JPS6155334A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPS6155334A JPS6155334A JP17669784A JP17669784A JPS6155334A JP S6155334 A JPS6155334 A JP S6155334A JP 17669784 A JP17669784 A JP 17669784A JP 17669784 A JP17669784 A JP 17669784A JP S6155334 A JPS6155334 A JP S6155334A
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- JP
- Japan
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- fuel
- air
- fuel ratio
- engine
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関し、特に、空燃
比信号により空燃比フィードバッグ制御を行う内燃機関
の燃料カットに関する。
比信号により空燃比フィードバッグ制御を行う内燃機関
の燃料カットに関する。
従来の技術
一般に、燃料カットは減速時に燃料噴射を停止して燃費
の向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロット
ル弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと
えば、スロットル弁が全開且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。この場合、燃料カット回転
速度は燃料カット復帰回転速度より高く、共に機関の運
転状態パラメータたとえば冷却水温度に応じて設定され
る。
の向上を計るものであり、燃料カットの制御はスロット
ル弁の開度、機関の回転速度等によって行われる。たと
えば、スロットル弁が全開且つ機関の回転速度が燃料カ
ット回転速度以上のときに燃料カットを行い、スロット
ル弁が全閉でないときもしくはスロットル弁が全閉であ
って機関の回転速度が燃料カット復帰回転速度未満のと
きに燃料カットを解除する。この場合、燃料カット回転
速度は燃料カット復帰回転速度より高く、共に機関の運
転状態パラメータたとえば冷却水温度に応じて設定され
る。
ところで、燃料噴射時における燃料噴射弁の燃料噴射時
間はその特性上から最小値が予め定められており、演算
された燃料噴射時間τが最小値τｉ１より小さいとき（
τくτｉ１）、τ−τ、１７としている。
間はその特性上から最小値が予め定められており、演算
された燃料噴射時間τが最小値τｉ１より小さいとき（
τくτｉ１）、τ−τ、１７としている。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、上述の従来形においては、スロットル弁
が全閉でなく少し開いた状態とぎにあっても、たとえば
下り坂等の運転時には、燃料噴射時間が最小値で押えら
れているために、燃料が過多となり、従って、空燃比が
オーバリッチとなり、この結果、失火したり、またこれ
に伴なう触媒の損傷および未燃焼ガスの排出による不要
な燃費の悪化等を招くという問題点があった。
が全閉でなく少し開いた状態とぎにあっても、たとえば
下り坂等の運転時には、燃料噴射時間が最小値で押えら
れているために、燃料が過多となり、従って、空燃比が
オーバリッチとなり、この結果、失火したり、またこれ
に伴なう触媒の損傷および未燃焼ガスの排出による不要
な燃費の悪化等を招くという問題点があった。
問題点を解決するための手段
本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、スロットル弁が
全開でないときでも、スロットル開度が小さい下り坂等
の運転時における空燃比のオーバーリッチによる失火、
触媒損傷、未燃ガスの排出による不要な燃費の悪化を防
ぐことにあり、その手段は第１図に示される。
全開でないときでも、スロットル開度が小さい下り坂等
の運転時における空燃比のオーバーリッチによる失火、
触媒損傷、未燃ガスの排出による不要な燃費の悪化を防
ぐことにあり、その手段は第１図に示される。
第１図において、機関回転速度判別手段は機関の回転速
度Ｎｅが所定回転速度Ｎｃ以上が否かを判別し、スロッ
トル弁全閉判別手段は機関のスロットル弁が全閉（ＬＬ
＝１）か否かを判別する。
度Ｎｅが所定回転速度Ｎｃ以上が否かを判別し、スロッ
トル弁全閉判別手段は機関のスロットル弁が全閉（ＬＬ
＝１）か否かを判別する。
燃料噴射量判別手段は内燃機関の所定運転状態パラメー
タに応じて燃料噴射量τを演算し、燃料噴射量判別手段
はこの演算された燃料噴射量τが所定量で、１、未満か
否かを判別する。空燃比信号発生手段は機関の排気ガス
中の特定成分濃度を検出して機関の空燃比を示す空燃比
信号を発生する。
タに応じて燃料噴射量τを演算し、燃料噴射量判別手段
はこの演算された燃料噴射量τが所定量で、１、未満か
