので、右辺第３項をＥ３（＞０）とすれば、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３である。
【００７９】
▲７▼ｔ７の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。
【００８０】
▲８▼ｔ８の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。
【００８１】
なお、ｔ８の時点は、同期噴射タイミング（ｔ９の時点）の直前であるため、
の式で与えられる有効パルス幅Ｔｅｎが次のｔ９の時点での同期噴射に使われる。
【００８２】
▲９▼ｔ９の時点：ｔ９は同期噴射のタイミングで、このときｔ８のタイミングで演算された上記（ｉｉ）式のＴｅｎで同期噴射が行われる（オ参照）。（ｉｉ）式において、Ｅ１は１回目の非同期噴射における噴き過ぎ分、Ｅ２は２回目の非同期噴射における噴き過ぎ分、Ｅ３は３回目の非同期噴射における噴き過ぎ分であり、これらの噴き過ぎ分（つまりＥ１＋Ｅ２＋Ｅ３）を、非同期噴射の終了した直後に訪れる同期噴射タイミングで、その同期噴射量（Ａｖｔｐ）から減量するのである。このようにして同期噴射量を減量補正した後は、次回の非同期噴射に備えるためＥＲＡＣＩｎ＝０とされる。
【００８３】
１０ｔ１０の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝０である。
【００８４】
このようにして、非同期噴射とその直後の第１回目の同期噴射が行われるとき、急加速の前後で各気筒とも空燃比を理論空燃比へと制御できるのである。
【００８５】
次に、図１１のフローチャートはフュエルリカバー条件の判定を行うための、また図１２のフローチャートはフュエルリカバー条件の終了判定を行うためのもので、図２、図４、図１６とは独立に一定時間毎に実行する。なお、図１１のフローに続けて図１２のフローを実行する。
【００８６】
まず、図１１のほうから説明すると、ステップ４１ではフュエルカット時かどうかみて、フュエルカット時のときだけステップ４２以降に進む。
【００８７】
ステップ４２、４３、４４では次の条件、
〈１〉車速ＶＳＰが所定値（たとえば８ｋｍ／ｈ）以下のとき、
〈２〉アイドルスイッチがＯＦＦとなったとき、
〈３〉自動変速機付き車両では回転数Ｎが所定値以下（たとえば冷却水温に応じた所定値以下または２０００ｒｐｍ以下）となったとき
であるかどうかを１つずつチェックし、いずれかの条件も満たさないときはステップ４５に進んでフラグＦＲＣに“０”を入れ、いずれかの条件でも満たすとき（フュエルリカバー条件の成立時）はステップ４６、４７でフラグＦＲＣに“１”をセットし、かつフラグＦＦＣに“０”をリセットする。
【００８８】
図１２に移り、ステップ５１ではフュエルリカバー時であるかどうかをフラグＦＲＣにより判断し、ＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）はステップ５２でカウンタＣＮＴｎをみて、全気筒でカウンタＣＮＴｎが１となっているときは、ステップ５３に進んでフラグＦＲＣに“０”をリセットし、次回のフュエルリカバー制御のためステップ５４においてカウンタＣＮＴｎをすべての気筒について０にリセットする。つまり、フュエルリカバーの開始より各気筒で１回の噴射（同期噴射または割込み噴射）が終わったタイミングでフュエルリカバーを終了する。
【００８９】
フュエルリカバー時に噴射がどのように行われるかを上記の特定気筒について簡単に示すと、図１３のように、フュエルリカバーの開始タイミングでのΔＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩを超えるときは、そのΔＡｖｔｐｎを用いてＩｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎが計算され、フュエルリカバー開始後に非同期噴射が行われるとともに、非同期噴射が終了した直後の第１回目の同期噴射タイミングでだけ、同期噴射量からＥＲＡＣＩｎの分が減量される。なお、フュエルリカバー時の非同期噴射は、フュエルカット中に同期噴射タイミングとなり、かつ吸気行程のあいだにフュエルリカバー信号が入った気筒から開始する。一方、フュエルリカバーの開始タイミングでのΔＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩ以下のときは、そのΔＡｖｔｐｎを用いてＣｈｏｓｎが計算され、フュエルリカバー開始後の同期噴射タイミングで、Ｃｈｏｓｎの加わった同期噴射量が気筒別に供給される。
【００９０】
以上で特開平３−１１１６３９号公報の概説と、フュエルカット時、フュエルリカバー時の制御の説明を終える。
【００９１】
さて、自動変速機を備える車両においてフュエルカット状態から▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときや▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだときに、いわゆるフュエルリカバーが行われるのであるが、上記のように壁流補正を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることから、図１６第４段目に示すように、フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がる。
【００９２】
この場合に、上記▲１▼と▲２▼ではトルク要求が異なることから、現状では▲２▼の場合のフュエルリカバー時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行うものの、▲１▼の場合のフュエルリカバー時には、図１６第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。▲２▼の場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジンの発生するトルクがステップ的に立ち上がって（図１６第３段目の実線参照）、加速要求に応じたものとなるのに対して、▲１▼の場合のフュエルリカバー時にはエンジン発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の破線参照）、トルクショックを低減するのである。なお、壁流補正ありのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波形（図１６第１段目の実線）はモデル的に表したもので、実際には図１３の最下段に示したようになる。
【００９３】
しかしながら、▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にも、上記▲１▼の場合のフュエルリカバー時と同じにトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【００９４】
これに対処するため参考例では、現状と相違して〈１〉の場合のフュエルリカバー時（アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合）にも壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカバー開始時の所定時間当たりエンジン回転数減少量に応じてそのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを新たに制御する。
【００９５】
詳細には、図２のステップ６、９に示したように、フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１を新たに導入し、上記の（３）、（４）、（６）式に代えて、
の式により気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを計算する。
【００９６】
ただし、気筒別噴き過ぎ補正量ＥＲＡＣＩｎの式に対してはＫＧＺ１を導入しない（つまり従来のまま）。
【００９７】
（１１）、（１２）、（１３）式のＫＧＺ１の演算については図１４のフローチャートにより説明する。図１４のフローチャートは図２よりも先に一定時間毎に実行する。
【００９８】
ステップ６１、６２では、今回フュエルリカバー時であるかどうか、アイドルスイッチがＯＦＦかどうかみる。今回フュエルリカバー時でありアイドルスイッチがＯＮのときはステップ６３に進み、前回はフュエルリカバー時であったかどうかみる。
【００９９】
前回はフュエルリカバー時でなかった（つまりフュエルカットからフュエルリカバーへの切換時）は、ステップ６４に進み、
ΔＮ＝Ｎ（ｏｌｄ）−Ｎ …（１４）
ただし、Ｎ（ｏｌｄ）：Ｎの前回値
の式によりフュエルリカバーの開始タイミングにおける所定時間当たりの回転数減少量ΔＮ［ｒｐｍ／ｍｓ］を計算し、このΔＮよりステップ６５において図１５を内容とするテーブルを参照してフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１［無名数］を求める。ＫＧＺ１は図１５のように、ΔＮが小さいとき（つまり緩減速時）は負の値に、これに対してΔＮが大きいとき（つまり急減速時）は０となる値である。
【０１００】
ステップ６６では次回制御のためＮの値をメモリΔＮ（ｏｌｄ）に移したあと、図１４のフローを終了する。
【０１０１】
一方、フュエルリカバー時でないときやフュエルリカバー時でもアイドルスイッチがＯＦＦのときはＫＧＺ１が不要であるため、ステップ６１、６２よりステップ６７に進み、ＫＧＺ１に０を入れ、ステップ６６の操作を実行したあと図１４のフローを終了する。アイドルスイッチがＯＮ状態でフュエルリカバー時が継続しているときはステップ６３よりステップ６４、６５を飛ばしてステップ６６の操作を実行する。
【０１０２】
このようにして演算されるＫＧＺ１を、上記の（１１）、（１２）、（１３）式で用いると、フュエルリカバーの開始タイミングにおける所定時間当たりの回転数減少量ΔＮが小さいとき（緩減速時）はＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが減量補正され、これに対してΔＮが大きいとき（急減速時）のＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎは従来と同じである。
【０１０３】
ただし、（１１）式においてＧｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１は、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。このように制限するのは次の理由による。Ｃｈｏｓｎのもともとの構成において、ΔＡｖｔｐｎの正負によりＣｈｏｓｎを増量分として加えるか減量分として加えるかを決定している。これに対してＧｚｔｗｐはゲインを定めるだけの値であるから、Ｇｚｔｗｐ≧０である。本発明ではＫＧＺ１が負の値で加わることがあるので（図１５参照）、Ｇｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１＜０となってしまったのでは、ΔＡｖｔｐｎの正負によってはＣｈｏｓｎを増量分として加えるか減量分として加えるかを決定できなくなる。そこで、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０とすることで、Ｃｈｏｓｎのもともとの構成が保持されるようにしたのである。同じ理由から（１２）式ではＧｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１をＧｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１≧０に、また（１３）式ではＧｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１をＧｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。
