JPS5848721A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPS5848721A JPS5848721A JP14416781A JP14416781A JPS5848721A JP S5848721 A JPS5848721 A JP S5848721A JP 14416781 A JP14416781 A JP 14416781A JP 14416781 A JP14416781 A JP 14416781A JP S5848721 A JPS5848721 A JP S5848721A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injector
- acceleration
- control signal
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの燃料噴射制御装置に係り。
更に具体的には加速時における燃料噴射の修正制御を行
う燃料噴射制御装置の改良に関する。
う燃料噴射制御装置の改良に関する。
従来のこの種の燃料噴射量制御装置にあっては加速時に
おいて空燃比が過濃(オーバリッチ)となり、燃費が悪
化するという欠点があった。
おいて空燃比が過濃(オーバリッチ)となり、燃費が悪
化するという欠点があった。
これはエンジンの各気筒への吸入空気が吸気慣性により
応答遅れを生じ、その結果インジェクタより噴射される
燃料の噴射タイ1ングのずれが生ずることに起因する。
応答遅れを生じ、その結果インジェクタより噴射される
燃料の噴射タイ1ングのずれが生ずることに起因する。
この対策として従来はTp の変化により゛演算され
る値にて燃料噴射時間を決定していた。ところがTp
変化の大きい急加速初期にオーバーリーンとな争失火等
により息つきを生じた。
る値にて燃料噴射時間を決定していた。ところがTp
変化の大きい急加速初期にオーバーリーンとな争失火等
により息つきを生じた。
本発明の目的は加速時に空燃比がオーバーリッチとなる
ことを防止しドライバビリティを確保し。
ことを防止しドライバビリティを確保し。
且つ燃費向上を図った燃料噴射制御装置を提供す ′る
ことにある。
ことにある。
本発明の特徴はエンジンの運転状態を検出する条種セン
サの検出出力を取り込み、これらの検出出力仲基づいて
予め記憶されている制御ブーグラムに゛よりエンジンの
運転状態に応じた必要燃料噴射量を演算し、この演算値
に革づいてエンジンの各気筒に設けられたインジェクタ
に制御信号を出力する燃料噴射量制御装置において、加
速開始時点のエンジス回転経過数を基準とし加速開始後
。
サの検出出力を取り込み、これらの検出出力仲基づいて
予め記憶されている制御ブーグラムに゛よりエンジンの
運転状態に応じた必要燃料噴射量を演算し、この演算値
に革づいてエンジンの各気筒に設けられたインジェクタ
に制御信号を出力する燃料噴射量制御装置において、加
速開始時点のエンジス回転経過数を基準とし加速開始後
。
所定範囲内にある場合には加速パルス(一定量)魂制御
信号を、また前記所定範囲外にある場合には前記演算値
に基づいた制御信号を各インジェクタに出力するように
構成した点にある。
信号を、また前記所定範囲外にある場合には前記演算値
に基づいた制御信号を各インジェクタに出力するように
構成した点にある。
第1図にはエンジン系統の全体構成が示されており、同
図において1はエンジンであり% 2はエアクリーナ、
3はスロットルチャンバ、4は各気筒に空気を送り込む
インテークマニホールド%6は各気筒内における排ガス
を排気管17に導入するエキゾーストマニホールド、1
6は三元触媒である。
図において1はエンジンであり% 2はエアクリーナ、
3はスロットルチャンバ、4は各気筒に空気を送り込む
インテークマニホールド%6は各気筒内における排ガス
を排気管17に導入するエキゾーストマニホールド、1
6は三元触媒である。
ここで図示しないアクセルペダルを操作することにより
スーツトルチャンバ3内に設けられているスロットルバ
ルブ5の開度が制御され、それによりエアクリーナ2か
らエンジン1の各気筒へ供給される空気量が制御される
。そしてスロットルバルブ5にはスロットルバルブ5が
全閉状態か否か、即ちエンジンがアイドル運転状態にあ
るか否かを検出するスロットルセンサ15が設けられて
おり、餞スロットルセンサ15の検出出力は制御回路1
4に入力される。そしてスロットルバルブ5が全閉状態
にある場合にはスロットルセンサー15はON状態とな
る。
スーツトルチャンバ3内に設けられているスロットルバ
ルブ5の開度が制御され、それによりエアクリーナ2か
らエンジン1の各気筒へ供給される空気量が制御される
