JPH0617692A - エンジン燃料系の故障判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｏ₂フィードバックの空燃比のズレ量に基い
て燃料系の故障を判定するものにおいて、マルチポイン
トインジェクション方式を採用した場合の各気筒毎の燃
料系の故障を判定できるようにする。 【構成】 エンジンの混合気の空燃比を検出する空燃比
センサと、該空燃比センサの検出値に基いてエンジン空
燃比を目標空燃比に補正する空燃比補正手段と、該空燃
比補正手段によって設定された補正値が所定の基準値よ
りも所定値以上偏位した時に燃料系の故障と判定する故
障判定手段とを備えてなるマルチポイントインジェクシ
ョン方式を採用した多気筒エンジンにおいて、上記空燃
比センサの出力信号の波形を検出する波形検出手段を設
け、該波形検出手段により検出された上記空燃比センサ
の出力波形の乱れに基いて一部の気筒の燃料系の故障を
判定するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、エンジン混合気の実
空燃比を空燃比センサで検出し、該検出空燃比の基準値
からの偏位量によって燃料系の故障を判定するようにし
たエンジン燃料系の故障判定装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近の電子制御式エンジンでは、例えば
排気ガスの酸素濃度をパラメータとした次のようなエン
ジンの空燃比の制御技術が実用化されている。

【０００３】すなわち、例えば図２、図３に示すように
エンジン１の吸気系に設けられたフューエルインジェク
タ５１〜５４から噴射供給される燃料の量は例えばマイ
クロコンピュータよりなるエンジンコントローラ(ＥＣ
Ｕ)９によって制御される。そして、良く知られている
ように該エンジンコントローラ９は、エアフロメータ２
で検知した吸入空気量Ｑとエンジン回転数センサで検知
したエンジン回転数Ｎeとに基づいて燃料供給量の基本
値Ｔpを演算するとともに、さらに暖機増量補正、吸気
温補正、それに空燃比のフィードバック補正などの各種
の補正を上記エンジン１の具体的な運転状態に応じて適
宜実行し、最終的な燃料供給量を決定するようになって
いる。

【０００４】上記空燃比のフィードバック補正は、例え
ばエンジン回転数Ｎeおよび負荷(スロットル開度)が所
定の範囲(空燃比フィードバックゾーン:図８参照)内に
ある等、その実行条件が成立している場合に、エンジン
の排気系に設けられたＯ₂センサ(空燃比センサ)１６の
出力に基づいて行われるようになっているそして、同Ｏ
₂センサ１６は、図４の(a)に示すようにその特性より実
際の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比(Ａ／Ｆ＝14.7)より濃い
と高い起電力を出力し、薄いと低い起電力を出力する
(反転する)。また、その起電力は特に理論空燃比(Ａ／
Ｆ＝14.7)の近傍で大きく変化する。エンジンコントロ
ーラ９は、該Ｏ₂センサ１６の出力Ｖと上記理論空燃比
に対応するある一定の基準電圧値Ｖsとを比較し、上記
Ｖが該基準電圧値Ｖsよりも高い場合にはリッチと判定
して図４の(b)に示すリッチ判定信号を出し、該リッチ
判定信号に基いて図４の(c)に示すリーン補正信号を形
成して供給燃料量を減少させる一方、逆に上記Ｖが基準
電圧値Ｖsよりも低い場合にはリーンと判断して図４(b)
のリーン判定信号を出し、該リーン判定信号に基いて図
４(c)のリッチ補正信号を形成して供給燃料量を増量さ
せ、それによってエンジン実空燃比を理論空燃比(λ＝
１、Ａ／Ｆ＝14.7)付近に保つように制御する。

【０００５】そして、該空燃比制御システムでは、さら
に上記エンジン１、エアフロメータ２、フューエルイン
ジェクタ５１〜５４等の各製品の特性のバラツキ及び経
年変化などによって生じる基本空燃比のバラツキを補正
するために、上記エンジンコントローラ９に上記フィー
ドバック補正に付帯して次のような学習制御を組合わせ
るようになっている。