【０１０４】
ここで、参考例の作用を説明する。
【０１０５】
過渡補正量Ｋａｔｈｏｓに加えて、上記の（３）、（６）式のＣｈｏｓｎとＩｎｊｓｅｔｎを用いて燃料噴射制御を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることからフュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がるのであるが（図１６第４段目参照）、▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときのフュエルリカバー時と▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだときのフュエルリカバー時とではトルク要求が異なることから、現状では▲１▼の場合のフュエルリカバー時に限り壁流補正を行わないことで（図１６第３段目線参照）、エンジン発生トルクをゆるやかに立ち上げ、トルクショックを低減している。しかしながら、上記▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にも、上記▲１▼の場合のフュエルリカバー時と同じにトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられることを前述した。
【０１０６】
これに対して参考例では、現状と相違してアイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合にも壁流補正を行い、かつそのフュエルリカバーの開始タイミングでの所定時間当たり回転数減少量ΔＮに応じたゲインＫＧＺ１を新たに導入しており、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち急減速時からのフュエルリカバー時（つまりΔＮが大のとき）にはＫＧＺ１＝０としている。このときは、図１６第５段目の実線で示すトルク特性となり、急減速からのフュエルリカバー時に急激なトルク増加が生じるため、急減速時の急減な回転落ちを避けることができる。
【０１０７】
その一方で、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合でありながら、緩減速からのフュエルリカバー時にはＫＧＺ１に負の値を与えることにより、上記（１１）式のＣｈｏｓｎ、上記（１３）式のＩｎｊｓｅｔｎがそれぞれ減量修正される。つまり、緩減速からのフュエルリカバー時にはＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎがともに通常の加速時より減少することから、その減少分だけフュエルリカバー時のトルク増加が滑らかになるのである（図１６第５段目の破線参照）。
【０１０８】
なお、図１６第５段目の破線で示したように、緩減速からのフュエルリカバー時（図ではΔＮが小のとき）のトルクが階段状に大きくなっているのは、各気筒の燃焼毎にトルクが発生することに対応させたものである。図１６第５段目の破線特性では、３気筒分の燃焼で実線と一致しているが、いくつの気筒分の燃焼で実線と一致するかどうかはフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１により定まる。気筒数はいくつの気筒分の燃焼で実線と一致するかどうかに関係しない。
【０１０９】
このようにして、参考例では、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合にも応答の遅い壁流燃料と応答の速い壁流燃料をともに対象とする壁流補正を行い、かつフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１（つまりΔＮ）に応じてエンジン発生トルクを制御するので、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合のトルク特性が図１６第５段目のようになり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合においても、急減速からの急減な回転落ちを避けることができるとともに緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックを回避できるのである。
【０１１０】
図１７のフローチャートは本発明の第１実施形態で、参考例の図１４に対応する。なお、図１４と同一の部分には同一のステップ番号をつけている。
【０１１１】
エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある（図１９参照）。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合において、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
【０１１２】
そこで、第１実施形態では、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ領域のとき、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ領域でないときよりもエンジン発生トルクが増す側にＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎを修正する。
【０１１３】
具体的には、図１７においてステップ７１、７２が図１４の参考例と異なっている。ステップ７１ではロックアップ領域にあるかどうかをフラグＦＬＵにより判断する。フラグＦＬＵ＝１のときはロックアップ領域にあると判断し、ステップ７２でΔＮより図１８の一点鎖線を内容とするテーブルを参照して、フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ２を求め、これをステップ７３において、ＫＧＺ１に入れる。フラグＦＬＵ＝０のとき（ロックアップ領域にないとき）は、参考例と同様にステップ７１よりステップ６５に進み、ΔＮより図１８の実線を内容とするテーブルを参照してＫＧＺ１を求める。
【０１１４】
この実施形態では、図１８に示したように、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーに際して（図ではΔＮが大きいとき）、ロックアップ領域にあるときＫＧＺ１（＝ＫＧＺ２）が正の値で与えられ、ロックアップ状態にないときよりもこの正の分だけＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが増量修正されることから、このときのトルク特性を図１６第５段目に重ねて示すと、２点鎖線のようになる。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが実際には直結状態にとどまることがあり、このときエンジンに対して自動変速機分が負荷増加となるのに対応して、ＫＧＺ１によりその負荷増加分のトルク増加を行っているのであり、これによって、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することができる。
【０１１５】
なお、自動変速機がロックアップ領域にあるかどうかの判定は、実際には自動変速機用コントロールユニット（図示しない）の側で実行し、その判定結果を通信装置を介してエンジン制御用コントロールユニット２０に送信するようにしている。
【０１１６】
たとえば、自動変速機用コントロールユニットでは図２０のフローチャートにしたがって、ロックアップ領域かどうかの判定を行っている。ロックアップ領域は図２１に示したように、絞り弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰをパラメータとするマップ上で与えており、そのときのＴＶＯとＶＳＰがロックアップ領域にあれば、ステップ７１よりステップ７２に進んで、ロックアップソレノイド（図示しない）にＯＮ信号（ロックアップ信号）を出力し、ロックアップ領域でないときはステップ７１よりステップ７４に進んで、ＯＦＦ信号（ロックアップ解除信号）をロックアップソレノイドに出力する。
【０１１７】
なお、フュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号が出力されるように、フュエルリカバーの開始タイミングでの車速よりもロックアップ解除信号を出力するときの車速（この車速が図２１に示す４０ｋｍ／ｈ）のほうを高くしている。
【０１１８】
また、ロックアップ信号を出力するときはステップ７３でフラグＦＬＵを“１”にセットし、ロックアップ解除信号を出力するときはステップ７５においてＦＬＵを“０”にリセットする。このフラグＦＬＵの値をエンジン制御用コントロールユニット２０に送信するのである。
【０１１９】
参考例の図１８ではＫＧＺ１が−０．７５、−０．２５、０の３段階で示したが、これに限られるものでなく、段階の数をさらに増やしてもかまわない。また、飛び飛びの値（不連続値）とすることも必要でなく、連続値でもかまわない。
【０１２０】
参考例ではＫＧＺ１≦０の場合で説明したが、要求があれば、第１実施形態と同様にＫＧＺ１に正の値を与えることで、トルク増加を行うこともできる。
【０１２１】
実施形態では３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍが冷却水温Ｔｗに応じた値である場合で説明したが、冷却水温に限られるものでなく、壁流付着部温度を予測し、この予測温度に応じて３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍを求めるようにしたものに対しても本発明を適用できる。
【０１２２】
実施形態では応答の遅い壁流燃料に関する補正量と応答の速い壁流燃料に関する補正量を導入するもので説明したが、壁流燃料に関する補正量はこれに限定されるものでなく、他の公知の壁流燃料を行うものに対しても本発明を適用する事が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】気筒別燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの演算を説明するためのフローチャートである。
【図３】噴射タイミングと冷却水温に対する直接率Ｚの特性図である。
【図４】３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍの演算を説明するためのフローチャートである。