否かを判別する。空燃比信号発生手段は機関の排気ガス
中の特定成分濃度を検出して機関の空燃比を示す空燃比
信号を発生する。
この結果、タイマ手段は、機関の回転速度Ｎｅが所定回
転速度Ｎｃ以上且つ機関のスロットル弁が全閉でないと
き（ＬＬ−“０”）にあって、空燃比信号のリッチ期間
を計測する。そしてタイマ手段が所定時間計測したとき
に燃料カット手段は機関への燃料供給をカットするもの
である。
転速度Ｎｃ以上且つ機関のスロットル弁が全閉でないと
き（ＬＬ−“０”）にあって、空燃比信号のリッチ期間
を計測する。そしてタイマ手段が所定時間計測したとき
に燃料カット手段は機関への燃料供給をカットするもの
である。
作用
上述の構成によれば、機関の回転速度Ｎｅが所定回転速
度Ｎｃ以上且つスロットル弁全閉（ＬＬ−“１”）に行
う通常の燃料カットに加えて、スロットル弁が全開でな
くとも（ＬＬ＝“０゛）、燃料噴射量τがで、、ｉ７よ
り小さく且つリッチな空燃比信号が所定時間持続された
ときには燃料カットが行われる。
度Ｎｃ以上且つスロットル弁全閉（ＬＬ−“１”）に行
う通常の燃料カットに加えて、スロットル弁が全開でな
くとも（ＬＬ＝“０゛）、燃料噴射量τがで、、ｉ７よ
り小さく且つリッチな空燃比信号が所定時間持続された
ときには燃料カットが行われる。
実施例
第２図以降の図面を参照忰て本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはベーン型エアフローメータ３が設
けられている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接
計測するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸
入空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する
。また、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロット
ル弁４の軸には、スロットル弁４が全開か否かを検出す
るためのスロットルセンサ（アイドルスイッチ）５が設
けられている。エアフロメータ３の出力信号は制御回路
１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給さ
れている。ディストリビュータ６には、その軸がたとえ
ばクランク角に換算して７２０℃毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ７およびクランク
角に換算して３０℃毎に角度位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ８が設けられている。これらク
ランク角センサ７．８のパルス信号は制御回路１０の人
出インターフェイス１０２に供給され、このうち、クラ
ンク角センサ８の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供
給される。さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供
給系から加圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴
射弁９が設けられている。
施例を示す全体概略図である。第２図において、機関本
体１の吸気通路２にはベーン型エアフローメータ３が設
けられている。エアフローメータ３は吸入空気量を直接
計測するものであって、ポテンショメータを内蔵して吸
入空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生する
。また、機関本体１の吸気通路２に設けられたスロット
ル弁４の軸には、スロットル弁４が全開か否かを検出す
るためのスロットルセンサ（アイドルスイッチ）５が設
けられている。エアフロメータ３の出力信号は制御回路
１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に供給さ
れている。ディストリビュータ６には、その軸がたとえ
ばクランク角に換算して７２０℃毎に基準位置検出用パ
ルス信号を発生するクランク角センサ７およびクランク
角に換算して３０℃毎に角度位置検出用パルス信号を発
生するクランク角センサ８が設けられている。これらク
ランク角センサ７．８のパルス信号は制御回路１０の人
出インターフェイス１０２に供給され、このうち、クラ
ンク角センサ８の出力はＣＰＵ１０３の割込み端子に供
給される。さらに、吸気通路２には、各気筒毎に燃料供
給系から加圧燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴
射弁９が設けられている。
機関の排気通路１１には排気ガス中の酸素成分濃度に応
じた電気信号を発生する０２センサ１２が設けられてい
る。すなわち、０２センサ１２は空燃比が理論空燃比に
対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる２４ｆｔの
出力電圧を発生する。制御回路１０は、たとえばマイク
ロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、
入出力インターフェイス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に
、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５等が設けられている。１
０６は燃料噴射弁９を駆動させるための駆動回路である
。
じた電気信号を発生する０２センサ１２が設けられてい
る。すなわち、０２センサ１２は空燃比が理論空燃比に
対してリーン側かリッチ側かに応じて異なる２４ｆｔの
出力電圧を発生する。制御回路１０は、たとえばマイク
ロコンピュータとして構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、
入出力インターフェイス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に
、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５等が設けられている。１
０６は燃料噴射弁９を駆動させるための駆動回路である
。
駆動回路１０６は、実際に燃料噴射弁９をドライブする
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射ｆｉｔ（時間）がセットされるダウンカウンタによ
り構成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴
射量演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリ
ップフロップがセットされて燃料噴射が開始すると共に
、ダウンカウンタに噴射時間がセットされる。次いで、
噴射時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド
出力によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射
が終了するように構成されている。
回路、該回路を制御するフリップフロップ、および燃料
噴射ｆｉｔ（時間）がセットされるダウンカウンタによ
り構成されている。つまり、同時噴射であれば、燃料噴
射量演算ルーチンにおいて、ストローブ信号によりフリ
ップフロップがセットされて燃料噴射が開始すると共に
、ダウンカウンタに噴射時間がセットされる。次いで、
噴射時間が経過すると、ダウンカウンタのキャリアウド
出力によりフリップフロップがリセットされて燃料噴射
が終了するように構成されている。
また、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ８のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ８の剖込み信号発生毎に
、ＣＰＵ１０３は回転速度Ｎｅを演算して１２ＡＭ１０
５の所定位置に格納する。つまり、Ｉ？ＡＭ１０５には
常に最新の回転速度データが格納されている。
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ８のパルス信号を受信した時等であ
る。さらに、クランク角センサ８の剖込み信号発生毎に
、ＣＰＵ１０３は回転速度Ｎｅを演算して１２ＡＭ１０
５の所定位置に格納する。つまり、Ｉ？ＡＭ１０５には
常に最新の回転速度データが格納されている。
第２図の制御回路１０の動作を第３図、第４図のフロー
チャートを参照して説明する。
チャートを参照して説明する。
第３図は燃料噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角たとえば３６０℃Ａ毎に行われる。ステップ３０１
では燃料噴射量τを演算する。すなわち、ＲＡＭ１０５
に格納されているエアフローメータ３の吸入空気量デー
タＱおよび回転速度データＮｅを用いて基本噴射ｔｒｐ
を演算し、次いで、他の運転状態パラメータを用いて補
正して最終噴射量τを演算してＲＡＭ１０５に格納する
。
ク角たとえば３６０℃Ａ毎に行われる。ステップ３０１
では燃料噴射量τを演算する。すなわち、ＲＡＭ１０５
に格納されているエアフローメータ３の吸入空気量デー
タＱおよび回転速度データＮｅを用いて基本噴射ｔｒｐ
を演算し、次いで、他の運転状態パラメータを用いて補
正して最終噴射量τを演算してＲＡＭ１０５に格納する
。
ステップ３０２では、回転速度Ｎｅが燃料カット回転速
度Ｎｃ以上か否かを判別し、ステップ３０３では、スロ
ットルセンサ５の出力ＬＬを取込み、ＬＬ−“Ｏ”すな
わち非アイドル状態か否かを判別する。この結果、Ｎｅ
≧Ｎｃ且つＬＬ＝“ｌ”であれば、ステップ３１０に進
み、ｒａ−Ｑとして燃料カットを実行するＮｅ＜Ｎｃで
あれば、ステップ３０９に直接進んで通常の燃料噴射を
実行する。
度Ｎｃ以上か否かを判別し、ステップ３０３では、スロ
ットルセンサ５の出力ＬＬを取込み、ＬＬ−“Ｏ”すな
わち非アイドル状態か否かを判別する。この結果、Ｎｅ
