JPS601341A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関し、特に０２センサによる空燃比制御方法に関
する。

排気系に三元触媒を備える内燃エンジンに供給する混合
気の空燃比をフィードバック制御する方法としては、エ
ンジンと三元触媒との間に当該エンジンの排気ガス中の
酸素濃度を検出する０２センサを配置し、該０２センサ
に一定電流を供給して当該０２センサの出力電圧と基準
電圧とを比較し、この出力電圧が基Ｙ１ｑ電圧より低く
なったときに前記０２センサの活性化信号を発生させる
と共に、当該活性化信号発生後混合気の空燃比フィード
バック運転領域を検出したときに前記０２センサの出力
信号に応じて空燃比フィードパ・ツク制御信号を供給開
始して空燃比をフィー［バ・ツク制御するようにした方
法がある。

前記０２センサは酸化ジルコニラＪ１の内部を大気中の
酸素分圧と排気ガス中の酸素分圧との差により酸素イオ
ンの透過量が変化することを利用し゛ζ酸素濃度に応じ
た出力電圧の変化により酸素濃度を検出するものである
６０２センサの内部抵抗はその活性化状態によっても変
化し、温度が低いときには内部抵抗が大きく、温度が高
いときには内部抵抗が小さくなる。

そこで、０２センサの内部抵抗の変化を検出することに
より活性化を検知し、当該０２七ン号の出力電圧の極小
値が所定電圧以下となった後且つ所定時間経過後に、前
記０２センサが活性化したと判断して当該０２センサの
出力電圧の変化に応じて前記空燃比のフィードバック制
御を開始するようにしている。

ところで、前記０２センサのように一定電流を供給する
タイプのものにおいては、空燃比かり・ソチの状態のと
きには出力電圧が所定値以下とならないことがあり、か
かる場合には当該０２センサによる混合気の空燃比フィ
ードバック制御がなされないという不具合がある。

そこで、０２センサが活性化した後一定時間経過し、且
つエンジン冷却水温が所定温度を超えるまでの両条件が
成立するまでの間中燃比のフィードバラクイ制御を停止
させるようにした内燃エンジンの空燃比制御装置用暖機
検出装置（特願昭５５−１００８０８）　、及びエンジ
ン始動後燃料増量係数が値１となるまでの間中燃比フィ
ードバック制御を停止するようにした内燃エンジンの空
燃比制御方法（特願昭５７−９８９４５　＞が本ｌ願出
願人により出願されている。

しかしながら、かかる制御装置及び方法においても尚、
エンジンが暖機状態即ち、エンジン水温補正係数、始動
後燃料増量係数等が１よりも大きい状態であるにも拘ら
ず空燃比フィードバックの開始条件が成立する場合があ
り、エミッションが増加するという不具合がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、前記０２セ
ンサの活性化をその出力電圧による判別に加えてエンジ
ンの運転域による判別を行い、所定運転域で前記０２セ
ンサが活性化完了したものとみなして空燃比フィードバ
ックを開始させてエミッションの減少を図ることを目的
とする。

この目的を達成するために本発明においては内燃エンジ
ンの排気系に設けられた三元触媒と、前記エンジンと前
記三元触媒との間に配；６され当該エンジンの排気ガス
中の酸素濃度を検出する０２センサとを有し、前記０２
センサの出力電圧力リム準電圧より低くなったときに該
０２センづ′の活性化信号を発生すると共に当該・活性
化信号発生後、混合気の空燃比フィードバック運転領域
を検出したときに前記０２センサの出力信号に応じて空
燃比フィードバック制御信号を供給開始する内燃エンジ
ンの空燃比制御方法において、前記エンジンが特定運転
状態にあるか否かを判別し、特定運転状態にあると判別
したときには前記０２センサの活性化信号によらずに前
記空燃比フィードバック制御を開始するようにした内燃
エンジンの空燃比制御方法、及び内燃エンジンの運転状
態に応じて基本燃料を決定すると共に始動後増量補正及
びエンジン水温増ｆｆｉ　１ｉｌｉ正を行う一方、エン
ジンの排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサの出
力電圧が基準電圧よりも低くなったときに前記０２セン
サの活性化信号を発生ずると共に該活性化信号発生後、
混合気の空燃比フィードバック運転領域を検出したとき
前記０２センサの出力信号に応じて空燃比フィードバン
ク補正信号を供給開始する内燃エンジンの空燃比制御方
法において、前記エンジンが特定運転状態にあるか否か
を判別し、特定運転状態にあると判別したときには前記
０２セ、ンサの活性化信号によらずに前記空燃比フィー
ドバンク制御を開始するようにした内燃エンジンの空燃
比制御方法を提供するものであイ）。

