JPH02188648A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエンジンの燃料噴射量、点火時期、ＥＧＲＩ等
を制御するエンジンの制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

大気圧が変化するとエンジンの空燃比がずれるため、従
来のエンジン制御装置においては、大気圧センサにより
大気圧を検出するのが一般的である。そこで、従来、吸
気負圧を検出する圧力センサに大気圧を導き、１個の圧
力センサで吸気負圧と大気圧とを検出するものが考えら
れている（例えば、特開昭５７−３２０５９号公報、特
開昭５７−１０４８３５号公報、特開昭６１−１８５６
４７号公報）。

また、エンジンの吸気負圧とエンジン回転数とにより基
本燃料噴射量を演算するＤ−Ｊ方式と、エンジンのスロ
ットル開度とエンジン回転数とにより基本燃料噴射量を
演算するαＮ方式とを併用してエンジンを制御するもの
も考えられている（例えば、特開昭５６−９６１３２号
公報）。

（発明が解決しようとする課題〕 ところが、前述した従来の前者のものを後者のものに適
用して、エンジンの吸気負圧を検出する必要のない時に
、吸気負圧を検出する圧力センサで大気圧を検出するよ
うにすると、圧力センサで大気圧を検出している時に突
然吸気負圧を検出する運転状態になったとき、電磁弁を
直ちに切り換えて圧力センサに吸気負圧を導入しようと
しても、この圧力センサに吸気負圧が導入されて吸気負
圧が検出できるようになるまでに時間遅れが生じ、電磁
弁切り換え直後に圧力センサに残っている大気圧を吸気
負圧として誤検出し、エンジンの制御性が不正確になる
という問題がある。

そこで、本発明は、大気圧を検出している時に突然吸気
負圧を検出する運転状態になったとしても、大気圧を吸
気負圧として誤検出することによる不具合を解消して、
エンジンの制御性を向上することを目的とするものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

そのため、本発明は第１図に示すごとく、エンジンのス
ロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エ
ンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、圧力を検
出する圧力検出手段と、この圧力検出手段に導かれる圧
力をエンジンの吸気負圧と大気圧とに切り換える吸気圧
・大気圧切り換え手段と、この切り換え手段により前記
圧力検出手段に大気圧が導かれているときの前記圧力検
出手段の出力により大気圧を検出する大気圧検出手段と
、前記スロットル開度検出手段よりのスロットル開度信
号と前記回転数検出手段よりの回転数信号とにより第１
のエンジン制御量を演算する第１演算手段と、前記圧力
検出手段よりの吸気負圧信号と前記回転数検出手段より
の回転数信号とにより第２のエンジン制御量を演算する
第２演算手段と、エンジン状態に応じて前記第１のエン
ジン制？１１と前記第２のエンジン制御量とを選択する
選択手段と、この選択手段により選択された第１、第２
のエンジン制御量と前記大気圧検出手段により検出され
た大気圧とによりエンジンの制御をするエンジン制御手
段と、前記吸気圧・大気圧切り換え手段により前記圧力
検出手段に導入される圧力が大気圧から吸気負圧に切り
換えられてから所定期間の間、前記選択手段により前記
第１のエンジン制御量の選択を継続した後、前記第２の
エンジン制御量を選択する遅延手段とを備えるエンジン
の制御装置を提供するものである。

また、前記選択手段として前記第１のエンジン制御量か
ら第２のエンジン制御量への変化を徐々に実行する徐変
手段を含むようにすることもできる。

さらに、前記スロットル開度検出手段の代わりに、エン
ジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を設け
ることもできる。

〔作用〕

これにより、エンジンのスロットル開度をスロットル開
度検出手段により検出し、エンジンの回転数を回転数検
出手段により検出し、圧力検出手段に導かれる圧力を吸
気圧・大気圧切り換え手段によりエンジンの吸気負圧と
大気圧とに切り換える。また、この切り換え手段により
圧力検出手段に大気圧が導かれているときの圧力検出手
段の出力により大気圧検出手段によって大気圧を検出し
、スロットル開度検出手段よりのスロットル開度信号と
回転数検出手段よりの回転数信号とにより第１演算手段
によって第１のエンジン制御量を演算する。そして、圧
力検出手段よりの吸気負圧信号と回転数検出手段よりの
回転数信号とにより第２演算手段によって第２のエンジ
ン制御量を演算し、エンジン状態に応じて第１のエンジ
ン制御量と第２のエンジン制御量とを選択手段により選
択する。

