JPS6030443A - エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS6030443A JPS6030443A JP13859383A JP13859383A JPS6030443A JP S6030443 A JPS6030443 A JP S6030443A JP 13859383 A JP13859383 A JP 13859383A JP 13859383 A JP13859383 A JP 13859383A JP S6030443 A JPS6030443 A JP S6030443A
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- Japan
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- engine
- injection amount
- air
- fuel ratio
- tpn
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンに供給される混合気の空燃比をエ
ンジンの運転状態に応じて最適に制御する燃料供給制御
方法に関するものである。
ンジンの運転状態に応じて最適に制御する燃料供給制御
方法に関するものである。
０、センサ、三元触媒を用いたマスフロ一方式の燃料噴
射式エンジンにおいては、吸入空気量Ｑとエンジン回転
数Ｎとから基本噴射量’ｒｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ （Ｋは定数
）をめ、この基本噴射量Ｔｐで決る空燃比をベースに排
気ガス中の０２濃度を検出し、この検出結果から空燃比
が理論空燃比（λ−１）となるようにフィードバック制
御が行われるとともに、燃料消費量を低減することを目
的として、排気ガス中の有害成分が比較的少なくなる軽
負荷域においては、空燃比を理論空燃比よりもリーン側
とするように所定のオープンループ制御が行われていた
。
射式エンジンにおいては、吸入空気量Ｑとエンジン回転
数Ｎとから基本噴射量’ｒｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ （Ｋは定数
）をめ、この基本噴射量Ｔｐで決る空燃比をベースに排
気ガス中の０２濃度を検出し、この検出結果から空燃比
が理論空燃比（λ−１）となるようにフィードバック制
御が行われるとともに、燃料消費量を低減することを目
的として、排気ガス中の有害成分が比較的少なくなる軽
負荷域においては、空燃比を理論空燃比よりもリーン側
とするように所定のオープンループ制御が行われていた
。
ところが、燃料消費量低減に対する要求は強く、これに
答えるべく、上述のオープンループ制御域の拡大が望ま
れている。しかし、空燃比を理論空燃比よりリーン側と
したオープンループ制御域を拡大すると、排気ガス中の
有害成分、特にＮ、Ｏｘが増大するのみならず、加速性
能が低下する問題があった。
答えるべく、上述のオープンループ制御域の拡大が望ま
れている。しかし、空燃比を理論空燃比よりリーン側と
したオープンループ制御域を拡大すると、排気ガス中の
有害成分、特にＮ、Ｏｘが増大するのみならず、加速性
能が低下する問題があった。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、同じ軽負荷域内にあっても、エンジンが加速状態
にあるときには、上述オープンループ制御を行わないよ
うにすることによって、排気ガス中の有害成分の増大や
加速性能の低下を抑制しながら、燃料消費量を低減する
ことにある。
ろは、同じ軽負荷域内にあっても、エンジンが加速状態
にあるときには、上述オープンループ制御を行わないよ
うにすることによって、排気ガス中の有害成分の増大や
加速性能の低下を抑制しながら、燃料消費量を低減する
ことにある。
しの目的を達成するため、本発明は、エンジンが加速状
態にあるか否かを検出し、所定の軽負荷域にあってもエ
ンジンが加速状態にあるときには、空燃比が理論空燃比
となるように制御することを特徴とする。
態にあるか否かを検出し、所定の軽負荷域にあってもエ
ンジンが加速状態にあるときには、空燃比が理論空燃比
となるように制御することを特徴とする。
かかる本発明によれば、空燃比を理論空燃比よりもリー
ン側としたオープンループ制御の行われる機会を増やす
ことができるため、燃料消費量を低減させることができ
、しかも、上述のオープンループ制御時でも、エンジン
の加速時には、このオープンループ制御を行わないよう
にしたので、排気ガス中の有害成分の増大や加速性能の
低下を抑制することができる。
ン側としたオープンループ制御の行われる機会を増やす
ことができるため、燃料消費量を低減させることができ
、しかも、上述のオープンループ制御時でも、エンジン
の加速時には、このオープンループ制御を行わないよう
にしたので、排気ガス中の有害成分の増大や加速性能の
