JP2000097081A

JP2000097081A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JP2000097081A
Application number: JP10269265A
Authority: JP
Inventors: Yasuhisa Ichikawa; 泰久市川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-09-24
Filing date: 1998-09-24
Publication date: 2000-04-04

Abstract

(57)【要約】【課題】触媒の上流側と下流側に空燃比センサ又は酸
素センサを設置したシステムにおいて、２つのセンサを
有効に利用して空燃比制御を行う。【解決手段】従来のシステムでは、減速時に下流側の
酸素センサ出力ＶＯＸ２に基づく下流側空燃比フィード
バック制御を停止して、上流側の空燃比センサの出力に
基づく下流側空燃比フィードバック制御のみを行った
が、本発明では、減速中でも、下流側空燃比フィードバ
ック制御を停止せず、そのフィードバックゲインを定速
走行時よりも小さくして下流側空燃比フィードバック制
御を実行し続ける。これにより、下流側空燃比フィード
バック補正量ＦＡＦ２を緩やかに変化させることがで
き、減速時にＦＡＦ２を固定した従来システムと比較し
て、下流側空燃比のずれを少なくできてＣＯ，ＨＣの排
出量を低減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気浄化用の触媒
の上流側と下流側にそれぞれ排ガスの空燃比を検出する
センサを有し、各センサの出力に基づいて空燃比フィー
ドバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、空燃比制御の精度を高めるため
に、特公平６−１７６６０号公報に示すように、排気浄
化用の触媒の上流側と下流側にそれぞれ空燃比センサ又
は酸素センサを設け、上流側のセンサ出力に基づく空燃
比フィードバック制御（以下「上流側空燃比フィードバ
ック制御」という）に加えて、下流側のセンサ出力に基
づく空燃比フィードバック制御（以下「下流側空燃比フ
ィードバック制御」という）を行うようにした空燃比制
御システムが提案されている。更に、この公報の空燃比
制御システムでは、減速時に、燃費低減や触媒保護等の
ために、目標空燃比をリーン側に設定すると共に下流側
空燃比フィードバック制御を停止し、上流側空燃比フィ
ードバック制御のみを実施することで、減速時の下流側
空燃比フィードバック制御によるリッチ過補正又はリー
ン過補正を防止し、エミッションの悪化やドライバビリ
ティ低下を防止するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、近年で
は排ガス規制が益々厳しくなってきており、減速時とい
えども、上流側空燃比フィードバック制御だけでは、近
年の益々厳しくなる排ガス規制に十分に対応できなくな
りつつある。

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、減速時等、エンジン
の負荷が小さいため燃焼の安定性が不足していて、空燃
比が内燃機関に与える影響が大きい運転領域であって
も、上流側空燃比フィードバック制御と下流側空燃比フ
ィードバック制御の双方を実施して空燃比を精度良く制
御することができ、近年の益々厳しくなる排ガス規制に
も十分に対応できる内燃機関の空燃比制御装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の空燃比制御装置は、
空燃比フィードバック制御手段によって、上流側空燃比
検出手段の検出値に基づく上流側空燃比フィードバック
制御と下流側空燃比検出手段の検出値に基づく下流側空
燃比フィードバック制御とを実施すると共に、車速、ス
ロットル開度、アイドル運転検出信号のうちの少なくと
も１つに基づいて少なくとも下流側空燃比フィードバッ
ク制御のフィードバックゲインを変更する。

【０００６】つまり、車速、スロットル開度、アイドル
運転検出信号は、いずれも、その時の運転状態における
空燃比が内燃機関に与える影響度合を判断できるパラメ
ータとなる。従って、車速、スロットル開度、アイドル
運転検出信号のうちの少なくとも１つの情報から、空燃
比が内燃機関に与える影響が大きくなる運転領域と判断
される時（例えば減速時）に、下流側空燃比フィードバ
ック制御のフィードバックゲインを通常よりも小さくす
れば、下流側空燃比フィードバック補正量の変化が適度
に緩やかになる。これにより、空燃比が内燃機関に与え
る影響が大きくなる運転領域でも、エミッションやドラ
イバビリティを悪化させることなく、上流側空燃比フィ
ードバック制御と下流側空燃比フィードバック制御の双
方を実施して空燃比を精度良く制御することができ、近
年の益々厳しくなる排ガス規制にも十分に対応すること
ができる。尚、下流側空燃比フィードバック制御のフィ
ードバックゲインを変更する際に、上流側空燃比フィー
ドバック制御のフィードバックゲインも変更しても良
い。

