JPH0610735A - 内燃機関の空燃比補正方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比補正方法Info
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- JPH0610735A JPH0610735A JP17209592A JP17209592A JPH0610735A JP H0610735 A JPH0610735 A JP H0610735A JP 17209592 A JP17209592 A JP 17209592A JP 17209592 A JP17209592 A JP 17209592A JP H0610735 A JPH0610735 A JP H0610735A
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- air
- fuel ratio
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】フューエルカット復帰後に空燃比がリッチにな
り制御にハンチングが生じるのを防止する。 【構成】少なくとも空燃比センサで空燃比を検出して内
燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応じ
て、理論空燃比によるフィードバック制御を行うととも
に、リーンバーン領域に設定された目標空燃比となるよ
うに比例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補
正係数により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う内
燃機関の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフュ
ーエルカットが終了して燃料の供給が再開したことを検
出し、前記再開の検出から前記運転状態に応じた所定時
間はＰＩＤ制御を中止し、前記所定時間が経過した後に
ＰＩＤ制御に移行する。
り制御にハンチングが生じるのを防止する。 【構成】少なくとも空燃比センサで空燃比を検出して内
燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応じ
て、理論空燃比によるフィードバック制御を行うととも
に、リーンバーン領域に設定された目標空燃比となるよ
うに比例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補
正係数により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う内
燃機関の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフュ
ーエルカットが終了して燃料の供給が再開したことを検
出し、前記再開の検出から前記運転状態に応じた所定時
間はＰＩＤ制御を中止し、前記所定時間が経過した後に
ＰＩＤ制御に移行する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の内
燃機関において、空燃比が高いリーンバーン領域で運転
される場合の内燃機関の空燃比補正方法に関するもので
ある。
燃機関において、空燃比が高いリーンバーン領域で運転
される場合の内燃機関の空燃比補正方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃費向上のため、エンジンの空燃
比を理論空燃比よりもリーン側にして運転する必要性が
高まっている。このようなニーズに答えて、この種の内
燃機関では、例えば特開昭６２−１６２７４２号公報に
記載の空燃比制御装置のように、エンジンの負荷を検出
し、エンジンが所定の過渡状態にある場合には理論空燃
比によるフィードバック制御を行い、定常走行の場合に
はその理論空燃比よりリーン側に設定した空燃比にて燃
料の供給量を制御するものが知られている。そして、こ
のようなリーン側での空燃比の制御には、空燃比センサ
の出力を利用して目標とする空燃比にＰＩＤ制御を行っ
ている。空燃比センサは、通常排気系において三元触媒
より上流側に配設されている。
比を理論空燃比よりもリーン側にして運転する必要性が
高まっている。このようなニーズに答えて、この種の内
燃機関では、例えば特開昭６２−１６２７４２号公報に
記載の空燃比制御装置のように、エンジンの負荷を検出
し、エンジンが所定の過渡状態にある場合には理論空燃
比によるフィードバック制御を行い、定常走行の場合に
はその理論空燃比よりリーン側に設定した空燃比にて燃
料の供給量を制御するものが知られている。そして、こ
のようなリーン側での空燃比の制御には、空燃比センサ
の出力を利用して目標とする空燃比にＰＩＤ制御を行っ
ている。空燃比センサは、通常排気系において三元触媒
より上流側に配設されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の構成
では、空燃比センサの応答は、取付位置の関係上、排出
される排気ガスの変化に追従しているものの、検知すべ
