KR930010658B1

KR930010658B1 - 엔진의 공연비 제어장치

Info

Publication number: KR930010658B1
Application number: KR1019870013465A
Authority: KR
Inventors: 노부아끼 무라카미; 오사무 히라꼬
Original assignee: 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤; 나까무라 켄조
Priority date: 1986-11-29
Filing date: 1987-11-28
Publication date: 1993-11-05
Also published as: DE3771048D1; KR880006444A; JP2518314B2; EP0272814A2; US4908765A; EP0272814A3; EP0272814B1; JPS6429642A

Abstract

내용 없음.

Description

엔진의 공연비 제어장치

제1도는 본 발명의 일실시예로서의 엔진 및 그 제어장치의 전체구성을 도시한 모식도.

제2도 및 제3도는, 동 실시예에 있어서의 공연비 제어특성을 도시한 그래프.

제4도∼제7도는 동 실시예에 있어서의 공연비 제어양태를 설명하기 위한 플로우차아트.

제8도 및 제9도는 동 실시예의 작동설명을 하기위한 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 제어장치 2 : 인젝터

3 : 크랭크각센서 6 : 드로틀개방도센서

8 : 에어플로우센서 10 : 아이들스위치

12 : 드로틀밸브 14 : 엔진

본 발명은, 특히 엔진의 경부 하운전영역등에 있어서 공연비(空燃比)를 희박화시키는 기능을 갖춘 엔진의 공연비 제어장치에 관한 것이다.

엔진의 연료소비율을 향상시키기 위한 하나의 방법으로서 희박혼합가스에 의한 연소를 행하게 하는 일이 알려져 있다. 그러나 특히 차량탑재용 엔진에 이와 같은 희박혼합가스에 의한 연소방식을 채택하였을 경우에는, 필연적으로 기관출력이 저하하는 희박연소운전중으로부터의 가속시에 충분한 기관출력을 얻을 수 없고, 양호한 차량운전성을 확보하기 힘든다고 하는 문제가 있다. 그리하여, 종래부터 엔진의 운전영역을 검출하여 희박연소를 행할 것인지 여부를 결정함과 동시에 엔진의 가속상태를 검출해서 이 가속시에 엔진연소실에 공급되는 혼합가스의 공연비를 농화시켜서 기관출력을 확보할려고 하는 것이 일본국 특개소 61-87932호 공보등에서 제안되어 있다.

그런데, 가속검출에 있어서는, 상기 공보에 명시되어 있는 바와 같이, 운전자의 가속지령 및 드로틀밸브 개방도의 변화율에 의거해서 가속상태인지 아닌지를 판별하거나, 또는 드로틀밸브 하류쪽 흡기통로내의 압력의 변화율에 의거해서 가속상태인지 아닌지를 판별하는 일이 일반적으로 행하여지고 있으나, 전자의 드로틀밸브 개방도의 변화율에 의거해서 가속연료증량을 행하였을 경우에는, 가속초기의 응답성은 양호하나, 가속지령의 종료시점(드로틀밸브 개방도의 변화율이 거의 0으로 되었을 시점)에서 가속증량이 종료되어 버리기 때문에 엔진의 실제의 가속상태가 종료되기(즉 엔진회전수가 충분히 상승한)전에 공연비가 희박화되어버리며, 이 실제의 가속상태의 후반에 있어서 급격하게 가속감이 감퇴하여, 만족한 운전감을 얻을 수 없다고 하는 결점이 있다. 또, 후자의 드로틀밸브 하류쪽 흡기통로내의 압력의 변화율에 의거해서 가속연료증량을 행하였을 경우에는, 가속초기에 있어서 흡기통로가 일시적으로 흡입공기의 축적장치로서 작용하게 되기 때문에, 압력변화에 지연을 발생시키고, 이 결과 연료증량의 개시가 지연되게 되고, 운전자에 의한 가속지령에 대해서 엔진의 출력상승이 준민하게 응답하지 않고, 이 경우도 만족한 운전감을 얻을 수 없다고 하는 결점이 있다.

본 발명은, 상기에 비추어 제안된 것으로서, 엔진의 특정운전영역을 판정하는 엔진운전영역판정수단, 동엔진운전영역판정수단으로부터의 엔진운전영역판정신호를 받아서 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 이론공연비 보다도 희박쪽의 공연비로 설정하는 희박공연비 설정수단을 갖춘것에 있어서, 상기 엔진에의 가속지령을 검출하는 가속지령검출수단, 상기 가속지령에 응답하는 상기 엔진의 실제의 가속상태를 검출하는 가속상태검출수단, 상기 희박공연비 설정수단에 우선해서 작동하여 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 상기 희박쪽 공연비 공연비보다도 과농쪽의 공연비로 설정하는 공연비과농화수단, 상기 가속지령검출수단으로부터의 신호 및 상기 가속상태검출구단으로부터의 신호를 받아서 상기 공연비과농화수단의 작동개시시기 및 작동종료시기를 설정하는 공연비과농화 제어수단을 구비하고, 상기 가속지령발생시점으로부터 상기 엔진에 있어서의 실제의 가속상태가 계속되고 있는 동안에는 상기 공연비과농화수단의 작동에 의해 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비가 상기 희박쪽 공연비보다도 과농쪽의 공연비로 설정되도록 구성된 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치를 요지로 한다.

또, 본 발명은, 엔진의 부하상태를 검출하는 엔진부하상태검출수단, 동 엔진부하상태검출수단으로부터의 신호를 받아서 설정된 부하레벨 이하의 운전상태에 있어서 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 이론 공연비보다도 희박쪽의 공연비로 설정하는 희박공연비설정수단을 구비한 것에 있어서, 상기 엔진에의 가속지령을 검출하는 가속지령검출수단, 상기 가속지령에 응답하는 상기 엔진의 실제의 가속상태를 검출하는 가속지령검출수단, 상기 희박공연비설정수단의 작동상한부하레벨을 상기 설정부하레벨보다도 저부하측의 제2의 부하레벨로 변경함으로써 공연비를 상기 희박공연비보다 과농측의 공연비로 설정하는 부하레벨변경수단, 상기 가속지령검출수단으로부터의 신호 및 상기 가속상태검출수단으로부터의 신호를 받아서 상기 부하레벨변경수단의 작동시기 및 작동종료시기를 설정하는 부하레벨변경수단을 구비하고, 상기 가속지령발생시점으로부터 상기 엔진에 있어서의 실제의 가속상태가 계속되고 있는 동안에는 상기 부하레벨변경수단의 작동에 의해 상기 희박공연비설정수단의 작동상한부하레벨이 상기 제2의 부하레벨로 유지됨으로써 상기 희박공연비도다 과농측의 공연비로 설정되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치를 제2의 요지로 한다.