【０００７】また、請求項２のように、車速と車速の偏
差に基づいて少なくとも下流側空燃比フィードバック制
御のフィードバックゲインを変更するようにしても良
い。つまり、車速の偏差から加減速状態が正確に分かる
ため、車速と車速の偏差を用いれば、空燃比が内燃機関
に与える影響度合（フィードバックゲイン変更の必要
性）がより正確に分かり、フィードバックゲインの変更
のタイミングや変更量がより適切なものとなる。

【０００８】

【発明の実施の形態】《実施形態（１）》以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図９に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管
１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、こ
のエアクリーナ１３の下流側には、吸気温度ＴＨＡを検
出する吸気温度センサ１４が設けられている。また、こ
の吸気温度センサ１４の下流部には、スロットルバルブ
１５とスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セ
ンサ１６（スロットル開度検出手段）とが設けられてい
る。このスロットル開度センサ１６には、スロットルバ
ルブ１５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ１０
（アイドル検出手段）が内蔵されている。

【０００９】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、吸気管圧力ＰＭを検出する吸気管圧力センサ１７が
設けられ、この吸気管圧力センサ１７の下流側にサージ
タンク１８が設けられている。このサージタンク１８に
は、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホ
ールド１９が接続され、この吸気マニホールド１９の各
気筒の分岐管部にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２
０が取り付けられている。各気筒の燃料噴射弁２０に
は、図示はしないが、燃料タンクから燃料ポンプで汲み
上げた燃料が供給される。

【００１０】また、エンジン１１には各気筒毎に点火プ
ラグ２１が取り付けられ、各点火プラグ２１には、点火
回路２２で発生した高圧電流がディストリビュータ２３
を介して供給される。このディストリビュータ２３に
は、７２０℃Ａ（クランク軸２回転）毎に例えば２４個
のパルス信号を出力するクランク角センサ２４が設けら
れ、このクランク角センサ２４の出力パルス周波数によ
ってエンジン回転数Ｎｅが検出される。また、エンジン
１１のシリンダブロックには、エンジン冷却水温ＴＨＷ
を検出する水温センサ３８が取り付けられている。

【００１１】一方、エンジン１１の排気ポート（図示せ
ず）には、排ガスマニホールド２５を介して排気管２６
（排気通路）が接続され、この排気管２６の途中に排ガ
ス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を低減させる
三元触媒等の触媒２７が設けられている。この触媒２７
の上流側には、排ガスの空燃比に応じたリニアな空燃比
信号λを出力する空燃比センサ２８（上流側空燃比検出
手段）が設けられている。また、触媒２７の下流側に
は、排ガスの空燃比のリッチ／リーンに応じて出力電圧
ＶＯＸ２が反転する酸素センサ２９（下流側空燃比検出
手段）が設けられている。

【００１２】上述した各種のセンサ及び車速ＳＰＤを検
出する車速センサ３７（車速検出手段）の出力はエンジ
ン制御回路３０内に入力ポート３１を介して読み込まれ
る。このエンジン制御回路３０は、マイクロコンピュー
タを主体として構成され、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３（記
憶媒体）、ＲＡＭ３４、バッテリ（図示せず）でバック
アップされたバックアップＲＡＭ３５等を備え、ＲＯＭ
３３に記憶された後述する図２及び図３に示す空燃比制
御用のプログラムや点火制御プログラム（図示せず）を
実行することで、各種センサで検出されたエンジン運転
パラメータを用いて燃料噴射量ＴＡＵや点火時期Ｉｇ等
を演算し、その演算結果に応じた信号を出力ポート３６
から燃料噴射弁２０や点火回路２２に出力してエンジン
１１の運転を制御する。