【図５】気筒別非同期噴射ゲインＧｚｔｗの特性図である。
【図６】気筒別増量ゲインＧｚｔｗｐの特性図である。
【図７】気筒別減量ゲインＧｚｔｗｍの特性図である。
【図８】噴射タイミング毎に実行するフローチャートである。
【図９】緩加速時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１０】急加速時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１１】フュエルリカバー条件の判定を説明するためのフローチャートである。
【図１２】フュエルリカバー条件の終了判定を説明するためのフローチャートである。
【図１３】フュエルリカバー時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１４】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図１５】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の特性図である。
【図１６】従来装置の作用とともに参考例の作用を説明するための波形図である。
【図１７】第１実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図１８】第１実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１、ＫＧＺ２の特性図である。
【図１９】第１実施形態のフュエルリカバー時の波形図である。
【図２０】第１実施形態のロックアップ領域の判定を説明するためのフローチャートである。
【図２１】第１実施形態のロックアップ領域を示す特性図である。
【図２２】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
１ エンジン
４ 燃料噴射弁
７ エアフローメータ
９ 絞り弁開度センサ
１０ クランク角センサ
２０ コントロールユニット
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンの空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機を備える車両においては、減速時、たとえば走行中にアクセルペダルを離したとき（アイドルスイッチがＯＦＦからＯＮになったとき）の回転数が所定値以上でかつ車速が所定の範囲にあるときに、いわゆるフュエルカットが行われ、この状態から
▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときや
▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだとき（アイドルスイッチがＯＮからＯＦＦになったとき）、
いわゆるフュエルリカバーが行われる（平成５年８月 （株）山海堂発行『新電子制御ガソリン噴射』第１２３頁〜第１２４頁参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンの加減速時における空燃比の目標値からのずれは、吸気マニフォールドや吸気ポートなどに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリンダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因するものであるため、この壁流燃料による過不足分を補正量として、いわゆる壁流補正を行うものがあり、この壁流補正は、加減速時に限らず、壁流燃料が大きく変化するフュエルカット時にも働く。たとえば、壁流燃料には直接にシリンダに流入される分が少なく比較的応答の遅いものと、直接にシリンダに流入される分が主で比較的応答の速いものとがあることから、応答の遅い壁流燃料に関する補正量として過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを、また応答の速い壁流燃料に関する補正量として気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを導入するものがある（特開平３−１１１６３９号公報参照）。
【０００４】
このような壁流補正を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることから、図１６第４段目に示すように、フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がる。
【０００５】
この場合に、上記▲１▼と▲２▼ではトルク要求が異なることから、現状では▲２▼の場合のフュエルリカバー時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行うものの、▲１▼の場合のフュエルリカバー時には、図１６第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。▲２▼の場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジンの発生するトルクがステップ的に立ち上がって、加速要求に応じたものとなる（図１６第３段目の実線参照）のに対して、▲１▼の場合のフュエルリカバー時にはエンジン発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の破線参照）、トルクショックを低減するのである。
【０００６】
なお、図１６第１段目の実線の壁流補正ありのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波形はモデル的に表したもので、実際には図１３の最下段に示したようになる。つまり、フュエルリカバー時の運転条件から定まるシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐに加えて、過渡補正量Ｋａｔｈｏｓが比較的長く働き、さらに気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎや気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎが短い時間だけ働く（たとえばＣｈｏｓｎとＩｎｊｓｅｔｎが各気筒１回ずつ加わる）。
【０００７】
しかしながら、上記▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にもトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【０００８】
特に、エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、そのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合のうち急減速からのフュエルリカバー時、かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
そこで本発明は、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、図２２に示すように、エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴射量Ｔｐを演算する手段３１と、フュエルリカバー時の壁流燃料に関する増量補正量を演算する手段３２と、この増量補正量で前記基本噴射量Ｔｐを補正した値をフュエルリカバー時の燃料噴射量として演算する手段３３と、この噴射量の燃料をエンジンに供給する手段３４とを備えるエンジンの空燃比制御装置において、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったかどうかを判定する手段３５と、この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間（たとえば所定時間あるいは所定クランク角区間）当たり回転数減少量ΔＮが大きくなるほど前記増量補正量が大きくなる側に修正する手段３６とを設けるとともに、前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記増量補正量をさらに大きくする。
【００１１】
第２の発明では、第１の発明において前記壁流燃料に関する増量補正量が、応答の早い壁流燃料に関する第１の補正量Ｃｈｏｓｎであって、エンジン回転に同期して供給する噴射量である基本噴射量Ｔｐに加える補正量である。
【００１２】
第４の発明では、第３の発明において前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記第１の補正量Ｃｈｏｓｎを増量側に修正する。
【００１３】
第３の発明では、第２の発明において前記第１の補正量Ｃｈｏｓｎに対して温度補正を行う。
【００１４】
第４の発明では、第１の発明において前記壁流燃料に関する増量補正量が、応答の速い壁流燃料に関する第２の補正量Ｉｎｊｓｅｔｎであって、急加速時にエンジン回転と非同期で噴射する非同期噴射量である。
【００１５】
第５の発明では、第４の発明において基本噴射量をエンジン回転に同期して供給する同期噴射量として気筒毎に演算する手段を備え、急加速時の判定後の第１回目の吸気を救うために前記非同期噴射により噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を気筒毎に予測し、前記非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでだけ前記同期噴射量からこの予測値ＥＲＡＣＩｎを差し引いた値を改めて同期噴射量として気筒別に演算する。
【００１６】
第８の発明では、第６または第７の発明において前記所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを増量側に修正する。
【００１７】
第６の発明では、第４または５の発明において前記非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎに対して温度補正を行う。
【００１８】
【発明の効果】
第１の発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になるといっても、フュエルリカバー直前の所定期間当たりのエンジン回転数の減少量ΔＮが大きくなる急減速からのフュエルリカバー時に、増量補正量が大きくなる（エンジン発生トルクが急減に立ち上がる）ので、急減速からのフュエルリカバー時の急減な回転落ちを防止することができる。また、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になる場合において、フュエルリカバー直前の所定期間当たりのエンジン回転数の減少量ΔＮが小さくなる緩減速からのフュエルリカバー時には、増量補正量が小さくなる（エンジン発生トルクが緩やかに立ち上がる）ので、緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックを防止することができる。
【００１９】