きタイミングからは常に遅れるものである。目標空燃比
になるようＰＩＤ制御している場合に、燃料カットが実
行されその後復帰してフィードバック制御に移行する
と、空燃比センサ周辺にはリーン雰囲気の排気ガスが残
留しているため、その排気ガスに応じた出力信号を出力
するものとなる。すると、この出力信号を受けて、空燃
比の制御は、空燃比がリッチになるように、空燃比補正
係数ＦＬＡＦをリッチ側に変化させる補正を行うことに
なる（図６）。しかしながら、実際にはその時点の排気
ガスはリッチ雰囲気であるため、制御にはハンチングが
発生した。
では、空燃比センサの応答は、取付位置の関係上、排出
される排気ガスの変化に追従しているものの、検知すべ
きタイミングからは常に遅れるものである。目標空燃比
になるようＰＩＤ制御している場合に、燃料カットが実
行されその後復帰してフィードバック制御に移行する
と、空燃比センサ周辺にはリーン雰囲気の排気ガスが残
留しているため、その排気ガスに応じた出力信号を出力
するものとなる。すると、この出力信号を受けて、空燃
比の制御は、空燃比がリッチになるように、空燃比補正
係数ＦＬＡＦをリッチ側に変化させる補正を行うことに
なる（図６）。しかしながら、実際にはその時点の排気
ガスはリッチ雰囲気であるため、制御にはハンチングが
発生した。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の空燃比補正方法
は、少なくとも空燃比センサで空燃比を検出して内燃機
関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応じて、理
論空燃比によるフィードバック制御を行うとともに、リ
ーンバーン領域に設定された目標空燃比となるように比
例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補正係数
により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う内燃機関
の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフューエル
カットが終了して燃料の供給が再開したことを検出し、
前記再開の検出から前記運転状態に応じた所定時間はＰ
ＩＤ制御を中止し、前記所定時間が経過した後にフィー
ドバック制御に移行することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の空燃比補正方法
は、少なくとも空燃比センサで空燃比を検出して内燃機
関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応じて、理
論空燃比によるフィードバック制御を行うとともに、リ
ーンバーン領域に設定された目標空燃比となるように比
例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比補正係数
により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う内燃機関
の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフューエル
カットが終了して燃料の供給が再開したことを検出し、
前記再開の検出から前記運転状態に応じた所定時間はＰ
ＩＤ制御を中止し、前記所定時間が経過した後にフィー
ドバック制御に移行することを特徴とする。
【０００６】また、ＰＩＤ制御中にフューエルカットが
終了して燃料の供給が再開したことを検出した後は、上
記の構成に代えて、その後の空燃比が所定値未満になっ
たことを検出するまでＰＩＤ制御を中止し、空燃比が所
定値未満になった際にＰＩＤ制御に移行するものであっ
てもよい。
終了して燃料の供給が再開したことを検出した後は、上
記の構成に代えて、その後の空燃比が所定値未満になっ
たことを検出するまでＰＩＤ制御を中止し、空燃比が所
定値未満になった際にＰＩＤ制御に移行するものであっ
てもよい。
【０００７】
【作用】このような構成のものであれば、フューエルカ
ットが終了され燃料の供給が再開されたのち、その時点
からの経過時間が所定値になるまで、あるいはその時点
からの空燃比が所定値未満になるまで、ＰＩＤ制御が中
止されてＰＩＤ制御に移行することが遅延される。つま
り、フューエルカット復帰後、検出された空燃比が、実
際の空燃比に近似した時点でＰＩＤ制御に移行すること
になる。したがって、空燃比センサの応答遅れにより実
際の空燃比と異なる状態でのＰＩＤ制御が実行されるこ
とがなくなり、空燃比がリッチ側に変動してハンチング
状態になることがない。
ットが終了され燃料の供給が再開されたのち、その時点
からの経過時間が所定値になるまで、あるいはその時点
からの空燃比が所定値未満になるまで、ＰＩＤ制御が中
止されてＰＩＤ制御に移行することが遅延される。つま
り、フューエルカット復帰後、検出された空燃比が、実
際の空燃比に近似した時点でＰＩＤ制御に移行すること
になる。したがって、空燃比センサの応答遅れにより実
際の空燃比と異なる状態でのＰＩＤ制御が実行されるこ
とがなくなり、空燃比がリッチ側に変動してハンチング