【００１３】以下、このエンジン制御回路３０が実行す
る各種プログラムのうち、本実施形態（１）の特徴的な
プログラムである図２及び図３に示す空燃比制御用のプ
ログラムの処理の流れを説明する。この２つのプログラ
ムは、特許請求の範囲でいう空燃比フィードバック制御
手段に相当する役割を果たす。

【００１４】［空燃比制御］図２に示す空燃比制御プロ
グラムは、空燃比フィードバック制御を通じて要求燃料
噴射量ＴＡＵを設定するプログラムであり、所定クラン
ク角毎（例えば４気筒エンジンであれば１８０℃Ａ毎）
に起動される。本プログラムが起動されると、まずステ
ップ１０１で、前記各種センサからの検出信号（例えば
エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度ＴＨ、吸気管圧力
ＰＭ、車速ＳＰＤ、冷却水温ＴＨＷ、空燃比センサ出力
λ、酸素センサ出力ＶＯＸ２等）を読み込む。この後、
ステップ１０２で、エンジン運転状態（エンジン回転数
Ｎｅ、吸気管圧力ＰＭ等）に応じてマップ等から基本燃
料噴射量Ｔｐを演算する。

【００１５】そして、次のステップ１０３で、空燃比フ
ィードバック条件が成立しているか否かを判定する。こ
こで、空燃比フィードバック条件は、例えば、冷却水温
ＴＨＷが所定値以上で、且つ高回転・高負荷状態でない
時等に成立する。このステップ１０３で、空燃比フィー
ドバック条件が不成立と判定された場合には、ステップ
１０４に進み、上流側空燃比フィードバック補正量ＦＡ
Ｆ１を「１．０」に設定して、ステップ１０７に進む。

【００１６】一方、上記ステップ１０３で、空燃比フィ
ードバック条件成立と判定された場合には、ステップ１
０５に進み、後述する図３の目標空燃比設定プログラム
を実行し、下流側の酸素センサ出力ＶＯＸ２（下流側の
空燃比）に基づいて上流側の目標空燃比λＴＧを算出し
てから、ステップ１０６に進み、上流側の目標空燃比λ
ＴＧと上流側の空燃比センサ出力λ（上流側の空燃比）
とに基づいて上流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ
１を次式により算出する。

【００１７】ＦＡＦ１（ｉ）＝Ｋ１・λ（ｉ）＋Ｋ２・
ＦＡＦ１（ｉ−３）＋Ｋ３・ＦＡＦ１（ｉ−２）＋Ｋ４
・ＦＡＦ１（ｉ−１）＋ＺＩ（ｉ）但し、ＺＩ（ｉ）＝ＺＩ（ｉ−１）＋Ｋａ・｛λＴＧ−
λ（ｉ）｝ここで、添字の（ｉ）は今回値、（ｉ−１）は１回前の
値、（ｉ−２）は２回前の値、（ｉ−３）は３回前の値
を示す。Ｋ１〜Ｋ４は最適フィードバック定数、Ｋａは
積分定数である。このステップ１０６の処理によって、
上流側の空燃比センサ出力λに基づく上流側空燃比フィ
ードバック制御が行われる。

【００１８】そして、次のステップ１０７で、基本燃料
噴射量Ｔｐと上流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ
１とを用いて、次式により要求燃料噴射量ＴＡＵを算出
して本プログラムを終了する。ＴＡＵ＝Ｔｐ×ＦＡＦ１×ＦＡＬＬここで、ＦＡＬＬは上流側空燃比フィードバック補正量
ＦＡＦ１によらない他の補正係数（例えば冷却水温によ
る補正係数、加減速時の補正係数等）である。