≧Ｎｃ且つＬＬ＝“ｌ”であれば、ステップ３１０に進
み、ｒａ−Ｑとして燃料カットを実行するＮｅ＜Ｎｃで
あれば、ステップ３０９に直接進んで通常の燃料噴射を
実行する。
Ｎｅ≧Ｎｃ且つＬＬ＝“０”であれば、ステップ３０４
〜３０８により通常の燃料噴射実行、最小噴射量噴射実
行、あるいは燃料カット実行が選択される。つまり、ス
テップ３０５．３０８が本発明により付加されたもので
ある。
〜３０８により通常の燃料噴射実行、最小噴射量噴射実
行、あるいは燃料カット実行が選択される。つまり、ス
テップ３０５．３０８が本発明により付加されたもので
ある。
ステップ３０４〜３０８について説明する。ステップ３
０４では、ステップ３０１にて求められた最終噴射量τ
を燃料噴射弁９の特性から決定されている最小値τｉ１
と比較する。τ≧τ１ｉであれば、ステップ３０９に直
接進んで通常の燃料噴射を実行する。他方、τくτ１．
．であればステップ３０５に進み、０□センサ１２の出
力を取り込んで空燃比がリッチかリーンかを判別する。
０４では、ステップ３０１にて求められた最終噴射量τ
を燃料噴射弁９の特性から決定されている最小値τｉ１
と比較する。τ≧τ１ｉであれば、ステップ３０９に直
接進んで通常の燃料噴射を実行する。他方、τくτ１．
．であればステップ３０５に進み、０□センサ１２の出
力を取り込んで空燃比がリッチかリーンかを判別する。
空燃比がリーンであれば、空燃比は燃料噴射弁９の特性
上の制限である最小値τカ、７の影響を末だ受けていな
いとみなし、この結果、ステップ３０６にてカウンタＣ
をクリアし３０７にて噴射量τを最小値τｍｉｎとし、
ステップ３０９に進む。つまり、最小噴射量噴射を実行
する。なお、カウンタＣは第４図に示す４ｍｓルーチン
にてカウントアツプされ、オーバフロー防止のためにＣ
＝２００１でホールドしである。
上の制限である最小値τカ、７の影響を末だ受けていな
いとみなし、この結果、ステップ３０６にてカウンタＣ
をクリアし３０７にて噴射量τを最小値τｍｉｎとし、
ステップ３０９に進む。つまり、最小噴射量噴射を実行
する。なお、カウンタＣは第４図に示す４ｍｓルーチン
にてカウントアツプされ、オーバフロー防止のためにＣ
＝２００１でホールドしである。
また、ステップ３０５にて空燃比がリッチと判別される
と、フローはステップ３０８に進むが、カウンタＣ力（
２０００（８ｍｓンになるまではやはりステ・ンプ３０
７に進み、最小噴射量噴射を行う。そして、空燃比のリ
ッチ状態が８ｍ５ｎ続したときには（Ｃ−２０００＞
、空燃比は最小値τｕｒｎの影響を十分に受けて空燃比
がリンチ化したものとみなし、ステップ３１０に進んで
燃料カットを実行する。
と、フローはステップ３０８に進むが、カウンタＣ力（
２０００（８ｍｓンになるまではやはりステ・ンプ３０
７に進み、最小噴射量噴射を行う。そして、空燃比のリ
ッチ状態が８ｍ５ｎ続したときには（Ｃ−２０００＞
、空燃比は最小値τｕｒｎの影響を十分に受けて空燃比
がリンチ化したものとみなし、ステップ３１０に進んで
燃料カットを実行する。
なお、ステップ３０９では、上述のごと＜ 、ＣＰ［１
１０３が噴射量τを駆動回路１０６のダウンカウンタに
セットすると共にフリップフロップをセントする。
１０３が噴射量τを駆動回路１０６のダウンカウンタに
セットすると共にフリップフロップをセントする。
第３図のルーチンはステップ３１１で終了する。
このように、スロットル弁５が全閉でないときにも、本
発明によれば、ステップ３０４．３０５．３０８からス
テップ３１０へのフローにより燃料カットが実行される
。
発明によれば、ステップ３０４．３０５．３０８からス
テップ３１０へのフローにより燃料カットが実行される
。
なお、上述の実施例において燃料カット回転速度Ｎｃの
設定にヒステリシスを設けて燃料カットのオン、オフを
滑らかにすることもできる。
設定にヒステリシスを設けて燃料カットのオン、オフを
滑らかにすることもできる。
発明の効果
第５図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。
下り坂運転時等においては、スロソトル弁を少し開いた
状態にあり、このとき、第５図（２）に示すごとく、時
刻り、において、演算された噴射量τ、は燃料噴射弁９
の特性上の制限値τ１．７以下になるが、実際の噴射量
τはτｍｉｉ＋に保持される。この結果、要求噴射量よ
り斜線に示す士だけ燃料は増量され、第５図（１）に示
すように、′空燃比はリッチとなる。本発明はこれを故
済するため、τ＝τｍｉｎの保持が所定時間たとえば８
ｓ持続したときには、時刻ｔ２において、燃料カットを
実行したものである。これにより、失火、触媒の損傷、
燃費の悪化等を防止できる。なお、第５図（２）におけ
る点線は従来方法による噴射量を示す。
状態にあり、このとき、第５図（２）に示すごとく、時
刻り、において、演算された噴射量τ、は燃料噴射弁９
の特性上の制限値τ１．７以下になるが、実際の噴射量
τはτｍｉｉ＋に保持される。この結果、要求噴射量よ
り斜線に示す士だけ燃料は増量され、第５図（１）に示
すように、′空燃比はリッチとなる。本発明はこれを故
済するため、τ＝τｍｉｎの保持が所定時間たとえば８