状態になることがない。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００９】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するための空燃比センサであるリーンセ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このリーンセンサ２１は、通常のＯ２センサとほぼ
同様の構成を有しており、大気側電極と排気側電極との
間に一定電圧を印加することによって、フィードバック
制御時の理論空燃比の場合からリーンバーン領域におけ
る空燃比の場合に亘って、排気ガス中の酸素濃度に応じ
て電流を出力するものである。
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するための空燃比センサであるリーンセ
ンサ２１が、図示しないマフラに至るまでの管路に配設
された三元触媒２２の上流の位置に取り付けられてい
る。このリーンセンサ２１は、通常のＯ２センサとほぼ
同様の構成を有しており、大気側電極と排気側電極との
間に一定電圧を印加することによって、フィードバック
制御時の理論空燃比の場合からリーンバーン領域におけ
る空燃比の場合に亘って、排気ガス中の酸素濃度に応じ
て電流を出力するものである。
【００１０】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したリーンセンサ２１からの電流信号
ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１
からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、また
スパークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが
出力されるようになっている。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されており、その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク３内の圧力を検出する
ための吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン
回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回
転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５から
の車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出す
るためのアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エン
ジンの冷却水温を検出するための水温センサ１７からの
水温信号ｅ、上記したリーンセンサ２１からの電流信号
ｈなどが入力される。一方、出力インターフェース１１
からは、燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆが、また
スパークプラグ１８に対してイグニッションパルスｇが
出力されるようになっている。
【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、少なくともリー
ンセンサ２１で空燃比を検出して内燃機関の運転状態を
検出し、検出した運転状態に応じて、理論空燃比による
フィードバック制御を行うとともに、リーンバーン領域
に設定された目標空燃比となるように比例定数と積分定
数と微分定数とからなる空燃比補正係数により燃料噴射
量を補正するＰＩＤ制御を行う内燃機関の空燃比補正方
法であって、ＰＩＤ制御中にフューエルカットが終了し
て燃料の供給が再開したことを検出し、前記再開の検出
から前記運転状態に応じた所定時間はＰＩＤ制御を中止
し、前記所定時間が経過した後にＰＩＤ制御に移行する
ようにプログラミングされているものである。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間を補正して
燃料噴射弁開成時間すなわちインジェクタ最終通電時間
Ｔを決定し、その決定された通電時間により燃料噴射弁
５を制御して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射
弁５から吸気系１に噴射させるためのプログラムが内蔵
してある。このプログラムにおいては、少なくともリー
ンセンサ２１で空燃比を検出して内燃機関の運転状態を
検出し、検出した運転状態に応じて、理論空燃比による
フィードバック制御を行うとともに、リーンバーン領域
に設定された目標空燃比となるように比例定数と積分定
数と微分定数とからなる空燃比補正係数により燃料噴射
量を補正するＰＩＤ制御を行う内燃機関の空燃比補正方
法であって、ＰＩＤ制御中にフューエルカットが終了し
て燃料の供給が再開したことを検出し、前記再開の検出
から前記運転状態に応じた所定時間はＰＩＤ制御を中止
し、前記所定時間が経過した後にＰＩＤ制御に移行する