以下本発明の一実施例を添附図面Ｇこ基し）でｉ≠述す
る。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジンｌの１吸気管２の途中に設げら
れたスロ・ノトル弁３Ｇこしよスロ・ノトル弁開度セン
号４が連結されており、当該スロツトル弁３の開度に応
じた電気信号を出力して電子コントロールユニット　（
以下ＥＣ１Ｊとし）う）５しこｌＪｊ給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロ・ノトル弁３との間且
つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎
に設けられており、各噴射弁番ま図示しない燃料ポンプ
に接続されてし）ると共ＧこＥ　ＣｔＪ５に電気的に接
続されて当該ｌ？、ＣＵ５力Ａらの信号により燃料噴射
の開弁時間が制御される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流に番よ管７を介して絶
対圧センサ（ＰＢへ）８が設＆Ｊられており、この絶対
圧センサ８により電気信号に変換され、た絶対圧信号は
前記Ｅ、Ｃυ５に供給される。また、その下流には吸気
温センサ９が取付けられており吸気温度を検出して対応
する電気信号を出力してＥ　ＣＵ　５に供給する。

エンジンｌの本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下Ｔ　Ｄ　Ｃ信号という）を出力し
、気筒判別センサ１２はｌｌｈ定の気筒の所定のクラン
ク角度位置でパルスを出力するものであり、これらの各
パルス信号はＥ　ＣＵ　５に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＩｃ、　Ｃ０１ＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。０２センサは排気管１３の三元触媒１４の上
流側に装着されており、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた信号を出力しＥＣＵ３に供給する
。＋２．ＣＵ　５には大気圧を検出１−る大気圧センサ
１６、エンジンスタータスイ・フチ１フカ人接続されて
おり、大気圧センサ１６からの信号、スタータスイッチ
１７のオン−オフ状態の信号力（（致給される。更に、
ｌ−、ＣＵ　５にはバ・ノテリ１８が接続され、当該Ｅ
　ＣｔＪの動作電圧が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンノ＜ラメータ信号に暴づ
いて、ツユ−エルカ・ソト（燃料遮断）運Φ云領域等の
エンジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態
に応じて前記ＴＤＣ信号に同期して噴射弁６を開弁ずべ
き燃料噴射時間Ｔ　ｏｕｔを次式に基づいて演算する。

Ｔｏｕ＋”ＴｉＸ　（ＫＴＡ　・　ＫＴＷ　−ＫｖｍＩ
　−ＫＬＳ　−Ｋｏｐ・　ＫＣ八へ　・　ＫＯ７）　＋
　（ＴＶ　＋　ΔＴｖ）　・　（１）ここに、Ｔｉは燃
料噴射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回転数
Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＦＩ八に応じて決定される。Ｋ
ＴＡは吸気温度補正係数、Ｋｒｗはエンジン水温補正係
数であり夫々吸気温度Ｔ　Ａ及びエンジン水温ＴＷに応
じて決定される。