【００１９】［目標空燃比設定］図３に示す目標空燃比
設定プログラムは、図２の空燃比制御プログラムのステ
ップ１０５で実行されるサブルーチンである。本プログ
ラムが起動されると、まず、ステップ２０１で、今回の
触媒２７下流側の空燃比がリーンであるか否かを酸素セ
ンサ出力ＶＯＸ２が０．４５Ｖ以下であるか否かによっ
て判定し、リーン（ＶＯＸ２≦０．４５）であれば、ス
テップ２０２に進み、前回も下流側空燃比がリーンであ
ったか否かを判定する。

【００２０】もし、前回も今回と同じくリーンであれ
ば、ステップ２０３に進み、図４に示す車速ＳＰＤとス
ロットル開度ＴＨをパラメータとするリッチ積分量マッ
プを検索して、その時の車速ＳＰＤとスロットル開度Ｔ
Ｈに応じたリッチ積分量λＩＲを求める。このリッチ積
分量λＩＲのマップ特性は、車速ＳＰＤ及びスロットル
開度ＴＨが小さくなるほど、リッチ積分量λＩＲが小さ
くなるように設定されている。そして、次のステップ２
０４で、現在の下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡ
Ｆ２からリッチ積分量λＩＲを差し引いた値を新たな下
流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２とする（ＦＡ
Ｆ２←ＦＡＦ２−λＩＲ）。

【００２１】一方、今回の下流側空燃比がリーンでも、
前回がリッチの場合、つまり、下流側空燃比がリッチか
らリーンに反転した直後であれば、ステップ２０５に進
み、図５に示す車速ＳＰＤをパラメータとしたリッチス
キップ量マップを検索して、その時の車速ＳＰＤに応じ
たリッチスキップ量λＳＫＲを算出する。このリッチス
キップ量λＳＫＲのマップ特性は、車速ＳＰＤが小さく
なるほど、リッチスキップ量λＳＫＲが小さくなるよう
に設定されている。そして、次のステップ２０６で、現
在の下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２からリ
ッチスキップ量λＳＫＲを差し引いた値を新たな下流側
空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２とする（ＦＡＦ２
←ＦＡＦ２−λＳＫＲ）。

【００２２】前述したステップ２０１で、今回の下流側
空燃比がリッチ（ＶＯＸ２＞０．４５Ｖ）と判定される
と、ステップ２０７に進んで、前回も下流側空燃比がリ
ッチであったか否かを判定する。もし、前回も今回と同
じくリッチであれば、ステップ２０８に進み、図６に示
す車速ＳＰＤとスロットル開度ＴＨをパラメータとする
リーン積分量マップを検索して、その時の車速ＳＰＤと
スロットル開度ＴＨに応じたリーン積分量λＩＬを算出
する。このリーン積分量λＩＬのマップ特性は車速ＳＰ
Ｄ及びスロットル開度ＴＨが小さくなるほど、リーン積
分量λＩＬが小さくなるように設定されている。そし
て、次のステップ２０９で、現在の下流側空燃比フィー
ドバック補正量ＦＡＦ２にリーン積分量λＩＬを加算し
た値を新たな下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ
２とする（ＦＡＦ２←ＦＡＦ２＋λＩＬ）。

【００２３】一方、今回の下流側空燃比がリッチでも、
前回がリーンの場合、つまり、下流側空燃比がリーンか
らリッチに反転した直後であれば、ステップ２１０に進
み、図７に示す車速ＳＰＤをパラメータとしたリーンス
キップ量マップを検索して、その時の車速ＳＰＤに応じ
たリーンスキップ量λＳＫＬを算出する。このリーンス
キップ量λＳＫＬのマップ特性は、車速ＳＰＤが小さく
なるほど、リーンスキップ量λＳＫＬが小さくなるよう
に設定されている。そして、次のステップ２１１で、現
在の下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２にリー
ンスキップ量λＳＫＬを加算した値を新たな下流側空燃
比フィードバック補正量ＦＡＦ２とする（ＦＡＦ２←Ｆ
ＡＦ２＋λＳＫＬ）。