본 발명에 의하면, 희박연소중에 운전자에 의한 가속지령이 발하게 되면, 운전자에 의한 가속지령 및 엔진의 실제 가속상태의 쌍방을 검출하고 그 검출결과에 의거해서 공연비의 과농화기간이 설정된다.

이하 본 발명의 일실시예에 대해서 도면을 사용해서 상세하게 설명한다.

제1도에 있어서, 도시하지 않은 자동차에 탑재되는 엔진(14)의 흡기통로(11)에는, 그 상류단부에 에어클라이너(13)가 장착되고, 이 에어클리이너(13)의 내부에는, 흡기통로(11)를 통과하는 공기량을 검출하는 에어플로우센서(8)가 설치되어 있다. 또 에어클리이너(13)에는 에어클리이너를 통과하는 공기의 온도를 검출하는 흡기온도센서(9)가 설치되어 있다. 또, 흡기통로(11)에는, 에어클리이너(13)보다 하류쪽에, 인위적 조작부재로서의 가속페달(도시하지 않음)과 연결된 드로틀밸브(12)가 설치되고, 엔진출력 조정요소로서의 상기 드로틀밸브(12)에는, 그 개방도를 전체영역에 걸쳐서 검출하는 드로틀개방도센서(6) 및 그 개방도가 아이들위치(완전폐쇄위치)에 있는지 여부를 온오프적으로 검출하는 아이들스위치(10)가 각각 설치되어 있다. 또, 드로틀밸브설치위치 하류쪽의 흡기통로(11)에는, 연료공급장치로서의 전자식연료분사밸브(이하 인젝터라 함)(2)가 설치되어 있다. 이 인젝터(2)에는 흡기관내 압력과의 차압이 일정하게 되도록 제어된 공급압을 가진 연료가 인도되어 있으며, 엔진(14)에의 연료공급량은 인젝터(2)의 밸브개방시간에 의거해서 설정되도록 되어 있다. 한편 엔진(14)의 배기통로(15)에는 3원촉매(16)가 설치되어 있으며, 이 3원촉매(16) 설치위치 상류쪽 배기통로에는, 이 통로중의 산소농도에 따라서 출력이 리니어적으로 변화하는 리니어공연비센서(7)가 설치되어 있다(또한, 이 리니어공연비센서(7)는, 희박연소중에 공연비의 피이드백제어를 행하지 않는 경우에는, 이론혼합비 근방에서 출력이 스텝형상으로 변화하는 산소센서로 대응할 수 있다).

또 엔진(14)에는, 그 냉각수온도를 검출하는 수온센서(5) 및 그 크랭크 각도를 검출하는 크랭크각센서(3)[이 크랭크각센서(3)으로부터 발생되는 이산(離散)적인 크랭크펄스신호의 시간간격을 후술하는 제어장치(1)의 타이머로 계측하므로서 엔진회전수 정보가 검출되게 되어 있으며, 즉 이 크랭크각센서(3)는 엔진회전수를 검출하는 회전수센서로서도 기능하고 있다.] 설치되어 있으며, 이들 수온센서(5) 및 크랭크각센서(3)의 검출결과는, 다른센서[에어플로우센서(8), 흡기온도센서(9), 드로틀개방도센서(6), 아이들스위치(10) 및 리니어공연비센서(7)]의 검출결과와 마찬가지로 마이크로콤퓨터를 중심으로 하여 구성되는 제어장치(1)에 입력되도록 되어 있다. 또 제어장치(1)에는, 당해 엔진(14)이 탑재되는 자동차의 속도를 검출하는 도시하지 않는 차속센서의 검출결과도 입력된다. 그리하여 제어장치(1)는, 각 센서로부터의 입력정보에 의거해서 엔진(14)에의 연료공급량을 연산하고, 이 연상결과에 의거한 출력신호를 인젝터(2)에 송출한다. 이때, 제어장치(1)의 기억부인 ROM에는, 흡입공기유량 A과 기본분사량 Tb과의 함수관계(Tb=K×A : K는 비례정수) 및 각종 운전상태정보와 보정계수와의 함수관계가 미리 입력되어 있으며, 제어장치(1)에서는, 각종 센서로부터의 입력정보에 의거해서 기본분사량 Tb 및 각종 보정계수를 구하고, 이들을 종합해서 최종적인 연료분사량 데이터Tinj(인젝터(2)의 밸브개방시간데이터)를 얻어, 이 연료분사량데이터를 인젝터(2)에 부여하도록 되어 있다.

그런데, 상술한 보정계수로서는, 엔진 냉각수온도에 따라서 설정되는 난기(暖夔)보정계수 Kwt, 운전조운마다 설정되는 공연비 보정계수 Kaf, 흡입공기온도에 따라서 설정되는 흡기온보정계수 Kat, 급가속을 검출하여 설정되는 가속증량계수 Kac등이 있으며(이외에 통상은 시동검출에 의거하는 시동시보정계수, 배터리전압의 변화에 따라서 무효시간보정계수등도 설정되어 있다), 이중 공연비 보정계수 Kaf는, 공연비오우픈 보정계수 Kop 및 공연비피이드백 보정계수 Kfb의 적으로서 구해지며, 이때 공연비오우픈 보정계수Kop는 제2도의 운전상태선도에 있어서, ①의 조운(즉 고부하조운)에서는, 이론공연비보다 약간 작은듯한 공연비를 얻기 위하여, 엔진의 부하상태 및 회전수에 따라서 1보다 약간 큰듯한 값으로 설정되고, ②의 조운(즉 고속조운)에서는, 이론공연비 또는 이론공연비와 약간 큰듯한 공연비를 얻기위하여, 부하상태 및 회전수에 따라서 1 또는 1보다 약간 작은듯한 값으로 설정되고, ③의 조운에서는, 이론공연비를 얻기 위하여, 1로 설정되고, ④의 조운에 있어서는, 이론공연비보다 큰 공연비(예를 들면 20∼22)를 얻기 위하여 1보다 작게 설정되어 있다. 한편, 피이드백보정계수 Kfb는, 상술한 ①의 조운 및 ②의 조운에 있어서는, 공연비의 피이드백제어를 행하지 않기 때문에, 상시 1로 설정되고, ③의 조운 및 ④의 조운에서는, 공연비의 피이드백제어를 행할 때에 상술한 리니어공연비센서(7)의 검출결과에 의거해서 그 설정이 행해지는 동시에, 엔진 냉태시, 리니어공연비센서(7)의 불활성시등 공연비의 피이드백제어를 행하지 않을때에는 1로 설정된다.(또한 공연비센서로서 이론공연비 근방만을 검출하는 산소센서(λ센서)를 사용하는 경우에는, 희박공연비상태에서의 공연비피이드백제어를 행하지 않기 때문에, ④의 조운에서는 상기 1로 설정된다.