低下を抑制することができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第１図は、一実施例のエンジンの概略構成図であり、エ
ンジン１は、自動車に積載される４サイクル火花点火機
関で、燻燃用空気はエアクリーナ２、吸気管３、スロッ
トルバルブ４を経て吸入される。また、燃料は制御回路
２０の出力により、電磁式燃料噴射弁５１〜５６を開弁
作動させて各気筒に供給される。燃焼後の排気ガスは排
気マニホールド６、排気管７等を経て、大気に放出され
る。吸気管３には、エンジン１に吸入される吸入空気量
を検出し、吸入空気量に応じたアナログ電圧を出力する
ポテンショメータ式吸入空気量センサ８が設置されてい
る。また、該センサ８の入口には、吸入空気の温度を検
出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサーミスタ式吸気
温センサ９が設置されている。スロットルバルブ４には
、その開度を検出し、開度に応じた組合せ信号を発生す
るスロットルセンサ１７が設置されている。また、エン
ジン１には、冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗値
が変化するサーミスタ式水温センサｌＯが設置されてお
り、回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸の回転
速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。この回転
数センサとしては、例えば、点火装置の点火コイルを用
いれば良く、コイルの一次側端子からの点火パルス信号
、を回転速度信号とすれば良い。また、排気系には排気
ガスの０２濃度に応じて出力する公知の０．センサ１２
、および理論空燃比のときＣｏ、ＨＣ，Ｎ。
ンジン１は、自動車に積載される４サイクル火花点火機
関で、燻燃用空気はエアクリーナ２、吸気管３、スロッ
トルバルブ４を経て吸入される。また、燃料は制御回路
２０の出力により、電磁式燃料噴射弁５１〜５６を開弁
作動させて各気筒に供給される。燃焼後の排気ガスは排
気マニホールド６、排気管７等を経て、大気に放出され
る。吸気管３には、エンジン１に吸入される吸入空気量
を検出し、吸入空気量に応じたアナログ電圧を出力する
ポテンショメータ式吸入空気量センサ８が設置されてい
る。また、該センサ８の入口には、吸入空気の温度を検
出し吸気温に応じて抵抗値が変化するサーミスタ式吸気
温センサ９が設置されている。スロットルバルブ４には
、その開度を検出し、開度に応じた組合せ信号を発生す
るスロットルセンサ１７が設置されている。また、エン
ジン１には、冷却水温を検出し冷却水温に応じて抵抗値
が変化するサーミスタ式水温センサｌＯが設置されてお
り、回転数センサ１１はエンジン１のクランク軸の回転
速度に応じた周波数のパルス信号を出力する。この回転
数センサとしては、例えば、点火装置の点火コイルを用
いれば良く、コイルの一次側端子からの点火パルス信号
、を回転速度信号とすれば良い。また、排気系には排気
ガスの０２濃度に応じて出力する公知の０．センサ１２
、および理論空燃比のときＣｏ、ＨＣ，Ｎ。
Ｘの三成分を同時に高い浄化率で浄化する三元触媒装置
１３が設けられている。制御回路２０は、各センサ８〜
１２．１７の検出信号に基づいて燃料噴射量を演算する
回路で、電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間を制御
することにより、空燃比を調整する。
１３が設けられている。制御回路２０は、各センサ８〜
１２．１７の検出信号に基づいて燃料噴射量を演算する
回路で、電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間を制御
することにより、空燃比を調整する。
第２図により制御回路２０について説明する。
２００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセッサ（Ｃ
Ｐ Ｕ）である。２０１は回転数カウンタで、回転数セ
ンサ１１からの信号よりエンジン回転数をカウントする
回転数カウンタである。また、この回転数カウンタ２０
１は、エンジン回転に同期して割り込み制御部２０２に
割り込み指令信号を送る。割り込み制御部２０２はこの
信号を受けると、コモンバス２１２を通じてＣＰＵ２０
０に割り込み信号を出力する。デジタル入力ボート２０
３は、図示しないスタータの作動をオンオフするスター
タスイッチ１４からのスタータ信号、スロットルセンサ
１７からのスロットル開度信号等のデジタル信号をＣＰ
Ｕ２００に伝達する。アナログ入力ボート２０４は、ア
ナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成り、吸入空
気量センサ８、吸気温センサ９、水温センサ１０．０゜
センサ１２からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰｔＪ
２００に読み込ませる機能を持つ。これら各ユニット２
０１〜２０４の出力情報は、コモンバス２１２を通して
ＣＰＵ２００に伝達される。２０５は電源回路であり、
キースイッチ１５を通してバッチＩＪ１６に接続されて
いる。２０６は読取り、書込みを行い得るランダムアク
セスメモリ （ＲＡ’Ｍ）であり、２０７はプログラム
や各種の定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ （
ＲＯＭ）である。
Ｐ Ｕ）である。２０１は回転数カウンタで、回転数セ
ンサ１１からの信号よりエンジン回転数をカウントする
回転数カウンタである。また、この回転数カウンタ２０
１は、エンジン回転に同期して割り込み制御部２０２に
割り込み指令信号を送る。割り込み制御部２０２はこの
信号を受けると、コモンバス２１２を通じてＣＰＵ２０
０に割り込み信号を出力する。デジタル入力ボート２０
３は、図示しないスタータの作動をオンオフするスター
タスイッチ１４からのスタータ信号、スロットルセンサ
１７からのスロットル開度信号等のデジタル信号をＣＰ
Ｕ２００に伝達する。アナログ入力ボート２０４は、ア
ナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成り、吸入空
気量センサ８、吸気温センサ９、水温センサ１０．０゜
センサ１２からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次ＣＰｔＪ
２００に読み込ませる機能を持つ。これら各ユニット２
０１〜２０４の出力情報は、コモンバス２１２を通して
ＣＰＵ２００に伝達される。２０５は電源回路であり、
キースイッチ１５を通してバッチＩＪ１６に接続されて
いる。２０６は読取り、書込みを行い得るランダムアク
セスメモリ （ＲＡ’Ｍ）であり、２０７はプログラム
や各種の定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ （
ＲＯＭ）である。
２０８はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタで
、ダウンカウンタより成り、ＣＰＵ２００で演算された
電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間、つまり燃料噴
射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５１
〜５６の開弁時制を与えるパルス時間幅のパルス信号に
変換する。２０９は電磁式燃料噴射弁５１〜５６を駆動
する電力増幅部である。２１０はタイマで、経過時間を
測定し、ＣＰＵ２００に伝達する。
、ダウンカウンタより成り、ＣＰＵ２００で演算された
電磁式燃料噴射弁５１〜５６の開弁時間、つまり燃料噴
射量を表すデジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５１
〜５６の開弁時制を与えるパルス時間幅のパルス信号に
変換する。２０９は電磁式燃料噴射弁５１〜５６を駆動
する電力増幅部である。２１０はタイマで、経過時間を
測定し、ＣＰＵ２００に伝達する。
回転数カウンタ２０１は、回転数センサ１１の出力によ
りエンジン１回転に１回エンジン回転数を測定し、その
測定終了時に割り込み制御部２゜２に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部２０２は、その信号に応答
して割り込み信号を発生し、ＣＰＵ２００に燃料噴射量
の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。割り
込み制御部２０２からの割り込み信号が入力されると、
ＣＰＵ２００は、メインルーチンの処理中であっても直
ちにその処理を中断し、第３図に示される割り込み処理
ルーチンに移る。
りエンジン１回転に１回エンジン回転数を測定し、その
測定終了時に割り込み制御部２゜２に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部２０２は、その信号に応答
して割り込み信号を発生し、ＣＰＵ２００に燃料噴射量
の演算を行う割り込み処理ルーチンを実行させる。割り
込み制御部２０２からの割り込み信号が入力されると、
ＣＰＵ２００は、メインルーチンの処理中であっても直
ちにその処理を中断し、第３図に示される割り込み処理
ルーチンに移る。
この割り込み処理ルーチンは、ステップｓ１で回転数カ
ウンタ２０１からのエンジン回転数Ｎを表す信号を取り
込み、次にステップＳ２にてアナログ入力ポート２０４
から吸入空気量Ｑを表す信号を取り込む。次にステップ
Ｓ３にてエンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑおよび定数Ｋ
から決る基本的な燃料噴射量’ｒｐを計算する。次にス
テップ８４〜Ｓ６では基本噴射量’ｒｐＯ値に応じて燃
料噴射量に対する補正制御が増量、フィードバンク制御