Ｋ■■、ＫＬｓ＜Ｋｏｐは係数であり、Ｋｔ填＋７Ｌよ
スロ・ノトル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＬＳ
は混合気のリーン化係数、ＫＯＲはアイドル域からの急
加速の過程で通過する低回転オープン制御領域において
エンジンの運転性能向上の目的で適用されるリッチ化係
数である。Ｋ［＾■はエンジンの高回転域（高回転オー
ブンループ制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止
の目的で適用されるリッチ化係数であり、エンジンが高
負荷になる程増加するように設定される。ＫＯ２は空燃
比補正係数であってフィードバンク制御時、排気ガス中
の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、更にフィード
バック制御を行わない複数の特定運転領域では各運転領
域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及びΔＴｖはバ
ッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数である。

Ｅ　ＣｔＪ　５は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ
　ＯＵ＋に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号
を燃料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ３内邪の回路構成を示すブロッ
ク図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１から
の出力信号は波形整形回路５０１で波形整形された後、
ＴＤＣ信号として中央演算処理装置（以下ＣＰｔＪとい
う）５０３に１３（給されると共に、Ｍｅカウンタ５０
２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエンジン回転
角度位置センサ１１からの前回゛ｌ″ｌ）　Ｃ信号の入
力時から今回Ｔｌ）Ｃ信号の入力時までの時間間隔を計
測するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの
逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅ
をデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給する
。

第１図のス１」ットル弁開度センザ４、扱気管内絶対圧
センザ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの
夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベ
ルに修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ
’−Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプ
レクサ５０５にはＶ　ＰＩｉｎ調整器５１１が接続され
ている。このｖ　ｒｒ’ｏ調整器５１１は例えば図示し
ない定電圧回路に接続された分圧抵抗等で構成される可
変電圧回路から成り、後述するエンジンの特定運転領域
で適用する補正係数Ｋ　ｐｐ。

を決定する電圧Ｖ　ＰＲＯをマルチプレクサ５０５を介
してＡ−Ｄコンバータ５０６に供給する。Ａ−Ｄコンバ
ータ５０６は前述の各センサ及びＶ　ｐｐｏ　ｔ１Ｍ整
器５Ｊ１からのアナログ出力電圧を順次デジタル信号に
変換してデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供
給する。

ｃ、　Ｐ　Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してり
−ドオンリメモリ　（以下ＲＯＭという）　５０７　、
ランダムアクセスメモリ　（以下ＲＡＭという）５０８
及び駆動回１洛５０９に接続されており、ＲＯＭ５０７
はＣＰｔＪ５０３にお番ノる演算結果を一時的に記憶し
、ＲＯＭ５０７はＯＩ）　ＬＪ５０３で実行される制御
プログラム、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とにノみ
ついて読め出すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉ
マツプ、補正係数マツプ等を記憶している。

ＣＰ　ＬＪ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御
プログラムに従って前述の各種エンジンバラメーク信号
や噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の
燃料噴射時間Ｔ　ｏｕ＋を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。

先ず、０２センサの活性化が完了しているか否かを判別
する（ステップ３０）。この判別は第４図に示すように
して行う。即ち、０２センサの活性化の状態を示すフラ
グｎｏ２が１であるか否かを判別しくステップ３０１　
）、その答が否定（ＮＯ）のときには０２センザの出力
電圧■０２（第５図）が活性化開始点Ｖｘ１　（例えば
０．６Ｖ）に至ったか否か（Ｖｏ２＜Ｖｘ＋）を４１’
り別しくステップ３０２）、その答が否定（ＮＯ）のと
きにはステ・ノブ３０５に進み、肖定（Ｙｅｓ　）のと
きには０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ
＋ｌｕ士となってから所定時間ｔｘ（例えば２分）経過
したか否かを判別しくステップ３０３　）　、その答が
否定（Ｎｏ）のときにはステップ３０５に進み、肯定（
Ｙｅｓ　）のときにはステップ３０４に進む。

