JP3319167B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、低水温時に燃料を増
量する燃料増量制御と、空燃比のフィードバック制御と
を併せて行なう内燃機関の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等に搭載される内燃機関で
は、その内燃機関へ供給する燃料噴射量を制御するもの
として、低水温時に燃料噴射量を増量する燃料増量制御
や、燃料量を増減して空燃比を目標空燃比にフィードバ
ック制御する空燃比フィードバック制御が行なわれてい
る。この種の内燃機関の制御装置は、冷却水温が所定温
度以下となる低水温時に燃料増量制御を行ない、この燃
料増量制御が終わった後、冷却水温が所定のフィードバ
ック開始温度以上となったとき、空燃比のフィードバッ
ク制御を開始する。

【０００３】一方、こうした内燃機関の制御装置には、
近年の排出ガス低減の動向に伴い、前記フィードバック
開始温度を低温側に下げたいといった要求がある。フィ
ードバック開始温度を低温側に下げることにより、冷間
時の排出ガスの低減を図ることが可能となる。なお、こ
の結果、低水温時の燃料増量制御に対して空燃比のフィ
ードバック制御の開始が重複することになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の内燃機関の制御装置では、空燃比のフィードバック
制御が開始されたとき、内燃機関の回転速度が急低下す
ることが考えられた。この点について説明する。空燃比
のフィードバック制御が開始されたときには、前述した
低水温時の燃料増量がなされていることから、空燃比が
リッチ状態となっている。このリッチ状態でストイキへ
の空燃比フィードバック制御が開始されることになるか
ら、空燃比は大幅にリーン側に補正され、この結果、内
燃機関の回転速度は急低下した。このため、空燃比フィ
ードバック制御開始時にドライバビリティが悪化する問
題が生じた。

【０００５】この発明の内燃機関の制御装置は、こうし
た問題点に鑑みてなされたもので、機関の低温時に空燃
比フィードバック制御の開始を行なった場合にも、回転
速度制御を好適に行なうことを目的としてなされた。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
べく、前記課題を解決するための手段として、以下に示
す構成をとった。

【０００７】即ち、本発明の内燃機関の制御装置は、図
１に例示するように、内燃機関ＥＧの排気通路ＥＸに設
けられ、該内燃機関ＥＧの排気に反映された空燃比に応
じた信号を出力する空燃比信号出力手段Ｍ１と、前記内
燃機関ＥＧの温度を検出する機関温度検出手段Ｍ２と、
該検出された機関温度が所定温度以下の低温時に、前記
内燃機関ＥＧへ供給される燃料を基本噴射量に対して増
量する燃料増量手段Ｍ３と、前記内燃機関ＥＧの所望の
機関状態時に、前記空燃比信号出力手段Ｍ１から出力さ
れた信号に従って混合気の空燃比を増減することによ
り、該空燃比を理論空燃比にフィードバック制御する空
燃比フィードバック制御手段Ｍ４と、前記燃料増量手段
Ｍ３により内燃機関ＥＧへの燃料が増量され、かつ、前
記空燃比フィードバック制御手段Ｍ４により空燃比の増
減が実行されているとき、前記内燃機関ＥＧのトルクを
増大させるトルク増大手段Ｍ５とを備えたことを、その
要旨としている。

【０００８】前記構成の内燃機関の制御装置において、
図２に例示するように、さらに、前記内燃機関ＥＧの回
転速度に応じた信号を出力する回転速度信号出力手段Ｍ
６と、該回転速度信号出力手段Ｍ６から出力された信号
に従って前記内燃機関ＥＧへ供給される吸入空気量を増
減することにより、該回転速度を所定の回転速度に制御
する回転速度制御手段Ｍ７とを備えるとともに、前記ト
ルク増大手段Ｍ５は、前記回転速度制御手段Ｍ７を動作
することにより、前記内燃機関ＥＧへ供給される吸入空
気を所定量、増量する吸入空気増量手段Ｍ５ａを有する
構成としてもよい。

【０００９】また、前記構成の内燃機関の制御装置にお
いて、前記空燃比フィードバック制御手段は、前記内燃
機関の温度が前記所定温度より低い第２の所定温度以上
となったときに実行される構成としてもよい。

【００１０】

【作用】以上のように構成された請求項１に記載の内燃
機関の制御装置では、燃料増量手段Ｍ３により内燃機関
ＥＧへの燃料が基本噴射量に対して増量され、かつ、そ
の燃料増量によりリッチとなった空燃比を、空燃比フィ
ードバック制御手段Ｍ４によりリーン側へ移行する制御
がなされている場合に、トルク増大手段Ｍ５により内燃
機関ＥＧのトルクが増大される。このため、この内燃機
関の制御装置は、燃料増量手段Ｍ３による燃料増量中に
空燃比増減手段Ｍ４により空燃比がリッチからリーンに
切り換えられたときに生じる回転速度低下をトルク増大
により抑制する。

【００１１】請求項２に記載の内燃機関の制御装置で
は、回転速度制御手段Ｍ７を動作させることにより、内
燃機関ＥＧへ供給される吸入空気を所定量、増量するこ
とで、トルクの増大を図る。

【００１２】請求項３に記載の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の温度が、燃料増量手段Ｍ４による燃料増
量の条件である所定温度より低い第２の所定温度以上と
なったとき、空燃比フィードバック制御処理が実行され
ることから、燃料増量手段による燃料増量と空燃比フィ
ードバック制御手段による空燃比の制御とが重複して実
行されることになり、このときにトルク増大手段により
トルク増大をはかり回転速度低下を抑制する。

【００１３】

【実施例】以上説明したこの発明の構成・作用を一層明
らかにするために、以下この発明の好適な実施例につい
て説明する。図３は、この発明の第１実施例である内燃
機関の制御装置を搭載した車両用のエンジン１およびそ
の周辺装置を表わす概略構成図である。