【０００６】すなわち、上記フィードバック制御を実行
している場合に、先ず上記フィードバック補正量の一定
時間毎の平均値をサンプリングしてその値をメモリに逐
次更新しながら記憶する。このメモリに記憶した値をフ
ィードバック補正学習値と呼ぶ。エンジンコントローラ
９は実際のＡ／Ｆ検出値に加え、この学習値をパラメー
タにして燃料供給量の演算を行う。これは一種のフィー
ドフォワード制御であり、これによって空燃比の制御制
度がより一層向上する。また、上記フィードバック制御
が実行されていないときでもメモリに保持された学習値
に基づいて上記学習制御を実行することで、空燃比をよ
り高精度に理論空燃比に近付けることができる。

【０００７】ところで、上記エンジンコントローラ９は
前記空燃比のようなフィードバック学習補正に関連して
次のような燃料系の異常判定機能を備えたものも提案さ
れている(特開昭６０−２５２１３３号公報参照)。

【０００８】すなわち、空燃比の制御が正しく行われて
いる場合、上記Ｏ₂センサ１６の出力Ｖは上記基準電圧
値Ｖsの近傍を中心にして上下に適正に振幅する波形を
描く(例えば図４の(a)参照)。これに対し、上記Ｏ₂セン
サ１６の出力が高レベル側あるいは低レベル側に大きく
変位するのは、例えばフューエルインジェクタの目詰り
等上記燃料供給系自体に何等かの故障が生じた場合と考
えられる。したがって、Ｏ₂センサ１６の出力値Ｖが所
定の判定基準電圧値を越えたような場合、エンジンコン
トローラ９は上記燃料系に何等かの異常事態が発生して
いるものとみなして例えば空燃比の学習制御を停止する
ように構成されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
に単にＯ₂センサの出力値を基準値と対比して燃料系の
故障判定を行うようにしただけでは、例えば複数の気筒
の各気筒毎にフューエルインジェクタを備えたマルチポ
イントインジェクション方式のエンジンの場合、故障に
よる空燃比変化への影響度が低い一部の気筒のみの燃料
系の故障を判定することができない問題がある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１および２
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたもので、各々次のように構成されてい
る。

【００１１】(１) 請求項１記載の発明の構成 請求項１記載の発明のエンジン燃料系の故障判定装置
は、エンジンの混合気の空燃比を検出する空燃比センサ
と、該空燃比センサの検出値に基いてエンジン空燃比を
目標空燃比に補正する空燃比補正手段と、該空燃比補正
手段によって設定された補正値が所定の基準値よりも所
定値以上偏位した時に燃料系の故障と判定する故障判定
手段とを備えてなるマルチポイントインジェクション方
式を採用した多気筒エンジンにおいて、上記空燃比セン
サの出力信号の波形を検出する波形検出手段を設け、該
波形検出手段により検出された上記空燃比センサの出力
波形の乱れに基いて一部気筒の燃料系の故障を判定する
ようにしたことを特徴としている。

【００１２】(２) 請求項２記載の発明の構成 請求項２記載の発明のエンジン燃料系の故障判定装置
は、上記請求項１記載の発明の構成を基本構成とし、同
構成における上記空燃比センサの出力波形の乱れを、同
出力波形がスライスレベルを横切る時間周期の変化によ
って判定し、該周期が短い時ほど上記故障判定手段の判
定基準値を小さくするようにしたことを特徴としてい
る。

【００１３】

【作用】本願の請求項１および２記載の発明のエンジン
燃料系の故障判定装置は、それぞれ上記ように構成され
ている結果、当該各構成に対応して各々次のような作用
を奏する。

【００１４】(１) 請求項１記載の発明の作用 請求項１記載の発明のエンジン燃料系の故障判定装置の
構成では、エンジンの混合気の空燃比を検出する空燃比
センサと、該空燃比センサの検出値に基いてエンジン空
燃比を目標空燃比に補正する空燃比補正手段と、該空燃
比補正手段によって設定された補正値が所定の基準値よ
りも所定値以上偏位した時に燃料系の故障と判定する故
障判定手段とを備えて基本システムが構成されており、
先ず上記空燃比センサにより検出された空燃比の検出値
に基いて設定されたＡ／Ｆの補正値(フィードバック値
および学習値など)が予じめ設定されている所定の判定
基準値を所定値以上越えている時には燃料系の故障と判
定する。

【００１５】そして、該場合において、さらに、上記空
燃比センサの出力信号の波形を検出し、該検出された波
形の乱れから複数の気筒の内の何れか一部の気筒の燃料
系が故障していることを判定する。