ようにプログラミングされているものである。
【００１２】この空燃比補正プログラムの概要は図２に
示すようなものである。ただし、種々の補正係数を考慮
して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェクタ
最終通電時間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、従来
知られているものを利用できるので図示及び説明を省略
する。また、フィードバック制御とＰＩＤ制御との制御
切替判定は、エンジン回転数、負荷の大小、及び冷却水
温等により行うものとし、エンジンが始動中である、暖
機運転中で暖機増量を行っている、加速時等の過渡状態
である等の場合を除いて、エンジンが定常状態である場
合はリーンバーン領域においてＰＩＤ制御が実行される
ものとする。
示すようなものである。ただし、種々の補正係数を考慮
して有効噴射時間ＴＡＵを算出し、その後インジェクタ
最終通電時間Ｔを演算するプログラムそれ自体は、従来
知られているものを利用できるので図示及び説明を省略
する。また、フィードバック制御とＰＩＤ制御との制御
切替判定は、エンジン回転数、負荷の大小、及び冷却水
温等により行うものとし、エンジンが始動中である、暖
機運転中で暖機増量を行っている、加速時等の過渡状態
である等の場合を除いて、エンジンが定常状態である場
合はリーンバーン領域においてＰＩＤ制御が実行される
ものとする。
【００１３】まず、ステップ５１では、リーンバーン領
域においてＰＩＤ制御が実行されている間にフューエル
カットが行われ、その後燃料の供給が再開されたつまり
フューエルカット復帰状態になったか否かを、燃料噴射
弁５への燃料噴射信号ｆをモニタすることにより判定
し、フューエルカット復帰であればステップ５２に移行
し、フューエルカット中であればサブルーチンに戻る。
ステップ５２では、フューエルカット復帰後の経過時間
ＣＡＦＦＣが、設定されたＰＩＤ制御を開始するホール
ド時間ＫＴＡＦＦＣを超えた否かを判定し、超えた場合
にはステップ５３に移行し、ホールド時間ＫＴＡＦＦＣ
以下であればサブルーチンに戻る。このホールド時間Ｋ
ＴＡＦＦＣは、その時点のエンジンの運転状態に基づい
て演算が行われてその長さが調整されるもので、検出さ
れた負荷の大小及びエンジン回転数ＮＥに応じて時間長
が増減される。ステップ５３では、比例定数ＤＡＦ、積
分定数ＤＡＦＴＯＴＡＬ、及び微分定数ＤＤＡＦからな
る空燃比補正係数ＦＬＡＦを計算する周期が経過したか
否かを判定し、経過したならばステップ５４に移行し、
経過していない場合はサブルーチンに戻る。
域においてＰＩＤ制御が実行されている間にフューエル
カットが行われ、その後燃料の供給が再開されたつまり
フューエルカット復帰状態になったか否かを、燃料噴射
弁５への燃料噴射信号ｆをモニタすることにより判定
し、フューエルカット復帰であればステップ５２に移行
し、フューエルカット中であればサブルーチンに戻る。
ステップ５２では、フューエルカット復帰後の経過時間
ＣＡＦＦＣが、設定されたＰＩＤ制御を開始するホール
ド時間ＫＴＡＦＦＣを超えた否かを判定し、超えた場合
にはステップ５３に移行し、ホールド時間ＫＴＡＦＦＣ
以下であればサブルーチンに戻る。このホールド時間Ｋ
ＴＡＦＦＣは、その時点のエンジンの運転状態に基づい
て演算が行われてその長さが調整されるもので、検出さ
れた負荷の大小及びエンジン回転数ＮＥに応じて時間長
が増減される。ステップ５３では、比例定数ＤＡＦ、積
分定数ＤＡＦＴＯＴＡＬ、及び微分定数ＤＤＡＦからな
る空燃比補正係数ＦＬＡＦを計算する周期が経過したか
否かを判定し、経過したならばステップ５４に移行し、
経過していない場合はサブルーチンに戻る。
【００１４】ステップ５４では、空燃比補正係数ＦＬＡ
Ｆを計算すべく比例定数ＤＡＦを計算する。この比例定
数ＤＡＦの計算は、下式（１）に示すように、リーンセ
ンサ２１により検出された現在の空燃比ＬＡＦからリー
ンバーン領域における目標空燃比ＬＡＦＴを減算するこ
とにより行われる。
Ｆを計算すべく比例定数ＤＡＦを計算する。この比例定
数ＤＡＦの計算は、下式（１）に示すように、リーンセ
ンサ２１により検出された現在の空燃比ＬＡＦからリー
ンバーン領域における目標空燃比ＬＡＦＴを減算するこ
とにより行われる。
【００１５】 ＤＡＦ＝ＬＡＦ−ＬＡＦＴ ………（１） 次にステップ５５では、積分定数ＤＡＦＴＯＴＡＬの計
算が、下式（２）により行われる。
算が、下式（２）により行われる。
【００１６】 ＤＡＦＴＯＴＡＬ＝ΣＤＡＦ ………（２） これに続いてステップ５６では、微分定数ＤＤＡＦが、
下式（３）に示すように、ステップ５４で算出された比
例定数ＤＡＦから前回計算された微分定数ＤＡＦ０を減
算して算出される。
下式（３）に示すように、ステップ５４で算出された比
例定数ＤＡＦから前回計算された微分定数ＤＡＦ０を減
算して算出される。
【００１７】 ＤＤＡＦ＝ＤＡＦ−ＤＡＦ０ ………（３） ステップ５７では、ステップ５４〜５６で算出されたそ
れぞれの定数を、下式（４）に代入して空燃比補正係数
ＦＬＡＦを計算する。
れぞれの定数を、下式（４）に代入して空燃比補正係数