【００２４】以上説明したステップ２０１〜２１１の処
理によって、下流側の酸素センサ出力ＶＯＸ２に基づく
下流側空燃比フィードバック制御が行われる。また、リ
ッチ／リーン積分量λＩＲ，λＩＬとリッチ／リーンス
キップ量λＳＫＲ，λＳＫＬは、特許請求の範囲でいう
フィードバックゲインに相当する。

【００２５】ステップ２０１〜２１１の処理によって、
下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２を算出した
後、ステップ２１２に進み、下流側空燃比フィードバッ
ク補正量ＦＡＦ２に各種の補正係数ＦＥＧ，ＦＴＩＭを
加算して、上流側の目標空燃比λＴＧを求める。

【００２６】λＴＧ←ＦＥＧ＋ＦＴＩＭ＋ＦＡＦ２ここで、ＦＥＧはエンジン１１の運転領域に応じて設定
される補正係数（例えば高負荷ほどリッチにする等）で
あり、ＦＴＩＭはエンジン始動後の経過時間に応じて設
定される補正係数（例えば始動直後はリッチにする等）
である。そして、次のステップ２１３で、今回の下流側
空燃比のリッチ／リーンを記憶し、本ルーチンを終了す
る。

【００２７】以上説明した本実施形態（１）の空燃比フ
ィードバック制御の効果を図８及び図９に示すタイムチ
ャートを用いて説明する。図８及び図９に示すタイムチ
ャートは、市街走行時に頻繁に生じる定速走行→減速→
加速→定速走行の走行パターンの一例である。本例で
は、時刻ｔ1 でスロットル開度ＴＨが閉じられ、暫くの
間、スロットル開度ＴＨが全閉位置に保持される。その
間、車速ＳＰＤは、低下し続ける。

【００２８】前述した従来の空燃比フィードバックシス
テム（特公平６−１７６６０号公報）では、減速時に下
流側空燃比フィードバック制御を停止するため、図８に
点線で示すように、減速中は、下流側空燃比フィードバ
ック補正量ＦＡＦ２が減速直前（時刻ｔ1 ）の値に保持
される。このため、減速時に触媒２７の下流側の空燃比
のずれが大きくなり、酸素センサ出力ＶＯＸ２がリッチ
側に大きく振られた状態が続く。その後、時刻ｔ2 でス
ロットル開度ＴＨが開かれて、減速状態から加速状態に
移行すると、下流側空燃比フィードバック制御が再開さ
れるため、下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２
が下流側空燃比をリーン側に戻す方向に設定されるが、
下流側空燃比がリッチ側に大きく振られているため、下
流側空燃比が理論空燃比に近づくまでの時間が長くかか
り、この間、リッチ状態が続く。このため、ＣＯ，ＨＣ
等の排出量が多くなり、エミッションが悪化する。

【００２９】これに対して、本実施形態（１）では、減
速中（時刻ｔ1 〜ｔ2 ）でも、下流側空燃比フィードバ
ック制御を停止せず、そのフィードバックゲイン（リッ
チ／リーン積分量λＩＲ，λＩＬ，リッチ／リーンスキ
ップ量λＳＫＲ，λＳＫＬ）を定速走行時よりも小さく
して下流側空燃比フィードバック制御を実行し続ける。
これにより、空燃比がエンジン１１に与える影響が大き
くなる運転領域においても、下流側空燃比フィードバッ
ク補正量ＦＡＦ２を緩やかに変化させることができ、下
流側空燃比のずれを従来よりも少なくすることができ
る。このため、時刻ｔ2 で減速状態から加速状態に移行
されてから下流側空燃比が理論空燃比に近づくまでの時
間が短くなり、従来と比較してＣＯ，ＨＣの排出量が少
なくなり、減速によるエミッションの悪化を防止するこ
とができる。

【００３０】しかも、本実施形態（１）では、車速ＳＰ
Ｄやスロットル開度ＴＨに応じて下流側空燃比フィード
バック制御のフィードバックゲイン（リッチ／リーン積
分量λＩＲ，λＩＬ，リッチ／リーンスキップ量λＳＫ
Ｒ，λＳＫＬ）を変化させるようにしたので、減速時以
外でも、空燃比フィードバック制御の安定性に応じてフ
ィードバックゲインを適正化することができ、高精度な
空燃比フィードバック制御が可能となる。