【００１６】(２) 請求項２記載の発明の作用 請求項２記載の発明のエンジン燃料系の故障判定装置の
構成では、上記空燃比センサの出力信号波形の乱れを、
該乱れによって生じるスライスレベルを横切る時間周期
の変化を基準として判定し、一部気筒の燃料系の故障を
判定するとともに、該時間周期が短い時ほど上記判定基
準値を小さくすることによって判定感度を高くする。

【００１７】

【発明の効果】したがって、本願発明のエンジン燃料系
の故障判定装置によると、各気筒毎に燃料噴射弁を備え
たマルチポイントインジェクション方式の多気筒エンジ
ンにおいて、特定気筒の燃料噴射弁の目詰り等空燃比自
体の変化への反映度の小さい故障状態をも容易に判別し
得るようになる。

【００１８】

【実施例】以下、本願発明の実施例について図２〜図８
を参照しながら詳細に説明する。

【００１９】本実施例は、例えば図３に示すように燃料
噴射にマルチポイントインジェクション方式を採用した
自動車用４気筒エンジンに本願発明を適用した場合の一
例であり、先ず図２は、同エンジンの空燃比制御装置の
全体的なシステム構成を示すものである。

【００２０】最初に、同図２を参照して本願発明実施例
の空燃比制御システムの概略を説明し、その後要部の制
御内容の説明に入る。

【００２１】図１において、先ず符号１はエンジン本体
であり、吸入空気はエアクリーナ３０を介して外部より
吸入され、その後エアフロメータ２、スロットルチャン
バ３を経て各シリンダに供給される。また燃料は燃料ポ
ンプ１２により燃料タンク１３からエンジン側に供給さ
れて図３に示すように各気筒Ｃ₁〜Ｃ₄毎に独立して設け
られたフューエルインジェクタ５１〜５４により気筒別
独立噴射方式で噴射されるようになっている。そして、
車両走行時等アクセルペダル操作時における上記シリン
ダへの吸入空気の量Ｑは、上記スロットルチャンバ３内
に設けられているスロットル弁６によって制御される。
スロットル弁６は、上記アクセルペダルに連動して操作
され減速走行状態及びアイドル運転状態では、最小開度
状態に維持される。そして、該最小(全閉)開度状態で
は、アイドルスイッチ(ＩＤ・ＳＷ)１５がＯＮになる。

【００２２】上記スロットルチャンバ３には、上記スロ
ットル弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けら
れており、該バイパス吸気通路７にはアイドル時および
ダッシュポットエア供給状態では、上記エアフロメータ
２を経た吸入空気は、上記バイパス吸気通路７を介して
各シリンダに供給されることになり、その供給量は上記
電磁弁８によって調節される。この電磁弁８は、エンジ
ンコントロールユニット(以下、ＥＣＵと略称する)９よ
り供給される制御信号のデューティ比Ｄによってその開
閉状態が制御される。

【００２３】さらに、符号１０は排気管であり、該排気
管１０の排気通路１０a途中には三元触媒コンバータ(キ
ャタリストコンバータ)１１が設けられている。そし
て、該排気管１０の上記三元触媒コンバータ１１の上流
部には、排気通路１０a内を流れる排気ガス中の酸素濃
度(Ａ／Ｆ)を検出するＯ₂センサ１６が設けられてい
る。

【００２４】上記Ｏ₂センサ１６は、その特性より実際
の空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比(λ＝１、Ａ／Ｆ＝14.7)よ
り濃いと高い起電力を出力し、薄いと低い起電力を出力
する(反転する)。また、その起電力は特に理論空燃比
(Ａ／Ｆ＝14.7)の近傍で大きく変化する。エンジンコン
トローラ(ＥＣＵ)９は、該Ｏ₂センサ１６の出力Ｖと上
記理論空燃比λ＝１に対応する一定の基準電圧値(スラ
イスレベル)Ｖsとを比較し、上記Ｖが基準電圧値Ｖsよ
りも高い場合にはリッチと判定して供給燃料量を減少さ
せる一方、逆に上記Ｖが基準電圧値Ｖsよりも低い場合
にはリーンと判断して供給燃料量を増量させ、それによ
って実空燃比を理論空燃比(λ＝１、Ａ／Ｆ＝14.7)付近
に保つように制御する。