、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正量をステッ
プ８７〜Ｓ９で決定する。その後、メインルーチンに復
帰する。つまり、ステップｓ４では、ステップＳ３で計
算された基本噴射量Ｔｐが第１の設定値’ｒｐβよりも
大きいが否が判定される。基本噴射量’ｒｐが第１の設
定値Ｔｐβより大きく、ステップｓ４が肯定判断される
と、ステップＳ９に進んで、ここで出力増量補正が行わ
れる。
ウンタ２０１からのエンジン回転数Ｎを表す信号を取り
込み、次にステップＳ２にてアナログ入力ポート２０４
から吸入空気量Ｑを表す信号を取り込む。次にステップ
Ｓ３にてエンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑおよび定数Ｋ
から決る基本的な燃料噴射量’ｒｐを計算する。次にス
テップ８４〜Ｓ６では基本噴射量’ｒｐＯ値に応じて燃
料噴射量に対する補正制御が増量、フィードバンク制御
、減量のいずれかを判断し、おのおのの補正量をステッ
プ８７〜Ｓ９で決定する。その後、メインルーチンに復
帰する。つまり、ステップｓ４では、ステップＳ３で計
算された基本噴射量Ｔｐが第１の設定値’ｒｐβよりも
大きいが否が判定される。基本噴射量’ｒｐが第１の設
定値Ｔｐβより大きく、ステップｓ４が肯定判断される
と、ステップＳ９に進んで、ここで出力増量補正が行わ
れる。
基本噴射量Ｔｐが第１の設定値Ｔｐβより小さく、ステ
ップＳ４が否定判断されると、ステップｓ５に進み、こ
こで、基本噴射量’ｒｐが第２の設定値Ｔｐαより大き
いか否か判定される。このとき、基本噴射ｉＴｐが第２
の設定値Ｔｐαより大きいと、ステップＳ５が肯定判断
されて、ステップＳ８に進み、フィードバック制御によ
る補正が行われる。基本噴射量’ｒｐが第２の設定値Ｔ
ｐ、αより小さいと、ステップＳ５が否定判断されて、
ステップＳ６に進み、ここでは、前回の処理で計算され
、ＲＡＭ２０６に格納されている基本噴射量Ｔｐｎ−１
と今回の処理で計算された基本噴射量’ｒｐｎとを比較
し、どちらが大きいか判定する。今回の基本噴射量Ｔｐ
ｎが前回の基本噴射量Ｔｐｎ−１より小さく、ステップ
Ｓ６が肯定判断されたときには、ステップＳ７に進み、
ここで、減量補正される。従って、空燃比は、理論空燃
比よりリーンとされる。しかし、今回の基本噴射量Ｔｐ
ｎが前回の基本噴射量Ｔｐｎ−１より大きいときには、
ステップＳ６が否定判断されて、ステップＳ８に進み、
ここで、フィードバック制御による補正が行われる。
ップＳ４が否定判断されると、ステップｓ５に進み、こ
こで、基本噴射量’ｒｐが第２の設定値Ｔｐαより大き
いか否か判定される。このとき、基本噴射ｉＴｐが第２
の設定値Ｔｐαより大きいと、ステップＳ５が肯定判断
されて、ステップＳ８に進み、フィードバック制御によ
る補正が行われる。基本噴射量’ｒｐが第２の設定値Ｔ
ｐ、αより小さいと、ステップＳ５が否定判断されて、
ステップＳ６に進み、ここでは、前回の処理で計算され
、ＲＡＭ２０６に格納されている基本噴射量Ｔｐｎ−１
と今回の処理で計算された基本噴射量’ｒｐｎとを比較
し、どちらが大きいか判定する。今回の基本噴射量Ｔｐ
ｎが前回の基本噴射量Ｔｐｎ−１より小さく、ステップ
Ｓ６が肯定判断されたときには、ステップＳ７に進み、
ここで、減量補正される。従って、空燃比は、理論空燃
比よりリーンとされる。しかし、今回の基本噴射量Ｔｐ
ｎが前回の基本噴射量Ｔｐｎ−１より大きいときには、
ステップＳ６が否定判断されて、ステップＳ８に進み、
ここで、フィードバック制御による補正が行われる。
このように基本噴射ＩＴｐの大きさでエンジンの負荷の
大きさを識別し、負荷の大きいときには、基本噴射量Ｔ
ｐに出力増量補正を行い、また、負荷の小さいときには
、減量補正を行い、その他の部分負荷域では、基本噴射
量Ｔｐに基づいたフィードバック制御が行われるように
している。さらに、本発明において特徴的なことは、負
荷が小さいときでも、基本噴射量が前回のそれよりも小
さくなるか等しいときには、減量補正が行われるが、基
本噴射量が前回のそれよりも大きくなるとき、すなわち
、加速時には、フィードバック制御が行われるようにし
たところである。
大きさを識別し、負荷の大きいときには、基本噴射量Ｔ
ｐに出力増量補正を行い、また、負荷の小さいときには
、減量補正を行い、その他の部分負荷域では、基本噴射
量Ｔｐに基づいたフィードバック制御が行われるように
している。さらに、本発明において特徴的なことは、負
荷が小さいときでも、基本噴射量が前回のそれよりも小
さくなるか等しいときには、減量補正が行われるが、基
本噴射量が前回のそれよりも大きくなるとき、すなわち
、加速時には、フィードバック制御が行われるようにし
たところである。
第３図の割り込み処理ルーチンは、各燃料噴射サイクル
毎に実行され、この結果、第５図に示すようにＴｐｏ≦
Ｔｐ＜’ｒｐαではそれぞれの大きさに応じて最適にな
るようにリーン制御量を決め、Ｔｐα≦Ｔｐ≦Ｔｐβの