【００３１】ところで、減速時にも定速走行時と同じフ
ィードバックゲインを用いて下流側空燃比フィードバッ
ク制御を実施すると、図９に点線で示すように、減速中
（時刻ｔ1 〜ｔ2 ）のエンジン負荷は小さいため、空燃
比（下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２）がエ
ンジン１１に与える影響が大きくなるため、減速中にエ
ンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数付近まで低下した時
に、サージ（エンジン回転数Ｎｅが小刻みに変動する現
象）が発生して、ドライバビリティが損なわれる。

【００３２】これに対して、本実施形態（１）では、減
速中（時刻ｔ1 〜ｔ2 ）に、下流側空燃比フィードバッ
ク制御のフィードバックゲイン（リッチ／リーン積分量
λＩＲ，λＩＬ，リッチ／リーンスキップ量λＳＫＲ，
λＳＫＬ）を定速走行時よりも小さくするため、減速中
の下流側空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ２の応答性
を適度に遅らせることができて、減速中も空燃比フィー
ドバック制御を安定して行うことができる。これによ
り、減速中のサージを防止できて、減速中のドライバビ
リティを向上することができる。

【００３３】尚、本実施形態（１）では、車速ＳＰＤに
応じてリッチ／リーンスキップ量λＳＫＲ，λＳＫＬを
変化させるようしたが、スロットル開度ＴＨ又はアイド
ルスイッチ１０のオン／オフに応じてリッチ／リーンス
キップ量λＳＫＲ，λＳＫＬを変化させるようしても良
く、或は、車速ＳＰＤ、スロットル開度ＴＨ、アイドル
スイッチ１０のオン／オフの中から２つ以上の情報を用
いてリッチ／リーンスキップ量λＳＫＲ，λＳＫＬを変
化させるようにしても良い。この場合、車速ＳＰＤ、ス
ロットル開度ＴＨが小さくなるほど、リッチ／リーンス
キップ量λＳＫＲ，λＳＫＬが小さくなるように変化さ
せるようにすれば良く、また、アイドルスイッチ１０の
オン時（アイドル運転時）にリッチ／リーンスキップ量
λＳＫＲ，λＳＫＬが小さくなるように変化させるよう
にすれば良い。

【００３４】同様に、リッチ／リーン積分量λＩＲ，λ
ＩＬについても、車速ＳＰＤ、スロットル開度ＴＨ、ア
イドルスイッチ１０のオン／オフの中から１つ以上の情
報を用いて積分量λＩＲ，λＩＬを変化させるようにす
れば良い。

【００３５】《実施形態（２）》次に、本発明の実施形
態（２）を図１０及び図１１に基づいて説明する。前記
実施形態（１）では、車速ＳＰＤとスロットル開度ＴＨ
に応じてリッチ／リーン積分量λＩＲ，λＩＬを変化さ
せるようにしたが、本実施形態（２）では、車速ＳＰＤ
と車速偏差ΔＳＰＤ（前回の車速と今回の車速との差）
に応じてリッチ／リーン積分量λＩＲ，λＩＬを変化さ
せる。

【００３６】本実施形態（２）においても、図２及び図
３のプログラムによって上流側空燃比フィードバック制
御と下流側空燃比フィードバック制御を行うが、図３の
ステップ２０３及び２０５で、リッチ積分量λＩＲを算
出する際に、図１０に示す車速ＳＰＤと車速偏差ΔＳＰ
Ｄをパラメータとするリッチ積分量マップを検索して、
その時の車速ＳＰＤと車速偏差ΔＳＰＤに応じたリッチ
積分量λＩＲを算出する。また、ステップ２０８及び２
１０で、リーン積分量λＩＬを算出する際に、図１１に
示す車速ＳＰＤと車速偏差ΔＳＰＤをパラメータとする
リーン積分量マップを検索して、その時の車速ＳＰＤと
車速偏差ΔＳＰＤに応じたリーン積分量λＩＬを算出す
る。その他の処理は、前記実施形態（１）と同じであ
る。