また、この選択手段により選択された第１、第２のエン
ジン制御量と大気圧検出手段により検出された大気圧と
によりエンジン制御手段によってエンジンの制御をする
とともに、吸気圧・大気圧切り換え手段により圧力検出
手段に導入される圧力が大気圧から吸気負圧に切り換え
られてから所定期間の間、遅延手段によって選択手段に
より第１のエンジン制御１１の選択を継続した後、第２
のエンジン制御量を選択する。

また、第１のエンジン制御量から第２のエンジン制御量
への変化を徐変手段によって徐々に実行するようにする
こともできる。

さらに、スロットル開度検出手段の代わりに、吸入空気
量検出手段によりエンジンの吸入空気量を検出するよう
にすることもできる。

〔実施例〕

次に、本発明の実施例を第２図ないし第９図を参照しつ
つ説明する。

第２図は本実施例が適用される内燃機関とその制御系統
の概略構成図を示す。ｌは６気筒エンジンのシリンダ、
２はシリンダｌに接続される吸気管３内の吸入空気圧力
または、大気圧力を検出する圧力検出手段をなす圧力セ
ンサであって、半導体形圧力センサにより構成される。

４は吸気管３の各シリンダ吸気ポート付近に設けられた
電磁作動式の燃料噴射弁、５はイグナイタの一部をなす
点火コイル、６は点火コイル５に接続されたデイースト
リビュータである。このデイ−ストリビュータロのロー
タは機関回転の１／２の回転数で回転駆動され、内部に
は機関回転数、燃料噴射時期を示す信号と気筒判別信号
を出力する回転センサ７が配設される。９はスロットル
バルブ、１０はスロットルバルブ９の開度を検出するス
ロットルポジションセンサ、１１は機関の冷却水温度を
検出するサーミスタ式の水温センサ、１２は吸入空気温
度を検出する吸気温センサ、１３はエキゾーストマニホ
ルド１４に設けられた空燃比センサである。この空燃比
センサ１３は排気ガス中の酸素濃度がら空燃比を検出し
、この空燃比を示す信号、例えば空燃比が理論空燃比に
比ベリッチの時には１ボルト程度、リーンの時には０．
１ボルト程度の電圧信号を出力する。１５は電磁弁で圧
力センサ２と吸気管３の間に設けられている。該電磁弁
は制御回路８からの制御信号により圧力センサに通じる
圧力を吸気管３側又は大気側へ切り換える働きをする三
方弁の構造をしている。

８はエンジンの燃料噴射量をその運転状態に応じて制御
し、空燃比の制御を行う電子制御回路であって、マイク
ロコンピュータにより構成される。

制御回路８は、圧力センサ２、回転センサ７、スロット
ルポジションセンサ１０、水温センサ１１吸気温センサ
１２、及び空燃比センサ１３からの各検出信号を取り込
み、これらの検出データに基づいて燃料噴射量を算出し
、燃料噴射弁４の開弁時間を制御して空燃比制御を行う
。

第３図は制御回路８及び各機関センサ等のブロック図を
示し、１００は所定のプログラムによって演算処理を実
行するＭＰＵ（マイクロプロセッサユニット）、１０１
はＭＰＵ１００に割り込み信号を出力する割り込み制御
部、１０２は回転センサ７からの回転角信号をカウント
し、エンジン回転速度を算出するカウンタ部、１０３は
空燃比センサ１３からの検出信号を人力するデジタル入
力ボート、１０４は圧力センサ２およびスロットルポジ
ションセンサ１０からの検出信号（アナログ信号）を入
力してデジタル信号に変換するＡＺＤｉｔＡ部である。