그런데, 차량의 발진상태가 검출되었을 때에는, 상세히 후술하는 바와 같이, 발진특성을 향상시키기 위하여, ④의 조운에서의 공연비제어는 ③의 조운과 마찬가지의 제어로 절환된다.

즉 희박공연비제어조운(④의 조운)에서 운전이 행하여지고 있는 경우라 할지라도 다음의 조건 1 및 조건 Ⅱ의 논리합이 성립되었을 때에는, ③의 조운과 마찬가지의 제어를 행한다.

I. 차속이 저속의 소정치 이하이고(즉 차량정지시) 또한 엔진회전수 Ne가 저회전수의 소정치보다 낮은 때(즉 아이들시)에 있어서, 아이들스위치가 온으로부터 오프상태로 된 시점에서부터 소정시간(예를 들면 6초간)이 경과한 일 또는 이 시점이후 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율이 부(負)의 소정치를 처음으로 넘은 일중의 어느한쪽이 검출될 때까지의 사이.

Ⅱ. 조건 I의 성립중에 엔진회전상승률 △Ne이 정(正)의 소정치 N1를 넘었을 때에 상기 상승률 △Ne이 정의 소정치 N2(N1

N2) 이하가 될때까지의 사이.

그리고 조건 I의 성립중에 엔진회전수의 상승률이 N1이 넘지 않았을 때에는 조건 I을 만족시키지 못하게 된 시점(즉 아이들스위치가 온에서부터 오프상태로 된 시점으로부터 소정시간이 경과한 일 또는 이 시점이후 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율이 부의 소정치를 처음으로 넘은 일중의 어느한쪽이 검출된 시점)에서, 또 조건Ⅱ의 성립후에 조건Ⅱ을 만족시키지 못하게 된 시점(즉 엔진회전수의 상승률 ΔNe이 N2이하로된 시점)에서는, 각각 ④의 조운에 있어서의 제어는 희박공연비제어로 되돌려진다.

또, ①의 조운과 ③의 조운과의 경계선 및 ③의 조운과 ④의 조운과의 경계선은 각각 엔진부하레벨에 의거해서 설정되어 있으나, 이 엔진부하레벨은, 에어플로우센서 (8)로부터의 흡기량정보 At를 회전수센서(3)로부터의 회전수정보 N로 나눈값 At/N으로부터 얻을 수 있도록 되어 있다. 그리고, ③의 조운과 ④의 조운을 구획하는 부하레벨은, 제3도에 도시한 바와 같이, 가속시에는 저부하쪽으로 이행하게 되어, 이 가속시에 있어서는, 가속피일링을 향상시키는 것을 목적으로 하여, 정상운전시에 비해서 ③의 조운(즉 이론공연비피이드백조운=Stoichiometric Feed Back Zone)이 넓어지고, ④의 조운(희박공연비피이드백조운)이 좁아지도록 구성되어 있다. 즉 다음에 명시하는 조건Ⅲ 및 조건Ⅳ의 논리합이 성립되었을 때에는, 가속시타 판정되어, 이론공연비피이드백조운의 확장이 실행된다.(통상 이 확장은 제어장치(1)의 ROM에 기억되어 있는 공연비맵을 절환하므로서 행해진다.)

Ⅲ. 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율(dθ/dt)이 정의 소정치를 넘은 시점에서부터 소정시간(예를 들면 2초간)이 경과한 일 또는 이 시점이후 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율이 이 부의 소정치를 처음으로 넘은 일중의 어느한쪽의 검출될 때까지의 사이.

Ⅳ. 조건 I의 성립중에 엔진회전상승률 ΔN2이 정의 소정치 N3를 넘었을 때에 이 상승률 △Ne이 정의 소정치 N4(N3

N4, 예를 들면 N3=N4=8rpm)이하가 될때까지의 사이 그리고 조건Ⅲ의 성립중에 엔진회전수의 상승률이 N3을 넘지 않았을 때에는 조건Ⅲ를 만족시키지 못하게 된 시점(즉 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율이 정의 소정치를 넘은 시점에서부터 소정시간이 경과한 일 또는 이 시점이후 드로틀밸브 개방도의 시간적변화율이 부의 소정치를 처음으로 넘은 일중의 어느한쪽의 검출된 시점)에서, 또 조건 Ⅳ의 성립후에 조건Ⅳ을 만족시키지 못하게 된 시점(즉 엔진회전수의 상승률 △Ne 이 N4 이하로 된 시점)에서는, 각각 ③의 조운의 확장제어는 종료되게 된다.

이하 이들의 발진시제어 및 가속시제어를 구비한 엔진의 연료제어에 대해서 플로우파아트를 사용해서 설명한다.

본 실시예에 있어서의 연료제어는, 제1의 소정시간(예를 들면 400msec)마다의 개입중단신호에 동기해서 실행되는 제1타이머개입중단루우틴, 제2의 소정시간(예를 들면 25msec) 마다의 개입중단신호에 동기해서 실행되는 제2타이머개입중단루우틴, 크랭크각센서(3)로부터의 크랭크펄스에 동기해서 최우선으로 개입중단 실행되는 인젝터구동 개입중단루우틴, 이들 개입중단루우틴이 실행되고 있지 않을 때에 상시 작동하고 있는 메인루우틴에 의거해서 행하여진다.