【００２５】一方、符号１４は、上記エンジン本体１の
シリンダヘッド部に設けられた点火プラグであり、該点
火プラグ１４にはイグナイタ１７、ディストリビュータ
１８を介して所定の点火電圧が印加されるようになって
おり、その印加タイミング、すなわち点火時期はエンジ
ンコントローラ(以下ＥＣＵという)９より上記イグナイ
タ１７に供給される点火時期制御信号θＩＧＴによって
コントロールされる。さらに、符号１９は吸気温セン
サ、２０は水温センサであり、それぞれ吸気温ＴＡ、エ
ンジン水温ＴＷを検出して上記ＥＣＵ９に入力する。

【００２６】上記ＥＣＵ９は、例えば演算部であるマイ
クロコンピュータ(ＣＰＵ)を中心とし、上記吸入空気量
Ｑ、燃料噴射量(Ａ／Ｆ)Ｔp、点火時期θＩＧＴ、バル
ブタイミング等の各種制御回路、メモリ(ＲＯＭ及びＲ
ＡＭ)、インターフェース(Ｉ／Ｏ)回路などを備えて構
成されている。そして、このＥＣＵ９の上記インターフ
ェース回路には上述の各検出信号の他に例えば図示しな
いスタータスイッチからのエンジン始動信号(ＥＣＵト
リガー)、ディストリビュータ１８側エンジン回転数セ
ンサ部からのエンジン回転数検出信号Ｎe、スロットル
開度センサ６aにより検出されたスロットル開度検出信
号ＴＶＯ等のエンジンコントロールに必要な各種の検出
信号が各々入力されるようになっている。

【００２７】そして、エンジン運転時の空燃比は、上記
ＥＣＵ９における電子燃料噴射制御装置側の空燃比制御
システムにおいて、例えば当該エアフロメータ２等の出
力値Ｑとエンジン回転数Ｎeとに基づいて先ず基本燃料
噴射量Ｔpを決定する一方、さらに上記Ｏ₂センサ１６を
用いて実際のエンジン空燃比Ａ／Ｆを適切に検出し、該
検出値と設定された目標空燃比との偏差に応じて上記基
本燃料噴射量Ｔpをフィードバック補正することによっ
て常に上記設定空燃比(三元触媒コンバータ１１の排気
浄化性能が最良となる理論空燃比近傍の値)に維持する
ようなＡ／Ｆフィードバック制御システムが採用されて
いる。

【００２８】従って、該空燃比コントロールシステムに
おける最終燃料噴射量Ｔoの一般的な算出式は、次のよ
うになる。

【００２９】 Ｔo＝Ｔp・α・(１＋ＫＴＷ＋ＫＡＳ＋ＫＡＩ＋ＫＭＲ−ＣＲＥＣ) ＋Ｔs ・・・・(１) 但し Ｔp :基本燃料噴射量 α :Ｏ₂出力に基づく空燃比フィードバック補正係
数 ＫＴＷ :水温補正係数 ＫＡＳ :始動時補正係数 ＫＡＩ :アイドリング後増量補正係数 ＫＭＲ :空燃比(混合比)増量補正係数 ＣＲＥＣ:減量補正係数(減速燃料カット補正係数) Ｔs :電圧補正係数 上記空燃比のフィードバック補正は、エンジン回転数Ｎ
eおよび負荷(スロットル開度)が所定の範囲(空燃比Ａ／
Ｆのフィードバックゾーン)内にある等、その実行条件
が成立している場合に、上記の如くＯ₂センサ１６の出
力に基づいて行なわれるようになっている。

【００３０】ところで、エンジンの空燃比Ａ／Ｆと上記
Ｏ₂センサ１６の出力Ｖと空燃比フィードバック補正係
数αの三者は、一般に図４に示すようなバランス関係を
保っている。

【００３１】今、もし空燃比Ａ／Ｆが濃いほうにずれた
とすると、上記Ｏ₂センサ１６の信号は、図４の(a)に示
すように高レベル側に大きく上昇する。この信号を受け
取って、上記ＥＣＵ９は先ず図４(b)のリッチ判定信号
を形成し、それに基いて図４の(c)に示すようにＦ／Ｂ
補正係数αを先ず比例値ＰＲだけリーン方向に落とし、
そのあと積分値ＩＲを同図示のように徐々に低下させ
る。