。そしてスロットルバルブ5にはスロットルバルブ5が
全閉状態か否か、即ちエンジンがアイドル運転状態にあ
るか否かを検出するスロットルセンサ15が設けられて
おり、餞スロットルセンサ15の検出出力は制御回路1
4に入力される。そしてスロットルバルブ5が全閉状態
にある場合にはスロットルセンサー15はON状態とな
る。
またスロットルバルブ5の開閉により制御される゛空気
量はスロットチャンバ3におけるスロットルバルブ5の
上流側に設けられたエア70−メータフにより計測され
、その検出信号は制御回路14に入力される。
量はスロットチャンバ3におけるスロットルバルブ5の
上流側に設けられたエア70−メータフにより計測され
、その検出信号は制御回路14に入力される。
更にエキゾーストマニホールド6の出口付近には排ガス
中の残留酸素濃度を検出する0富 センす8が設けられ
ており、go、 センサの検出信号と前記空気量検出
信号等に基づいて制御回路14は各気筒内の供給空燃比
がエンジンの運転状態に応じて最適な空燃比となるよう
な燃料噴射量を演算し、エンジン1の各気筒の入口付近
に設けられたインジェクタ18に所定のタイ1ングで所
定時間、燃料を噴射させるための制御信号を出力する。
中の残留酸素濃度を検出する0富 センす8が設けられ
ており、go、 センサの検出信号と前記空気量検出
信号等に基づいて制御回路14は各気筒内の供給空燃比
がエンジンの運転状態に応じて最適な空燃比となるよう
な燃料噴射量を演算し、エンジン1の各気筒の入口付近
に設けられたインジェクタ18に所定のタイ1ングで所
定時間、燃料を噴射させるための制御信号を出力する。
また12はディストリビユータ11を介して各気筒に設
けられた点火プラグに点火信号を送出する点火回路であ
り、該点火回路12からは点火コイル−次信号13が制
御回路14に入力される。そしてこの点火コイル−次信
号は制御回路14でエンジン回転数信号として処理され
、空燃比制御を含めて各種のエンジン制御における基本
的な情報として用いられる。
けられた点火プラグに点火信号を送出する点火回路であ
り、該点火回路12からは点火コイル−次信号13が制
御回路14に入力される。そしてこの点火コイル−次信
号は制御回路14でエンジン回転数信号として処理され
、空燃比制御を含めて各種のエンジン制御における基本
的な情報として用いられる。
更に9はエンジン冷却水温を検出する水温センナ、10
は吸入空気の温度を検出する吸気温センナであり、これ
らの検出出力も制御回路14に取り込まれ、燃料噴射制
御に使用される。
は吸入空気の温度を検出する吸気温センナであり、これ
らの検出出力も制御回路14に取り込まれ、燃料噴射制
御に使用される。
尚、燃料供給系統については本発明の本旨ではないので
説明を省略する。
説明を省略する。
次に第2図には制御回路14の具体的構成が示されてお
り、同図において30は分周回路であり。
り、同図において30は分周回路であり。
該分周回路30は点火−次信号13を取り込み、所定の
分周比のパルス信号を基本噴射量演算回路40に出力す
る。
分周比のパルス信号を基本噴射量演算回路40に出力す
る。
基本噴射量演算回路40では分周回路30の/(ルス信
号のタイミングでエアフローメータ7からの空気量検出
信号に基づいたパルス幅の基本噴射パルス(パルスl1
Tp) をダイオード25番介して噴射量補正回路5
0に出力すると共に、マイク−コンレータ30内の割込
制御部52に出力する。
号のタイミングでエアフローメータ7からの空気量検出
信号に基づいたパルス幅の基本噴射パルス(パルスl1
Tp) をダイオード25番介して噴射量補正回路5
0に出力すると共に、マイク−コンレータ30内の割込
制御部52に出力する。
噴射量補正回路50では水温センサ″9、吸気温セン1
″10の検出出力及びマイクルビニータロ0から゛出力
される空燃比補正信号29を取り込み、これらの信号に
基づいて基本噴射パルスのパルス幅Tp tR廻し、イ
ンジェクタ駆動パルス(パルス$1Ti)’をオアゲー
ト23を介して出力トランジスタ24のペースに出力す
る。
″10の検出出力及びマイクルビニータロ0から゛出力
される空燃比補正信号29を取り込み、これらの信号に
基づいて基本噴射パルスのパルス幅Tp tR廻し、イ
ンジェクタ駆動パルス(パルス$1Ti)’をオアゲー
ト23を介して出力トランジスタ24のペースに出力す
る。
出力トランジス゛−夕24のコレクタとバラチリ■1と
の間には、電流調整用抵抗22と各気筒に設けられたイ
ンジェクタ20の噴射弁を制御するソレノイド20Aの
並列回路とが直列に接続されてお9、前記インジェクタ
駆動パルスが出カドランジス24に印加される毎に各イ
ンジェクタ20のソレノイ)′18Aに励磁電流が流れ
、この結果インジェクタ20の開弁時間(インジェクタ