먼저, 제4도에 도시한 제1타이머개입중단루우틴에서는, 크랭크각센서(3)의 출력에 의거해서 인젝터구동개입중단루우틴에서 구해지는 엔진회전수정보 Ne를 입력하고, 이것을 전회(前回)의 루우틴실행시에 이미 입력되어 있는 엔진회전수정보와 비교하여, 양자의 차에 의거해서 엔진회전수의 시간적변화율 △Ne을 연산한 후 이번회에 입력한 회전수정보를 RAM의 소정의 격납장소에 격납하고(스텝 a1), 다음에 변화율 △Ne이 부가 아닌것을 판정하고(스텝 a2), 이 변화율 △Ne로부터 급가속정수 Na를 감산한 것을 제어장치(1)의 RAM의 어드레스 B에 격납하고, 동시에 RAM의 어드레스 A의 내용(데이터)을 클리어해서(스텝 a3), 어드레스 B의 데이터가 정(正) 또는 0(즉, △Ne

Na)이면(스텝 a4), 이론공연비피이드백(SFB)조운 확장용 카운터를 구성하는 RAM의 어드레스 DTHTC의 데이터를 어드레스 A에 입력한다(스텝 a5), 여기서 DTHDC의 데이터는, 제5도에 도시한 제2타이머개입중단루우틴의 속에서 가속조작검출시에 초기치가 입력되는 동시에 이 입력후 서서히 감산이 행하여지고, 소정시간(예를들면 2초) 경과시점에서 0으로 되는 것이다.

그리하여, 스텝 a6에서, 어드레스 A에 격납된 DTHTC의 데이터가 0으로 되어 있는지, 즉, 소정시간 경과하였는지 어떤지가 판정되고, A

0이면, 어드레스 A의 내용이 SFB 조운확정판정표시문자를 구성하는 RAM의 어드레스 FDN에 입력되고(스텝 a7), A=0이면, 스텝 a7은 우회한다. 또한 이 어드레스 FDN의 데이터는, 제6도에 도시한 메인루우틴의 속에서 공연비맵의 선택을 행할때에 사용되는 것으로서, 메인루우틴에서는, 후술하는 바와 같이, FDN의 데이터가 0일때에는, 공연비맵으로서 제2도에 도시한 특성을 가진것이 선택되며, FDN의 데이터가 0이 아닌때에는, 공연비맵으로서 제3도에 도시한 특성을 가진것(즉 SFB 조운이 확장된 것)이 선택된다.

스텝 a2에서, 변화율 △Ne이 부(負)이면(즉 엔진감속운전중의 경우는), 스텝 a13에서, 어드레스 A의 데이터가 클리어되고, 또, 어드레스 FDN의 데이터가 클리어되며(즉 SFB 조운확장판정표시문자가 리세트되고), 이어서 스텝 a12에서, 클리어된 어드레스 A의 데이터(즉 0)가 희박공연비제어금지표시문자를 구성하는 RAM의 어드레스 FHASIN에 입력된다. 이 어드레스 FHASIN의 데이터는, 제6도에 도시한 메인루우틴에서 사용되는 것으로서, FHASIN의 데이터가 0이 아닌때에 희박공연비제어가 금지된다. 스텝 a4에서, 어드레스 B의 데이터가 부(즉 △Ne＜Na)이면, 스텝 a7에서, 어드레스 A의 데이터(여기에서는 스텝 a3에서 세트된 0)를 어드레스 FDN에 입력한다.

이와 같이 해서, 스텝 a1∼스텝 a7,a13에서, 가속시의 SFB 조운확장용에 사용하는 어드레스 FDN의 데이터의 설정이 행하여진다.

다음에 스텝 a8에서는 엔진회전수의 변화율 △Ne로부터 발진정수 Ns를 감산한 것을 어드레스 B에 입력하고, 동시에 어드레스 A의 데이터를 클리인한다. 그리하여, B의 데이터가 정 또는 0(즉, △Ne

Ns)이면 (스텝 a9), 발진 SFB 카운터를 구성하는 RAM의 어드레스 CHASIN의 데이터를 어드레스 A에 입력한다(스텝 a10). 여기서, CHASIN은, 후술하는 메인루우틴에 있어서 발진상태가 검출되었을 때에 초기치가 입력됨과 동시에, 그후 제2타이머개입중단루우틴에 있어서 점차 감산되어서 발진상태가 검출되고서부터 소정시간(예를 들면 6초)후에 0으로 되게 제어되는 카운터를 구성하고 있다.

그리하여, 스텝 a11에서, 어드레스 A에 격납된 CHASIN의 데이터가 0으로 되어 있는지, 즉, 소정시간(예를 들면 6초)이 경과하였는지 어떤지가 판정되고, A

0이면, 어드레스 A의 데이터가 희박공연비제어금지표시문자로서의 어드레스 FHASIN에 입력되며(스텝 a12), A=0이면, 스텝 a12는 우회한다.

또, 스텝 a9에서, 어드레스 B의 데이터가 부(즉 △Ne＜Ns)이면, 스텝 a12에서, 어드레스 A의 데이터(여기서는, 스텝 a8에서 세트된 0)를 어드레스 FHASIN에 세트한다. 이 어드레스 FHASIN의 데이터가 0이면, 후술하는 바와 같이, 희박공연비제어의 금지는 행해지지 않는다.

이와 같이 해서, 스텝 a8∼스텝 a12에서, 발진시의 희박공연비제어금지의 표시문자를 담당하는 어드레스 FHASIN의 데이터의 설정이 행하여진다.

또한, 스텝 a11으로부터 직접으로 또는 스텝 a12을 경유해서 프로그램 종료로 되었을 경우에는, 제1의 설정시간(예를 들면 400msec)후에 발하게 되는 다음의 타이머개입중단신호를 대기하는 상태가 된다.

다음에 제5도에 도시한 제2타이머개입중단루우틴에 대해서 설명한다.

이것은, 상기한 제1의 설정시간보다 짧은 제2의 설정시간(예를 들면 25msec)마다 실행되는 것이며, 먼저 스텝 b1에서 어드레스 DTHTC의 데이터가 0인지 아닌지가 판정되고, 0이 아닌경우(즉 정의값인 경우)에는, 스텝 b2에서, 어드레스 DTHTC의 데이터로부터 1이 감산되어, 스텝 b3에 이르고, 다른한편 스텝 b1에서 어드레스 DTHTC의 데이터가 0이라고 판정되었을 경우에는, 스텝 b2를 우회해서 스텝 b3에 이르며, 스텝 b3에서는, 어드레스 CHASIN의 데이터가 0인지 아닌지가 판정되고, 0이 아닌경우(즉 정의값인 경우)에는, 스텝 b4에서, 어드레스 CHASIN의 데이터로부터 1이 감산되어, 스텝 b5에 이르고, 다른한편 스텝 b3에서 어드레스 CHASIN의 데이터가 0이라고 판정되었을 경우에는, 스텝 b4을 우회하여 스텝 b5에 이른다.

