JPS58217734A - 内燃機関のデジタル制御方法 - Google Patents
内燃機関のデジタル制御方法Info
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- JPS58217734A JPS58217734A JP9873682A JP9873682A JPS58217734A JP S58217734 A JPS58217734 A JP S58217734A JP 9873682 A JP9873682 A JP 9873682A JP 9873682 A JP9873682 A JP 9873682A JP S58217734 A JPS58217734 A JP S58217734A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- engine
- crank angle
- digital control
- injection amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関のデジタル制御方法に係り、特に、
デジタル制御装置を備えた自動車用エンジンに用いるの
に好適な、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量により、機関の燃料噴射量を制御するようにし
た内燃機関のデジタル制御方法の改良に関する。
デジタル制御装置を備えた自動車用エンジンに用いるの
に好適な、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量により、機関の燃料噴射量を制御するようにし
た内燃機関のデジタル制御方法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動車用エンジン等の内燃機関にユータで、蜘噌
ヤ燃料噴射量及び点火時期の計算を、機関運転状態に応
じて繰り返し行い、機関の燃料噴射量及び点火時期をデ
ジタル制御するようにされている。
共に、自動車用エンジン等の内燃機関にユータで、蜘噌
ヤ燃料噴射量及び点火時期の計算を、機関運転状態に応
じて繰り返し行い、機関の燃料噴射量及び点火時期をデ
ジタル制御するようにされている。
コンピュータ内で燃料噴射量及び点火時期を繰り返し計
算する方法として、従来は、メインルーチンの中で、一
定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に繰り返し計算するよう
にしており、この方法によれば、割込みルーチンを用い
ることなく、燃料噴射量及び点火時期が迅速に計算でき
るものであるが、一般に、燃料噴射時期及び点火時期の
計算は、非常に多くの計算項目があるため、時間がかか
る。
算する方法として、従来は、メインルーチンの中で、一
定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に繰り返し計算するよう
にしており、この方法によれば、割込みルーチンを用い
ることなく、燃料噴射量及び点火時期が迅速に計算でき
るものであるが、一般に、燃料噴射時期及び点火時期の
計算は、非常に多くの計算項目があるため、時間がかか
る。
従って、両方共メインルーチンの中で無条件に繰返し計
算を行うと、プログラム上の負担が非常に大きく、又、
メインプログラムの周回時間が十数ミリ秒程度と節くな
り、更に、燃料噴射量或いは点火時期の計算中には、長
い間、他の仕事がイβＪもできないという欠点を有して
いた。
算を行うと、プログラム上の負担が非常に大きく、又、
メインプログラムの周回時間が十数ミリ秒程度と節くな
り、更に、燃料噴射量或いは点火時期の計算中には、長
い間、他の仕事がイβＪもできないという欠点を有して
いた。
前記のような欠点を解消するべく、例えば燃料噴射量を
、割込みルーチンの中で、機関ありランク角度に同期し
て計算する方法も考えられる。この方法によれば、計算
の無駄がなく、最新データが得られるものの、一方、割
込みルーチンの負担が犬となり、その開梱の仕事ができ
ない。又、多重割込みの場合には、優先順位をつけたり
、或いは、割込みルーチンを一時的に待機させる必要が
ある。更に、機関回転数に拘らず同一のクランク角度で
燃料噴射量の計算が行われるようにすると、機関回転数
が高い時は、燃料噴射量の計算が燃料噴射時期に間に合
わなくなる恐れがあり、一方、高回転時に合わせて燃料
噴射量の計算を早目に行うと、低回転時に計算データが
古くなってしまう等の問題点を有していた。
、割込みルーチンの中で、機関ありランク角度に同期し
て計算する方法も考えられる。この方法によれば、計算
の無駄がなく、最新データが得られるものの、一方、割
込みルーチンの負担が犬となり、その開梱の仕事ができ
ない。又、多重割込みの場合には、優先順位をつけたり
、或いは、割込みルーチンを一時的に待機させる必要が
ある。更に、機関回転数に拘らず同一のクランク角度で
燃料噴射量の計算が行われるようにすると、機関回転数
が高い時は、燃料噴射量の計算が燃料噴射時期に間に合
わなくなる恐れがあり、一方、高回転時に合わせて燃料
噴射量の計算を早目に行うと、低回転時に計算データが
古くなってしまう等の問題点を有していた。
父、変化の激しい基本噴射量の計算を割込みルーチンで
行い、変化の少ない補正係数の計算をメインルーチンで
行うことも考えられるが、割込みルーチンの負担が大き
くなるという問題点を有していた。
行い、変化の少ない補正係数の計算をメインルーチンで
行うことも考えられるが、割込みルーチンの負担が大き
くなるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、燃料噴射量の計算を適切な時期に行うことができ、
従って、エンジン制御の応答性を低下させることなく、
デジタル制御回路の負担を軽減することができる内燃機
関のデジタル制御方法を提供することを目的とする。
で、燃料噴射量の計算を適切な時期に行うことができ、
従って、エンジン制御の応答性を低下させることなく、
デジタル制御回路の負担を軽減することができる内燃機
関のデジタル制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量により、機関の燃料噴射量を制御するようにし
た内燃機関のデジタル制御方法において、前記燃料噴射
量を、機関のクランク角匿に同期して、機関回転数が低
い時は燃料噴射時期に近い比較的遅いクランク角度で、
一方、機関回転数が高い時は燃料噴射時期迄余裕がある
比較的早いクランク角度で、求めるようにして、前記目
的を達成したものである。
料噴射量により、機関の燃料噴射量を制御するようにし
た内燃機関のデジタル制御方法において、前記燃料噴射