【００３２】その結果、燃料噴射量Ｔoが絞られるか
ら、空燃比Ａ／Ｆはやがて理論空燃比(λ＝１)より薄く
なり、今度は上記Ｏ₂センサ１６の出力信号Ｖが落ち
る。そして、該Ｏ₂センサ１６の出力Ｖが、その起電力
の中央値、すなわちスライスレベルＳＬに比べてマイナ
スになる。

【００３３】そこで、この信号を受け取ったら、ＥＣＵ
９は今度はリーン判定信号を形成し、それに基いて上記
Ｆ／Ｂ補正係数αを先ず比例値ＰＬだけリッチ方向に上
げ、そのあと積分値ＩＬを図示のように徐々にに上げて
いく。その結果、燃料噴射量Ｔoが増えて空燃比Ａ／Ｆ
がやがて理論空燃比(λ＝１)より濃くなり、再びＯ₂セ
ンサ１６の信号Ｖが上がる。

【００３４】そして、この信号を受けると、ＥＣＵ９は
再びリッチ判定をなし、Ｆ／Ｂ補正係数αをストンと下
げる・・・というように、空燃比Ａ／Ｆには絶えずネガ
ティブフィードバックコントロールがかけられる。そし
て、全体として混合気が濃いときには、空燃比Ａ／Ｆが
濃くなる時間の方が薄くなる時間よりも長くなるから、
Ｏ₂センサ１６の出力ＶがスライスレベルＳＬよりも大
きくなる時間が増え、Ｆ／Ｂ補正係数αは小さくなる方
向に徐々にずれていく。このようにして空燃比Ａ／Ｆ
は、図４の右側方向に移るに従って理論空燃比(λ＝１)
の前後でバランスすることになる。

【００３５】次に、先ず上記構成を前提として実行され
る上記ＥＣＵ９による本実施例のエンジン燃料系の故障
判定制御動作について図４のフローチャートを参照して
説明する。

【００３６】先ず最初にステップＳ₁で、後述する制御
に必要な各種のエンジンデータ信号(吸入空気量Ｑ、吸
気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷ、エンジン回転数Ｎe、ス
ロットル開度ＴＶＯなどの検出パラメータ)を読み込
む。そして、次のステップＳ₂で現在の運転状態は空燃
比のフィードバック制御における学習制御条件が成立し
ているか否かを判定し、ＹＥＳ(成立)の場合には、ステ
ップＳ₃で、その時の空燃比のフィードバック補正係数
値αを学習値ＣＬＲＮとして読み込む。

【００３７】次に、ステップＳ₄で、該読み込まれた学
習値ＣＬＲＮの値がフューエルインジェクタ５１〜５４
の目詰りなど燃料系の故障であることを示す所定の判定
基準値Ａよりも大であるか否かを判定する。

【００３８】その結果、ＹＥＳ(ズレ量が大)の時はステ
ップＳ₇に進んで燃料系の故障であると判定する。

【００３９】他方、上記ステップＳ₄の判定でＮＯと判
定された時、すなわち、上記ステップＳ₃で読み込まれ
た学習値ＣＬＲＮが上記判定基準値Ａ以下である時(ズ
レ量が小の時)は、さらにステップＳ₅に進んで上記Ｏ₂
センサ１６の出力信号波形(図５)のスライスレベルＳＬ
を横切る変動周期t₁,t₂,t₃を読み込む。

【００４０】そして、続くステップＳ₆で同周期t₁,t₂,t
₃が特定の気筒のフューエルインジェクタ(５１〜５４の
何れか)が異常状態にあることを示す基準となる変動周
期Ａ′よりも小(短)であるか否かを判定し、該判定結果
がＹＥＳの時はステップＳ₈に進んで特定気筒のフュー
エルインジェクタが故障であると判定する。すなわち、
単一気筒のＡ／Ｆが変化した場合、Ｏ₂センサの出力波
形に乱れが生じるので、波形の変動周期が短かくなる。
従って、これをクランク角などで点火時期と対応させれ
ば、何の気筒が異常であるかを判別することができる。

【００４１】(２) 第２実施例 次に、図７は上述のエンジンコントロールシステムを使
用した本願発明の第２実施例に係るエンジン燃料系の故
障判定制御の内容を示している。