領域ではλ＝１のフィードバック制御を行うため増減量
は設定しない。また、Ｔｐ＞Ｔｐβとなる高負荷域では
出力空燃比になるよう増量値を決める（この場合は理論
空燃比がλ−１のときを基準にして考えている）、、さ
らに、Ｔｐｏ≦Ｔ ｐ ＜ Ｔ ｐ ｔｘでもＴｐｒ＋
＞Ｔｐｎ＝１のときには、Ｔｐα≦Ｔｐ≦Ｔｐβの領域
と同様、λ＝１のフィードバック制御が行われる。第６
図は、第５図のように噴射量を設定した場合の成るエン
ジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がどのように
なるかを示す。また、第７図は、基本噴射ｔｔＴｐとト
ルクとの関係を示したもので、Ｔ ｐ ｏ≦Ｔｐ≦Ｔｐ
αであっても、加速時には実線のようにスムースにトル
クが上昇することがわかる。減速の場合には、一点鎖線
で示すトルクとなるが減速を行う場合には、トルクを必
要としないので問題ない。この図からも明らかなように
、燃料消費量を少なくするためにＴｐｏからＴｐαの範
囲を拡大しても加速性能に影響を与えないことが良くわ
かる。
毎に実行され、この結果、第５図に示すようにＴｐｏ≦
Ｔｐ＜’ｒｐαではそれぞれの大きさに応じて最適にな
るようにリーン制御量を決め、Ｔｐα≦Ｔｐ≦Ｔｐβの
領域ではλ＝１のフィードバック制御を行うため増減量
は設定しない。また、Ｔｐ＞Ｔｐβとなる高負荷域では
出力空燃比になるよう増量値を決める（この場合は理論
空燃比がλ−１のときを基準にして考えている）、、さ
らに、Ｔｐｏ≦Ｔ ｐ ＜ Ｔ ｐ ｔｘでもＴｐｒ＋
＞Ｔｐｎ＝１のときには、Ｔｐα≦Ｔｐ≦Ｔｐβの領域
と同様、λ＝１のフィードバック制御が行われる。第６
図は、第５図のように噴射量を設定した場合の成るエン
ジン回転数のときの、吸気管圧力と空燃比がどのように
なるかを示す。また、第７図は、基本噴射ｔｔＴｐとト
ルクとの関係を示したもので、Ｔ ｐ ｏ≦Ｔｐ≦Ｔｐ
αであっても、加速時には実線のようにスムースにトル
クが上昇することがわかる。減速の場合には、一点鎖線
で示すトルクとなるが減速を行う場合には、トルクを必
要としないので問題ない。この図からも明らかなように
、燃料消費量を少なくするためにＴｐｏからＴｐαの範
囲を拡大しても加速性能に影響を与えないことが良くわ
かる。
第４図には、割り込み処理ルーチンの変形例が示されて
おり、この変形例が第３図の場合と相違するところは、
加速状態の判定をスロットルバルブ開度の変化によって
行うことであり、その他の点については両者全く同一で
あるので、フローチャート中の各ステップにも同一部分
には同一符号を付して再度の説明は省略する。
おり、この変形例が第３図の場合と相違するところは、
加速状態の判定をスロットルバルブ開度の変化によって
行うことであり、その他の点については両者全く同一で
あるので、フローチャート中の各ステップにも同一部分
には同一符号を付して再度の説明は省略する。
第４図において、ステップＳ１０では、スロットルセン
サ１７からの信号によって検出されるスロットルバルブ
開度θを取り込み、ステップＳ１１では、前回の処理で
取り込まれ、ＲＡＭ２０６に格納されているスロットル
バルブ開度θｎ−１と今回の処理で取り込まれたスロッ
トルバルブ開度θｎとを比較し、どちらが大きいか判定
する。
サ１７からの信号によって検出されるスロットルバルブ
開度θを取り込み、ステップＳ１１では、前回の処理で
取り込まれ、ＲＡＭ２０６に格納されているスロットル
バルブ開度θｎ−１と今回の処理で取り込まれたスロッ
トルバルブ開度θｎとを比較し、どちらが大きいか判定
する。
θｎ≦θｎ−１のときは、減速状態あるいは加速なしの
状態としてステップ３１１が肯定判断され、ステップＳ
７で減量補正が実施されるが、θｎ〉θｎ−１のときに
は、加速状態としてステップＳ１１が否定判断され、ス
テップＳ８でフィードバック制御が行われる。
状態としてステップ３１１が肯定判断され、ステップＳ
７で減量補正が実施されるが、θｎ〉θｎ−１のときに
は、加速状態としてステップＳ１１が否定判断され、ス
テップＳ８でフィードバック制御が行われる。
このように、スロットルバルブ開度の変化によって加速
状態か否かを判定して、減量補正するかフィードバック
制御による補正を行うかを切り換えることもできる。
状態か否かを判定して、減量補正するかフィードバック
制御による補正を行うかを切り換えることもできる。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、加速状態か否かの検出は、吸気管圧
力の変化によって行っても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、加速状態か否かの検出は、吸気管圧
力の変化によって行っても良い。
第１図は、本発明の一実施例の概略構成図、第２図は、
第１図における制御回路の構成を示すブロック図、第３
図は、制御回路の中心を成すコンピュータのプログラム
の一部を示すフローチャート、第４図は、第３図に示し
たプログラムの変形例を示すフローチャート、第５図お