【００３７】本実施形態（２）においては、車速偏差Δ
ＳＰＤから加減速状態が正確に判定できる点に着目し、
下流側空燃比フィードバック制御のフィードバックゲイ
ン（積分量，スキップ量）を設定するパラメータとして
車速ＳＰＤと車速偏差ΔＳＰＤを用いるようにしたの
で、減速時等の空燃比がエンジン１１に与える影響が大
きくなる運転領域を正確に判断して、その運転領域に応
じた最適なフィードバックゲインを用いて下流側空燃比
フィードバック制御を行うことができる。

【００３８】尚、車速偏差ΔＳＰＤのみを用いて下流側
空燃比フィードバック制御のフィードバックゲインを変
更するようにしても良い。また、上記各実施形態
（１），（２）では、下流側空燃比フィードバック制御
のフィードバックゲインのみを変更するようにしたが、
上流側空燃比フィードバック制御のフィードバックゲイ
ンも併せて変更するようにしても良い。

【００３９】その他、排ガスの空燃比を検出するセンサ
は、上流側が空燃比センサ、下流側が酸素センサの場合
に限定されず、共に空燃比センサ又は共に酸素センサと
しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して
実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態（１）を示すエンジン制御システム全
体の概略構成図

【図２】空燃比制御（上流側空燃比フィードバック制
御）プログラムの処理の流れを示すフローチャート

【図３】目標空燃比設定（下流側空燃比フィードバック
制御）プログラムの処理の流れを示すフローチャート

【図４】実施形態（１）におけるリッチ積分量マップを
概念的に示す図

【図５】実施形態（１）におけるリッチスキップ量マッ
プを概念的に示す図

【図６】実施形態（１）におけるリーン積分量マップを
概念的に示す図

【図７】実施形態（１）におけるリーンスキップ量マッ
プを概念的に示す図

【図８】空燃比制御の挙動を示すタイムチャート（その
１）

【図９】空燃比制御の挙動を示すタイムチャート（その
２）

【図１０】実施形態（２）におけるリッチ積分量マップ
を概念的に示す図

【図１１】実施形態（２）におけるリーン積分量マップ
を概念的に示す図

【符号の説明】

１０…アイドルスイッチ（アイドル検出手段）、１１…
エンジン（内燃機関）、１５…スロットルバルブ、１６
…スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）、
２６…排気管（排気通路）、２７…触媒、２８…空燃比
センサ（上流側空燃比検出手段）、２９…酸素センサ
（下流側空燃比検出手段）、３０…エンジン制御回路
（空燃比フィードバック制御手段）、３７…車速センサ
（車速検出手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の排気通路中に配設された排気
浄化用の触媒の上流側及び下流側に設けられ、排ガスの
空燃比を検出する上流側空燃比検出手段及び下流側空燃
比検出手段と、前記上流側空燃比検出手段の検出値に基づく空燃比フィ
ードバック制御（以下「上流側空燃比フィードバック制
御」という）と前記下流側空燃比検出手段の検出値に基
づく空燃比フィードバック制御（以下「下流側空燃比フ
ィードバック制御」という）とを実施する空燃比フィー
ドバック制御手段とを備えた内燃機関の空燃比制御装置
において、車速を検出する車速検出手段と、スロットル開度を検出
するスロットル開度検出手段と、アイドル運転を検出す
るアイドル検出手段のうちの少なくとも１つを備え、前記空燃比フィードバック制御手段は、車速、スロット
ル開度、アイドル運転検出信号のうちの少なくとも１つ
に基づいて少なくとも下流側空燃比フィードバック制御
のフィードバックゲインを変更することを特徴とする内
燃機関の空燃比制御装置。
【請求項２】前記空燃比フィードバック制御手段は、
車速と車速の偏差に基づいて少なくとも下流側空燃比フ
ィードバック制御のフィードバックゲインを変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。