このようにして第１の発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量に応じてそのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを制御するので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合においても、緩減速時のリカバーショックの低減と急減速時のエンスト防止とを両立できる。
【００２０】
エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、そのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合のうち急減速からのフュエルリカバー時、かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
【００２１】
このとき（つまりアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合でそのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量ΔＮが大きいときかつロックアップ領域のとき）、第１の発明では増量補正量をさらに大きくする。つまり、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが実際には直結状態にとどまることがあり、このときエンジンに対して自動変速機分が負荷増加となるのに対応して、第１の発明では増量補正量によりその負荷増加分のトルク増加を行っているのであり、これによって、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することができる。
【００２２】
第２と第４の各発明ではフュエルカット時に壁流燃料がなくなっていくのに合わせて、前回噴射からの負荷相当量を噴射タイミング毎に所定割合で減少させ、その後のフュエルリカバー時に緩加速の状態であれば第２の発明において第１の補正量Ｃｈｏｓｎを用いて同期噴射を行い、またその後のフュエルリカバー時に急加速の状態であれば第４の発明において非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを用いて非同期噴射を行うので、その各フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がるのであるが、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合にもエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がったのでは、急激なトルク増加によりトルクショックが生じるので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合だけ壁流補正を行わないことで、トルクをゆるやかに立ち上げているのが現状である。
【００２３】
しかしながら、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合といっても、急減速からのフュエルリカバー時にトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【００２４】
これに対して、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合に、現状と相違して、第２の発明では第１の補正量Ｃｈｏｓｎで基本噴射量Ｔｐを補正することによって壁流補正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほど第１の補正量Ｃｈｏｓｎが大きく減量される側に、また第４の発明では急加速時に非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎを気筒毎に直ちにエンジンに供給することによって壁流補正を行い、かつアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が小さくなるほど非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎが大きく減量される側にそれぞれ修正するので、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーのうち、緩減速からのフュエルリカバー時には第１の補正量が小さくなって、その緩減速からのフュエルリカバー時のトルク増加が緩やかになり、その一方で急減速からのフュエルリカバー時には、緩減速からのフュエルリカバー時よりも第１の補正量が大きくなり、その急減速からのフュエルリカバー時のトルク増加が急激になる。
【００２５】
このようにして第２、第４の各発明では、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合にも壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカバー開始時の所定期間当たり回転数減少量ΔＮに応じてエンジン発生トルクを制御することで、アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になった後のフュエルリカバーの場合に、急減速からの急減な回転落ちを避けることができるとともに緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックをも回避できるのである。
【００２６】
第３の発明では、温度が相違しても第１の壁流補正量Ｃｈｏｓｎを、また第６の発明では温度が相違しても非同期噴射量Ｉｎｊｓｅｔｎをそれぞれ精度良く与えることができる。
【００２７】
第５の発明では、非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでもほぼ理論空燃比の混合気を与えることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
図１において、１はエンジン本体で、吸入空気はエアクリーナから吸気管３を通ってシリンダに供給される。燃料は、運転条件に応じて所定の空燃比となるようにコントロールユニット２０よりの噴射信号に基づき燃料インジェクタ４からエンジン１の吸気ポートに向けて噴射される。
【００２９】
コントロールユニット２０にはクランク角センサ１０からのＲｅｆ信号（基準位置信号）とＰｏｓ信号（１°信号）、エアフローメータ７からの吸入空気量信号、三元触媒６の上流側に設置したＯ２センサ１２からの空燃比（酸素濃度）信号、水温センサ１１からのエンジン冷却水温信号、スロットルセンサ９からの絞り弁８開度信号等が入力され、これらに基づいてコントロールユニット２０では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎとから基本噴射パルス幅Ｔｐを演算するとともに、加減速時には壁流補正を行う。エンジンの加減速時における空燃比の目標値からのずれは、吸気マニフォールドや吸気ポートに付着し、液状のまま壁面を伝ってシリンダに流れ込む、いわゆる壁流燃料の量的変化に起因するものであり、この壁流燃料による過不足分を補正量として燃料補正を行うのである。なお、壁流補正は、加減速時に限らず、壁流燃料が大きく変化する始動時やフュエルカット時にも働く。
【００３０】
ここで、壁流燃料には直接にシリンダに流入される分が少なく比較的応答の遅いものと、直接にシリンダに流入される分が主で比較的応答の速いものとがあるので、応答の遅い壁流燃料に関する補正量として、後述する過渡補正量Ｋａｔｈｏｓを、また応答の速い壁流燃料に関する補正量として、後述する気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎを導入している。これらの値により、たとえば図１３の最下段に示したように、フュエルリカバー直後にＫａｔｈｏｓが比較的長く働くとともに、Ｃｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが短い時間だけ働く。
【００３１】
コントロールユニットで実行されるこの制御の内容を、以下のフローチャートにしたがって説明する。
【００３２】
なお、以下で説明する壁流補正は特開平３−１１１６３９号公報に詳しい。ここでは、この公報を参照して本願発明に関係する部分だけを概説するとともに、フュエルカット時、フュエルリカバー時の各制御を補う。
【００３３】
図２のフローチャートは、気筒別同期噴射パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓ］の演算のほか、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］の演算と非同期噴射の実行を行わせるためのもので、一定時間毎（たとえば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００３４】
なお、図２（後述する図８、図１２についても）のフローにおいて、気筒別の値である場合には、記号の最後に気筒番号ｎを付して区別している（たとえば図２のΔＡｖｔｐｎ、Ｃｈｏｓｎ、Ｔｉｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎ、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）、ＣＮＴｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、図８のＡｖｔｐｏｉｎ、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、ＣＮＴｎ、ＥＲＡＣＩｎ、図１２のＣＮＴｎ）。
【００３５】
また、数値に関する記号（たとえば図２、図８、図１２のＣＮＴｎ）の値は、特に断らないかぎり始動時に０に初期設定し、フラグ（たとえば図２、図８、図１１のＦＦＣ、ＦＲＣ、図１２、図１４、図１７のＦＲＣ、図２０のＦＬＵ）を表す記号は、特に断らないかぎり始動時に“０”にリセットしている。
【００３６】
ステップ１ではエアフローメータ出力より得られる吸入空気流量Ｑｓ［ｇ／ｓ］とクランク角センサより得られるエンジン回転数Ｎ［ｒｐｍ］より基本噴射パルス幅Ｔｐ［ｍｓ］を
Ｔｐ＝（Ｑｓ／Ｎ）×Ｋ×Ｋｔｒｍ …（１）
ただし、Ｋ：定数
Ｋｔｒｍ：トリミング係数
の式で計算する。
【００３７】
ここで、（１）式のＫは理論空燃比の混合気が得られるように定めた定数、Ｋｔｒｍはインジェクタ４の流量特性により定まる固有の定数である。
【００３８】
ステップ２では回転数Ｎおよびシリンダ容積Ｖ［ｃｃ］の積Ｎ×Ｖと絞り弁部の総流路面積Ａａ［ｃｍ２］から所定のマップを参照して加重平均係数Ｆｌｏａｄ［％］を求める。なお、総流路面積Ａａは絞り弁の流路面積［ｃｍ２］にアイドル調整弁やエアレギュレータの流路面積［ｃｍ２］を足したものである。
【００３９】
ステップ３ではシリンダ空気量相当パルス幅Ａｖｔｐ［ｍｓ］を
Ａｖｔｐ＝Ｔｐ×Ｆｌｏａｄ＋Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）×（１−Ｆｌｏａｄ）…（２）
ただし、Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）：Ａｖｔｐの前回値