스텝 b5에서는, 드로틀밸브 개방도센서(6)의 출력 θ을 입력하고, 이 입력데이터와 전회의 루우틴실행시에 같은 스텝(스텝 b5)에서 입력한 드로틀개방도센서(6)의 출력을 비교하여, 양자의 차에 의거해서 드로틀밸브개방도의 시간적변화율 △θ을 연산하고, 이 연산종료후 이번회 입력한 드로틀밸브 개방도데이터를 RAM의 소정의 격납장소에 격납한다. 다음에 스텝 b6에서는, 스텝 b5에서 구한 드로틀개방도의 시간적변화율 △θ이 부인지 아닌지가 판정되고, 부라고 판정되었을 경우에는, 스텝 b7 및 b8에서 각각 어드레스 DTHTC 및 CHASIN의 데이터가 0으로 리세트된 다음, 스텝 b9에서, 후술하는 인젝터구동 개입중단루우틴의 속에서 사용되는 가속증량계수 Kac가 1로 세트되어서 이 루우틴을 종료한다.

다른한편 스텝 b6에서 △θ의 값이 0 또는 정이라고 판정되었을 경우는, 스텝 b10에서, 급가속이 행하여지고 있는지 (즉 △θ의 값이 정의 제1의 소정치 △A를 넘고 있는지)아닌지가 판정되고, 급가속은 행하여지고 있지 않다고 판정되었을 때에는, 스텝 b11에서 가속증량계수 Kac가 1로 세트된 다음 스텝 b12에서 어느정도 이상의 가속이 행해지고 있는지(즉 △θ의 값이 정의 제1의 소정치 θA보다 작은 정의 제2의 소정치 θB를 넘고 있는지)아닌지가 판정되고, 어느정도 이상의 가속이 행하여지고 있다고 판정되었을 때에는, 스텝 b14에 이르며, 다른한편 그렇지 않다고 판정되었을 때에는, 이 루우틴을 종료한다. 또, 스텝 b10에서 급가속이 행하여졌다고 판정되었을 때에는, 스텝 b13에서 △θ의 값에 대응한 가속증량계수 Kac(Kac＞1)가 설정된 다음에, 스텝 b14에 이른다.

스텝 b14에서는, 어드레스 DTHTC의 데이터가 0인지 아닌지가 판정되고, 0의 경우에는, 스텝 b15에서 어드레스 DTHTC에 초기치(예를 들면 80)가 입력되어, 이 루우틴을 종료하고, 다른한편 스텝 b14에서 어드레스 DTHTC의 데이터가 0이 아니(＞0)라고 판정되었을 경우에는, 이 어드레스에의 초기치의 입력을 행하지 않고, 그대로 이 루우틴을 종료한다. 또한, 이 루우틴은, 일단 종료하면, 제2의 설정시간후에 다음의 개입중단신호가 발하게 될때까지 작동대기상태로 된다.

다음에 제6도에 도시한 메인루우틴에 대해서 설명한다.

개입중단신호에 의거한 다른 프로그램처리가 실행되지 않을때의 엔진작동중에 엔드레스로 실행되는 메인루우틴에서는, 먼저 스텝 C1에서 상기한 각종 센서의 출력에 의거해서 엔진운전상태의 입력이 행하여지며, 스텝 C2에서 차량의 발진이 예측되는 운전상태인지 아닌지가 판정된다. 이 스텝 C2의 판정은, 구체적으로는 차속센서의 검출결과와 엔진회전수센서(크랭크 각 센서(3))의 검출결과에 의거해서 행해지며, 차속이 극저차속 이하이고(즉 차량정지중이고), 또한 엔진회전수가 소정치 이하(즉 아이들회전수)로 되어있을때에 차량의 발진이 예상되는 운전상태라고 판정해서 스텝 C3으로 나아가, 차속조건, 엔진회전수 조건중 어느 한쪽이라도 만족되지 않게 되었을때에 스텝 C51로 나아가도록 되어있다.

스텝 C2에서 차량의 발진이 예측되는 운전상태라는 것이 판정되었을 때에는, 스텝 C3에서 운전자에 의한 발진요구가 있었는지 없었는지 즉 운전자에 의한 가속페달의 답입이 행하여졌는지 아닌지가 판정된다. 이 판정은, 구체적으로는, 아이들스위치(10)가 온에서부터 오프로 변화하였는지 아닌지에 의거해서 행해지며, 이 스위치(10)의 온에서부터 오프에의 변화가 검출되었을때에는, 스텝 C4에서 어드레스 CHASIN에 초기치 (예를들면 240)의 입력이 행해진 다음 C51으로 나아가며, 다른 한편 아이들스위치 (10)의 온에서부터 오프로의 변화가 검출되지 않았을때에는, 스텝 C4을 우회해서 스텝 C51으로 나아간다.

스텝 C51에서는, 제2타이머 개입중단 루우틴의 속에서 설정한 어드레스 DTHTC의 데이터가 영인지 아닌지(즉 SFB 조운 확장용 카운터가 영인지 아닌지)를 판정하게 되고, 영인 경우에는, 스텝 C52로 나아가고, 다른한편 영이 아닌 경우에는 스텝 C52를 우회해서 스텝 C7로 나아간다. 스텝 C52에서는, 제1타이머 개입중단 루우틴중에서 설정한 어드레스 FDN의 데이터가 0인지 아닌지(즉 SFB 조운 확장표시문자가 리세트 되어있는지 없는지)를 판정하게 되고, 3인 경우에는, SFB 조운의 확장은 불필요하다고 판단하여, 스텝 C6에서 제2도에 표시한 특성을 가지는 제1공연비 맵을 ROM중에서부터 선택하고, 스텝 C8에 있어서 엔진의 부하상태 및 회전수에 따라서 상기 제1공연비 맵의 값을 읽어내어 이 읽어낸 값을 공연비 오우픈 보정계수 Kop로서 설정하고, 다른한편 스텝 C52에서 어드레스 FDN의 데이터가 0이 아니라고 판정되었을 경우에는, 통상의 가속에 의한 SFB 조운의 확장이 필요하다고 판단하여, 스텝 C7에서 제3도에 표시한 특성을 가진 제2공연비 맵을 ROM 중에서 선택하고, 스텝 C8에서 엔진의 부하상태 및 회전수에 따라서 상기 제2공연비 맵의 값을 읽어내어 이 읽어낸 값을 공연비 오우픈 보정계수 Kop로서 설정한다.