１０５はプログラムや演算に使用するマンプデータ等が
予め記憶された読み出し専用メモリであるＲＯＭ、１０
６は書き込み読み出し可能な不揮発性メモリであるＲＡ
Ｍであり、キースイッチのオフ後も記憶内容を保持する
。１０７はレジスタを含む点火時期制御信号出力用の出
力カウンタ部であり、ＭＰＵ１００で演算された点火時
期データを取り込み、点火時期制御信号をクランク角に
応じて出力する。１０８はレジスタを含む燃料噴射量（
時間）制御信号出力用の出力カウンタ部であって、ＭＰ
Ｕ１００から送られる燃料噴射量データを人力し、この
データに基づいて燃料噴射弁４の開弁時間を制御する制
御パルス信号のデユーティ比を決定し、噴射量制御信号
を出力する。なお、出力用のカウンタ部１０７又は１０
８から出力される制御信号は電力増幅器１０９．１１０
を介してそれぞれ点火コイル５、又は各気筒毎の燃料噴
射弁４に印加される。出カポ−１−１２１は、ＭＰＵ　
１００からの、電磁弁１５を吸気管３側から大気側へ切
り換える通電信号を出力する。該通電信号は電力増幅器
１２２を介して電磁弁１５に印加される。また、上記制
御回路８内において、ＭＰＵ１００、割り込み制御部１
０１、入力カウンタ部１０２、デジタル入力ボート１０
３、Ａ／Ｄ変換器１０４、ＲＯＭ１０５゜ＲＡＭ１０６
、出力カウンタ部１０７，１０８、出カポ−１−１２１
はそれぞれコモンバス１１１に接続され、必要なデータ
の転送がＭＰＵ１００の指令により行われる。

回転センサ７は３個のセンサ７１，７２．７３を備え、
第１の回転角センサ７１は第４図のタイミングチャート
の（Ａ）に示すように、デイストリビュータロの１回転
毎、つまりクランク軸２回転（７２０度の角度）毎に１
回だけ、クランク角０°から所定の角度０手前の位置で
角度信号Ａを発生する。第２の回転角センサ７２はクラ
ンク軸の２回転毎に１回、クランク角３６０°から所定
の角度０手前の位置において角度信号Ｂを発生する。第
３の回転角センサ７３は、クランク軸の１回転毎に気筒
数に等しい個数の角度信号を等間隔に発生し、例えば６
気筒エンジンの場合はクランク角０°から６０°毎に６
個の角度信号Ｃを発生する。

割り込み制御部１０１は、これらの角度信号を回転セン
サ７から入力し、第３の回転角センサ７３の角度信号Ｃ
を２分周した信号を、第１の回転角センサ７１の角度信
号Ａが送出された直後に割り込み指令信号りとしてＭＰ
Ｕ１００に出力する。

この割り込み信号りの出力により、ＭＰＵ１００では点
火時期制御のための演算処理ルーチンが実行される。さ
らに割り込み制御部１０１は、第３の回転角センサ７３
の角度信号Ｃを６分周して得られる信号を、第１の回転
角センサ７１の角度信号Ａ及び第２の回転角センサ７２
の角度信号Ｂが送出されてから６番目、つまりクランク
角３００゛を起点として３６０°毎に割り込み指令信号
ＥとしてＭＰＵ１００に出力する。この割り込み指令信
号ＥはＭＰＵ１００に対し、燃料噴射量の演算の割り込
み指令を行う。

次に、上記構成においてその作動を説明する。

本実施例の基本構成は、特開昭５６−９６１３２号公報
と同様に、エンジンの吸気負圧とエンジン回転数とによ
り基本燃料噴射量を演算するＤ−Ｊ方式と、エンジンの
スロットル開度とエンジン回転数とにより基本燃料噴射
量を演算するαＮ方式とを併用する。そして、あるエン
ジン回転数に固定して考えると、噴射パルスは第５図α
−Ｔ（αＮ方式）、Ｐ−Ｔ　（Ｄ−Ｊ方式）のようにな
る。

全域をαＮで制御すると、スロットル開度、即ちアクセ
ル操作に対して燃料が敏感に反応するので、エンジンの
レスポンスは良いが、スロットルをバイパスする（例え
ばファストアイドル用補助エア）空気を検出できないた
め、バイパスエアが吸気空気全体に占める割合の大きい
軽負荷時に、Ａ／Ｆのずれが大きくなるので、軽負荷時
はＤ−Ｊ方式により制御する。第６図にαＮ方式とＤ−
Ｊ方式とを併用した特性の一例を示す。スロットル全閉
〜６°まではＤ−Ｊ方式１．８°以上はαＮ方式、６°
〜８＠はＤＪ方式で求めた噴射パルスと、αＮ方式で求
めた噴射パルスとに、第６図に示す重みづけをして合成
した形で、燃料噴射パルス巾を求める。