の式により計算する。ここで、Ａｖｔｐは負荷相当量である。なお、Ａｖｔｐ（ｏｌｄ）の値は、後述するＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）、Ｎ（ｏｌｄ）とともに、始動時に０に初期設定されている。
【００４０】
ステップ４ではフュエルカット時かどうかをフラグＦＦＣより判断する。フラグＦＦＣ＝１のときはフュエルカット時であると判断してステップ１５に、また、ＦＦＣ＝０のときはフュエルカット時でないと判断してステップ５以降に進む。
【００４１】
ステップ５ではＡｖｔｐとＡｖｔｐｏｉｎ（前回噴射時のＡｖｔｐ（気筒別））との差ΔＡｖｔｐｎ（＝Ａｖｔｐ−Ａｖｔｐｏｉｎ）と割込み噴射判定レベルＬＡＳＮＩを比較し、ΔＡｖｔｐｎ≦ＬＡＳＮＩであれば、急加速時でない（つまり緩加速時であるかまたは緩減速時である）と判断しステップ６において、
Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｐ ；緩加速時 …（３）
ただし、Ｇｚｔｗｐ：増量ゲイン［無名数］
の式により、または
Ｃｈｏｓｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗｍ ；緩減速時 …（４）
Ｇｚｔｗｍ：減量ゲイン［無名数］
の式により気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎ［ｍｓ］を計算する。なお、ステップ６には（３）式のほうで代表させている。
【００４２】
ここで、Ｃｈｏｓｎは応答の速い壁流燃料に関する補正量である。
【００４３】
上記（３）式のＧｚｔｗｐ、（４）式のＧｚｔｗｍは後述するように水温補正を行うためのものである。
【００４４】
なお、上記の判定レベルＬＮＳＮＩは小さい値とするほうが、吸入空気流量の微小変化と燃料壁流の微小変化に対して応答良く噴射できる（小さいパルスを多く噴く。また上記のＣｈｏｓｎが小さくなる。）。ただし、後述するＩｎｊｓｅｔｎが噴射弁の精度悪化ゾーンにはいらない程度の小ささとすることが望ましい。
【００４５】
なお、ステップ６（後述するステップ９も）のＫＧＺ１は本願発明で新たに導入したものであり、後で詳述する。
【００４６】
ステップ７では１サイクル分（６気筒エンジンでは６気筒分）の気筒別増減補正量Ｃｈｏｓｎの計算が終了したかどうかみて、すべての気筒についてＣｈｏｓｎの計算が終了していればステップ８に進む。
【００４７】
これは、気筒毎に前回噴射からの負荷相当量ΔＡｖｔｐｎが異なるので、Ｃｈｏｓｎを（急加速時はＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎ）を気筒別に演算する必要があるからである。たとえば点火順序を１−５−３−６−２−４としたとき、まず１番気筒についてＣｈｏｓｎの計算が行われたとすれば、残りの５気筒についてＣｈｏｓｎの計算がまだなので、次には５番気筒についてＣｈｏｓｎの計算を行う。続いて、３番気筒、６番気筒、２番気筒、４番気筒の順にＣｈｏｓｎの計算を行う。これで、すべての気筒についてＣｈｏｓｎの計算が終了し、ステップ７からステップ８に進む。なお、Ｃｈｏｓｎの全気筒分の演算に要する時間はＴｉｎの演算間隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分の演算が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪れるような事態が生じることはない。
【００４８】
ステップ８では気筒別同期噴射パルス幅Ｔｉｎ［ｍｓ］を
Ｔｉｎ＝｛（Ａｖｔｐ＋Ｋａｔｈｏｓ）×Ｔｆｂｙａ×α＋（Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ）｝×２＋Ｔｓ …（５）
ただし、Ｋａｔｈｏｓ：過渡補正量［ｍｓ］
Ｔｆｂｙａ：目標燃空比相当量［無名数］
α：空燃比フィードバック補正係数［無名数］
ＥＲＡＣＩｎ：気筒別噴き過ぎ補正量［ｍｓ］
Ｔｓ：無効パルス幅［ｍｓ］
の式により計算して、図２のフローを終了する。
【００４９】
ここで、Ｋａｔｈｏｓは応答の遅い壁流燃料に関する補正量である。Ｔｆｂｙａは水温増量補正係数Ｋｔｗや始動後増量補正係数Ｋａｓなどの和であり、エンジンの特に不安定な冷間始動直後はＴｆｂｙａが１．０より大きい値となって燃料増量が行われる。インジェクタに対して噴射信号が出力されたとしてもインジェクタは応答遅れをもって開くので、この応答遅れの分を考慮した値がＴｓである。ＥＲＡＣＩｎは後述する。（５）式右辺のＴｓの前にある２は、シーケンシャル噴射（１気筒当たりエンジン２回転に１回の噴射）のときに必要となる値である。
【００５０】
一方、ステップ５でΔＡｖｔｐｎ＞ＬＮＳＮＩ（急加速時）のときは、ステップ９に進み、気筒別非同期噴射パルス幅Ｉｎｊｓｅｔｎ［ｍｓ］を
Ｉｎｊｓｅｔｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋Ｔｓ …（６）
ただし、Ｇｚｔｗ：非同期噴射ゲイン［無名数］
Ｇｚｃｙｌ：非同期噴射タイミング（サイクル中）による補正ゲイン［無名数］
の式により、またステップ１０において気筒別噴き過ぎ補正量ＥＲＡＣＩｎを
ＥＲＡＣＩｎ＝ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）…（７）
ただし、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）：ＥＲＡＣＩｎの前回値
の式によりそれぞれ計算し、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎをステップ１１において直ちにＩ／Ｏポート２４に出力して、非同期噴射を行わせる。
【００５１】
（７）式において、右辺第１項が前回までの噴き過ぎ分、第２項が今回の噴き過ぎ分を意味する。ＥＲＡＣＩｎは、非同期噴射により急加速時の判定後の第１回目の吸気を救うために噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を予測するもので、非同期噴射直後の同期噴射タイミングでだけこのＥＲＡＣＩｎで同期噴射を減量補正する。
【００５２】
次に、（６）、（７）式のＧｚｔｗとＧｚｃｙｌの物理的意味は次のとおりである。
【００５３】
インジェクタより噴射された燃料が噴射直後の第１回目の吸気行程ですべてがシリンダへと吸入されることはなく、いちど吸気管壁に付着し、その中から蒸発した所定割合の燃料だけが吸入される。燃料噴射量をステップ変化させて噴射終了した場合に、噴射燃料のうち噴射直後の第１回目の吸気行程で吸入される燃料割合を直接率Ｚとおき、Ｚの特性を図３に示すと、Ｚは噴射終了タイミングと冷却水温によって大きく変わる。この噴射終了タイミングと冷却水温により変化するＺを考慮するため、Ｚの逆数に相当するゲインを水温項と噴射タイミング項に分けると、
水温項 ：Ｇｚｔｗ＝ｆ（Ｔｗ）
噴射タイミング項：Ｇｚｃｙｌ＝ｆ（１／Ｔ）
ただし、Ｔ：噴射タイミングと吸気行程のあいだのクランク角
として表される。
【００５４】
ここで、Ｇｚｔｗはそれぞれの水温において噴射タイミングが吸気行程より最も遠い位置（図３では最も左の位置）のゲインを与えておき（図５参照）、ＧｚｔｗをＧｚｃｙｌによって補正する。噴射タイミングが吸気行程より最も遠い位置でＧｚｃｙｌ＝１として、噴射タイミングが吸気行程に近づくにつれてＧｚｃｙｌに大きな値を与えるわけである。
【００５５】
このようにして、ＧｚｃｙｌとＧｚｔｗの各ゲインを与えることで、噴射タイミングが吸気行程から近い（吸気行程までの待ち時間が短い）ほど、また冷却水温が低温であるほど、（６）式のＩｎｊｓｅｔｎが大きくなり、（７）式における第２項（今回の噴き過ぎ分）もまた大きくなるのである。
【００５６】
なお、吸気行程中の吸入負圧の変化が大きくなる急加速時には、ピストン動作に伴う流速に、シリンダ内の圧力変化（ほぼ吸気管圧力変化に近い）に伴う流速が上乗せされるため、シリンダ内圧力変化が吸気行程と重なるときは、ポート部流速が吸気行程以外の場合より高くなり、これによって吸気管壁に付着した燃料の蒸発が促進され、Ｚが大きくなる。吸気行程中においては空気量の変化分に相当する燃料が余計に必要になるのであり、この空気量変化分もＧｚｃｙｌに加えている。
【００５７】
（７）式のＥＲＡＣＰは、非同期噴射直後の１サイクル目をリーン化から救うために必要な燃料量を、
ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×ＥＲＡＣＰ
としたときのゲインであり、上述のように、吸気行程中の噴射タイミング項Ｇｚｃｙｌは空気量変化分と壁流増加分を合わせたものとなるので、このときのＥＲＡＣＰの値としては空気量変化分と壁流増加分を合わせたときの基準値ＥＲＡＣＰ＃を用いる。また、吸気行程以外でのＧｚｃｙｌは壁流増加分だけとなるので、このときのＥＲＡＣＰの値としては壁流増加分だけのときの基準値ＥＲＡＣＰＨ＃を用いる。
【００５８】
ステップ１２ではフュエルリカバー時かどうかをフラグＦＲＣより判断する。フラグＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）だけステップ１３に進み、非同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１を入れた後でステップ１４に、またフラグＦＲＣ＝０のとき（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ１４に進む。カウンタＣＮＴｎはフュエルリカバー条件の終了を判定するために必要となるもので、フュエルリカバー条件の終了判定については後述する。
【００５９】
ステップ１４では非同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移した後、そのときのＡｖｔｐを、非同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納する。つまり、Ａｖｔｐｏｉｎには非同期噴射時のエンジン負荷相当量が気筒毎に格納されるわけである。また、非同期噴射時にＣｈｏｓｎは必要ないので、ステップ１４においてＣｈｏｓｎに“０”を入れている（リセット）。
【００６０】
ステップ７ではＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が、６気筒分についてすべて終了したかどうかみて、これが終了したらステップ８に進む。急加速時のときは、ステップ９、１０、１１、１２、１３、１４の処理をすべての気筒について行うのである。
【００６１】
点火順序を１−５−３−６−２−４をとする例で再び説明すると、まず１番気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が行われたとすれば、残りの５気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射がまだなので、次には５番気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射を行う。続いて、３番気筒、６番気筒、２番気筒、４番気筒の順にＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射を行う。これで、すべての気筒についてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの計算および割込み噴射が終了し、ステップ７からステップ８に進む。ＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎの全気筒分の演算と全気筒分の非同期噴射の実行に要する時間もＴｉｎの演算間隔である１０ｍｓに比べて十分に短く、全気筒分の演算が終了する前に次のＴｉｎの演算タイミングが訪れるような事態が生じることはない。