駆動パルスパル3幅TI に相当)、換言すれば燃料
噴射量が制御される。
の間には、電流調整用抵抗22と各気筒に設けられたイ
ンジェクタ20の噴射弁を制御するソレノイド20Aの
並列回路とが直列に接続されてお9、前記インジェクタ
駆動パルスが出カドランジス24に印加される毎に各イ
ンジェクタ20のソレノイ)′18Aに励磁電流が流れ
、この結果インジェクタ20の開弁時間(インジェクタ
駆動パルスパル3幅TI に相当)、換言すれば燃料
噴射量が制御される。
また噴射補正回路50には基本噴射パルスカット信号2
7が入力されるように構・成されており。
7が入力されるように構・成されており。
該信号27により燃料カットが行われる。更に前記オア
ゲート23にはインジェクタ駆動パルスTIとは非同期
に燃料噴射量を増量するための噴射量増量パルース28
がエンジンの特定の運転条件下(例えば加速時、アイド
ル時等)において入力される。そして基本噴射パルスカ
ット信号27及び噴射量増量パルス28はいずれもマイ
ク−コンピュータ60内のディジタル出力ボート56か
ら出力される。
ゲート23にはインジェクタ駆動パルスTIとは非同期
に燃料噴射量を増量するための噴射量増量パルース28
がエンジンの特定の運転条件下(例えば加速時、アイド
ル時等)において入力される。そして基本噴射パルスカ
ット信号27及び噴射量増量パルス28はいずれもマイ
ク−コンピュータ60内のディジタル出力ボート56か
ら出力される。
次にマイターコンピュータ60の構成について説明する
。42は空燃製部に関するディジタル演算処理を行つセ
ントラルブロ七ツシングユニット(CPU)であり%4
4は読み出し及び書き込み可能な記憶素子(RAM)で
あ4す、更に46す、空燃比制御プログラム等の制御プ
ログラム及び固定データを格納するための記憶素子(R
OM)で弗る。また48はタイマーであり、割込処理プ
ロメラムの起動周期の計時等を行う、52は各種の割込
みを受は付け、パスライン70を介してCPU42に割
込信号を出力すると共に、′前記基本噴射パルスを取り
込み、該基本噴射パルスの立上り及び立下り時点を監視
している。54はディジタル信号を出力する各種センサ
の検出出力を取り込むディジタル入力ポートであり、こ
のディジタル入力ポート54には排ガス中の残留酸素濃
度−検出するO貴 センサ8、スーツトルバルブ5の
開閉状態を検出するスーツトルセンサ15、エンジンの
始動状態を検出するスタータスイッチ18.クラッチの
踏込状態を検出するクラッチスイッチ19゜及びトラン
スミツシーンの切換状態を検出するシフトスイッチ33
の検出出力が入力される。
。42は空燃製部に関するディジタル演算処理を行つセ
ントラルブロ七ツシングユニット(CPU)であり%4
4は読み出し及び書き込み可能な記憶素子(RAM)で
あ4す、更に46す、空燃比制御プログラム等の制御プ
ログラム及び固定データを格納するための記憶素子(R
OM)で弗る。また48はタイマーであり、割込処理プ
ロメラムの起動周期の計時等を行う、52は各種の割込
みを受は付け、パスライン70を介してCPU42に割
込信号を出力すると共に、′前記基本噴射パルスを取り
込み、該基本噴射パルスの立上り及び立下り時点を監視
している。54はディジタル信号を出力する各種センサ
の検出出力を取り込むディジタル入力ポートであり、こ
のディジタル入力ポート54には排ガス中の残留酸素濃
度−検出するO貴 センサ8、スーツトルバルブ5の
開閉状態を検出するスーツトルセンサ15、エンジンの
始動状態を検出するスタータスイッチ18.クラッチの
踏込状態を検出するクラッチスイッチ19゜及びトラン
スミツシーンの切換状態を検出するシフトスイッチ33
の検出出力が入力される。
更に56はA / D :1ンバータであり、該A/D
フンバータ56には・アナログ信号を出力するエアツー
−ノー声7及び水温センサ9の検出出力が取り込ま、れ
、ディジタル信号に変換される。58は 。
フンバータ56には・アナログ信号を出力するエアツー
−ノー声7及び水温センサ9の検出出力が取り込ま、れ
、ディジタル信号に変換される。58は 。
ディジタル制御信号を出力するディジタル出力ボートで
あり、該ディジタル出力ボート58からは既述の如く基
本噴射パルス27及び噴射量増量パルス28が出力され
る。また62はアナーグ制御信号を出力するD/Aコン
バータであり、該D/Aコンバータ62からは既述した
空燃比補正信号29が出力される。
あり、該ディジタル出力ボート58からは既述の如く基
本噴射パルス27及び噴射量増量パルス28が出力され
る。また62はアナーグ制御信号を出力するD/Aコン
バータであり、該D/Aコンバータ62からは既述した
空燃比補正信号29が出力される。
このようにディジタル入力ポート54、ディジタル出力
ボート58、A/D:fンパータ56及びD/Aコンバ
ータ62より構成される入出力インターフェイス80は
各種センサの検出出力を取り込み、これをパスライン7
0f介してCPU42に送出すると共に、CPU42で
ROM46に格納されている制御プ、ログラムに基づき
演算処理した後、制御信号をディジタル出力ボート58
及びD/Aコンバータ62から外部に出力する。
ボート58、A/D:fンパータ56及びD/Aコンバ
ータ62より構成される入出力インターフェイス80は
各種センサの検出出力を取り込み、これをパスライン7
0f介してCPU42に送出すると共に、CPU42で
ROM46に格納されている制御プ、ログラムに基づき
演算処理した後、制御信号をディジタル出力ボート58
及びD/Aコンバータ62から外部に出力する。
次に′第3図には燃料噴射制御ルーチンの処理内容が示
されており、同図においてステップ10Gでタスクが起
動されると、ステップ106で基本噴射時間Tp が取
込まれる。ステップ110では噴射時間Tpmaxの演
算が行われる。即ち、今回の基本噴射時間をTps前回
の基本噴射時間をTm−5、平均基本噴射時間をTat
すると、 〒pln11! −T(n X 1.2 5
a a a e ・ (2)となり、
式(1)、@)よりTpmaxが演算される。そしてス
テップ112ではRAM44内のレジスタに噴゛射時間
Tp卑aXが設定される。更にステップ114では加速
開始後、エンジン回転経過数がR8以内か判定し以内な
らば次のステップ116で噴射時間Tpmax−をディ
ジタル出力ポート58内の出力レジスタに設定し、ステ
ップ118でタスクの実行を終了する。
されており、同図においてステップ10Gでタスクが起
動されると、ステップ106で基本噴射時間Tp が取
込まれる。ステップ110では噴射時間Tpmaxの演
算が行われる。即ち、今回の基本噴射時間をTps前回
の基本噴射時間をTm−5、平均基本噴射時間をTat
すると、 〒pln11! −T(n X 1.2 5
a a a e ・ (2)となり、
式(1)、@)よりTpmaxが演算される。そしてス
テップ112ではRAM44内のレジスタに噴゛射時間
Tp卑aXが設定される。更にステップ114では加速
開始後、エンジン回転経過数がR8以内か判定し以内な
らば次のステップ116で噴射時間Tpmax−をディ
ジタル出力ポート58内の出力レジスタに設定し、ステ
ップ118でタスクの実行を終了する。
他方、ステップ114で加速開始後、エンジン回転経過
数がN、 以上であると判定された場合には次のステ
ップ1゛20でN3以内であるか否かが判定される。そ
してステップ120でN1 以内でないと判定された
場合にはステップ116に移行し、前述と同様の処理が
行われる。またステップ120でN8以上であると判定
された場合にはステップ122に移行し、該ステップ1
22で噴射時間Tpmaxにより得られる空燃費よりも
リッチになるようなパルス幅(噴射時間) TAcc
の加速パルスがディジタル出力ポート158よりオア
ゲート23に出力され、ステップ118でタスクは終了
する。
数がN、 以上であると判定された場合には次のステ
ップ1゛20でN3以内であるか否かが判定される。そ
してステップ120でN1 以内でないと判定された
場合にはステップ116に移行し、前述と同様の処理が
行われる。またステップ120でN8以上であると判定
された場合にはステップ122に移行し、該ステップ1
22で噴射時間Tpmaxにより得られる空燃費よりも
リッチになるようなパルス幅(噴射時間) TAcc
の加速パルスがディジタル出力ポート158よりオア
ゲート23に出力され、ステップ118でタスクは終了
する。
次に第4図にエンジン回転経過数Ngと燃料噴射時間T
との関係を、第5図にエンジン回転経過数Nm と空
燃比A/Fとの関係を夫々、示す。第4図において従来
は加速時において曲線ABCDEに沿って、即ち燃料噴
射時間が各種センサの検出出力に基づいて算出したTp
maxになるように制御していたが、本実施例では加速
開始時点(B)におけるエンジン回転経過数N、を基準
としたエンジン回転経過数により所定経過範囲内に一定
パルスの燃料噴射をおこなうものである。
との関係を、第5図にエンジン回転経過数Nm と空
燃比A/Fとの関係を夫々、示す。第4図において従来
は加速時において曲線ABCDEに沿って、即ち燃料噴
射時間が各種センサの検出出力に基づいて算出したTp
maxになるように制御していたが、本実施例では加速
開始時点(B)におけるエンジン回転経過数N、を基準
としたエンジン回転経過数により所定経過範囲内に一定
パルスの燃料噴射をおこなうものである。
このとき空燃比は第5図において実線で示す如く、従来
例(一点鎖線)に比してN、〜N、の範囲でリッチとな
る。
例(一点鎖線)に比してN、〜N、の範囲でリッチとな
る。
以上に説明した如く本発明では加速量i時点のエンジン
回転経過数を基準としたエンジン回転経過数により、所
定範囲内帽ある場合には一定パルス噴射し所定値以外の
場合演算値に基づいて制御信号を各気筒に設けられたイ
ンジェクタに出力するように構成したので本発明によれ
ば加速時に空燃比がオーバーリッチとなることを防止で
き且つ燃費向上が図れる。
回転経過数を基準としたエンジン回転経過数により、所
定範囲内帽ある場合には一定パルス噴射し所定値以外の
場合演算値に基づいて制御信号を各気筒に設けられたイ
ンジェクタに出力するように構成したので本発明によれ
ば加速時に空燃比がオーバーリッチとなることを防止で
き且つ燃費向上が図れる。
第1図はエンジン系統の全体構成図、第2図は制御回路
14の具体的構成を示すブロック図、第3図は燃料噴射
制御ルーチンの処理内容を示すツー−チャート、第4図
はエンジン回転数に対スる燃料噴射制御特性を示す図、
第5図は第4図の制御特性に基づいて燃料噴射制御を行
ったときの供給空燃比の変化状態を示す図である。 1・・・エンジン 7・・・エアツー−メータ 20・
・“インジェクタ 40・・・基本噴射量演算回路 4
2・・・CPU 44・・・RAM 46・・・R
OM第3図 第4図 第5図
14の具体的構成を示すブロック図、第3図は燃料噴射
制御ルーチンの処理内容を示すツー−チャート、第4図
はエンジン回転数に対スる燃料噴射制御特性を示す図、
第5図は第4図の制御特性に基づいて燃料噴射制御を行
ったときの供給空燃比の変化状態を示す図である。 1・・・エンジン 7・・・エアツー−メータ 20・
・“インジェクタ 40・・・基本噴射量演算回路 4
2・・・CPU 44・・・RAM 46・・・R
OM第3図 第4図 第5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンの運転状態を検出する各種センナの検出出力を
取り込み、これらの検出出力に基づいて予め記憶されて
いる制御ブーグラムによりエンジンの運転状態に応じた
必要燃料噴射量を演算し。 この演算値に基づいてエンジンの各気筒に設けられたイ
ンジェクタに制御信号を出力する燃料噴射制御装置にお
いて、加速開始時点のエンジン回転経過数を基準とし加
速開始後、所定範囲内にある場合には加速パルス制御信
号を、また前゛配所定範囲外にある場合には前記演算値
に基づいた制御信号を各インジェクタに出力することを
特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14416781A JPS5848721A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14416781A JPS5848721A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5848721A true JPS5848721A (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=15355752
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14416781A Pending JPS5848721A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5848721A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0272814A2 (en) * | 1986-11-29 | 1988-06-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
-
1981
- 1981-09-11 JP JP14416781A patent/JPS5848721A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0272814A2 (en) * | 1986-11-29 | 1988-06-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
US4908765A (en) * | 1986-11-29 | 1990-03-13 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Air/fuel ratio controller for engine |
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