また、大気圧の求め方の概要は、以下の通りである。

スロットル開度により、αＮ方式制御域であることを判
定すると、コンピュータ８より電磁弁１５に信号を送り
、圧力センサ２に大気を導く。このように、電磁弁１５
を大気側に切り換えて、大気圧が安定して圧力センサ２
に到達するころあいを見計らって、圧力センサ２の出力
を大気圧として取り込む、この取り込みを完了したら、
すぐさま圧力センサ２にマニホールド負圧を導く、ここ
で、大気圧は登降坂走行により変化するものであるので
、数十秒あるいは数分に１開の間隔で検出すれば充分で
ある。そこで、αＮ方式で大気圧検出中（電磁弁１５が
大気側に導通）にスロットルを第４図の５°まで閉じた
と仮定する。本来、吸気マニホールドを使って噴射量を
制御すべきであるが、圧力センサ２には大気が導入され
ており、電磁弁１５をマニホールド側に切り換えても、
すぐさま圧力センサ２にマニホールド負圧が届かず、燃
料噴射量がくるってしまうことになる。

これを対策するために、次の手法を用いる。大気圧検出
中に、Ｄ−Ｊ方式制御域に入ったら（スロットルを閉じ
方向に動作したら）、すぐにマニホールド負圧を圧力セ
ンサ２に導（よう、電磁弁１５を切り換える。そして、
燃料噴射量は電磁弁１５を切り換えてから、所定時間（
マニホールド負圧が圧力センサ２に届くまでの時間）の
間、αＮ方式で制御し、その後、本来のＤ−Ｊ方式に戻
す。すなわち、第７図に示すように、ポイント■でαＮ
方式で、運転中において大気圧を検出していなければ、
ポイント■のようにＤ−Ｊ方式に直ちに重みづける。し
かしながら、ポイント■でαＮ方式で運転中において、
大気圧検出中であれば、ポイント■までαＮ方式で制御
した後、ポイント■で所定時間経過後、ポイント■のよ
うに重みＫを☆印のＤ−Ｊ方式まで変化させる。

第８図は制御回路８のメインルーチン中の大気圧取り込
みの制御フローである。本ルーチンは、他の制御プログ
ラムとともに周期的に起動される。

本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１でスロ
ットル開度が所定値より大か小か見る。第６図の例でみ
ると、所定値は８°である。スロットル開度が８°より
小のとき、大気圧を取り込まないので、ステップ２０６
へ進んで圧力センサ２に吸気負圧を導入する。逆に、ス
ロットル開度が８°より大のときには、ステップ２０２
へ進んで先回大気圧を取り込んでから所定時間（数十秒
〜数分のオーダー）経過したかみる。経過していないと
きには、大気圧を取り込まず、圧力センサ２には吸気負
圧を入れる。ステップ２０２で所定時間経っていると判
断したときは、ステップ２０３に進み、大気圧検出のた
め電磁弁１５を大気圧側に切り換え、圧力センサ２に大
気圧を導入する。

そして、ステップ２０４で圧力センサ２に大気圧を導入
してからの時間を見て、所定時間（コンマ何秒）経って
いないとき、このルーチンを終える。

ステップ２０４で所定時間経っていると判断したとき、
ステップ２０５へ進んで、制御回路８のＡ／Ｄ変換部１
０４により圧力センサ２の信号を読み込み、この読み込
んだ値を大気圧データとしてＲＡＭ１０６に格納し、次
にステップ２０６で圧力センサ２に吸気負圧を導入する
よう電磁弁２０６を切り換え、このルーチンを終える。

第９図は、制御回路８の割り込みルーチン中の燃料噴射
パルス中の計算の制御フローである。まず、ステップ３
０１でスロットルポジションセンサ１０の出力に基づい
て、ＲＡＭの所定のエリアにスロットル開度を取り込む
。次いで、ステップ３０２でスロットル開度が所定値（
第６図の例で見ると８°）以上のときは、αＮ方式で制
御するので、ステップ３０７でに＝１（第６図参照）と
し、以下ステップ３０８〜３１３まで処理して、最終燃
料噴射時間ＴＡＵを求める。