【００１４】図３に示すように、エンジン１の吸気通路
２には、吸入空気の取り入れ口から、エアクリーナ３、
スロットルバルブ５、吸入空気の脈動を抑えるサージタ
ンク６およびエンジン１に燃料を供給する燃料噴射弁７
が設けられている。吸気通路２を介して吸入される吸入
空気は、燃料噴射弁７から噴射される燃料と混合され
て、エンジン１の燃焼室１１内に吸入される。この燃料
混合気は、燃焼室１１内で点火プラグ１２によって火花
点火され、エンジン１を駆動させる。燃焼室１１内で燃
焼したガス（排気）は、排気通路１５を介して触媒コン
バータ１６に導かれ、浄化された後、大気側に排出され
る。

【００１５】点火プラグ１２には、ディストリビュータ
２１を介してイグナイタ２２からの高電圧が印加され、
この印加タイミングによって点火時期が決定される。な
お、ディストリビュータ２１は、イグナイタ２２で発生
した高電圧を各気筒の点火プラグ１２に分配するための
もので、このディストリビュータ２１には、１回転に２
４発のパルス信号を出力する回転速度センサ２３が設け
られている。

【００１６】また、エンジン１の吸気通路２には、スロ
ットルバルブ５の設けられた吸気通路部分を迂回するよ
うにバイパス通路３１が形成されており、このバイパス
通路３１には、アイドルスピードコントロールバルブ
（以下、ＩＳＣＶと呼ぶ）３２が設けられている。ＩＳ
ＣＶ３２は、ソレノイドによって開弁度が制御される弁
体を備えており、弁体の閉開の時間比に相当するデュー
ティ比を有するデューティ信号をソレノイドに出力する
ことにより、空気流量を制御する。こうしてＩＳＣＶ３
２を制御することで、アイドリング回転数が目標回転数
に制御される。

【００１７】エンジン１には、その運転状態を検出する
ためのセンサとして、回転速度センサ２３のほか、スロ
ットルバルブ５の開度を検出すると共にスロットルバル
ブ５の全閉状態を検出するアイドルスイッチ５０（図
４）を内蔵したスロットルポジションセンサ５１、吸気
通路２に配設されて吸入空気（吸気）の温度を検出する
吸気温センサ５２、吸気の量を検出するエアフロメータ
５３、シリンダブロックに配設されて冷却水温を検出す
る水温センサ５４、排気通路１５に配設されて排気中の
酸素濃度を検出する酸素濃度センサ５５、および車両の
速度を検出する車速センサ５７等が備えられている。

【００１８】前述した各センサおよびスイッチの検出信
号は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）７０にそ
れぞれ入力される。図４に示すように、ＥＣＵ７０は、
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路として
構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに
従ってエンジン１を制御するための各種演算処理を実行
するＣＰＵ７０ａ、ＣＰＵ７０ａで各種演算処理を実行
するのに必要な制御プログラムや制御データ等が予め格
納されたＲＯＭ７０ｂ、同じくＣＰＵ７０ａで各種演算
処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み書
きされるＲＡＭ７０ｃ、電源オフ時においてもデータを
保持可能なバックアップＲＡＭ７０ｄ、上記各センサか
らの検出信号を入力するＡ／Ｄコンバータ７０ｅおよび
入力処理回路７０ｆ、ＣＰＵ７０ａでの演算結果に応じ
て燃料噴射弁７、イグナイタ２２およびＩＳＣＶ３２等
に駆動信号を出力する出力処理回路７０ｇ等を備えてい
る。また、ＥＣＵ７０は、バッテリ７１に接続された電
源回路７０ｈを備え、出力処理回路７０ｇからの高電圧
の印加も可能となっている。

【００１９】こうして構成されたＥＣＵ７０によって、
エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射弁７，イグナイ
タ２２およびＩＳＣＶ３２が駆動制御され、燃料噴射制
御や点火時期制御、あるいはアイドル回転速度制御等が
行なわれる。

【００２０】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行される燃料噴射制御処理ルーチンについて、図５に基
づいて説明する。なお、この制御処理ルーチンは、所定
クランク角、例えば、３６０゜ＣＡ毎に実行される。

【００２１】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、ま
ず、エアフロメータ５３で検出されＡ／Ｄコンバータ７
０ｅでＡ／Ｄ変換されてＲＡＭ７０ｃに一旦格納された
吸入空気量Ｑを、そのＲＡＭ７０ｃから読み込む処理を
実行する（ステップＳ１００）。次いで、回転速度セン
サ２３で検出され入力処理回路７０ｆを介して入力され
た回転速度ＮＥを、同様に格納されたＲＡＭ７０ｃから
読み込む処理を実行する（ステップＳ１１０）。

【００２２】続いて、ステップＳ１００および１１０で
読み込んだ吸入空気量Ｑおよび回転速度ＮＥを用いて、
基本燃料噴射量ＴＰを次式（１）に従って算出する（ス
テップＳ１２０）。 ＴＰ←ｋ・Ｑ／ＮＥ …（１） （但し、ｋは定数）

【００２３】続いて、基本燃料噴射量ＴＰに、次式
（２）に従うように各種補正係数を掛けることにより実
燃料噴射量ＴＡＵを算出する（ステップＳ１３０）。 ＴＡＵ←ＴＰ・ＦＡＦ・（１＋ＦＷＬ）・α・β …（２）

【００２４】ここで、ＦＡＦは空燃比補正係数であり、
後述するメイン空燃比フィードバック制御処理ルーチン
により算出される。ＦＷＬは水温増量補正係数であり、
水温センサ５４で検出された冷却水温ＴＨＷに応じて算
出される。この算出処理は、ＲＯＭ７０ｂに予め格納さ
れたマップＡを用いて冷却水温ＴＨＷから水温増量補正
係数ＦＷＬを求めるものである。マップＡは、図６に示
すように冷却水温ＴＨＷと水温増量補正係数ＦＷＬとの
関係を示すものであり、冷却水温が８０［℃］以下で水
温増量補正係数ＦＷＬは正の値をとり、冷却水温ＴＨＷ
が低くなるほど水温増量補正係数ＦＷＬは大きな値をと
る。

【００２５】α，βは、その他の補正係数であり、例え
ば、吸気温補正，過渡時補正，電源電圧補正等に関する
補正係数が該当する。

【００２６】ステップＳ１３０で実燃料噴射量ＴＡＵが
算出されると、続いて、その実燃料噴射量ＴＡＵに相当
する燃料噴射時間を燃料噴射弁７の開弁時間を決定する
図示しないカウンタにセットする（ステップＳ１４
０）。この結果、そのカウンタにセットされた開弁時間
だけ、燃料噴射弁７が開弁駆動される。その後、「リタ
ーン」に抜けて処理を一旦終了する。