量を、機関のクランク角匿に同期して、機関回転数が低
い時は燃料噴射時期に近い比較的遅いクランク角度で、
一方、機関回転数が高い時は燃料噴射時期迄余裕がある
比較的早いクランク角度で、求めるようにして、前記目
的を達成したものである。
又、前記比較的遅いクランク角度を、燃料噴射時期より
３０度前のクランク角度とし、前記比較的早いクランク
角度を、燃料噴射時期よシロ０度前ツクランク角度とし
たものである。
３０度前のクランク角度とし、前記比較的早いクランク
角度を、燃料噴射時期よシロ０度前ツクランク角度とし
たものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関のデジタル
制御方法が採用された自動車用エンジンのデジタル制御
装置の実施例を詳細に説明する。
制御方法が採用された自動車用エンジンのデジタル制御
装置の実施例を詳細に説明する。
本実施例は、第１図に示す如く、外気を取り入れるため
のエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取り入
れられた吸入空気の温度を検出するだめの吸気温センサ
１４と、スロットルボディ１６に配設され、運転席に配
設されたアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉す
るようにされた、吸入空気の流量を制御するだめのスロ
ットル弁１８と、該スロットル弁１８がアイドル開度（
二あるか否かを検出するためのアイドルスイッチ及びス
ロットル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポ
テンショメータを含むスロットルセンサ２０と、吸気干
渉を防止するだめのサージタンク２２と、該サージタン
ク２２内の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管
圧力士ンサ２３と、前記スロットル弁１８をバイパスす
るバイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配
設された、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによってアイドル回転速度を制御するだめのアイドル
回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に配設された、
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するだめ
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中１：配設された三元触媒コンバ
ータ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動し
て回転するディストリビュータ軸を有するディストリビ
ュータ４０と、該ディストリビュータ４０に内蔵された
、前記ディス） ＩＪピユータ軸の回転に応じて上死点
信号及びクランク角信号をそれぞれ出力する上死点セン
サ４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロック
に配設された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸
気管圧力と前記クランク角センサ４４出力のクランク角
信号から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程当りの基本噴射量を求めると共に、これを前記スロ
ットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力
の空燃比、前記冷却水温上ンサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量を決
定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力し、
又、同じくエンジン運転状態に応じて点火時期を決定し
てイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、
アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデ
ジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の
デジタル制御装置において、前記デジタル制御回路５４
内で、前記燃料噴射量を、前記クランク角センサ４４出
力から求められる機関のクランク角度に同期して、機関
回転数が判定値より低い時は燃料噴射時期より３０度前
のクランク角度で、一方、機関回転数が前記判定値より
高い時は燃料噴射時期より６０度前のクランク角度で、
計算するようにしたものである。
のエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取り入
れられた吸入空気の温度を検出するだめの吸気温センサ
１４と、スロットルボディ１６に配設され、運転席に配
設されたアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉す
るようにされた、吸入空気の流量を制御するだめのスロ
ットル弁１８と、該スロットル弁１８がアイドル開度（
二あるか否かを検出するためのアイドルスイッチ及びス
ロットル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポ
テンショメータを含むスロットルセンサ２０と、吸気干
渉を防止するだめのサージタンク２２と、該サージタン
ク２２内の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管
圧力士ンサ２３と、前記スロットル弁１８をバイパスす
るバイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配
設された、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによってアイドル回転速度を制御するだめのアイドル
回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に配設された、
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するだめ
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中１：配設された三元触媒コンバ
ータ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動し