그런데, 상기한 엔진의 부하상태를, 에어플로우센서(8)를 통과하는 단위시간당의 흡입공기량을 엔진회전수로 나눈값(즉 엔진의 1작동 행정중에 연소실에 흡입되는 공기량)에 의거해서 설정되어 있으며, 본 실시예에서는, 에어플로우센서(8) 및 크랭크 각 센서(3)의 출력에 의거해서 엔진의 운전상태를 검출해서 희박공연비에 의한 운전을 행하는 특정운전영역을 판정하도록 되어 있으며, 이들 센서로 운전영역 판정수단이 구성되어 있다. 또, 제어장치(1)는, ROM 내에 희박공연비에 의한 엔진의 운전을 실행시키기 위한 제1공연비 맵을 갖추어 희박공연비 설정수단으로서 기능하고 있다.

그리하여 다음에 스텝 C91에서 제2타이머 개입중단 루우틴의 속에서 설정한 어드레스 CHASIN의 데이터가 0인지 아닌지(즉 발진 SFB 카운터가 0인지 아닌지)가 판정되고, 0인 경우에는 스텝 C92로 나아가며, 다른한편 0이 아닌 경우에는 스텝 C92를 우회해서 스텝 C10으로 나아간다. 그리하여 다음에 스텝 C92에서 제1타이머 개입중단 루우틴의 속에서 설정한 어드레스 FHASIN의 데이터가 0인지 아닌지(즉 희박공연비 제어금지 표시문자가 리세트 되어있는지 없는지)가 판정되며, 0이 아닌 경우(차량이 발진가속중인 경우)에는 희박공연비 제어의 금지가 지령되어 있다고 판단해서, 스텝 10에서 공연비 오우픈 보정계수 Kop가 1보다 작은지 아닌지(희박제어가 행하여지는지 아닌지)가 판정되어, Kop＜1일때에는 스텝 C11에서 Kop가 1로 수정된 다음(이에 의해서 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비는 이론공연비가 된다.) 스텝 C12로 나아가며, 다른한편, 스텝 C10에서 Kop

1일때에는 스텝 C11을 우회해서 스텝 C12로 나아간다. 또, 스텝 C92에서 어드레스 FHASIN의 데이터가 0이라고 판정되었을 경우에는, 차량의 발진가속중이 아니라고 판단해서 스텝 C10,11을 우회해서 스텝 C12으로 나아간다.

스텝 C12에서는, 엔진의 각종 운전상태 정보에 의거해서 연료분사량 설정용의 다른 보정계수(예를 들면 난기(暖耭) 보정계수 Kwt, 흡기온도 보정계수 Kat 등)의 연산이 행해지며, 이 연산의 종료후 재차 스텝 C1에서부터의 처리가 반복된다.

그런데, 제어장치(1)는, 메인루우틴의 스텝 C6을 실행하므로서, 희박공연이 설정수단으로서의 기능을 다하는 동시에, 동 루우틴의 스텝 C51,C52,C7 및 C91,C92, C11을 실행하므로서, 공연비 과농화 제어수단으로서의 기능을 다하고 있다.

다음에 제7도에 표시된 인젝터 구동 개입중단 루우틴에 대해서 설명한다.

이 루우틴은 크랭크 각 센서(3)로부터의 크랭크 각 신호에 동기해서 실행되며, 먼저, 스텝 d1에서 인접하는 크랭크펄스간의 시간 간격을 클록에 의해 계측하며, 그 계측결과에 의거해서 엔진 회전수 정보 Ne를 연산하고, 다음에 스텝 d2에서 인접하는 크랭크펄스간 즉 전회(前回)의 분사가 행해진 시점에서부터 이번회의 분사가 행해지는 시점까지의 사이에 엔진(14)에 흡입된 공기량 A를 에어플로우센서(8)의 출력에 의거해서 연산하고, 이어서 스텝 d3에서 공기량 정보 A에 따라서 기본분사량 정보 Tb를 설정한다.

또 스텝 d4에서는, 공연비 오우픈 보정계수 Kop를 포함하는 각종의 보정계수에 의해 기본분사량 정보 Tb의 값을 수정하여 인젝터(2)의 밸브 개방시간 데이터 Tinj를 작성하고, 다음에 스텝 d5에서, 이 데이터 Tinj를 도시하지 않는 인젝터 구동용 타이머에 세트하고, 스텝 d6에서 이 타이머를 트리거한다. (이에 의해, 인젝터(2)는 데이터 Tinj에 의해서 설정된 시간 밸브가 개방되어서 엔진에 연료를 공급하게 된다.) 또한, 이 루우틴은, 스텝 d6이 종료하면 다음의 크랭크펄스 개입중단을 대기하는 상태가 된다.

이하 본 실시예의 작동에 대해서 설명한다.

먼저, 정속주행중의 차량의 운전자가 시각 ta에 가속페달을 조작하여 차량을 어느정도 이상 가속시킬려고 하였을 경우에는, 드로틀밸브 개방도 θ가 제8a도와 같이 변화하고, 그 시간적 변화율(미분치) 이동도면(b)와 같이 변화하여, 제2타이머 개입중단 루우틴의 스텝 b5에서 연산되는 이 시간적 변화율 dθ/dt의 값이 어느정도 이상의 가속상태를 나타내는 것으로 되며, 그 일이 같은 루우틴의 스텝 b10 또는 b12에서 검출된다. (또한, 이때에는, 드로틀 개방도센서(12)가 가속지령 검출수단으로서 기능하고 있다.)

이 때문에, 제8c도에서 표시한 바와 같이, 어드레스 DTHTC에는, 가속조작개시 직후에 초기치가 입력되고 그후 DTHTC의 데이터는 서서히 감산되면서 소정시간(예를 들면 2초간) 정의 값을 유지하며, 이에 의해 메인루우틴의 스텝 C51의 판정에 의거해서 상기 소정시간(예를 들면 2초간) 제3도에 표시된 특성에 의거한 엔진의 공연비 제어(SFB 조운 확장제어)가 실시된다.