【００２７】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行される空燃比フィードバック（以下、フィードバック
をＦ／Ｂと示す）制御処理ルーチンについて、図７に基
づいて説明する。この空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチン
は、酸素濃度センサ５５の出力電圧ＸＯＸに基づいて空
燃比をフィードバック制御するもので、割込みにより所
定時間、例えば４ｍｓｅｃ毎に実行される。

【００２８】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、ま
ず、空燃比のＦ／Ｂ条件が成立したか否かを判定する
（ステップＳ２００〜Ｓ２１０）。詳しくは、ステップ
Ｓ２００により始動時であるか否かを、ステップＳ２１
０により暖機後であるか否かを判定する。始動時の判定
は、スタータが回っているか否かから判定し、暖機後の
判定は、水温センサ５４で検出された冷却水温ＴＨＷが
３２［℃］を越えているか否かから判定する。なお、空
燃比のＦ／Ｂ条件として、他に、燃料カット中でないこ
と、ＯＴＰ増量中でないこと、酸素濃度センサ５５が故
障していないこと等の条件を付加する構成としてもよ
い。

【００２９】ステップＳ２００およびＳ２１０により、
始動時ではなく、暖機後であると判定されたときはＦ／
Ｂ条件が成立であり、その他の場合がＦ／Ｂ条件が不成
立である。Ｆ／Ｂ条件が不成立と判定されると、空燃比
Ｆ／Ｂ制御を実行せずに、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行中で
ある旨を示すフラグＸＦＡＦに値０を設定し（ステップ
Ｓ２２０）、その後、本ルーチンの処理を一旦終了す
る。一方、Ｆ／Ｂ条件が成立したと判定されると、次の
処理を行なう。

【００３０】まず、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行中である旨
を示すフラグＸＦＡＦに値１を設定し（ステップＳ２３
０）、その後、入力処理回路７０ｆを介して入力された
酸素濃度センサ５５の出力電圧ＸＯＸをＲＡＭ７０ｃか
ら読み込む処理を行なう（ステップＳ２４０）、その出
力電圧ＸＯＸから空燃比がリッチ状態にあるか否かを判
定する（ステップＳ２５０）。この実施例では出力電圧
ＸＯＸがスレシュレベルである０．４５［Ｖ］より大き
い場合、空燃比がリッチ状態にあると判定する。

【００３１】ステップＳ２５０で、空燃比がリッチ状態
にあると判定されると、次いで、そのリッチ状態がリー
ン状態から移行した最初のリッチ状態か否か、即ち、リ
ーンからリッチへの反転時か否かを判定する（ステップ
Ｓ２６０）。ステップＳ２６０でリッチへの反転時であ
ると判定されると、空燃比補正係数ＦＡＦからリーン方
向へのスキップ量ＲＳＬ（ＲＳＬ＞０）を減算し（ステ
ップＳ２７０）、一方、リッチへの反転時でないと判定
されると、空燃比補正係数ＦＡＦから積分量ＫＩＬ（Ｋ
ＩＬ＞０）を減算する（ステップＳ２８０）。なお、ス
キップ量ＲＳＬは、積分量ＫＩＬより十分大きく設定さ
れている。

【００３２】ステップＳ２５０で空燃比がリッチ状態に
なくリーン状態であると判定されると、次いで、そのリ
ーン状態がリッチ状態から移行した最初のリーン状態か
否か、即ち、リッチからリーンへの反転時か否かを判定
する（ステップＳ２９０）。ステップＳ２９０でリーン
への反転時であると判定されると、空燃比補正係数ＦＡ
Ｆにリッチ方向へのスキップ量ＲＳＲ（ＲＳＲ＞０）を
加算し（ステップＳ２９２）、一方、リーンへの反転時
でないと判定されると、空燃比補正係数ＦＡＦに積分量
ＫＩＲ（ＫＩＲ＞０）を加算する（ステップＳ２９
４）。なお、スキップ量ＲＳＲは、積分量ＫＩＲより十
分大きく設定されている。

【００３３】ステップＳ２７０，Ｓ２８０，Ｓ２９２ま
たはＳ２９４で空燃比補正係数ＦＡＦの演算がなされる
と、その後、本ルーチンの処理を一旦終える。

【００３４】ステップＳ２８０およびＳ２９４で示され
る制御は積分制御と称されるもので、ステップＳ２７０
およびＳ２９２で示される制御はスキップ制御と称され
るものである。両制御により、空燃比は理論空燃比の前
後でバランスすることになる。詳しくは、図８に示すよ
うに、時間ｔ１で酸素濃度センサ５５の出力電圧ＸＯＸ
が０．４５［Ｖ］以上、即ち、リッチ状態となると、こ
の信号を受け取ったＣＰＵ７０ａは、空燃比補正係数Ｆ
ＡＦをステップ状にＲＳＬだけ落とし、その後、積分量
ＫＩＬで示される大きさずつ徐々に低下させる。この結
果、燃料噴射量ＴＡＵが絞られるから、空燃比はやがて
理論空燃比より薄くなり、酸素濃度センサ５５の出力電
圧ＸＯＸが落ち、出力電圧ＸＯＸは０．４５［Ｖ］より
小さくなる（時間ｔ２）。

【００３５】０．４５［Ｖ］より小さい出力電圧ＸＯＸ
を受け取ったＣＰＵ７０ａは、空燃比補正係数ＦＡＦを
ステップ状にＲＳＲだけ跳ね上げ、その後、積分量ＫＩ
Ｒで示される大きさずつ徐々に上げていく。その結果、
燃料噴射量ＴＡＵが増えて空燃比がやがて理論空燃比よ
り濃くなり、酸素濃度センサ５５の出力電圧ＸＯＸが跳
ね上がる（時間ｔ３）。こうした処理を繰り返すこと
で、空燃比には絶えずネガティブフィードバックコント
ロールがかけられ、空燃比は理論空燃比の前後でバラン
スすることになる。