ステップ３０５においてエンジン水’ＩＦＡ　Ｔ　ｗが
所定の温度Ｔｗｏ２（例えば５０℃）よりも高いか否か
を判別する。その答が否定（Ｎｏ）のときにはフラグｎ
０２を０のままにしくステップ３０８　）　、肯定（Ｙ
ｅｓ　）のときには０２センサフイードバツク領域にあ
るか否かを判別する（ステップ３０６）。　ステップ３
０６の答が否定（Ｎｏ）のときにはフラグｎｏ２を０の
ままにしくステップ３０Ｂ　）　、Ｍ定（Ｙｅｓ　）の
ときには０２センザフイードバソク領域に所定時間ｔＤ
２ＡｃＴ例えば５分１１ｔ続しているかを判別する（ス
テップ３０７）。

ステップ３０７の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
３０８に進み、肯定（Ｙｅｓ　）のときにはフラグｎ　
０２を１に設定する（ステップ３ｏ９）。ステップ３０
１の答が１定（Ｙｅｓ　）のときにはステップ３１０に
進み、ステップ３０３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
はフラグｎ０２を１に設定しくステップ３（１４）、ス
テップ３１０においてフラグｎ０２が１となったが否か
を判別する。

即ち、０２センザの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖ　
ｘ　＋以下となっ°ζから所定時間ｔ×経過した後（第
５図）は従来通り０２センザの活性化が完了したものと
みなす。

また０２センザの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点Ｖｘ１
よりも高いときでも、エンジン水？Ｌ　Ｔ　ｙが所定温
度Ｔｗｏ２よりも高く且つ０２センザフイードバソク領
域にあることを検出した後頭定時間ｔ０２＾ＣＴ経過し
た場合には０２センザが活性化したものと見なす。更に
０２センサの出力電圧ＶＯ２が活性化開始点■ｘ１より
も低くなり且つ所時間１．（経過していないときでも前
述と同様に、エンジン水温Ｔ−が所定温度Ｔｗｏ２より
も高く、且つ０２センサフイードハツク領域にあること
を検出した後所定時間ｔ０２＾「Ｔ経過した場合には０
２センサの活性化が完了したものと見なす。

第３図に戻り、ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）即ち、
０２センづ゛の活性化が完了していないときには空燃比
補正係数Ｋ　ｒＪｔをＫ　ＰＲＯに設定する（ステップ
４０）。このＫ　ＰＰ［ｌ値は、０２センザ未活性時、
低水温時、高負荷時の各特定運転領域において適用され
るもので、領域により単独に、又は対象となる領域に固
有の補正係数と共に適用することによりこれらの領域で
夫々最適な値の空燃比が得られるような値、通常は１．
０又はその近似値に設定されている。

前述の運転領域はいずれもＩ＜ｏ、の平均値Ｋ　ＩＩＩ
ＥＦが得られるフィードバック制御領域に対し運転条件
がかなり異なるものであり、従って前記Ｋ　ＰＥＦ値を
そのままこれらの特定運転領域に適用したのでは得られ
る空燃比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値
となる可能性がある。

このためかかる領域ではＫ　Ｐ！ＦＦに代えて前記係数
Ｋ　ＰＲＯを）白州する。共体的にはエンジンの製造ラ
インにおいて生産ロフト毎に適用対象となるエンジンに
とり最適の運転性能、排気ガス特性、燃費等の緒特性が
得られる空燃比に制御し１．、ｒ７るＫ　ｐｐｎ値をめ
、第２図のｖ　ｒｐｏ調整器５１１の抵抗値を前記求め
られたＫ　Ｉ’ｌｉＤ値に対応する値に選定しその出力
電圧Ｖ　ｐｐｎを調整する。

また、このＫ　ｒｈｏ値は燃料供給制御装置を新しくエ
ンジンに絹（＝Ｊける際４；二、ＫＯ７の平均値Ｋ　Ｐ
ＥＦの初期値としても使用するようにＩηＣ’、　１１
５内にセットされる。蓋し、Ｋ　ＰＥＦは過去の運転１
１のＫ　Ｄ２の平均値でありエンジン出荷時には未だｉ
ＳＩられてぃないからである。