よび第６図は、本発明による空燃比の特性図、第７図は
、本発明によるトルクの特性図である。 １−・−エンジン ２−−−−−−エアクリーナ ３−・−吸気管 ４−・−・スロットルバルブ ５１〜５６−−−−−電磁式燃料噴射弁６−−−−−一
排気マニホールド ７−−−〜−−排気管 ８−−−−−一吸入空気量センサ ９・・・−吸気温センサ １０−−−−一水温センサ ｌｌ−−−−−一回転数センサ １２−・−０２センサ １３−・−三元触媒装置 １７−・−スロットルセンサ 第１図 Ｉ５ 第７図 第２図 第３図 第４図
第１図における制御回路の構成を示すブロック図、第３
図は、制御回路の中心を成すコンピュータのプログラム
の一部を示すフローチャート、第４図は、第３図に示し
たプログラムの変形例を示すフローチャート、第５図お
よび第６図は、本発明による空燃比の特性図、第７図は
、本発明によるトルクの特性図である。 １−・−エンジン ２−−−−−−エアクリーナ ３−・−吸気管 ４−・−・スロットルバルブ ５１〜５６−−−−−電磁式燃料噴射弁６−−−−−一
排気マニホールド ７−−−〜−−排気管 ８−−−−−一吸入空気量センサ ９・・・−吸気温センサ １０−−−−一水温センサ ｌｌ−−−−−一回転数センサ １２−・−０２センサ １３−・−三元触媒装置 １７−・−スロットルセンサ 第１図 Ｉ５ 第７図 第２図 第３図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■、エンジンに供給される混合気の空燃比が理論空燃比
となるようにエンジンへの燃料供給量を制御し、一方、
エンジンの負荷状態を検出し、この負荷状態が所定の軽
負荷域にあるときには、空燃比が理論空燃比よりもリー
ン側となるようにエンジンへの燃料供給量を補正制御す
るエンジンの燃料供給制御方法であって、 エンジンが加速状態にあるか否かを検出し、所定の軽負
荷域にあってもエンジンが加速状態にあるときには、空
燃比が理論空燃比となるように制御することを特徴とす
るエンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13859383A JPS6030443A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13859383A JPS6030443A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030443A true JPS6030443A (ja) | 1985-02-16 |
Family
ID=15225718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13859383A Pending JPS6030443A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030443A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6355339A (ja) * | 1986-08-25 | 1988-03-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| EP0272814A2 (en) * | 1986-11-29 | 1988-06-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
| US5146885A (en) * | 1990-01-31 | 1992-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for an engine |
-
1983
- 1983-07-28 JP JP13859383A patent/JPS6030443A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6355339A (ja) * | 1986-08-25 | 1988-03-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
| EP0272814A2 (en) * | 1986-11-29 | 1988-06-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
| US4908765A (en) * | 1986-11-29 | 1990-03-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
| US5146885A (en) * | 1990-01-31 | 1992-09-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for an engine |
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