【００３６】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行されるエンジン回転速度制御処理を、図９に基づいて
説明する。なお、この制御処理ルーチンは、ＩＳＣＶ３
２へ出力するデューティ信号を定めるデューティ制御量
ＤＦＢを算出するもので、所定クランク角、例えば、１
８０゜ＣＡ毎に実行される。

【００３７】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、図
９に示すように、まず、水温センサ５４で検出された冷
却水温ＴＨＷが所定値、本実施例では８０［℃］以上か
否かを判断する（ステップＳ３００）。ここで、冷却水
温が８０［℃］以上であると判断された場合には、次の
処理を実行する。

【００３８】まず、回転速度センサ２３で検出された実
回転速度ＮＥを読み込む処理を行なう（ステップＳ３１
０）。次いで、目標回転速度ＮＴを算出する処理を行な
う（ステップＳ３２０）。この目標回転速度ＮＴの算出
処理は、エンジン１の回転速度ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ、
エアコンディショナ用のコンプレッサ負荷、自動変速機
負荷等に応じて目標回転速度ＮＴを算出する周知のもの
であり、詳しい説明は省略する。

【００３９】ステップＳ３２０の実行後、次いで、ステ
ップＳ３１０で読み込んだ実回転速度ＮＥからステップ
Ｓ３２０で算出した目標回転速度ＮＴを減算して回転速
度偏差△ＮＴを求める（ステップＳ３３０）。続いて、
ＩＳＣＶ３２へ出力するデューティ制御量ＤＦＢをその
回転速度偏差△ＮＴに基づいて算出する（ステップＳ３
４０）。デューティ制御量ＤＦＢは、回転速度偏差△Ｎ
Ｔにより定まるいわゆる積分量に相当する。この算出処
理は、ＲＯＭ７０ｂに予め格納されたマップを用いて回
転速度偏差△ＮＴからデューティ制御量ＤＦＢを算出す
る周知のものであり、詳しい説明は省略する。ステップ
Ｓ３４０の実行後、「リターン」に抜けて本ルーチンの
処理を一旦終了する。

【００４０】一方、ステップＳ３１０で冷却水温ＴＨＷ
が８０［℃］より小さいと判断された場合には、冷却水
温ＴＨＷに基づいてデューティ制御量ＤＦＢを算出する
処理を行なう（ステップＳ３５０）。この算出処理は、
ＲＯＭ７０ｂに予め格納されたマップＢを用いて冷却水
温ＴＨＷからデューティ制御量ＤＦＢを求めるものであ
る。マップＢは、図１０に示すように冷却水温ＴＨＷと
デューティ制御量ＤＦＢとの関係を示すものであり、冷
却水温ＴＨＷが低くなるほどデューティ制御量ＤＦＢは
大きな値をとる。その後、「リターン」に抜けて本ルー
チンの処理を一旦終了する。

【００４１】即ち、こうした構成のエンジン回転速度制
御処理によれば、冷却水温ＴＨＷが８０［℃］以上のと
き、実回転速度ＮＥを目標回転速度ＮＴに調整するフィ
ードバックコントロールがかけられる。また、冷却水温
ＴＨＷが８０［℃］より小さいときには、冷却水温ＴＨ
Ｗに応じてＩＳＣＶ３２のデューティ制御量ＤＦＢが定
められる。

【００４２】次に、ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａにより実
行されるＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理を、図１１およ
び図１２に基づいて説明する。この制御処理ルーチン
は、前述したエンジン回転速度制御処理ルーチン（図
９）で求まるデューティ制御量ＤＦＢを補正するもの
で、所定クランク角、例えば、１８０゜ＣＡ毎に実行さ
れる。

【００４３】ＣＰＵ７０ａは、処理が開始されると、図
１１に示すように、まず、補正禁止フラグＸＤＦＢＥが
値１か否かを判別し（ステップＳ４００）、次いで、補
正許可フラグＸＤＦＢが値１か否かを判別する（ステッ
プＳ４１０）。補正許可フラグＸＤＦＢと補正禁止フラ
グＸＤＦＢＥは、デューティ制御量ＤＦＢの補正の開始
と終了とを定めるもので、後述するステップでセットさ
れる。なお、補正許可フラグＸＤＦＢおよび補正禁止フ
ラグＸＤＦＢＥは、当初、値０に初期設定されており、
最初はステップＳ４００およびステップＳ４１０の判断
処理は不成立となる。この結果、ＣＰＵ７０ａは、ステ
ップＳ４２０に処理を移す。

【００４４】ステップＳ４２０からＳ４４０までの判断
処理は、補正制御の中止条件を示すものである。ステッ
プＳ４２０では、アイドルスイッチ５０の出力信号ＸＩ
ＤＬがスロットルバルブ５の非全閉状態を示す値０であ
るか否かを判別する。ステップＳ４３０では、酸素濃度
センサ５５の出力電圧ＸＯＸが、空燃比がリーン状態に
あることを示す値０であるか否かを判別する。ステップ
Ｓ４４０では、空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチンで求めた
空燃比補正係数ＦＡＦが値１．０以上であるか否か、即
ち、燃料増量状態にあるか否かを判別する。なお、補正
制御の中止条件をこのように定めたのは、アイドル時で
ないということ、空燃比がリーンであるということ、リ
ーン側への空燃比補正制御が実行されていないというこ
とが、発明が解決しようとする課題の欄で説明したよう
な回転速度の急落を引き起こす条件に該当しないためで
ある。

【００４５】ＣＰＵ７０ａは、ステップＳ４２０からＳ
４４０までの判断処理の内の一つでも成立すると、図１
２のステップＳ４５０に進む。ステップＳ４５０では、
エンジン回転速度制御処理ルーチン（図９）で求めたデ
ューティ制御量ＤＦＢを値０．２５だけデクリメントす
る処理を行なう（ステップＳ４５０）。