ＦＬＡＦを計算する。
【００１８】 ＦＬＡＦ＝Ｋｐ＊ＤＡＦ＋Ｋｉ＊ＤＡＦＴＯＴＡＬ＋Ｋｄ＊ＤＤＡＦ＋１．０ ………（４） ただし、Ｋｐ、Ｋｉ、及びＫｄは係数である。
【００１９】ステップ５３からステップ５７までは、Ｐ
ＩＤ制御における空燃比補正係数ＦＬＡＦを演算するル
ーチンで、ＰＩＤ制御中に所定の計算周期で実行される
ものである。計算周期は、例えばリーンセンサ２１によ
る空燃比の検出周期と同じとすればよい。
ＩＤ制御における空燃比補正係数ＦＬＡＦを演算するル
ーチンで、ＰＩＤ制御中に所定の計算周期で実行される
ものである。計算周期は、例えばリーンセンサ２１によ
る空燃比の検出周期と同じとすればよい。
【００２０】以上の構成において、リーンバーン領域に
おいて運転中にフューエルカットが実行され、その後フ
ューエルカット復帰の状態となり、そのフューエルカッ
ト復帰から所定時間であるホールド時間ＫＴＡＦＦＣを
超えない、つまり復帰後の経過時間ＣＡＦＦＣがホール
ド時間ＫＴＡＦＦＣ以下の場合、制御はステップ５１→
ステップ５２→サブルーチンと進む。つまり、経過時間
ＣＡＦＦＣがホールド時間ＫＴＡＦＦＣを超えない限り
空燃比補正係数ＦＬＡＦの演算は実行されず、図３に示
すように、空燃比補正係数ＦＬＡＦはフューエルカット
（図中Ｆ／Ｃ）中の値に固定されたままとなる。そし
て、経過時間ＣＡＦＦＣがホールド時間ＫＴＡＦＦＣを
超えると、制御はステップ５１→５２→５３と進み、空
燃比補正係数ＦＬＡＦの計算周期が経過すると、制御は
ステップ５４→５５→５６→５７と進んで、その時点で
の空燃比に基づいて空燃比補正係数ＦＬＡＦが計算され
る。したがって、図３に示すように、フューエルカット
復帰時点でリーンセンサ２１の出力がリーン側を示して
いても、ホールド時間ＫＴＡＦＦＣによりその間に空燃
比補正係数ＦＬＡＦが演算されずにＰＩＤ制御が中断さ
れているので、空燃比がリッチになることが防止され
る。
おいて運転中にフューエルカットが実行され、その後フ
ューエルカット復帰の状態となり、そのフューエルカッ
ト復帰から所定時間であるホールド時間ＫＴＡＦＦＣを
超えない、つまり復帰後の経過時間ＣＡＦＦＣがホール
ド時間ＫＴＡＦＦＣ以下の場合、制御はステップ５１→
ステップ５２→サブルーチンと進む。つまり、経過時間
ＣＡＦＦＣがホールド時間ＫＴＡＦＦＣを超えない限り
空燃比補正係数ＦＬＡＦの演算は実行されず、図３に示
すように、空燃比補正係数ＦＬＡＦはフューエルカット
（図中Ｆ／Ｃ）中の値に固定されたままとなる。そし
て、経過時間ＣＡＦＦＣがホールド時間ＫＴＡＦＦＣを
超えると、制御はステップ５１→５２→５３と進み、空
燃比補正係数ＦＬＡＦの計算周期が経過すると、制御は
ステップ５４→５５→５６→５７と進んで、その時点で
の空燃比に基づいて空燃比補正係数ＦＬＡＦが計算され
る。したがって、図３に示すように、フューエルカット
復帰時点でリーンセンサ２１の出力がリーン側を示して
いても、ホールド時間ＫＴＡＦＦＣによりその間に空燃
比補正係数ＦＬＡＦが演算されずにＰＩＤ制御が中断さ
れているので、空燃比がリッチになることが防止され
る。
【００２１】このように、エンジンの運転状態に基づい
て設定されるホールド時間ＫＴＡＦＦＣを基準にして、
フューエルカット復帰後のＰＩＤ制御の再開時期を決定
するのと同様に、フューエルカット復帰後の空燃比の変
化量に基づいてＰＩＤ制御の再開時期を決定するもので
あってもよく、以下にその実施例を説明する。
て設定されるホールド時間ＫＴＡＦＦＣを基準にして、
フューエルカット復帰後のＰＩＤ制御の再開時期を決定
するのと同様に、フューエルカット復帰後の空燃比の変
化量に基づいてＰＩＤ制御の再開時期を決定するもので
あってもよく、以下にその実施例を説明する。
【００２２】この他の実施例の空燃比補正プログラムの
概要は図４に示すようなものである。なお、以下に説明
しない部分については、上記実施例と同一である。
概要は図４に示すようなものである。なお、以下に説明
しない部分については、上記実施例と同一である。
【００２３】先ず、ステップ６１では、フューエルカッ
ト直後フラグ（以下、フラグと称する）ＸＡＦＦＣに１
がセットされているか否かを判定し、１がセットされて
いればステップ６２に移行し、０がセットされていれば
ステップ６４に進む。このフラグＸＡＦＦＣは、フュー
エルカット復帰処理ルーチンで１をセットされるもので
ある。ステップ６２では、比例定数ＤＡＦが、フューエ
ルカット復帰後にＰＩＤ制御を再開する時期を決定する
所定値であるリーンフィードバック開始ＤＡＦレベル
（以下、開始レベルと称する）ＫＤＡＦＦＣ未満である
か否かを判定し、未満であればステップ６３に移行し、
以上である場合にはサブルーチンに戻る。ステップ６３
では、フラグＸＡＦＦＣに０をセットする。ステップ６
４は、空燃比補正係数ＦＬＡＦの演算処理ルーチンで、
上記実施例のステップ５３〜５７と同一である。
ト直後フラグ（以下、フラグと称する）ＸＡＦＦＣに１
がセットされているか否かを判定し、１がセットされて
いればステップ６２に移行し、０がセットされていれば
ステップ６４に進む。このフラグＸＡＦＦＣは、フュー