て回転するディストリビュータ軸を有するディストリビ
ュータ４０と、該ディストリビュータ４０に内蔵された
、前記ディス） ＩＪピユータ軸の回転に応じて上死点
信号及びクランク角信号をそれぞれ出力する上死点セン
サ４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロック
に配設された、エンジン冷却水温を検知するための冷却
水温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸
気管圧力と前記クランク角センサ４４出力のクランク角
信号から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程当りの基本噴射量を求めると共に、これを前記スロ
ットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４出力
の空燃比、前記冷却水温上ンサ４６出力のエンジン冷却
水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量を決
定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力し、
又、同じくエンジン運転状態に応じて点火時期を決定し
てイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、
アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデ
ジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の
デジタル制御装置において、前記デジタル制御回路５４
内で、前記燃料噴射量を、前記クランク角センサ４４出
力から求められる機関のクランク角度に同期して、機関
回転数が判定値より低い時は燃料噴射時期より３０度前
のクランク角度で、一方、機関回転数が前記判定値より
高い時は燃料噴射時期より６０度前のクランク角度で、
計算するようにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
センサ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むだめのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドルスイッチ、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４等から入力されるデジタル信号を、所
定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むだめのデジタル入
力ポートロ４と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
るだめのリードオンリーメーリ（以下ＲＯＭと称する）
６６と、ＣＰＵ６０ ’における演算データ等を一
時的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
，ＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電源から
給電されて記憶を保持できるバックアップ用ランダムア
クセスメモリ７０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所
定のタイミングで前記アイドル回転制御弁２６、インジ
ェクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に出力するため
のデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続
するコモンバス７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
センサ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むだめのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドルスイッチ、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４等から入力されるデジタル信号を、所
定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むだめのデジタル入
力ポートロ４と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
るだめのリードオンリーメーリ（以下ＲＯＭと称する）
６６と、ＣＰＵ６０ ’における演算データ等を一
時的に記憶するだめのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
，ＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電源から
給電されて記憶を保持できるバックアップ用ランダムア
クセスメモリ７０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所
定のタイミングで前記アイドル回転制御弁２６、インジ
ェクタ３０、イグナイタ付コイル５２等に出力するため
のデジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続
するコモンバス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
前記デジタル制御回路５４は、そのＲ，０Ｍ６６内に記
憶されている、例えば第３図に示すようなメインルーチ
ンに従って、演算処理を行う。即ち、メインルーチンの
中の各所に配設されたステップ１０１により、ＴＡＵ計
算フラグが立っているか否かを判定し、判定結果が正で
ある場合には、ステップ１０２でＴＡＵ計算フラグをリ
セットし、次いで、ステップ１０３で燃料噴射時間ＴＡ
Ｕの計算を行う。計算終了後、或いは前出ステップ１０
１における判定結果が否である場合には、メインルーチ
ン中の次のステップに進む。メインルーチン内の’ｆ’
ＡＵ計算フラグの発見は、短時間に行う必要があるため
、前記ステップ１０１ｐ）至１０３は、メインルーチン
の各所に配置ｄされている。
憶されている、例えば第３図に示すようなメインルーチ
ンに従って、演算処理を行う。即ち、メインルーチンの
中の各所に配設されたステップ１０１により、ＴＡＵ計
算フラグが立っているか否かを判定し、判定結果が正で
ある場合には、ステップ１０２でＴＡＵ計算フラグをリ
セットし、次いで、ステップ１０３で燃料噴射時間ＴＡ