【００４６】一方、ステップＳ４２０からＳ４４０まで
の判断処理が全て不成立となると、ステップＳ４６０に
進む。ステップＳ４６０およびＳ４７０の処理は、ステ
ップＳ４２０からＳ４４０の処理とともにこの補正制御
の開始条件を示すものである。ＣＰＵ７０ａは、ステッ
プＳ４６０で、水温センサ５４で検出された冷却水温Ｔ
ＨＷが、３２［℃］以上で且つ３５［℃］より小さい値
であるか否かを判別する。この３２［℃］から３５
［℃］と言う温度条件は、空燃比Ｆ／Ｂの開始条件から
定めたものである。続くステップＳ４７０で、前述した
空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチン（図７）で空燃比Ｆ／Ｂ
制御が実行中であるか否かをフラグＸＦＡＦが値１であ
るか否かから判別する。

【００４７】ステップＳ４６０およびステップＳ４７０
の判断処理が成立すると、この補正制御を開始すべく図
１２のステップＳ４８０に進む。ステップＳ４８０で
は、この時の補正許可フラグＸＤＦＢの値を変数ＸＤＦ
ＢＯＬＤにセットする。次いで、補正許可フラグＸＤＦ
Ｂに値１をセットする（ステップＳ４９０）。続いて、
ステップＳ４８０で求めた変数ＸＤＦＢＯＬＤが値０か
否かを判断する（ステップＳ５００）。

【００４８】ステップＳ５００で変数ＸＤＦＢＯＬＤが
値０であると判別されたときは、補正許可フラグＸＤＦ
Ｂが値０から値１へ切り替わった時であるから、ＩＳＣ
Ｖ３２へ出力するデューティ信号を定めるデューティ制
御量ＤＦＢに初期増量として値０．５をセットする（ス
テップＳ５１０）。一方、ステップＳ５００で変数ＸＤ
ＦＢＯＬＤが値１であると判別されたときは、補正許可
フラグＸＤＦＢが連続して値１をとることから、デュー
ティ制御量ＤＦＢを値０．２５だけインクリメントする
（ステップＳ５２０）。

【００４９】なお、ステップＳ４９０で補正許可フラグ
ＸＤＦＢに値１がセットされた後、この処理ルーチンの
繰り返しにより、ステップＳ４１０で肯定判断されたと
きには、ＣＰＵ７０ａは、ステップＳ５３０からステッ
プＳ５５０までの判断処理を行なう。これらの判断処理
はステップＳ４２０からＳ４４０までの判断処理と同一
のものである。

【００５０】ＣＰＵ７０ａは、ステップＳ５３０からＳ
５５０までの判断処理の内の一つでも成立すると、補正
制御の中止条件が成立したとして、補正禁止フラグＸＤ
ＦＢＥに値１をセットするとともに（ステップＳ５６
０）、補正許可フラグＸＤＦＢに値０をセットする（ス
テップＳ５７０）。その後、図１２のステップＳ４５０
に進み、デューティ制御量ＤＦＢを値０．２５だけデク
リメントする。

【００５１】一方、ステップＳ５３０からＳ５５０まで
の判断処理が全て不成立となると、前述したステップＳ
４６０に進む。また、ステップＳ５６０で肯定判定され
た後、この処理ルーチンの繰り返しにより、ステップＳ
４００で肯定判断されたときには、ステップＳ５６０に
進む。

【００５２】以上のようにしてデューティ制御量ＤＦＢ
が定められるが、このデューティ制御量ＤＦＢは、実際
には、後述するステップＳ６００〜ステップＳ６３０で
値０から値５．０にガードがかけられている。即ち、ス
テップＳ４５０、ステップＳ５１０またはステップＳ５
２０の実行後、このデューティ制御量ＤＦＢは値０より
小さいか否かを判別し（ステップＳ６００）、ここで、
小さいと判別されたとき、デューティ制御量ＤＦＢを値
０とする（ステップＳ６１０）。一方、ステップＳ６０
０でデューティ制御量ＤＦＢが値０以上であると判別さ
れると、続いて、デューティ制御量ＤＦＢは値５．０よ
り大きいか否かを判別する（ステップＳ６２０）。ここ
で、値５．０より大きいと判別されたとき、そのデュー
ティ制御量ＤＦＢを値５．０とする（ステップＳ６３
０）。ステップＳ６１０またはＳ６３０の実行後、「リ
ターン」に抜けてこの処理ルーチンを一旦終了する。

【００５３】以上のように構成されたＦ／Ｂ制御開始時
補正制御処理ルーチンの動作を、図１３のタイミングチ
ャートに沿って説明する。エンジン始動後、最初は、補
正許可フラグＸＤＦＢおよび補正禁止フラグＸＤＦＢＥ
は値０であり、ＩＳＣＶ３２のデューティ制御量ＤＦＢ
は値０をとる。その後、冷却水温ＴＨＷが３２〜３５
［℃］の条件を満たした上で、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行
開始されてフラグＸＦＡＦが値１に切り換えられると
（時刻ｔ１１）、ステップＳ４６０およびＳ４７０で肯
定判定されて、さらにステップＳ５００で肯定判定さ
れ、デューティ制御量ＤＦＢは値０．５に増量される
（ステップＳ５１０）。なお、この時刻ｔ１１では、補
正許可フラグＸＤＦＢは値１に切り換えられる（ステッ
プＳ４９０）。

【００５４】その後、ステップＳ５００で否定判定さ
れ、デューティ制御量ＤＦＢは徐々に増量される（ステ
ップＳ５２０）。続いて、補正制御の中止条件が成り立
つと（時刻ｔ１２）、補正許可フラグＸＤＦＢは値０に
補正禁止フラグＸＤＦＢＥは値１にそれぞれ切り換えら
れ（ステップＳ５６０，Ｓ５７０）、デューティ制御量
ＤＦＢは徐々に減量される（ステップＳ４５０）。

【００５５】こうしたデューティ制御量ＤＦＢの調節に
より、エンジン１の回転速度がどのように変化するかを
次に説明する。時刻ｔ１１に至る間は、冷却水温ＴＨＷ
は３２℃以下であることから、図６で示した水温増量補
正係数ＦＷＬに基づく燃料噴射量の増量がなされてい
る。この状態で、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始がなされる
と、そのＦ／Ｂ制御により空燃比はリッチからリーン側
に切り換えられることになり、従来、図１３中一点鎖線
に示すように、回転速度ＮＥは急落した。これに対し
て、この実施例では、空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始がなされ
る時刻ｔ１１から、デューティ制御量ＤＦＢが増量され
る。このため、回転速度ＮＥは高められて、図１３中実
線に示すように、ほぼ安定した回転速度ＮＥとなる。