【００４２】先ず最初にステップＳ₁で、後述する制御
に必要な各種のエンジンデータ信号(吸入空気量Ｑ、吸
気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷ、エンジン回転数Ｎe、ス
ロットル開度ＴＶＯなどの検出パラメータ)を読み込
む。そして、続いてステップＳ₂に移り、該現在の運転
状態は図８に示す空燃比のフィードバック制御を行うべ
き領域(Ｆ／Ｂ領域)にあるか否かによりＦ／Ｂ制御実行
中であるか否かを判定し、ＹＥＳ(Ｆ／Ｂ制御)の場合に
は、さらにステップＳ₃で該現在の運転状態はアイドル
運転領域であるか否かを判定する。

【００４３】その結果、ＹＥＳの時には続くステップＳ
₄で、上記図５に示すＯ₂センサ１６の出力信号の波形か
ら、該波形の変動成分がスライスレベルＳＬを横切る時
の周期t₁,t₂,t₃の計測を開始し、ステップＳ₅で、その
計測が完了したか否かを判定する。

【００４４】その結果、ＹＥＳになると、続いてステッ
プＳ₆で図９の特性マップを用い、上記変動成分周期に
基きアイドル学習しきい値を設定する。

【００４５】次にステップＳ₇に進み、アイドル学習制
御を実行し、ステップＳ₈で当該学習が完了したか否か
を判定する。

【００４６】その後、さらにステップＳ₉に進んで、当
該学習値ＣＬＲＮが上記アイドル学習しきい値よりも小
であるか否かを判定し、その判定結果がＹＥＳの時はス
テップＳ₁₀で各気筒の燃料系は正常であると判定する一
方、他方ＮＯのズレ量が大きい時はステップＳ₁₁で故障
であると判定する。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明のクレーム対応図である。

【図２】図２は、本願発明の第１実施例に係るエンジン
燃料系の故障判定装置の制御システム図である。

【図３】図３は、同実施例のエンジンのフューエルイン
ジェクタ設置状態を示す平面図である。

【図４】図４は、同装置のエンジンコントローラによる
空燃比制御時のＯ₂センサ出力信号と、エンジンコント
ローラ判定出力、空燃比のフィードバック補正係数、３
者の関係を示すタイムチャートである。

【図５】図５は、同装置のＯ₂センサの実際の出力信号
の波形を示す波形図である。

【図６】図６は、同装置のエンジンコントローラによる
エンジン燃料系の故障判定制御の制御内容を示すフロー
チャートである。

【図７】図７は、本願発明の第２実施例のエンジンコン
トローラによるエンジン燃料系の故障判定制御の内容を
示すフローチャートである。

【図８】図８は、同装置の空燃比制御におけるフィード
バック制御領域を示すエンジン運転領域図である。

【図９】図９は、上記各実施例装置の上記図６および図
７の故障判定制御におけるアイドル学習判定しきい値を
示すマップ特性図である。

【符号の説明】

１はエンジン本体、２はエアフロメータ、９はエンジン
コントローラ、１０は排気管、１０aは排気通路、１１
は三元触媒コンバータ、１６はＯ₂センサ、５１〜５４
はフューエルインジェクタである。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの混合気の空燃比を検出する空
   燃比センサと、該空燃比センサの検出値に基いてエンジ
   ン空燃比を目標空燃比に補正する空燃比補正手段と、該
   空燃比補正手段によって設定された補正値が所定の基準
   値よりも所定値以上偏位した時に燃料系の故障と判定す
   る故障判定手段とを備えてなるマルチポイントインジェ
   クション方式を採用した多気筒エンジンにおいて、上記
   空燃比センサの出力信号の波形を検出する波形検出手段
   を設け、該波形検出手段により検出された上記空燃比セ
   ンサの出力波形の乱れに基いて一部気筒の燃料系の故障
   を判定するようにしたことを特徴とするエンジン燃料系
   の故障判定装置。
2. 【請求項２】 上記空燃比センサの出力波形の乱れを、
   同出力波形がスライスレベルを横切る時間周期の変化に
   よって判定し、該周期が短い時ほど上記故障判定手段の
   判定基準値を小さくするようにしたことを特徴とする請
   求項１記載のエンジン燃料系の故障判定装置。