Ｕの計算を行う。計算終了後、或いは前出ステップ１０
１における判定結果が否である場合には、メインルーチ
ン中の次のステップに進む。メインルーチン内の’ｆ’
ＡＵ計算フラグの発見は、短時間に行う必要があるため
、前記ステップ１０１ｐ）至１０３は、メインルーチン
の各所に配置ｄされている。
前記メインルーチン中の’ｌ” Ａ Ｕ計算ステップ１
０３を作動させるだめのＴＡＵ計算フラグのセットは、
第４図に示すような、エンジン回転割込みルーチンによ
り行われる。即ち、エンジン回転割込みルーチン中に設
けられたステップ２０１により、エンジン回転数ＮＢが
、判定値以上であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ２０２に進み、現在のクランク
角度が燃料噴射時期より３０度前のクランク角度である
が否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ２０３に進み、ＴＡＵ計算フラグをセットする。一
方前出ステップ２０１における判定結果が正である場合
には、ステップ２０４に進み、現在のクランク角度が燃
料噴射時期より６０度前のクランク角度であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ２’
０５に進み、Ｔ Ａ Ｕ ｉｆ算フラグをセットする。
０３を作動させるだめのＴＡＵ計算フラグのセットは、
第４図に示すような、エンジン回転割込みルーチンによ
り行われる。即ち、エンジン回転割込みルーチン中に設
けられたステップ２０１により、エンジン回転数ＮＢが
、判定値以上であるか否かを判定する。判定結果が否で
ある場合には、ステップ２０２に進み、現在のクランク
角度が燃料噴射時期より３０度前のクランク角度である
が否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステ
ップ２０３に進み、ＴＡＵ計算フラグをセットする。一
方前出ステップ２０１における判定結果が正である場合
には、ステップ２０４に進み、現在のクランク角度が燃
料噴射時期より６０度前のクランク角度であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ２’
０５に進み、Ｔ Ａ Ｕ ｉｆ算フラグをセットする。
ステップ２０３゜２０５終了後、或いは、前出ステップ
２０２゜２０４の判定結果が否である場合には、エンジ
ン回転割込みルーチンの次のステップに進む。
２０２゜２０４の判定結果が否である場合には、エンジ
ン回転割込みルーチンの次のステップに進む。
このようにして、エンジン回転と同期してエンジン１回
転毎に決める必要がある燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、
エンジン回転割込みルーチン内で、エンジン回転数に応
じて変化する所定のクランク角度で立てられたＴＡＵ計
算フラグに応じて、メインルーチン内で行うことによシ
、燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、適切な時期に無駄なく
行うことができ、最新データに基づいて、燃料噴射時間
ＴＡＵの決定を行うことができる。又、エンジン回転が
低い場合には、燃料噴射時間ＴＡＵの計算周期も長くな
るので、デジタル制御回路の負担が小さい。更に、本実
施例においては、エンジン回転割込みルーチン内で燃料
噴射時間ＴＡＵの計算を直接行うことなく、エンジン回
転割込みルーチンでは、ＴＡＵ計算フラグを立てるだけ
にしているため、エンジン回転割込みルーチンの負担も
小（１１） さい。
転毎に決める必要がある燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、
エンジン回転割込みルーチン内で、エンジン回転数に応
じて変化する所定のクランク角度で立てられたＴＡＵ計
算フラグに応じて、メインルーチン内で行うことによシ
、燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、適切な時期に無駄なく
行うことができ、最新データに基づいて、燃料噴射時間
ＴＡＵの決定を行うことができる。又、エンジン回転が
低い場合には、燃料噴射時間ＴＡＵの計算周期も長くな
るので、デジタル制御回路の負担が小さい。更に、本実
施例においては、エンジン回転割込みルーチン内で燃料
噴射時間ＴＡＵの計算を直接行うことなく、エンジン回
転割込みルーチンでは、ＴＡＵ計算フラグを立てるだけ
にしているため、エンジン回転割込みルーチンの負担も
小（１１） さい。
なお前期実施例においては、燃料噴射時間ＴＡＵの計算
をメインルーチン内で行うようにしていたが、燃料噴射
時間ＴＡＵの計算を、エンジン回転割込みルーチン内で
直接行うことも勿論可能である。
をメインルーチン内で行うようにしていたが、燃料噴射
時間ＴＡＵの計算を、エンジン回転割込みルーチン内で
直接行うことも勿論可能である。
又、前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力式の
電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル制御装置に
適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、例えば、本発明を、吸入空気量式の電子制御燃料噴
射方法が採用されたデジタル制御装置に適用することも
勿論可能である。
電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル制御装置に
適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、例えば、本発明を、吸入空気量式の電子制御燃料噴
射方法が採用されたデジタル制御装置に適用することも
勿論可能である。
以上説明したとおり、本発明によれば、燃料噴射量の計
算が、機関回転数に応じて、必要な時にのみ行われるの
で、エンジンを効率的に制御でき、特に、工／ジン高回
転時の燃料噴射量の計算によるデジタル制御回路の負担
を軽減し、しかも、エンジン低回転時でも十分な応答性
を確保することができる。父、メインルーチンの周回時
間が、３（１２） ミリ秒程度迄短縮されるので、他の制御の応答性も良く
なる。更に、制御系に時間的な余裕を生み出すことがで
きる等の優れた効果を有する。
算が、機関回転数に応じて、必要な時にのみ行われるの
で、エンジンを効率的に制御でき、特に、工／ジン高回
転時の燃料噴射量の計算によるデジタル制御回路の負担
を軽減し、しかも、エンジン低回転時でも十分な応答性
を確保することができる。父、メインルーチンの周回時