【００５６】したがって、この実施例の内燃機関の制御
装置は、燃料増量中に空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始がなされ
たときに生じる回転速度ＮＥの急落を抑えることがで
き、この結果、ドライバビリティの向上を図ることがで
きる。

【００５７】この発明の第２実施例について次に説明す
る。第２実施例は、第１実施例と比較して、ＥＣＵで実
行されるＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチンの内容
が相違し、その他のソフトウェアの構成（燃料噴射制御
処理ルーチン，空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチン）やハー
ドウェアの構成については同一である。

【００５８】この第２実施例のＦ／Ｂ制御開始時補正制
御処理ルーチンについて、図１４および図１５を用いて
次に説明する。この制御処理ルーチンにおけるステップ
Ｓ４００〜Ｓ４５０，Ｓ４８０〜Ｓ５００，Ｓ５２０〜
Ｓ６３０は、第１実施例のＦ／Ｂ制御開始時補正制御処
理ルーチン（図１１および図１２）と同じステップの内
容であり、同一のステップ番号を付けた。

【００５９】第１実施例と比較して相違する点は次のよ
うなものである。ＣＰＵ７０ａは、ステップＳ４４０ま
たはステップＳ５５０で否定判定されたときに、ステッ
プＳ１０００に進み、水温増量補正係数ＦＷＬが値０で
あるか否かを判別する処理を行なう。ここで、水温増量
補正係数ＦＷＬが値０でない、即ち、低水温時の燃料増
量補正が実行中であると判別されたときには、ステップ
Ｓ１０１０に進み、第１実施例のステップＳ４７０と同
様に、空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチンで空燃比Ｆ／Ｂ制
御が実行中であるか否かをフラグＸＦＡＦが値１である
か否かから判別する処理を行なう。

【００６０】ＣＰＵ７０ａは、ステップＳ１０００およ
びステップＳ１０１０の判断処理が肯定判定されると、
このデューティ制御量ＤＦＢの補正制御を開始すべく図
１５のステップＳ４８０に進む。即ち、ステップＳ１０
００で冷却水温ＴＨＷに応じた低水温時の燃料増量補正
が実行中であると判別され、かつ、ステップＳ１０１０
で空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行中であると判別されたときに
は、デューティ制御量ＤＦＢの補正制御を開始すべく図
１５のステップＳ４８０に進む。

【００６１】一方、ステップＳ１０００またはステップ
Ｓ１０１０で否定判定されたときには、ステップＳ１０
２０に進み、補正禁止フラグＸＤＦＢＥ，補正許可フラ
グＸＤＦＢおよび変数ＸＤＦＢＯＬＤに値０をそれぞれ
セットし、その後、ステップＳ６１０に進む。ステップ
Ｓ６１０では、第１実施例と同様に、デューティ制御量
ＤＦＢに値０をセットし、その後、この処理を一旦終了
する。

【００６２】また、ステップＳ５００で肯定判定された
ときは、第１実施例のステップＳ５１０に換えてステッ
プＳ１０３０の処理を実行する。この処理は、冷却水温
ＴＨＷに基づいてデューティ制御量ＤＦＢを算出するも
ので、詳しくは、ＲＯＭ７０ｂに予め格納されたマップ
を用いて冷却水温ＴＨＷからデューティ制御量ＤＦＢを
求めるものである。このマップは、ステップＳ３５０の
処理で用いた図１０に示すマップＢと同様なものでよ
く、要は、第１実施例では、ステップＳ４６０による冷
却水温ＴＨＷが３２〜３５［℃］といった制限があるこ
とからデューティ制御量ＤＦＢに所定値０．５をセット
しているが、この第２実施例では、こうした冷却水温Ｔ
ＨＷによる制限がないことから、デューティ制御量ＤＦ
Ｂは冷却水温ＴＨＷに応じた異なる値をとるようになさ
れている。

【００６３】以上詳述したこの第２実施例では、低水温
時の燃料増量補正が実行されている最中に空燃比Ｆ／Ｂ
制御が実行された場合、ＩＳＣＶ３２の開度を定めるデ
ューティ制御量ＤＦＢを補正することにより、吸入空気
量を増量して、エンジン１の回転速度ＮＥの急落を抑え
る。第１実施例では、冷却水温ＴＨＷが３２〜３５
［℃］の条件を満たした上で、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行
されたときに、デューティ制御量ＤＦＢの補正を行なっ
ているが、これは、冷却水温ＴＨＷが３２〜３５［℃］
のときには、当然、低水温時の燃料増量補正が実行され
て、空燃比Ｆ／Ｂ制御と共にエンジン１の回転速度ＮＥ
の急落を引き起こすためであり、こうしたエンジン１の
回転速度ＮＥの急落は冷却水温ＴＨＷが３２〜３５
［℃］のときに限らず、低水温時の燃料増量補正が実行
されている最中に空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行された場合に
はどのような場合にもあり得る。この第２実施例は、こ
うした場合のエンジン１の急落を抑えるものである。以
下、こうしたことについて図１６のタイミングチャート
を用いてさらに説明する。

【００６４】時刻ｔ１１において、第１実施例と同様
に、冷却水温ＴＨＷが３２〜３５［℃］の範囲内とな
り、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行開始されたものとする。こ
のとき、水温増量補正係数ＦＷＬは値０でないと判定さ
れ、かつ、空燃比Ｆ／Ｂ制御が実行開始されてフラグＸ
ＦＡＦが値１であると判定されることから、デューティ
制御量ＤＦＢは冷却水温ＴＨＷに応じた値に増量され、
これ以後、デューティ制御量ＤＦＢは徐々に増量され
る。このため、時刻ｔ１１で回転速度ＮＥが一点鎖線に
示すように急落するところを、図中実線に示すようにほ
ぼ安定した回転速度ＮＥとすることができる。このと
き、空燃比補正係数ＦＡＦは、時刻ｔ１１で一旦大きく
低減された後、増減を繰り返すが、その後、時刻ｔ１３
において、なんらかのオープンループ条件（例えば、レ
ーシング時）が成立すると、空燃比Ｆ／Ｂ制御が一旦停
止されて、ＦＡＦは値１．０に戻される。