그리하여, 이 어드레스 DTHTC의 데이터가 0에 도달하는(시각 tc) 이전의 시각 tb에 있어서 엔진의 실제의 회전수가 제8d도, 제8e도에 표시된 바와 같이 소정의 회전수 상승률 Na을 상회하면서 상승하면, 그일이 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a4에서 검출되며, 이에 따라 제8f도에 표시한 바와 같이, 어드레스 FDM에는 어드레스 DTHTC의 데이터가 0에 도달하는 직전까지 입력되고, 어드레스 DTHTC의 데이터가 0으로 되는 시점(시각 tc) 이후에서는, 어드레스 FDN에는, 0으로 되기 직전의 어드레스 DTHTC의 데이터가 유지된다(제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a6,a7). 따라서, 어드레스 DTHTC의 데이터가 0으로 된 시점에서도, 어드레스 FDN에는 정(正)의 값이 유지되어 있기 때문에, 메인루우틴의 스텝 C52의 판정에 의거하여 제3도에 표시된 특성에 의거한 엔진의 공연비제어(SFB 조운 확장제어)가 계속 실행된다.

그리하여, 가속조작이 행하여지고 부터 충분한 시간이 경과해서(시각 td), 엔진회전수의 상승이 다된 경우에는, 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a4에서의 판정이 발전하여, 어드레스 FDN의 데이터가 0으로 되므로, 메인루우틴의 스텝 C52의 판정에 의거하여 SFB 조운 확장제어가 종료되어, 제2도에 개시된 특성에 의거한 엔진의 공연비 제어가 실행된다.

또한, 운전자에 의한 가속조작이 행해진 지점(시각 ta)에서부터 어드레스 DTHTC의 데이터가 0으로 되는 시점(시각 tc)의 사이에서 엔진의 실제의 가속상태(즉 엔진회전수의 상승률 Na가 정의 설정치를 넘는 일)이 검출되지 않았을때, 또는, 시각 ta와 시각 tc와의 사이에서 엔진의 실제의 가속상태가 검출되었을때라도 시각 tc에 도달하기 이전에 엔진의 실제의 가속상태의 종료(즉 엔진회전수의 상승률이 정의 설정치를 하회하는 일)이 검출되었을때에는, 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a7에서 입력되는 어드레스 FDN의 데이터가 시각 tc에서 0으로 되어있으므로, 이 시각 tc 즉 운전자에 의한 가속조작이 행하여진 다음 소정시간(예를 들면 2초)이 경과한 시점에서 SFB 조운 확장제어가 종료되고, 제2도에 개시된 특성에 의거한 엔진의 공연비제어가 실행된다.

다음에 차량정지중의 아이들운전시에 운전자가 가속페달을 답입하여, 차량을 발진시킬려고 하였을때에는, 제9a도에 표시된 바와 같이, 가속지령 검출수단으로서의 아이들스위치(10)가 온에서부터 오프로 절환되기 때문에(시각 tf), 메인루우틴의 스텝 c3에서 아이들스위치(10)가 온에서부터 오프로의 변화가 검출된 시점에서, 제9b도에 표시한 바와 같이, 발진 SFB 카운터(어드레스 CHASIN)에 초기치가 입력되며, 그후 CHASIN의 데이터는 서서히 감산되면서 소정시간(예를 들면 6초간) 정의 값을 유지하고, 이에의해 메인루우틴의 스텝 c91의 판정에 의거하여 상기 소정시간(예를 들면 6초간)은 공연비의 희박화가 금지된다.

그리하여, 이 어드레스 CHASIN의 데이터가 0에 도달하기(시각 th) 이전의 시각 tg 이후에 있어서, 엔진의 실제의 회전수가 제9c도, 제9d도에 표시한 바와 같이 소정의 회전수 상승률 Ns를 상회하면서 상승하면, 그 일이 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a9에서 검출되며, 이에 따라 제도9e도에 표시한 바와 같이, 어드레스 FHASIN에는 어드레스 CHASIN의 데이터가 0에 도달하기 직전까지 입력되며, 어드레스 CHASIN의 데이터가 0이 되는 시점(시각 th) 이후에서는 어드레스 FHASIN에는, 0이 되기 직전의 어드레스 CHASIN의 데이터가 유지된다. (제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a11,a12). 따라서, 어드레스 CHASIN의 데이터가 0으로 된 시점에서도, 어드레스 FHASIN에는 정의 값이 유지되어 있기 때문에, 메인루우틴의 스텝 C92의 판정에 의거하여 공연비의 희박화의 금지가 계속 실행된다. 그리하여, 발진가속조작이 행하여진 후 충분한 시간이 경과하고(시각 ti), 엔진의 회전수의 상승이 다되었을 경우에는, 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a9에서의 판정이 반전하여, 어드레스 FHASIN의 데이터가 0으로 되므로, 메인루우틴의 스텝 C92의 판정에 의거하여 공연비의 희박화의 금지가 해제되어, 제2도(또한 통상의 가속검출시에는 제3도)에 개시된 특성에 의거한 엔진의 공연비 제어가 실행된다.

또한, 운전자에 의한 발진가속조작이 행해진 시점(시각 th)에서부터 어드레스 CHASIN의 데이터가 0으로 되는 시점(시각 th)의 사이에서 엔진의 실제의 가속상태(즉 엔진회전수의 상승률이 정의 설정치 Ns를 넘는 일)가 검출되지 않했을때, 또는, 시각 tf와 시각 th와의 사이에서 엔진의 실제의 가속상태가 검출되었을때라도 시각 th에도 달하기 이전의 엔진의 실제의 가속상태의 종료(즉 엔진회전수의 상승률이 정의 설정치 Ns를 하회하는 일)가 검출되었을때에는, 제1타이머 개입중단 루우틴의 스텝 a12에서 입력되는 어드레스 FHASIN의 데이터가 시각 th에서 0으로 되어 있으므로, 이 시각 th 즉 운전자에 의한 가속조작이 행하여진후 소정시간(예를 들면 6초)이 경과한 시점에서 공연비의 희박화의 금지가 해제된다.