すなわち、ステップ３０８で圧力センサ２の出力に基づ
いて吸気負圧ＰをＲＡＭ１０６の所定のエリアに取り込
み、ステップ３０９で回転センサ７の出力に基づいてエ
ンジン回転数ＮをＲＡＭ　１０６の所定のエリアに取り
込む。そして、ステップ３１０で、α、ＮよりαＮ方式
による基本噴射パルス幅Ｔα８を、ＲＯＭ１０５から検
索して求め、また、ステップ３１１でＰＮよりＤ−Ｊ方
式による基本噴射パルス幅Ｔ　ＰＨを、ＲＯＭ１０５か
ら検索して求める。そして、上記Ｔα８およびＴＰＮを
もとに基本噴射時間Ｔｍを、Ｔ、＝に−Ｔα９＋（１−
Ｋ）　　・ＴＰＨにより演算する。次に、ステップ３１
３にて水温、吸気温、過渡、空燃比、大気圧等の各種補
正係数Ｃおよびパンテリ電圧により決まる無効噴射時間
Ｔｖをもとに、最終燃料噴射時間ＴＡＬＩを、ＴＡＵ＝
ＴＩ・ｃ十Ｔｖにより演算する。次いで、ステップ３１
４で制御回路８のＴＡＵｉｌ＋ＩＪ御用カウンタ１０８
にＴＡＵの値をセットする。スロットル開度が８°より
小さいとき（例えば第７図のごとく５°のとき）、ステ
ップ３０３で第６図に基づいてスロットル開度αに対応
して、Ｋを求める。このとき、ステップ３０４で圧力セ
ンサ２に吸気負圧導入中であるか否かを判別する。ステ
ップ３０４で圧力センサ２に大気圧が導入されていると
判別した場合、ステップ３０５で電磁弁１５を切り換え
、圧力センサ２に吸気負圧を導入する。次のステップ３
０６では、圧力センサ２に吸気圧を導入してから所定時
間経っているか否かを判別する。ステップ３０６で所定
時間経っていないと判定したとき、圧力センサ２には吸
気負圧が充分に達していないので、Ｋ＝１としてαＮ方
式で制御する。即ち、第７図のポイント■の状態である
。また、ステップ３０６で所定時間経っていると判定し
たときは、圧力センサ２に充分、吸気負圧が到達してい
るものとして、ステップ３０３で求めたＫを使ってＴＡ
Ｕを計算、出力する。

なお、Ｋ　＜　ｌ　ｊＪ域に入ったとき、圧力センサ２
に吸気負圧を導入してから、第７図のポイント■に所定
時間保持した後、即時ポイント■に切り換えるのではな
く、ポイント■→ポイント■に徐変（重みＫを１から０
に徐変）させてもよい。この場合には、第１０図に示す
ごとく、前回実行したに値から今回検索されたに値を減
算した値が所定値Δに以上か判断するステップ３１５と
、ステップ３１５の結果が所定値以上であると判断され
たときに、前回実行したに値からΔＫを減算した値を新
たなに値として設定するステップ３１６とを第９図のフ
ローに追加すればよい。

また、スロットル全閉でエンジン回転が高い減速時の燃
料カット中においても、電磁弁１５を切り換えて圧力セ
ンサ２に大気圧を導き、大気圧を検出することができる
。この場合には、第１１図のステップ２０７を第８図の
フローに追加すればよい。このときも、検出中にスロッ
トルを開く、あるいは回転数が下がってＤ−Ｊ方式によ
る燃料噴射領域に入ったら、しばらくの間、Ｋ＝１とし
てαＮ方式で燃料制御し、その後、即時もしくは徐変の
形でＫを切り換える。

また、第９図のフローにおいて、ステップ３０７でに＝
１とする代わりにに＝０．９として実質的にに＝１と同
じような値に設定するようにしてもよい。

また、第９図のフローにおいて、ステップ３０６で圧力
センサ２に吸気負圧を導入してから所定時間経過したか
を判断する代わりに、所定エンジン回転回数経過したか
を判断して、所定期間経過したか否かを判別するように
してもよい。

また、第１０図の徐変ステップを設けた場合には、第９
図のステップ３０６を省略して、ステップ３０４または
３０５を実行した後、第１０図のステップ３１５へ直接
進むようにしてもよい。