【００６５】時刻ｔ１３以後も、低水温時の燃料増量補
正は継続されるが、その後、冷却水温ＴＨＷ以外の空燃
比のＦ／Ｂ条件、例えばフューエルカット復帰といった
条件が成立すると（時刻ｔ１４）、デューティ制御量Ｄ
ＦＢは冷却水温ＴＨＷに応じた値に増量され、これ以
後、デューティ制御量ＤＦＢは徐々に増量される。時刻
ｔ１４でも、時刻ｔ１１と同様に、回転速度ＮＥが一点
鎖線に示すように急落するところを、図中実線に示すよ
うにほぼ安定した回転速度ＮＥとすることができる。こ
のとき、空燃比補正係数ＦＡＦは、時刻ｔ１４で一旦大
きく低減された後、増減を繰り返す。

【００６６】したがって、この第２実施例の内燃機関の
制御装置では、低水温時の燃料増量補正中に冷却水温以
外の条件でＦ／Ｂ条件が成立して空燃比Ｆ／Ｂ制御の開
始がなされたときにも、回転速度ＮＥの急落を抑えるこ
とができ、この結果、ドライバビリティのより一層の向
上を図ることができる。

【００６７】なお、この第２実施例では、低水温時の燃
料増量補正中の判定を、水温増量補正係数ＦＷＬから行
なっているが、これに換えて、ステップＳ１０００の水
温増量補正係数ＦＷＬの判定をなくした上で、ステップ
Ｓ１０３０で使用するマップを次のようなものとするこ
とで行なうように構成してもよい。即ち、このマップで
は、冷却水温ＴＨＷとデューティ制御量ＤＦＢとの関係
を示しているが、さらに、ここでは、冷却水温ＴＨＷが
８０［℃］以上の値をとったとき、デューティ制御量Ｄ
ＦＢは値０をとる構成とした。こうした構成により、冷
却水温ＴＨＷが８０［℃］以下である、低水温時の燃料
増量補正の実行中に限り、空燃比Ｆ／Ｂ制御がなされる
と、ＩＳＣによる吸入空気の増量がなされることにな
る。

【００６８】この発明の第３実施例について次に説明す
る。第３実施例は、第１実施例と比較して、ＥＣＵで実
行されるＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチンの内容
が相違し、その他のソフトウェアの構成（燃料噴射制御
処理ルーチン，空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチン）やハー
ドウェアの構成については同一である。

【００６９】Ｆ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチンに
ついて、図１７および図１８に基づいて次に説明する。
この制御処理ルーチンは、周知の点火時期制御処理によ
り求められる点火タイミングを定める目標点火時期ＡＦ
Ｂを補正するもので、所定クランク角、例えば、１８０
゜ＣＡ毎に実行される。

【００７０】このＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチ
ンは、図１１および図１２に示した第１実施例のものと
比較して、図１７および図１８に示すように、フラグＸ
ＤＦＢ，ＸＤＦＢＥ，ＸＤＦＢＯＬＤがフラグＸＡＦ
Ｂ，ＸＡＦＢＥ，ＸＡＦＢＯＬＤに変更され、また、デ
ューティ制御量ＤＦＢが目標点火時期ＡＦＢに変更され
ている点が相違し、その他の内容については同じもので
ある。

【００７１】即ち、図１７および図１８に示すように、
ＥＣＵのＣＰＵは、処理が開始されると、補正禁止フラ
グＸＡＦＢＥが値１か否かを判別し（ステップＳ７０
０）、補正許可フラグＸＡＦＢが値１か否かを判別する
（ステップＳ７１０）。両フラグ共、値１でないと判別
されると、補正制御の開始条件が成立するか否かを判別
する（ステップＳ７２０〜Ｓ７７０）。この開示条件が
成立したと判別されると、補正許可フラグＸＡＦＢに値
１をセットして（ステップＳ７９０）、目標点火時期Ａ
ＦＢを所定量０．５［℃Ａ］にセットする（ステップＳ
８１０）。その後、目標点火時期ＡＦＢを０．１［℃
Ａ］ずつ徐々に進角させる（ステップＳ８２０）。

【００７２】そして、補正制御の中止条件が成立するか
否かを判別し（ステップＳ８３０〜Ｓ８５０）。この中
止条件が成立したと判別されると、補正禁止フラグＸＡ
ＦＢＥを値１にセットする（ステップＳ８６０）ととも
に、補正許可フラグＸＡＦＢを値０にクリアして（ステ
ップＳ８７０）、目標点火時期ＡＦＢを所定量０．１
［℃Ａ］ずつ徐々に遅角させる（ステップＳ７４０）。
なお、こうして求められた目標点火時期ＡＦＢは、０
［℃Ａ］〜５．０［℃Ａ］にガードがかけられる（ステ
ップＳ９００〜Ｓ９３０）。

【００７３】こうして構成されたＦ／Ｂ制御開始時補正
制御処理ルーチンによれば、補正制御の開始条件である
空燃比Ｆ／Ｂ制御の開始がなされると、目標点火時期Ａ
ＦＢが進角側に制御される。この空燃比Ｆ／Ｂ制御の開
始がなされたときには、第１実施例と同様に、燃料噴射
量の増量が別ルーチンによりなされており、空燃比Ｆ／
Ｂ制御により空燃比はリッチからリーン側に切り換えら
れる。このため、従来、図１３中一点鎖線に示すよう
に、回転速度ＮＥは急落するが、これに対して、この実
施例では、点火時期ＡＦＢが進角側に制御されることか
らその回転速度の急落を抑制する。したがって、この第
３実施例の内燃機関の制御装置は、第１実施例と同様に
回転速度ＮＥの急落を抑えることができ、この結果、ド
ライバビリティの向上を図ることができる。

【００７４】前述した第１および第２実施例では、トル
ク増大手段を、吸気通路２を迂回するバイパス通路３１
に設けたＩＳＣＶ３２の開度を調整することにより吸入
空気量を増量する構成としていたが、これに換えて、吸
気通路２に設けられたスロットルバルブ５の開度をアク
セルペダルの動作とは個別に制御して吸入空気量を調整
する構成としてもよい。また、別構成により空気を吸気
通路に直接注入する構成としてもよい。