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ら、０２
センサの活性化が完了したときにはエンジン水温Ｔｗが
前記所定の温度Ｔｍ０２よりも低いが否かを判別しくス
テップ３Ｉ）、０２センザのフィート°バックの領域の
判別を行う。即ち、ステップ３１においてエンジン水’
ＩＮ＋　Ｔ　ｗが一前記所定の？＋’！度Ｔｗｎ２より
も低いか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のと
きにはステップ４０に進み、否定（Ｎ　ｏ　）のときに
はステップ３２に進む。ステップ３１においてエンジン
水温ｔｗが前記所定の温度Ｔｗ０２よりも低いが否かを
判別するのは、前記第４図のステップ３０２．３０３に
おいて０２センザの１１１１性化が完了したと判別され
た時でもエンジン水？Ｍｔ　Ｔ　ｗが前記所定の温度Ｔ
ｗｏ２よりも低いことがあり、かかる場合にはｏ２セン
゛すによるフィードハック制御は行わず、オーブンルー
プ制御を行うためである。

ステップ３２において低回転オープンループ制御領域（
第６図の領域ｌ）であるが否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定の
回転数Ｎ　ＬＯＰよりも低いときにはＫＯ７をＫ　ｌ！
ＥＦに設定する（ステップ４１）。該平均値Ｋ　ｌ！Ｅ
Ｆはフィードハック領域で得られるＫＯ２の平均値であ
る。

ステップ３２の答が否定（Ｎｏ）のと、きには燃料噴射
時間Ｔ　０１１１　Ｍが所定の燃料噴射時間Ｔ　ＷＤ＋
よりも長いか否かを判別しくステップ３３）（第６図の
領域■）、その答が杓定（Ｙｅｓ　）のときにはステッ
プ４０に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジン回転数
Ｎｅが高回転オープンループ領域（第６図の領域１１１
）であるか否かを判別しくステップ３４）、その答が肯
定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定
の回転数Ｎ　ＨＯＰよりも高いときにはステップ４１に
進み、否定（Ｎｏ）のときには混合気リーン化域の補正
係数ＫＬＳが１よりも小さいが否が、即ら、エンジンが
吸気管内絶対圧Ｐ　Ｂ’Ａとエンジン回転数Ｎｅとによ
り決定される混合気リーン化領絨（Ｋ＋、ｓ〈１）（第
５図の領域ＩＶ）にあるか〜かを判別する（ステップ３
５）。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ルー
プを継続して所定時間ｔＱ秒間通過したか否かを判別し
くステップ４２）、否定（Ｎｏ）のときにはフューエル
カット（燃料遮断）中か否かを判別しくテップ３６）、
ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステッ
プ４２に進む。ステップ４２の答が肯定（Ｙｅｓ　）の
ときにはステップ４１に進み、否定（Ｎｏ）のときには
り一ン化係数Ｋ　１．ｓが１以下即ち、リーン化する直
前、又はフューエルカット直前における空燃比補正係数
Ｋ［］２の値を保持する（ステップ４３）。ステップ３
６の答が否定（Ｎｏ）のときには０２センザフイードハ
ソク領域（第５図の領域■）にあると判別し、エンジン
水温補正係数ＫＴＷ、始動後燃料増用係数Ｋ　ＡＳＴを
値１に設定しくステップ３７）、当該フィードハックル
ープにおける空燃比補正係数１＜０２及び当該空燃比Ｋ
Ｏ２の平均値Ｋ　Ｐ）、Ｆを算出する（ステップ４４）
。

即ち、ステップ３２〜３６において０２センザフイード
ハソク領域にあるが否かを判別し、フィー１：バンク領
域にあるときにはエンジン水温補正係数Ｋ　Ｔｌ１ｌ、
始動複燃料１１９星係数Ｋ　ＡＳＴ等の補正係数が値１
以上となっている場合、これらの係数のイｆ１を強制的
に１に設定しζフィードハック制御を開始する。従ゲで
、このフィルドパック制御においてはエンジン水温補正
及び始動後燃料増量補正は行わない。