ｓ持続したときには、時刻ｔ２において、燃料カットを
実行したものである。これにより、失火、触媒の損傷、
燃費の悪化等を防止できる。なお、第５図（２）におけ
る点線は従来方法による噴射量を示す。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概略図、第３図、第４図は第２図の制
御回路の動作を説明するためのフローチャート、第５図
は本発明の詳細な説明するグラフである。 １・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ
、４・・・スロットル弁、 ５・・・スロットルセ
ンサ、９・・・燃料噴射弁、 １０・・・制御回路
、１２・・・０２センサ。
、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概略図、第３図、第４図は第２図の制
御回路の動作を説明するためのフローチャート、第５図
は本発明の詳細な説明するグラフである。 １・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ
、４・・・スロットル弁、 ５・・・スロットルセ
ンサ、９・・・燃料噴射弁、 １０・・・制御回路
、１２・・・０２センサ。
Claims (1)
- １、内燃機関の回転速度が所定回転速度以上か否かを判
別する機関回転速度判別手段と、前記機関のスロットル
弁が全閉か否かを判別するスロットル弁全閉判別手段と
、機関の所定運転状態パラメータに応じて燃料噴射量を
演算する燃料噴射量演算手段と、該演算された燃料噴射
量が所定量未満か否かを判別する燃料噴射量判別手段と
、前記機関の排気ガス中の特定成分濃度を検出して該機
関の空燃比を示す空燃比信号を発生する空燃比信号発生
手段と、前記機関の回転速度が前記所定回転速度以上且
つ前記機関のスロットル弁が全閉でないときにあって前
記空燃比信号のリッチ期間を計測するタイマ手段と、該
タイマ手段が所定時間計測したときに前記機関への燃料
供給をカットする燃料カット手段とを具備する内燃料機
関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17669784A JPS6155334A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17669784A JPS6155334A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155334A true JPS6155334A (ja) | 1986-03-19 |
Family
ID=16018155
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17669784A Pending JPS6155334A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155334A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0280188A2 (de) * | 1987-02-25 | 1988-08-31 | Audi Ag | Steuereinrichtung für eine Diesel-Brennkraftmaschine |
| JPS6460734A (en) * | 1987-08-29 | 1989-03-07 | Daihatsu Motor Co Ltd | Fuel control method for engine |
| WO2010143237A1 (ja) * | 2009-06-12 | 2010-12-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置 |
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| JPS5213250A (en) * | 1975-07-21 | 1977-02-01 | Fuorarukuranaru Ab | Load treating device |
| JPS589259A (ja) * | 1981-07-10 | 1983-01-19 | Alps Electric Co Ltd | 両面可撓性磁気デイスク駆動装置 |
| JPS589260A (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-19 | ア−ルシ−エ−・コ−ポレ−シヨン | ビデオデイスクプレ−ヤ用架台移動装置 |
| JPS5818344A (ja) * | 1981-07-20 | 1983-02-02 | ハイコ フンベルト | Ｎ、ｎ−二置換３−アミノプロパンアミドの製造方法 |
-
1984
- 1984-08-27 JP JP17669784A patent/JPS6155334A/ja active Pending
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