【００６２】
図４のフローチャートは上記の非同期噴射ゲインＧｚｔｗ、増量ゲインＧｚｔｗｐ、減量ゲインＧｚｔｗｍの３つを計算するためのもので、１ｓｅｃ毎に実行する。
【００６３】
ステップ２１、２２、２３では冷却水温Ｔｗからそれぞれ図５、図６、図７のテーブルを参照して、非同期噴射ゲインＧｚｔｗ［無名数］、増量ゲインＧｚｔｗｐ［無名数］、減量ゲインＧｚｔｗｍ［無名数］をそれぞれ求める。冷却水温が低いほど壁流燃料が多くなるので、冷却水温Ｔｗが低くなるほどＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎを大きくするのである。こうして計算された２つのゲインＧｚｔｗｐ，Ｇｚｔｗｍが図２のステップ６で使用されてＣｈｏｓｎが、また非同期噴射ゲインＧｚｔｗが図２のステップ９、１０で使用されてＩｎｊｓｅｔｎとＥＲＡＣＩｎが求まる。
【００６４】
図８のフローチャートは噴射タイミングで実行するためのものである。シーケンシャル噴射では各気筒のＲｅｆ信号の入力毎であり、６気筒エンジンではエンジン２回転で６個のＲｅｆ信号が立ち上がる。つまり、クランク角で１２０°毎に気筒別に噴射タイミングが訪れる。
【００６５】
ステップ３１では気筒判別を行い、Ｔｉｎ（図２のステップ８で既に得ている）をステップ３２においてＩ／Ｏポート２４に出力し、同期噴射を行わせる。
【００６６】
ステップ３３では、フュエルカット時であるかどうかをみて、フュエルカット時でないときはステップ３４においてそのタイミングで同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎの値を同じ気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移した後、そのタイミングでのＡｖｔｐを、同期噴射を行った気筒のＡｖｔｐｏｉｎに格納する。つまり、Ａｖｔｐｏｉｎには同期噴射時のエンジン負荷相当量が気筒毎に格納されるわけである。Ａｖｔｐｏｉｎには、図２のステップ１４のところで説明したように、非同期噴射時のエンジン負荷相当量をも格納しているのであるから、結果的にＡｖｔｐｏｉｎは噴射時（同期、非同期を問わない）の負荷相当量を表すことなる。
【００６７】
一方、フュエルカット時になると、ステップ３５に進み、
Ａｖｔｐｏｉｎ＝Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）×ＦＣＴＰ０＃ …（８）
ただし、Ａｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）：Ａｖｔｐｏｉｎの前回値
ＦＣＴＰ０＃：減少割合［無名数］
の式によりＡｖｔｐｏｉｎを更新した後、このＡｖｔｐｏｉｎの値を、次回制御のため同期噴射を行った気筒のメモリＡｖｔｐｏｉｎ（ｏｌｄ）に移しておく。
【００６８】
フュエルカット時には１サイクル毎に壁流燃料がなくなっていくので、この壁流燃料の減少に合わせて減少割合ＦＣＴＰ０＃を設定することで、Ａｖｔｐｏｉｎを減少させてゆくのである（図１３参照）。
【００６９】
ステップ３６、３７は図２のステップ１２、１３と同様である。フラグＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）はステップ３７に進んでその噴射タイミングで同期噴射を行った気筒のカウンタＣＮＴｎに１を入れた後でステップ３８に、またフラグＦＲＣ＝０のとき（フュエルリカバー時でない）は直接ステップ３８に進む。
【００７０】
ステップ３８では、非同期噴射後の１回目であるであるかどうかみて、非同期噴射後の１回目でないときは、ステップ３９に進んでＥＲＡＣＩｎに“０”を入れる（リセット）。つまり、各気筒とも非同期噴射直後の第１回目の同期噴射タイミングでだけＥＲＡＣＩｎが同期噴射量に加わる（非同期噴射による噴き過ぎ分が減量される）のである。
【００７１】
ここで、６気筒うちの１つの気筒（特定気筒）に着目して、壁流燃料のうちの高周波分（図ではＳ分で略記）がどのように変化するかを図９、図１０に示すと、図９では緩加速のため特定気筒において同期噴射だけが行われ、また図１０では急加速のため特定気筒に３回の非同期噴射が行われている。
【００７２】
特に図１０を用いて、噴き過ぎ補正量である上記のＥＲＡＣＩｎが具体的にどうなるかを次に説明する。なお、１０ｍｓマークにｔ１〜ｔ１０の時刻を、また非同期噴射直前の同期噴射にア、非同期噴射にイ、ウ、エ、その直後の第１回目の同期噴射にオをつけて区別する。上記の（５）式は、簡単のため
Ｔｉｎ＝Ｔｅｎ×２−Ｔｓ
ただし、Ｔｅｎ：気筒別有効パルス幅
とし、さらにＫａｔｈｏｓを省略し、Ｔｆｂｙａ、αとも１．０とし、
Ｔｅｎ＝（Ａｖｔｐ＋Ｃｈｏｓｎ−ＥＲＡＣＩｎ） …（ｉ）
の式で考える。
【００７３】
▲１▼ｔ１の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このときのＥＲＡＣＩｎ＝０である。
【００７４】
▲２▼ｔ２の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが１回目の非同期噴射である（イ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎが演算されるが、ＥＲＡＣＩｎ（ｏｌｄ）＝０よりＥＲＡＣＩｎ＝ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）である。このときのＥＲＡＣＩｎをＥ１（＞０）とする。
【００７５】
▲３▼ｔ３の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１のままである。
【００７６】
▲４▼ｔ４の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが２回目の非同期噴射である（ウ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）となるので、右辺第２項をＥ２（＞０）とすれば、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２である。
【００７７】
▲５▼ｔ５の時点：Ｃｈｏｓｎ（＞０）とＴｅｎが演算される。このときＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２で、ｔ４の時刻と同じである。
【００７８】
▲６▼ｔ６の時点：Ｉｎｊｓｅｔｎが演算され、即座に噴射される。これが３回目の非同期噴射である（エ参照）。このとき、ＥＲＡＣＩｎ＝（Ｅ１＋Ｅ２）＋ΔＡｖｔｐｎ×Ｇｚｔｗ×（Ｇｚｃｙｌ−ＥＲＡＣＰ）となるので、右辺第３項をＥ３（＞０）とすれば、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３である。
【００７９】
▲７▼ｔ７の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。
【００８０】
▲８▼ｔ８の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝Ｅ１＋Ｅ２＋Ｅ３で、ｔ６の時刻と変わらない。
【００８１】
なお、ｔ８の時点は、同期噴射タイミング（ｔ９の時点）の直前であるため、
【００８２】
▲９▼ｔ９の時点：ｔ９は同期噴射のタイミングで、このときｔ８のタイミングで演算された上記（ｉｉ）式のＴｅｎで同期噴射が行われる（オ参照）。（ｉｉ）式において、Ｅ１は１回目の非同期噴射における噴き過ぎ分、Ｅ２は２回目の非同期噴射における噴き過ぎ分、Ｅ３は３回目の非同期噴射における噴き過ぎ分であり、これらの噴き過ぎ分（つまりＥ１＋Ｅ２＋Ｅ３）を、非同期噴射の終了した直後に訪れる同期噴射タイミングで、その同期噴射量（Ａｖｔｐ）から減量するのである。このようにして同期噴射量を減量補正した後は、次回の非同期噴射に備えるためＥＲＡＣＩｎ＝０とされる。
【００８３】
１０ｔ１０の時点：Ｃｈｏｓｎ（＝０）とＴｅｎが演算される。ＥＲＡＣＩｎについては、ＥＲＡＣＩｎ＝０である。
【００８４】
このようにして、非同期噴射とその直後の第１回目の同期噴射が行われるとき、急加速の前後で各気筒とも空燃比を理論空燃比へと制御できるのである。
【００８５】
次に、図１１のフローチャートはフュエルリカバー条件の判定を行うための、また図１２のフローチャートはフュエルリカバー条件の終了判定を行うためのもので、図２、図４、図１６とは独立に一定時間毎に実行する。なお、図１１のフローに続けて図１２のフローを実行する。
【００８６】
まず、図１１のほうから説明すると、ステップ４１ではフュエルカット時かどうかみて、フュエルカット時のときだけステップ４２以降に進む。
【００８７】
ステップ４２、４３、４４では次の条件、
〈１〉車速ＶＳＰが所定値（たとえば８ｋｍ／ｈ）以下のとき、
〈２〉アイドルスイッチがＯＦＦとなったとき、
〈３〉自動変速機付き車両では回転数Ｎが所定値以下（たとえば冷却水温に応じた所定値以下または２０００ｒｐｍ以下）となったとき
であるかどうかを１つずつチェックし、いずれかの条件も満たさないときはステップ４５に進んでフラグＦＲＣに“０”を入れ、いずれかの条件でも満たすとき（フュエルリカバー条件の成立時）はステップ４６、４７でフラグＦＲＣに“１”をセットし、かつフラグＦＦＣに“０”をリセットする。
【００８８】
図１２に移り、ステップ５１ではフュエルリカバー時であるかどうかをフラグＦＲＣにより判断し、ＦＲＣ＝１のとき（フュエルリカバー時）はステップ５２でカウンタＣＮＴｎをみて、全気筒でカウンタＣＮＴｎが１となっているときは、ステップ５３に進んでフラグＦＲＣに“０”をリセットし、次回のフュエルリカバー制御のためステップ５４においてカウンタＣＮＴｎをすべての気筒について０にリセットする。つまり、フュエルリカバーの開始より各気筒で１回の噴射（同期噴射または割込み噴射）が終わったタイミングでフュエルリカバーを終了する。
【００８９】
フュエルリカバー時に噴射がどのように行われるかを上記の特定気筒について簡単に示すと、図１３のように、フュエルリカバーの開始タイミングでのΔＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩを超えるときは、そのΔＡｖｔｐｎを用いてＩｎｊｓｅｔｎ、ＥＲＡＣＩｎが計算され、フュエルリカバー開始後に非同期噴射が行われるとともに、非同期噴射が終了した直後の第１回目の同期噴射タイミングでだけ、同期噴射量からＥＲＡＣＩｎの分が減量される。なお、フュエルリカバー時の非同期噴射は、フュエルカット中に同期噴射タイミングとなり、かつ吸気行程のあいだにフュエルリカバー信号が入った気筒から開始する。一方、フュエルリカバーの開始タイミングでのΔＡｖｔｐｎがＬＡＳＮＩ以下のときは、そのΔＡｖｔｐｎを用いてＣｈｏｓｎが計算され、フュエルリカバー開始後の同期噴射タイミングで、Ｃｈｏｓｎの加わった同期噴射量が気筒別に供給される。