以北説明したように本発明によれば、０２センザが活性
化したが否かを、ｏ２センサの活性化開始点Ｖｘ１によ
る判別に加えてエンジンの運転域により判別を行い、エ
ンジン水温が所定温度よりも高くなったとき、或い６Ｊ
フイードパンク領域にあることを検出した後所定時間経
過後に０２センサが活性化を完了したものとめなしてフ
ィードハック制御を開始するようにしたので、フィード
バンク開始時期の遅れを防止するとこができ、エミッシ
ョンの減少を図ることができる。更に０２センサの活性
化が完了した後所定時間経過後にフィードバック制御が
可１１ヒとなった一時にシ１１エンジン水嵩補正係数、
始動後燃料増ｈ」係数等の補正係数が値１以」二となっ
ている場合、これらの係数の値を強制的に１に設定して
フィルドパック制御を開始するようにしたので、エミッ
ションを減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示ずブ１
コック図、第２図は第１図の電子コントロールユニット
の内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発
明の制御方法を実施する手順を示すフローチャー１−１
第４図は第３図のフローチャートのステップ３０におけ
る０２センジ。 活性化判別ザブルーチンを示す７１１１−チャート、第
５図は０２センザの出力電圧ＶＤ２の一実施例を示す電
圧波形１ス１、第６図はエンジンの運転領域を示す図で
ある。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、（ｉ・・・燃料噴射弁、４．８
〜１２・・・センサ、１４・・・三元触媒。１５・・・
０２センサ。 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 毘５図 第６図 ｅ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの排気系に設けられた三元触媒と、
   前記エンジンと前記三元触媒との間に配置され該エンジ
   ンの排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサとを有
   し、前記０２センサの出力電圧が基準電圧より低くなっ
   たときに該０２センサの活性化信号を発生すると共に該
   活性化信号発生後、混合気の空燃比フィードバック運転
   領域を検出したときに前記０２センサの出力信号に応じ
   て空燃比フィードバック制御信号を供給開始する内燃エ
   ンジレの空燃比制御方法において、前記エンジンが特定
   運転状態にあるか否かを判別し、特定運転状態にあると
   判別したときには前記０２センサの活性化信号によらず
   に前記空燃比フィードバック制御を開始するようにした
   ことを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。 ２、前記特定運転状態は前記エンジンの温度が所定温度
   以上の運転状態であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンの空燃比制御方法。 ３、前記特定運転状態は前記空燃比フィドバソク運転領
   域を検出した後所定時間後であることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの空燃比制御方法
   。 ４、　内燃エンジンの運転状態に応じて基本燃料を決定
   すると共に始動後増量補正及びエンジン水温増量補正を
   行う一方、エンジンの排気ガス中の酸素濃度を検出する
   ０２センザの出力電圧が基準電圧よりも低くなったとき
   に前記０２センサの活性化信号を発生ずると共に該活性
   化信号発生後、混合気の空燃比フィードバック運転領域
   を検出したとき前記０２センサの出力信号に応じて空燃
   比フィードバック補正信号を供給開始する内燃エンジン
   の空燃比制御方法において、前記エンジンが特定運転状
   態にあるか否かを判別し、特定運転状態にあると判別し
   たときには前記０５センナの活性化信号によらずに前記
   空燃比フィードバック制御を開始するようにしたことを
   特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方法。 ５、　前記特定運転状態は前記空燃比フィードバンク運
   転領域を検出後所定時間後の運転状態であることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項記載の内燃エンジンの空燃
   比制御方法。 ６、前記特定運転状態を検出し前記空燃比フィードバッ
   ク制御を開始したときには前記始動後増量補正及び前記
   エンジン水温増量補正を行わないことを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の内燃エンジンの空燃比制御方法
   。