間が、３（１２） ミリ秒程度迄短縮されるので、他の制御の応答性も良く
なる。更に、制御系に時間的な余裕を生み出すことがで
きる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関のデジタル制御方法が
採用された、自動車用エンジンのデジタル制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
２図は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路
の構成を示すブロック線図、第３図は、前記デジタル制
御回路におけるメインルーチンのプログラムの一部を示
す流れ図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １８・・・スロットル弁、 ２０・・・スロットルセンサ、 ２３・・・吸気管圧力センサ、 ３０・・・インジェクタ、 ３４・・・酸素濃度上ンサ、 ４４・・・クランク角センサ、 ５２・・・イグナイタ付コイル、 ５４・・・デジタル制御回路、 ６０・・・中央処理装置、 ６２・・・マルチプレクサ付アナログ入力ポート、６４
・・・デジタル入力ボート、 ６６・・・リードオンリメモリ、 ６８・・・ランダムアクセスメモリ、 ７２・・・デジタル出力ボート、 ７４・・・コモンバス。 第 ３ 回 第４ 図 。
採用された、自動車用エンジンのデジタル制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
２図は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路
の構成を示すブロック線図、第３図は、前記デジタル制
御回路におけるメインルーチンのプログラムの一部を示
す流れ図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １８・・・スロットル弁、 ２０・・・スロットルセンサ、 ２３・・・吸気管圧力センサ、 ３０・・・インジェクタ、 ３４・・・酸素濃度上ンサ、 ４４・・・クランク角センサ、 ５２・・・イグナイタ付コイル、 ５４・・・デジタル制御回路、 ６０・・・中央処理装置、 ６２・・・マルチプレクサ付アナログ入力ポート、６４
・・・デジタル入力ボート、 ６６・・・リードオンリメモリ、 ６８・・・ランダムアクセスメモリ、 ７２・・・デジタル出力ボート、 ７４・・・コモンバス。 第 ３ 回 第４ 図 。
Claims (2)
- （１）機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃料噴
射量により、機関の燃料噴射量を制御するようにした内
燃機関のデジタル制御方法において、前記燃料噴射量を
、機関のクランク角度に同期して、機関回転数が低い時
は燃料噴射時期に近い比較的遅いクランク角度で、一方
、機関回転数が高い時は燃料噴射時期迄余裕がある比較
的早いクランク角度で、求めるようにしたことを特徴と
する内燃機関のデジタル制御方法。 - （２）前記比較的遅いクランク角度が、燃料噴射時期よ
り３０度前のクランク角度とされ、前記比較的早いクラ
ンク角度が、燃料噴射時期より６０度前のクランク角度
とされている特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の
デジタル制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873682A JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873682A JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217734A true JPS58217734A (ja) | 1983-12-17 |
| JPH0323738B2 JPH0323738B2 (ja) | 1991-03-29 |
Family
ID=14227787
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9873682A Granted JPS58217734A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58217734A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011650A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Fujitsu Ten Ltd | 燃料噴射装置 |
| US7861690B2 (en) | 2005-11-29 | 2011-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55137320A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-27 | Hitachi Ltd | Engine controller |
| JPS569656A (en) * | 1979-07-02 | 1981-01-31 | Toyota Motor Corp | Control method of ignition timing for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP9873682A patent/JPS58217734A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55137320A (en) * | 1979-04-13 | 1980-10-27 | Hitachi Ltd | Engine controller |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6011650A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Fujitsu Ten Ltd | 燃料噴射装置 |
| JPH0569976B2 (ja) * | 1983-06-30 | 1993-10-04 | Fujitsu Ten Ltd | |
| US7861690B2 (en) | 2005-11-29 | 2011-01-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0323738B2 (ja) | 1991-03-29 |
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