【００９０】
以上で特開平３−１１１６３９号公報の概説と、フュエルカット時、フュエルリカバー時の制御の説明を終える。
【００９１】
さて、自動変速機を備える車両においてフュエルカット状態から▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときや▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだときに、いわゆるフュエルリカバーが行われるのであるが、上記のように壁流補正を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることから、図１６第４段目に示すように、フュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がる。
【００９２】
この場合に、上記▲１▼と▲２▼ではトルク要求が異なることから、現状では▲２▼の場合のフュエルリカバー時に図１６第１段目の実線で示したように壁流補正を行うものの、▲１▼の場合のフュエルリカバー時には、図１６第１段目の破線のように壁流補正を行っていない。▲２▼の場合のフュエルリカバー時には壁流補正によりエンジンの発生するトルクがステップ的に立ち上がって（図１６第３段目の実線参照）、加速要求に応じたものとなるのに対して、▲１▼の場合のフュエルリカバー時にはエンジン発生トルクがゆるやかに立ち上がり（図１６第３段目の破線参照）、トルクショックを低減するのである。なお、壁流補正ありのときの燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの波形（図１６第１段目の実線）はモデル的に表したもので、実際には図１３の最下段に示したようになる。
【００９３】
しかしながら、▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にも、上記▲１▼の場合のフュエルリカバー時と同じにトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられる。
【００９４】
これに対処するため参考例では、現状と相違して〈１〉の場合のフュエルリカバー時（アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合）にも壁流補正を行うとともに、そのフュエルリカバー開始時の所定時間当たりエンジン回転数減少量に応じてそのフュエルリカバー時のエンジン発生トルクを新たに制御する。
【００９５】
詳細には、図２のステップ６、９に示したように、フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１を新たに導入し、上記の（３）、（４）、（６）式に代えて、
【００９６】
ただし、気筒別噴き過ぎ補正量ＥＲＡＣＩｎの式に対してはＫＧＺ１を導入しない（つまり従来のまま）。
【００９７】
（１１）、（１２）、（１３）式のＫＧＺ１の演算については図１４のフローチャートにより説明する。図１４のフローチャートは図２よりも先に一定時間毎に実行する。
【００９８】
ステップ６１、６２では、今回フュエルリカバー時であるかどうか、アイドルスイッチがＯＦＦかどうかみる。今回フュエルリカバー時でありアイドルスイッチがＯＮのときはステップ６３に進み、前回はフュエルリカバー時であったかどうかみる。
【００９９】
前回はフュエルリカバー時でなかった（つまりフュエルカットからフュエルリカバーへの切換時）は、ステップ６４に進み、
ΔＮ＝Ｎ（ｏｌｄ）−Ｎ …（１４）
ただし、Ｎ（ｏｌｄ）：Ｎの前回値
の式によりフュエルリカバーの開始タイミングにおける所定時間当たりの回転数減少量ΔＮ［ｒｐｍ／ｍｓ］を計算し、このΔＮよりステップ６５において図１５を内容とするテーブルを参照してフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１［無名数］を求める。ＫＧＺ１は図１５のように、ΔＮが小さいとき（つまり緩減速時）は負の値に、これに対してΔＮが大きいとき（つまり急減速時）は０となる値である。
【０１００】
ステップ６６では次回制御のためＮの値をメモリΔＮ（ｏｌｄ）に移したあと、図１４のフローを終了する。
【０１０１】
一方、フュエルリカバー時でないときやフュエルリカバー時でもアイドルスイッチがＯＦＦのときはＫＧＺ１が不要であるため、ステップ６１、６２よりステップ６７に進み、ＫＧＺ１に０を入れ、ステップ６６の操作を実行したあと図１４のフローを終了する。アイドルスイッチがＯＮ状態でフュエルリカバー時が継続しているときはステップ６３よりステップ６４、６５を飛ばしてステップ６６の操作を実行する。
【０１０２】
このようにして演算されるＫＧＺ１を、上記の（１１）、（１２）、（１３）式で用いると、フュエルリカバーの開始タイミングにおける所定時間当たりの回転数減少量ΔＮが小さいとき（緩減速時）はＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが減量補正され、これに対してΔＮが大きいとき（急減速時）のＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎは従来と同じである。
【０１０３】
ただし、（１１）式においてＧｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１は、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。このように制限するのは次の理由による。Ｃｈｏｓｎのもともとの構成において、ΔＡｖｔｐｎの正負によりＣｈｏｓｎを増量分として加えるか減量分として加えるかを決定している。これに対してＧｚｔｗｐはゲインを定めるだけの値であるから、Ｇｚｔｗｐ≧０である。本発明ではＫＧＺ１が負の値で加わることがあるので（図１５参照）、Ｇｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１＜０となってしまったのでは、ΔＡｖｔｐｎの正負によってはＣｈｏｓｎを増量分として加えるか減量分として加えるかを決定できなくなる。そこで、Ｇｚｔｗｐ＋ＫＧＺ１≧０とすることで、Ｃｈｏｓｎのもともとの構成が保持されるようにしたのである。同じ理由から（１２）式ではＧｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１をＧｚｔｗｍ＋ＫＧＺ１≧０に、また（１３）式ではＧｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１をＧｚｔｗ×Ｇｚｃｙｌ＋ＫＧＺ１≧０に制限する。
【０１０４】
ここで、参考例の作用を説明する。
【０１０５】
過渡補正量Ｋａｔｈｏｓに加えて、上記の（３）、（６）式のＣｈｏｓｎとＩｎｊｓｅｔｎを用いて燃料噴射制御を行うものでは、フュエルカット時の壁流燃料の減少に合わせて壁流燃料を予測することで、フュエルリカバー時にフュエルカット時における壁流燃料の消失分だけ多めに増量することが可能となり、フュエルリカバー当初の空燃比を理論空燃比に近づけることができることからフュエルリカバー時にエンジン発生トルクがステップ的に立ち上がるのであるが（図１６第４段目参照）、▲１▼アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下して所定値以下となったときのフュエルリカバー時と▲２▼再加速を行おうとアクセルペダルを踏み込んだときのフュエルリカバー時とではトルク要求が異なることから、現状では▲１▼の場合のフュエルリカバー時に限り壁流補正を行わないことで（図１６第３段目線参照）、エンジン発生トルクをゆるやかに立ち上げ、トルクショックを低減している。しかしながら、上記▲１▼の場合でアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下するといっても、車速（エンジン回転数）の低下は一様でなく、たとえば緩減速のほか急減速時があり、急減速からのフュエルリカバー時にも、上記▲１▼の場合のフュエルリカバー時と同じにトルクをゆるやかに立ち上げたのでは、急減速時の急減な回転落ちからの回復が遅れ、エンストに至ることが考えられることを前述した。
【０１０６】
これに対して参考例では、現状と相違してアイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合にも壁流補正を行い、かつそのフュエルリカバーの開始タイミングでの所定時間当たり回転数減少量ΔＮに応じたゲインＫＧＺ１を新たに導入しており、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち急減速時からのフュエルリカバー時（つまりΔＮが大のとき）にはＫＧＺ１＝０としている。このときは、図１６第５段目の実線で示すトルク特性となり、急減速からのフュエルリカバー時に急激なトルク増加が生じるため、急減速時の急減な回転落ちを避けることができる。
【０１０７】
その一方で、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合でありながら、緩減速からのフュエルリカバー時にはＫＧＺ１に負の値を与えることにより、上記（１１）式のＣｈｏｓｎ、上記（１３）式のＩｎｊｓｅｔｎがそれぞれ減量修正される。つまり、緩減速からのフュエルリカバー時にはＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎがともに通常の加速時より減少することから、その減少分だけフュエルリカバー時のトルク増加が滑らかになるのである（図１６第５段目の破線参照）。
【０１０８】
なお、図１６第５段目の破線で示したように、緩減速からのフュエルリカバー時（図ではΔＮが小のとき）のトルクが階段状に大きくなっているのは、各気筒の燃焼毎にトルクが発生することに対応させたものである。図１６第５段目の破線特性では、３気筒分の燃焼で実線と一致しているが、いくつの気筒分の燃焼で実線と一致するかどうかはフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１により定まる。気筒数はいくつの気筒分の燃焼で実線と一致するかどうかに関係しない。
【０１０９】
このようにして、参考例では、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合にも応答の遅い壁流燃料と応答の速い壁流燃料をともに対象とする壁流補正を行い、かつフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１（つまりΔＮ）に応じてエンジン発生トルクを制御するので、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合のトルク特性が図１６第５段目のようになり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合においても、急減速からの急減な回転落ちを避けることができるとともに緩減速からのフュエルリカバー時のトルクショックを回避できるのである。
【０１１０】