따라서, 상기 실시예에 의하면, 정지중의 차량을 발진시킬때에는, 운전자에 의한 가속조작(가속페달의 답입조작)의 개시시점으로부터 엔진의 실제의 가속이 종료될때까지의 사이의 공연비의 희박화가 금지되기 때문에, 발진 성능의 향상을 도모할 수 있는 동시에, 통상주행시(정상주행시)로 부터의 가속이 행하여질때에도, 운전자에 의한 가속조작(가속페달의 답입조작)의 개시시점에서부터 엔진의 실제의 가속이 종료될때까지의 사이 이론공연비피이드백 조운이 확장되어, 그만큼 희박공연비 조운이 축소되어서, 비교적 저부하 운전영역에서부터 이론공연비 근방에서의 운전이 행하여지므로, 운전자의 뜻에 반하지 않는 자연적인 가속 피일링을 달성할 수 있으며, 특히 이론공연비 근방에서의 운전으로부터 희박공연비로서의 운전으로의 절환이, 다대한 여유토오크를 필요로 하지 않는 엔진의 실제의 가속종료시점에서 행하여지기 때문에, 이 절환시의 충격발생도 방지된다.

상기 실시예에서는, 발진가속시 및 통상주행시로부터의 가속시에 각각 공연비 희박화의 금지 및 희박연소 운전조운의 축소에 의거하여 이론공연비 근방에서의 운전이 행하여지도록 구성하였으나, 이 발진가속기 및 통상주행시로부터의 가속시에는, 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비가, 이론공연비보다 더욱 과농한 공연비가 되도록 제어해도 좋다.

또, 상기 실시예에서는, 제어장치(1)의 ROM에 격납되는 비가속시용의 제1공연비 맵으로서 ③의 조운을 이론공연비 피이드백이 차지하는 것을 표시하였으나, 이 ③의 조운은, ④의 조운과 마찬가지로 희박공연비 제어조운으로서 이 ③의 운전조운에서 희박연소가 행하여지도록 해도된다.) (즉 이렇게 하게되면, 비가속시에는 이론공연비 피이드백 제어를 일체 행하지 않는 것으로 된다.)

또, 상기 실시예에서는, 제어장치(1)의 ROM에 격납되는 가속시용의 제2공연비 맵(제3도 참조)로서 ④의 조운을 희박공연비 제어가 차지하는 것을 표시하였으나, 이 ④의 조운은, ③의 조운과 마찬가지로 이론공연비 피이드백 제어조운으로서 이 ④의 운전조운에서 이론공연비 근방에서의 연소가 행하여지도록 해도좋다. (즉 이렇게 하게되면, 가속시에는 희박연소를 일체 행하지 않는 것으로 된다.)

또한, 제1공연비 맵으로서, ③의 조운이 ④의 조운과 마찬가지로 희박공연비 제어조운으로서 설정된 것을 사용함과 동시에, 제2공연비 맵으로서 ④의 조운이 ③의 조운과 마찬가지로 이론공연비 피이드백 제어조운으로서 설정된 것을 사용하여도 된다.

또, 상기 실시예에서는, 제2도 및 제3도에 있어서 회전수 N1보다 고회전쪽의 영역(②의 조운)을 고속조운으로서 이론공연비 근방 또는 이론공연비보다 약간 큰 공연비를 얻을 수 있도록 구성하였으나, 이 ②의 조운은, ③의 조운이나 ④의 조운과 마찬가지로, 부하레벨에 따라서 희박공연비제어나 이론공연비제어가 행하여지도록 구성하여, 상기의 상세한 설명과 같이 해서, 가속시와 그렇지 않을때에 있어서 양자를 적절히 구분사용하도록 구성해도 된다.

본 발명에 의하면, 희박혼합가스연소방식을 채용하는 엔진에 있어서의 발진성능이나 가속피일링을 현저하게 향싱시킬 수 있다.

Claims

엔진의 특정운전영역을 판정하는 엔진운전영역판정수단, 동엔진운전영역판정수단으로부터의 엔진운전영역 판정신호를 받아서 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 이론공연비 보다도 희박쪽의 공연비로 설정하는 희박공연비 설정수단을 구비한것에 있어서, 상기 엔진에의 가속지령을 검출하는 가속지령검출수단(6), 상기 가속지령에 응답하는 상기 엔진의 실제의 가속상태를 검출하는 가속상태검출수단(3), 상기 희박공연비 설정수단에 우선해서 작동하여 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 상기 희박쪽의 공연비보다도 과농쪽의 공연비로 설정하는 공연비 과농화수단, 상기 가속지령검출수단으로부터의 신호 및 상기 가속상태검출수단으로부터의 신호를 받아서 상기 공연비 과농화수단의 작동개시시기 및 작동종료시기를 설정하는 공연비 과농화제어수단을 구비하고, 상기 가속지령 발생시점으로부터 상기 엔진에 있어서의 실제의 가속상태가 계속하고 있는 동안은 상기 공연비 과농화수단의 작동에 의해 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비가 상기 희박쪽 공연비보다도 과농쪽의 공연비로 설정되도록 구성된 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비제어장치.
엔진의 부하상태를 검출하는 엔진부하상태검출수단(3,8), 동엔진부하상태 검출수단으로부터의 신호를 받아서 설정된 부하레벨 이하의 운전상태에 있어서, 상기 엔진에 공급되는 혼합가스의 공연비를 이론공연비보다도 희박쪽의 공연비로 설정하는 희박공연비 설정수단을 구비한 것에 있어서, 상기 엔진으로의 가속지령을 검출하는 가속지령검출수단(6), 상기 가속지령에 응답하는 상기 엔진의 실제적인 가속상태를 검출하는 가속상태검출수단(3), 상기 희박공연비 설정수단의 작동상한 부하레벨을 상기 설정부하레벨보다도 저부하측의 제2의 부하레벨로 변경함으로써 공연비를 상기 희박공연비보다 과농측의 공연비로 설정하는 부하레벨변경수단, 상기 가속지령검출수단으로부터의 신호 및 상기 가속상태검출수단으로부터의 신호를 받아서 상기 부하레벨변경수단의 작동시기 및 작동종료시기를 설정하는 부하레벨변경수단을 구비하고, 상기 가속지령발생시점에서부터 상기 엔진에 있어서의 실제적인 가속상태가 계속하고 있는 동안은 상기 부하레벨변경수단의 작동에 의해 상기 희박공연비 설정수단의 작동상한 부하레벨이 상기 제2의 부하레벨로 유지됨으로써 상기 희박공연비보다 과농축의 공연비로 설정되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 엔진의 공연비 제어장치.