また、本発明は燃料噴射に限らず、点火時期、ＥＧＲ等
のエンジン制御においても同様に適用可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明においては、エンジンのスロッ
トル開度をスロットル開度検出手段により検出するかエ
ンジンの吸入空気量を吸入空気量検出手段により検出し
、エンジンの回転数を回転数検出手段により検出し、圧
力検出手段に導かれる圧力を吸気圧・大気圧切り換え手
段によりエンジンの吸気負圧と大気圧とに切り換え、こ
の切り換え手段により圧力検出手段に大気圧が導かれて
いるときの圧力検出手段の出力により大気圧検出手段に
よって大気圧を検出し、スロットル開度検出手段よりの
スロットル開度信号または吸入空気量検出手段よりの吸
入空気量信号と回転数検出手段よりの回転数信号とによ
り第１演算手段によって第１のエンジン制御量を演算し
、圧力検出手段よりの吸気負圧信号と回転数検出手段よ
りの回転数信号とにより第２演算手段によって第２のエ
ンジン制御量を演算し、エンジン状態に応じて第１のエ
ンジン制御１１と第２のエンジン制ｗｉｔとを選択手段
により選択し、この選択手段により選択された第１、第
２のエンジン制御量と大気圧検出手段により検出された
大気圧とによりエンジン制御手段によってエンジンの制
御をするとともに、吸気圧・大気圧切り換え手段により
圧力検出手段に導入される圧力が大気圧から吸気負圧に
切り換えられてから所定期間の間、遅延手段または徐変
手段によって、選択手段により第１のエンジン制御量の
選択を実質的に継続した後、第２のエンジン制御量を選
択するから、１個の圧力検出手段によって吸気負圧と大
気圧とを検出することができるのみならず、圧力検出手
段によって大気圧を検出している時に突然吸気負圧を検
出する運転状態になっても、所定期間の間は圧力検出手
段の不正確な出力信号を用いることなく、第１のエンジ
ン制御量によるエンジン制御が実質的に持続されて、エ
ンジンの制御性を向上することができるという優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の特許請求の範囲対応図、第２図は本発
明装置の一実施例を示す部分断面構成図、第３図は第２
図図示装置の要部構成を詳細に示すブロック図、第４図
は回転センサから出力される角度信号のタイミングチャ
ート、第５図〜第７図は第２図図示装置の作動説明に供
する特性図、第８図及び第９図は第２図図示装置の作動
説明に供するフローチャート、第１θ図及び第１１図は
本発明装置の他の実施例におけるフローチャートの要部
構成をそれぞれ示す。 ｌ・・・エンジンのシリンダ、２・・・圧力センサ、３
・・・吸気管、８・・・制御回路、ｌＯ・・・スロット
ルポジションセンサ。 第１図 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 （ほか１名） 第２図 舅 図 第 図 く水九丘、取１１込とルー七ン〉 第 図 第 図 スＯヮトＩｌ／閏７慴Ｌ Ｎ６図 第 図 ３０６、、ＹＥＳ 第 図 第 図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンのスロットル開度を検出するスロットル
   開度検出手段と、エンジンの回転数を検出する回転数検
   出手段と、圧力を検出する圧力検出手段と、この圧力検
   出手段に導かれる圧力をエンジンの吸気負圧と大気圧と
   に切り換える吸気圧・大気圧切り換え手段と、この切り
   換え手段により前記圧力検出手段に大気圧が導かれてい
   るときの前記圧力検出手段の出力により大気圧を検出す
   る大気圧検出手段と、前記スロットル開度検出手段より
   のスロットル開度信号と前記回転数検出手段よりの回転
   数信号とにより第１のエンジン制御量を演算する第１演
   算手段と、前記圧力検出手段よりの吸気負圧信号と前記
   回転数検出手段よりの回転数信号とにより第２のエンジ
   ン制御量を演算する第２演算手段と、エンジン状態に応
   じて前記第１のエンジン制御量と前記第２のエンジン制
   御量とを選択する選択手段と、この選択手段により選択
   された第１、第２のエンジン制御量と前記大気圧検出手
   段により検出された大気圧とによりエンジンの制御をす
   るエンジン制御手段と、前記吸気圧・大気圧切り換え手
   段により前記圧力検出手段に導入される圧力が大気圧か
   ら吸気負圧に切り換えられてから所定期間の間、前記選
   択手段により前記第１のエンジン制御量の選択を実質的
   に継続した後、前記第２のエンジン制御量を選択する遅
   延手段とを備えるエンジンの制御装置。
2. （２）前記選択手段は前記第１のエンジン制御量から第
   ２のエンジン制御量への変化を徐々に実行する徐変手段
   を含む請求項１記載のエンジンの制御装置。
3. （３）前記遅延手段の代わりに、前記吸気圧・大気圧切
   り換え手段により前記圧力検出手段に導入される圧力が
   大気圧から吸気負圧に切り換えられた時、前記選択手段
   による前記第１のエンジン制御量から前記第２のエンジ
   ン制御量への変化を徐々に実行させる徐変手段を設けた
   請求項１記載のエンジン制御装置。
4. （４）前記スロットル開度検出手段の代わりに、エンジ
   ンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を設けた
   請求項１〜３のうちいずれかに記載のエンジンの制御装
   置。