エルカット復帰処理ルーチンで１をセットされるもので
ある。ステップ６２では、比例定数ＤＡＦが、フューエ
ルカット復帰後にＰＩＤ制御を再開する時期を決定する
所定値であるリーンフィードバック開始ＤＡＦレベル
（以下、開始レベルと称する）ＫＤＡＦＦＣ未満である
か否かを判定し、未満であればステップ６３に移行し、
以上である場合にはサブルーチンに戻る。ステップ６３
では、フラグＸＡＦＦＣに０をセットする。ステップ６
４は、空燃比補正係数ＦＬＡＦの演算処理ルーチンで、
上記実施例のステップ５３〜５７と同一である。
【００２４】以上の構成において、リーンバーン領域に
おいて運転中にフューエルカットが実行され、その後フ
ューエルカット復帰の状態となり、そのフューエルカッ
ト復帰後の比例定数ＤＡＦが開始レベルＫＤＡＦＦＣを
下回るまでは、制御はステップ６１→６２→サブルーチ
ンと進む。つまり、上記実施例同様、この間は空燃比補
正係数ＦＬＡＦの演算は実行されず、図５に示すよう
に、空燃比補正係数ＦＬＡＦはフューエルカット（図中
Ｆ／Ｃ）中の値に固定されたままとなり、フューエルカ
ット復帰であるのにもかかわらずＰＩＤ制御が中止（ホ
ールド）された状態となる。このことは、ＰＩＤ制御が
再開されるまでに、フューエルカット復帰後の運転状態
に対応して実質的に遅延時間が設定されていることとな
る。一方、この間にも、空燃比補正係数ＦＬＡＦの比例
定数ＤＡＦは、上記実施例の式（１）と同様にして計算
される。そして、比例定数ＤＡＦが開始レベルＫＤＡＦ
ＦＣを下回ると、制御はステップ６１〜６４と進み、フ
ューエルカット復帰後最初の空燃比補正係数ＦＬＡＦが
計算されて、得られた空燃比補正係数ＦＬＡＦにより燃
料噴射量が補正される。したがって、図５に示すよう
に、フューエルカット復帰時点でリーンセンサ２１の出
力がリーン状態を示す信号を出力していても、目標空燃
比とその時点の空燃比との差が所定の開始レベルＫＤＡ
ＦＦＣより小出なければ、その間に空燃比補正係数ＦＬ
ＡＦが演算されずにＰＩＤ制御が中断されているので、
空燃比がリッチになるよう燃料噴射量を補正することが
なく、空燃比がリッチになるのを防止する。
おいて運転中にフューエルカットが実行され、その後フ
ューエルカット復帰の状態となり、そのフューエルカッ
ト復帰後の比例定数ＤＡＦが開始レベルＫＤＡＦＦＣを
下回るまでは、制御はステップ６１→６２→サブルーチ
ンと進む。つまり、上記実施例同様、この間は空燃比補
正係数ＦＬＡＦの演算は実行されず、図５に示すよう
に、空燃比補正係数ＦＬＡＦはフューエルカット（図中
Ｆ／Ｃ）中の値に固定されたままとなり、フューエルカ
ット復帰であるのにもかかわらずＰＩＤ制御が中止（ホ
ールド）された状態となる。このことは、ＰＩＤ制御が
再開されるまでに、フューエルカット復帰後の運転状態
に対応して実質的に遅延時間が設定されていることとな
る。一方、この間にも、空燃比補正係数ＦＬＡＦの比例
定数ＤＡＦは、上記実施例の式（１）と同様にして計算
される。そして、比例定数ＤＡＦが開始レベルＫＤＡＦ
ＦＣを下回ると、制御はステップ６１〜６４と進み、フ
ューエルカット復帰後最初の空燃比補正係数ＦＬＡＦが
計算されて、得られた空燃比補正係数ＦＬＡＦにより燃
料噴射量が補正される。したがって、図５に示すよう
に、フューエルカット復帰時点でリーンセンサ２１の出
力がリーン状態を示す信号を出力していても、目標空燃
比とその時点の空燃比との差が所定の開始レベルＫＤＡ
ＦＦＣより小出なければ、その間に空燃比補正係数ＦＬ
ＡＦが演算されずにＰＩＤ制御が中断されているので、
空燃比がリッチになるよう燃料噴射量を補正することが
なく、空燃比がリッチになるのを防止する。
【００２５】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。
されるものではない。
【００２６】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２７】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、フュ
ーエルカット復帰後のＰＩＤ制御の再開時期が、内燃機
関の運転状態で決定される時間、あるいはその時点の空
燃比と目標空燃比との差、に基づいて決定される遅延時
間の後に設定されるので、空燃比センサの応答遅れによ
り実際の空燃比から外れた状態でＰＩＤ制御を実行擦る
ことが防止でき、空燃比がその間にリッチ側に変動して
ハンチング状態になることを防止できる。
ーエルカット復帰後のＰＩＤ制御の再開時期が、内燃機
関の運転状態で決定される時間、あるいはその時点の空
燃比と目標空燃比との差、に基づいて決定される遅延時
間の後に設定されるので、空燃比センサの応答遅れによ
り実際の空燃比から外れた状態でＰＩＤ制御を実行擦る
ことが防止でき、空燃比がその間にリッチ側に変動して
ハンチング状態になることを防止できる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】他の実施例の制御手順を示すフローチャート
図。
図。
【図５】他の実施例の作用説明図。
【図６】従来例の作用説明図。