【００７５】さらに、トルク増大手段として、排気を吸
気側に循環させるＥＧＲ装置が動作中である場合にその
ＥＧＲ装置の動作を停止する構成としてもよい。

【００７６】また、前記実施例では、機関温度検出手段
として冷却水温を検出する水温センサ５４を用いていた
が、これに換えてエンジンオイルの温度を検出する油温
センサで機関温度を検出する構成としてもよい。

【００７７】以上、この発明のいくつかの実施例を詳述
してきたが、この発明は、こうした実施例に何等限定さ
れるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々なる態様にて実施することができるのは勿論
のことである。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の内燃機関
の制御装置は、機関低温時の燃料増量中に空燃比フィー
ドバック制御の開始がなされたときに生じる回転速度の
急低下を抑えることができる。この結果、ドライバビリ
ティの向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の請求項１に記載された内燃機関の制
御装置の基本的構成を例示するブロック図である。

【図２】この発明の請求項２に記載された内燃機関の制
御装置の基本的構成を例示するブロック図である。

【図３】この発明の第１実施例である内燃機関の制御装
置を搭載した車両用のエンジンおよびその周辺装置を表
わす概略構成図である。

【図４】ＥＣＵを中心とした制御系の電気的な構成を示
すブロック図である。

【図５】ＥＣＵのＣＰＵにより実行される燃料噴射制御
処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図６】冷却水温ＴＨＷと水温増量補正係数ＦＷＬとの
関係を示すマップＡのグラフである。

【図７】ＥＣＵのＣＰＵにより実行される空燃比Ｆ／Ｂ
制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】空燃比Ｆ／Ｂ制御処理ルーチンにより求められ
る空燃比補正係数ＦＡＦの変化を示すタイミングチャー
トである。

【図９】ＥＣＵのＣＰＵにより実行されるエンジン回転
速度制御処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】冷却水温ＴＨＷとデューティ制御量ＤＦＢと
の関係を示すマップＢのグラフである。

【図１１】ＥＣＵのＣＰＵにより実行されるＦ／Ｂ制御
開始時補正制御処理ルーチンの前半部分を示すフローチ
ャートである。

【図１２】そのＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチン
の後半部分を示すフローチャートである。

【図１３】そのＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチン
による動作を示すタイミングチャートである。

【図１４】この発明の第２実施例におけるＥＣＵのＣＰ
Ｕにより実行されるＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルー
チンの前半部分を示すフローチャートである。

【図１５】そのＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチン
の後半部分を示すフローチャートである。

【図１６】そのＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチン
による動作を示すタイミングチャートである。

【図１７】この発明の第３実施例におけるＥＣＵのＣＰ
Ｕにより実行されるＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルー
チンの前半部分を示すフローチャートである。

【図１８】そのＦ／Ｂ制御開始時補正制御処理ルーチン
の後半部分を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ＥＧ…内燃機関 ＥＸ…排気通路 Ｍ１…空燃比信号出力手段 Ｍ２…機関温度検出手段 Ｍ３…燃料増量手段 Ｍ４…空燃比フィードバック制御手段 Ｍ５…トルク増大手段 Ｍ５ａ…吸入空気増量手段 Ｍ６…回転速度信号出力手段 Ｍ７…回転速度制御手段 １…エンジン ２…吸気通路 ３…エアクリーナ ５…スロットルバルブ ６…サージタンク ７…燃料噴射弁 １１…燃焼室 １２…点火プラグ １５…排気通路 １６…触媒コンバータ ２１…ディストリビュータ ２２…イグナイタ ２３…回転速度センサ ３１…バイパス通路 ３２…ＩＳＣＶ ５０…アイドルスイッチ ５１…スロットルポジションセンサ ５２…吸気温センサ ５３…エアフロメータ ５４…水温センサ ５５…酸素濃度センサ ５７…車速センサ ７０…ＥＣＵ ７０ａ…ＣＰＵ ７０ｂ…ＲＯＭ ７０ｃ…ＲＡＭ ７１…バッテリ ＡＦＢ…目標点火時期 ＤＦＢ…デューティ制御量 ＦＡＦ…空燃比補正係数 ＦＷＬ…水温増量補正係数 ＮＥ…回転速度 ＮＴ…目標回転速度 Ｑ…吸入空気量 ＴＡＵ…実燃料噴射量 ＴＨＷ…冷却水温 ＴＰ…基本燃料噴射量 ＸＤＦＢ，ＸＡＦＢ，…補正許可フラグ ＸＤＡＦＢＥ，ＸＡＦＢＥ，…補正禁止フラグ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｌ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路に設けられ、該内燃
   機関の排気に反映された空燃比に応じた信号を出力する
   空燃比信号出力手段と、 前記内燃機関の温度を検出する機関温度検出手段と、 該検出された機関温度が所定温度以下の低温時に、前記
   内燃機関へ供給される燃料を基本噴射量に対して増量す
   る燃料増量手段と、 前記内燃機関の所望の機関状態時に、前記空燃比信号出
   力手段から出力された信号に従って混合気の空燃比を増
   減することにより、該空燃比を理論空燃比にフィードバ
   ック制御する空燃比フィードバック制御手段と、 前記燃料増量手段により内燃機関への燃料が増量され、
   かつ、前記空燃比フィードバック制御手段により空燃比
   の増減が実行されているとき、前記内燃機関のトルクを
   増大させるトルク増大手段とを備えた内燃機関の制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の制御装置であ
   って、 さらに、 前記内燃機関の回転速度に応じた信号を出力する回転速
   度信号出力手段と、 該回転速度信号出力手段から出力された信号に従って前
   記内燃機関へ供給される吸入空気量を増減することによ
   り、該回転速度を所定の回転速度に制御する回転速度制
   御手段とを備えるとともに、 前記トルク増大手段は、 前記回転速度制御手段を制御することにより、前記内燃
   機関へ供給される吸入空気を所定量、増量する吸入空気
   増量手段を有する内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の内燃機関の制御装置であ
   って、 前記空燃比フィードバック制御手段は、前記内燃機関の
   温度が前記所定温度より低い第２の所定温度以上となっ
   たときに実行される構成である内燃機関の制御装置。