図１７のフローチャートは本発明の第１実施形態で、参考例の図１４に対応する。なお、図１４と同一の部分には同一のステップ番号をつけている。
【０１１１】
エンジンと自動変速機を直結状態とする、いわゆるロックアップ機構が自動変速機に備えられるのものにおいて、エンジンと自動変速機が直結されている状態（ロックアップ領域）でアイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーを行ったのでは、自動変速機負荷の分だけエンジン回転の上昇が遅れるので、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号を出力しているのであるが、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態のことがある（図１９参照）。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーの場合において、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ機構の作動遅れによりエンジンと自動変速機とが直結状態にあるときには、急激な回転落ちがとまらず、エンストに至ることが考えられる。
【０１１２】
そこで、第１実施形態では、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ領域のとき、急減速からのフュエルリカバー時かつロックアップ領域でないときよりもエンジン発生トルクが増す側にＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎを修正する。
【０１１３】
具体的には、図１７においてステップ７１、７２が図１４の参考例と異なっている。ステップ７１ではロックアップ領域にあるかどうかをフラグＦＬＵにより判断する。フラグＦＬＵ＝１のときはロックアップ領域にあると判断し、ステップ７２でΔＮより図１８の一点鎖線を内容とするテーブルを参照して、フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ２を求め、これをステップ７３において、ＫＧＺ１に入れる。フラグＦＬＵ＝０のとき（ロックアップ領域にないとき）は、参考例と同様にステップ７１よりステップ６５に進み、ΔＮより図１８の実線を内容とするテーブルを参照してＫＧＺ１を求める。
【０１１４】
この実施形態では、図１８に示したように、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーに際して（図ではΔＮが大きいとき）、ロックアップ領域にあるときＫＧＺ１（＝ＫＧＺ２）が正の値で与えられ、ロックアップ状態にないときよりもこの正の分だけＣｈｏｓｎ、Ｉｎｊｓｅｔｎが増量修正されることから、このときのトルク特性を図１６第５段目に重ねて示すと、２点鎖線のようになる。つまり、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが実際には直結状態にとどまることがあり、このときエンジンに対して自動変速機分が負荷増加となるのに対応して、ＫＧＺ１によりその負荷増加分のトルク増加を行っているのであり、これによって、ロックアップ解除信号を与えてからロックアップ機構の作動が実際に解除されるまでの応答遅れにより、アイドルスイッチがＯＮ状態でのフュエルリカバーのうち、急減速時からのフュエルリカバーの開始タイミングでエンジンと自動変速機とが直結状態にあることがあっても、急激な回転落ちに伴うエンストを防止することができる。
【０１１５】
なお、自動変速機がロックアップ領域にあるかどうかの判定は、実際には自動変速機用コントロールユニット（図示しない）の側で実行し、その判定結果を通信装置を介してエンジン制御用コントロールユニット２０に送信するようにしている。
【０１１６】
たとえば、自動変速機用コントロールユニットでは図２０のフローチャートにしたがって、ロックアップ領域かどうかの判定を行っている。ロックアップ領域は図２１に示したように、絞り弁開度ＴＶＯと車速ＶＳＰをパラメータとするマップ上で与えており、そのときのＴＶＯとＶＳＰがロックアップ領域にあれば、ステップ７１よりステップ７２に進んで、ロックアップソレノイド（図示しない）にＯＮ信号（ロックアップ信号）を出力し、ロックアップ領域でないときはステップ７１よりステップ７４に進んで、ＯＦＦ信号（ロックアップ解除信号）をロックアップソレノイドに出力する。
【０１１７】
なお、フュエルリカバーを行う前にロックアップ解除信号が出力されるように、フュエルリカバーの開始タイミングでの車速よりもロックアップ解除信号を出力するときの車速（この車速が図２１に示す４０ｋｍ／ｈ）のほうを高くしている。
【０１１８】
また、ロックアップ信号を出力するときはステップ７３でフラグＦＬＵを“１”にセットし、ロックアップ解除信号を出力するときはステップ７５においてＦＬＵを“０”にリセットする。このフラグＦＬＵの値をエンジン制御用コントロールユニット２０に送信するのである。
【０１１９】
参考例の図１８ではＫＧＺ１が−０．７５、−０．２５、０の３段階で示したが、これに限られるものでなく、段階の数をさらに増やしてもかまわない。また、飛び飛びの値（不連続値）とすることも必要でなく、連続値でもかまわない。
【０１２０】
参考例ではＫＧＺ１≦０の場合で説明したが、要求があれば、第１実施形態と同様にＫＧＺ１に正の値を与えることで、トルク増加を行うこともできる。
【０１２１】
実施形態では３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍが冷却水温Ｔｗに応じた値である場合で説明したが、冷却水温に限られるものでなく、壁流付着部温度を予測し、この予測温度に応じて３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍを求めるようにしたものに対しても本発明を適用できる。
【０１２２】
実施形態では応答の遅い壁流燃料に関する補正量と応答の速い壁流燃料に関する補正量を導入するもので説明したが、壁流燃料に関する補正量はこれに限定されるものでなく、他の公知の壁流燃料を行うものに対しても本発明を適用する事が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の制御システム図である。
【図２】気筒別燃料噴射パルス幅Ｔｉｎの演算を説明するためのフローチャートである。
【図３】噴射タイミングと冷却水温に対する直接率Ｚの特性図である。
【図４】３つのゲインＧｚｔｗ、Ｇｚｔｗｐ、Ｇｚｔｗｍの演算を説明するためのフローチャートである。
【図５】気筒別非同期噴射ゲインＧｚｔｗの特性図である。
【図６】気筒別増量ゲインＧｚｔｗｐの特性図である。
【図７】気筒別減量ゲインＧｚｔｗｍの特性図である。
【図８】噴射タイミング毎に実行するフローチャートである。
【図９】緩加速時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１０】急加速時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１１】フュエルリカバー条件の判定を説明するためのフローチャートである。
【図１２】フュエルリカバー条件の終了判定を説明するためのフローチャートである。
【図１３】フュエルリカバー時について壁流燃料のうちの高周波成分を対象とする壁流補正を説明するための波形図である。
【図１４】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図１５】フュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の特性図である。
【図１６】従来装置の作用とともに参考例の作用を説明するための波形図である。
【図１７】第１実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１の演算を説明するためのフローチャートである。
【図１８】第１実施形態のフュエルリカバー時ゲインＫＧＺ１、ＫＧＺ２の特性図である。
【図１９】第１実施形態のフュエルリカバー時の波形図である。
【図２０】第１実施形態のロックアップ領域の判定を説明するためのフローチャートである。
【図２１】第１実施形態のロックアップ領域を示す特性図である。
【図２２】第１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
１ エンジン
４ 燃料噴射弁
７ エアフローメータ
９ 絞り弁開度センサ
１０ クランク角センサ
２０ コントロールユニット
Claims (6)
- エンジンの負荷と回転数に基づいて基本噴射量を演算する手段と、
フュエルリカバー時の壁流燃料に関する増量補正量を演算する手段と、
この増量補正量で前記基本噴射量を補正した値をフュエルリカバー時の燃料噴射量として演算する手段と、
この噴射量の燃料をエンジンに供給する手段と
を備えるエンジンの空燃比制御装置において、
アクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったかどうかを判定する手段と、
この判定結果よりアクセルペダルを踏み込むことなく車速が低下してフュエルカット時になったときそのフュエルカット後のフュエルリカバー時に、そのフュエルリカバー直前の所定期間当たり回転数減少量が大きくなるほど前記増量補正量が大きくなる側に修正する手段と
を設けるとともに、
前記所定期間当たり回転数減少量が大きい場合でかつ自動変速機がロックアップ領域にあるとき前記増量補正量をさらに大きくすることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 前記壁流燃料に関する増量補正量は、応答の早い壁流燃料に関する第１の補正量であって、エンジン回転に同期して供給する噴射量である基本噴射量に加える補正量であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
- 前記第１の補正量に対して温度補正を行うことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの空燃比制御装置。
- 前記壁流燃料に関する増量補正量は、応答の速い壁流燃料に関する第２の補正量であって、急加速時にエンジン回転と非同期で噴射する非同期噴射量であることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの空燃比制御装置。
- 基本噴射量をエンジン回転に同期して供給する同期噴射量として気筒毎に演算する手段を備え、
急加速時の判定後の第１回目の吸気を救うために前記非同期噴射により噴き過ぎた分およびその第１回目の吸気でポート流速により壁流が減った分を気筒毎に予測し、前記非同期噴射直後に訪れる同期噴射タイミングでだけ前記同期噴射量からこの予測値を差し引いた値を改めて同期噴射量として気筒別に演算することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの空燃比制御装置。 - 前記非同期噴射量に対して温度補正を行うことを特徴とする請求項４または５に記載のエンジンの空燃比制御装置。
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