６…電子制御装置 ７…中央演算処理装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２１…リーンセンサ
Claims (2)
- 【請求項１】少なくとも空燃比センサで空燃比を検出し
て内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応
じて、理論空燃比によるフィードバック制御を行うとと
もに、リーンバーン領域に設定された目標空燃比となる
ように比例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比
補正係数により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う
内燃機関の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフ
ューエルカットが終了して燃料の供給が再開したことを
検出し、前記再開の検出から前記運転状態に応じた所定
時間はＰＩＤ制御を中止し、前記所定時間が経過した後
にＰＩＤ制御に移行することを特徴とする内燃機関の空
燃比補正方法。 - 【請求項２】少なくとも空燃比センサで空燃比を検出し
て内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態に応
じて、理論空燃比によるフィードバック制御を行うとと
もに、リーンバーン領域に設定された目標空燃比となる
ように比例定数と積分定数と微分定数とからなる空燃比
補正係数により燃料噴射量を補正するＰＩＤ制御を行う
内燃機関の空燃比補正方法であって、ＰＩＤ制御中にフ
ューエルカットが終了して燃料の供給が再開したことを
検出し、その後の空燃比が所定値未満になったことを検
出するまでＰＩＤ制御を中止し、空燃比が所定値未満に
なった際にＰＩＤ制御に移行することを特徴とする請求
項記載の内燃機関の空燃比補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17209592A JP3187534B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 内燃機関の空燃比補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17209592A JP3187534B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 内燃機関の空燃比補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0610735A true JPH0610735A (ja) | 1994-01-18 |
| JP3187534B2 JP3187534B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=15935451
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17209592A Expired - Fee Related JP3187534B2 (ja) | 1992-06-30 | 1992-06-30 | 内燃機関の空燃比補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3187534B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5641617A (en) * | 1994-07-14 | 1997-06-24 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Photographic material for laser scan exposure |
| JP2006189022A (ja) * | 2004-12-06 | 2006-07-20 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1992
- 1992-06-30 JP JP17209592A patent/JP3187534B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5641617A (en) * | 1994-07-14 | 1997-06-24 | Fuji Photo Film Co., Ltd. | Photographic material for laser scan exposure |
| JP2006189022A (ja) * | 2004-12-06 | 2006-07-20 | Hitachi Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP4726541B2 (ja) * | 2004-12-06 | 2011-07-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3187534B2 (ja) | 2001-07-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |