JPS58144640A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
- Publication number
- JPS58144640A JPS58144640A JP2924182A JP2924182A JPS58144640A JP S58144640 A JPS58144640 A JP S58144640A JP 2924182 A JP2924182 A JP 2924182A JP 2924182 A JP2924182 A JP 2924182A JP S58144640 A JPS58144640 A JP S58144640A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- fuel injection
- intake pipe
- electronically controlled
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に係り、特
に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気管圧
力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると共に
、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記基本噴射量
を補正す９ることによって燃料噴射量を決定するように
した内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジンの吸気管圧
力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求めると共に
、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記基本噴射量
を補正す９ることによって燃料噴射量を決定するように
した内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数個
或いは１個配設し、＃Ｊインジェクタの開弁時間をエン
ジンの運転状態に応じて制御することによね、所定の空
燃比、の混合気がエンジン燃焼室に供；＊＊れるＸうに
するものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別
して、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
混合気を供給する方法の一つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸気マ
ニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒数個
或いは１個配設し、＃Ｊインジェクタの開弁時間をエン
ジンの運転状態に応じて制御することによね、所定の空
燃比、の混合気がエンジン燃焼室に供；＊＊れるＸうに
するものである。この電子制御燃料噴射装置には、大別
して、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした、
いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比ｆ：精密に制御することが可能
であり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジン
に広く用いられるようＫなっている。
であり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジン
に広く用いられるようＫなっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置においては、吸入空気量が、アイドル時と鳩負荷時で
５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いＩＯで、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度を
嵩めようとすると、電気信号のビット長が長くなり、デ
ジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必要
がある。
置においては、吸入空気量が、アイドル時と鳩負荷時で
５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いＩＯで、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度を
嵩めようとすると、電気信号のビット長が長くなり、デ
ジタル制御回路として高価なコンピュータを用いる必要
がある。
父、吸入空気量を測定するために、エアフローメータ等
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点ケ有していた。
の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があり
、設備費が高価となる等の問題点ケ有していた。
一刀、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、吸気電圧力の変化量が２〜３倍１！！度と少な
く、ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制
御回路における演算処理が容易であるだけでなく、吸気
管圧力を検知するための圧力センナも安価であるという
特徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特
に、減速時においては、吸気管圧力が減少しなければ燃
料噴射量が減少しないため、空燃比が一時的にオーバー
リッチとなって、減速性能が低いものとなるだけでなく
、排気ガス中の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持することが困
蝿であった。これは、排気下流側に配設した酸素濃度セ
ンサの出力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制
御するようにした場合においても、酸素濃度センサの応
答が遅いため、同様である。従って、従来に、吸気管圧
力式の電子制御燃料噴射方法會、空燃比を清書に制御す
ることが必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用
エンジンに用いることに困雌であると考えられていた。
いては、吸気電圧力の変化量が２〜３倍１！！度と少な
く、ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタル制
御回路における演算処理が容易であるだけでなく、吸気
管圧力を検知するための圧力センナも安価であるという
特徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子制御
燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く、特
に、減速時においては、吸気管圧力が減少しなければ燃
料噴射量が減少しないため、空燃比が一時的にオーバー
リッチとなって、減速性能が低いものとなるだけでなく
、排気ガス中の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持することが困
蝿であった。これは、排気下流側に配設した酸素濃度セ
ンサの出力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制
御するようにした場合においても、酸素濃度センサの応
答が遅いため、同様である。従って、従来に、吸気管圧
力式の電子制御燃料噴射方法會、空燃比を清書に制御す
ることが必要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用
エンジンに用いることに困雌であると考えられていた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、減速時に、エンジン要求特性に見合った適切な減量
補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持すること
ができ、従って、良好な減速性能と排気ガス浄化性能を
両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射方
法を提供することを目的とする。
で、減速時に、エンジン要求特性に見合った適切な減量
補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持すること
ができ、従って、良好な減速性能と排気ガス浄化性能を
両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射方
法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に１過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、減速時に補正係数を減少させ、次
いで、所定の回復速度で回復させることによって減速減
量を行うと共に、回復途中で前記回復速ｖＩＬ％−低速
に切換えるようにして、前記目的を達成したものである
。
じて基本噴射量を求めると共に１過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、減速時に補正係数を減少させ、次
いで、所定の回復速度で回復させることによって減速減
量を行うと共に、回復途中で前記回復速ｖＩＬ％−低速
に切換えるようにして、前記目的を達成したものである
。
又、前記回復速度の切換えを、前記補正係数が、エンジ
ン暖機状１１ＡＫ応じて変化する所定レベル迄回復した
時に行うようにして、エンジン暖機状態に応じた適切な
減速減量が行われるようにしだものである。
ン暖機状１１ＡＫ応じて変化する所定レベル迄回復した
時に行うようにして、エンジン暖機状態に応じた適切な
減速減量が行われるようにしだものである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用さ
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
九吸入空気の温度を検出する丸めの吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比例した電圧出
力を発生するポテンショメータを含ムスロットルセンサ
２０と、サージタンク２２と該サージタンク２２内の圧
力から吸気管圧力全検出するための吸気管圧力センサ２
３と前記絞。り弁１８ｔ−バイパスするバイパス通路２
４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することＫよってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２６と、
吸気マニホルド２８に配設され九、エンジン１０の吸気
ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ３ｏ
と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残
存酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素濃度センサ
３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気管３６の
途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エンジン
１０のクランク軸の回転と連動して回転するディストリ
ビュータ軸を有するディストリビュータ４゜と、咳ディ
ストリビュータ４０ＫＪ内蔵された、前記ディストリビ
ュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出方する上死点センサ４２及びクランク角センサ４４
と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センナ４６と、変速機４８の
出方軸の回転数から車両の走行速度を検出するための車
速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出カの吸気
管圧力と前記クランク角センサ４４の出方がら求められ
るエンジン回転数に応じてエンジン１工程あなりの基本
噴射量をマツプから求めると共に、これを前記スロット
ルセンサ２０の出力、’Ｆａｉｒ記酸素濃度センサ３４
出力の空燃比、前記冷却水温センナ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を決定して
イグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、ア
イドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデジ
タル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸
気管圧力式電子制御燃料噴射装胃において、前記デジタ
ル制御回路５４内で、前記スロットルセンサ２０のポテ
ンショメータ出力から検知される絞り弁開度の減少速度
、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力から検知され
る吸気管圧力の減少速度に応じて、減速時に補正係数を
減少させ、次いで、所定の回復速度で回復させることに
よって減速減量を行うと共に、回復途中で、前記補正係
数が、エンジン暖機状態に応じて変化する所定レベル迄
回復した時に、前記回復速度を低速に切換えるようにし
たものである。
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れるためのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
九吸入空気の温度を検出する丸めの吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようにされ
た、吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と、該
絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するため
のアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比例した電圧出
力を発生するポテンショメータを含ムスロットルセンサ
２０と、サージタンク２２と該サージタンク２２内の圧
力から吸気管圧力全検出するための吸気管圧力センサ２
３と前記絞。り弁１８ｔ−バイパスするバイパス通路２
４と、該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することＫよってアイドル
回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁２６と、
吸気マニホルド２８に配設され九、エンジン１０の吸気
ボートに向けて燃料を噴射するためのインジェクタ３ｏ
と、排気マニホルド３２に配設された、排気ガス中の残
存酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素濃度センサ
３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気管３６の
途中に配設された三元触媒コンバータ３８と、エンジン
１０のクランク軸の回転と連動して回転するディストリ
ビュータ軸を有するディストリビュータ４゜と、咳ディ
ストリビュータ４０ＫＪ内蔵された、前記ディストリビ
ュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク角信号
を出方する上死点センサ４２及びクランク角センサ４４
と、エンジンブロックに配設された、エンジン冷却水温
を検知するための冷却水温センナ４６と、変速機４８の
出方軸の回転数から車両の走行速度を検出するための車
速センサ５０と、前記吸気管圧力センサ２３出カの吸気
管圧力と前記クランク角センサ４４の出方がら求められ
るエンジン回転数に応じてエンジン１工程あなりの基本
噴射量をマツプから求めると共に、これを前記スロット
ルセンサ２０の出力、’Ｆａｉｒ記酸素濃度センサ３４
出力の空燃比、前記冷却水温センナ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を決定して
イグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更に、ア
イドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御するデジ
タル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１０の吸
気管圧力式電子制御燃料噴射装胃において、前記デジタ
ル制御回路５４内で、前記スロットルセンサ２０のポテ
ンショメータ出力から検知される絞り弁開度の減少速度
、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力から検知され
る吸気管圧力の減少速度に応じて、減速時に補正係数を
減少させ、次いで、所定の回復速度で回復させることに
よって減速減量を行うと共に、回復途中で、前記補正係
数が、エンジン暖機状態に応じて変化する所定レベル迄
回復した時に、前記回復速度を低速に切換えるようにし
たものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
センナ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入方ボート６２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、クランク
角センサ４４、車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ５Ｑに取込むため
のデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯ
Ｍと称する）６６と、ＣＰ Ｕ ６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電
源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用ラン
ダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称する
）７０と、ＣＰＵ６０における（ｗ１算結果を、所定の
タイミングで前記アイドル回転制御弁２６、インジェク
タ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデ
ジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続する
コモンバス７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４、冷却水温
センナ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入方ボート６２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、クランク
角センサ４４、車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ５Ｑに取込むため
のデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは各種定
数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯ
Ｍと称する）６６と、ＣＰ Ｕ ６０における演算デー
タ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下ＲＡＭと称する）６８と、機関停止時にも補助電
源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用ラン
ダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称する
）７０と、ＣＰＵ６０における（ｗ１算結果を、所定の
タイミングで前記アイドル回転制御弁２６、インジェク
タ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデ
ジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続する
コモンバス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４ｒｉ、吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力
から算出されるエンジン回転数ＮＥＫより、ＲＯＭ６６
に予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（
ＰＭ、ＮＥ）ｔ−続出す。
出力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力
から算出されるエンジン回転数ＮＥＫより、ＲＯＭ６６
に予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（
ＰＭ、ＮＥ）ｔ−続出す。
更に１各センナからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正することにより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ−ＴＰ（ＰＭ、Ｎｌ）＊ （１＋に＊Ｆ）・・・
（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合に
は増量補正倉表わし、Ｆが負である場合にに減量補正を
表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補正す
るため・の補正倍率であり、通常は１とされている。
（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合に
は増量補正倉表わし、Ｆが負である場合にに減量補正を
表わしている。又、Ｋは、前記補正係数Ｆを更に補正す
るため・の補正倍率であり、通常は１とされている。
このようにして決定された燃料噴射時間ＴＡＵに対応す
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジ／１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
る燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エン
ジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間Ｔ
ＡＵだけ開かれて、エンジ／１０の吸気マニホルド２８
内に燃料が噴射される。
本実施例における減速減量は次のようにして行われる。
即ち、第３図に示す如く、減速時に、時刻ｔ１で絞り弁
１８が閉じられ始めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行
して、第３図０に実線Ａで示すような、咬り弁開度ＴＡ
Ｏ減少速度に応じた迅速な減量補正を行う校り弁開度減
量（以下１人減量と称する）が行われる。このＴＡ滅責
は、具体的には、例えば、絞り弁開［ＴＡの所定時間毎
の変化量に応じた積算値を積算した値（負値）を補正係
数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に
、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬ迄は
高速の、所定レベルＬに到達した後に低速の、所定回復
速度ΔＦｌ、ΔＦ２（ΔＦｌ＞ΔＦ２）でＯ迄回復させ
ることによって行われる。
１８が閉じられ始めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行
して、第３図０に実線Ａで示すような、咬り弁開度ＴＡ
Ｏ減少速度に応じた迅速な減量補正を行う校り弁開度減
量（以下１人減量と称する）が行われる。このＴＡ滅責
は、具体的には、例えば、絞り弁開［ＴＡの所定時間毎
の変化量に応じた積算値を積算した値（負値）を補正係
数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎に
、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬ迄は
高速の、所定レベルＬに到達した後に低速の、所定回復
速度ΔＦｌ、ΔＦ２（ΔＦｌ＞ΔＦ２）でＯ迄回復させ
ることによって行われる。
次いで、吸気管圧力ＰＭが減少し始めると、時刻ｔ２か
ら、第３図０に実ＩＩＢで示すような、吸気管圧力ＰＭ
の減少速度に応じた精度の高い減量補正を行う吸気管圧
力減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ
減量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時
間毎の変化量に応じた積算値を積算した値（負値）を補
正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間
毎に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬ
迄は高速の、所定レベルＬに到達した後は低速の、所定
回復速度ΔＦｌ、ΔＦ２（ΔＦｌ＞ΔＦ２）で０迄回復
させることによって行なわれる。。
ら、第３図０に実ＩＩＢで示すような、吸気管圧力ＰＭ
の減少速度に応じた精度の高い減量補正を行う吸気管圧
力減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ
減量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時
間毎の変化量に応じた積算値を積算した値（負値）を補
正係数Ｆとし、次いで、エンジン回転毎或いは一定時間
毎に、エンジン冷却水温に応じて変化する所定レベルＬ
迄は高速の、所定レベルＬに到達した後は低速の、所定
回復速度ΔＦｌ、ΔＦ２（ΔＦｌ＞ΔＦ２）で０迄回復
させることによって行なわれる。。
本実施例においてに、前記ＴＡ減量及びＰＭ減量時に補
正係数Ｆを回復させる際に、＠４図に詳細に示す如く、
補正係数Ｆが、エンジン冷却水温に応じて変化する所定
レベル迄回復した時に、前記回復速度を低速に切換える
ようにしている。即ち、エンジン冷却水温が高い暖機終
了後の状態では、第４図に実４ＩＣで示す如く、比較的
高いレベルＬ１で回復速度の切換えが行なわれ、一方、
エンジン冷却水温が低いエンジン暖機中の状態では、同
じく＄４図に実線りで示す如く、比較的低い所定レベル
Ｌ２で切換えが行なわれる。
正係数Ｆを回復させる際に、＠４図に詳細に示す如く、
補正係数Ｆが、エンジン冷却水温に応じて変化する所定
レベル迄回復した時に、前記回復速度を低速に切換える
ようにしている。即ち、エンジン冷却水温が高い暖機終
了後の状態では、第４図に実４ＩＣで示す如く、比較的
高いレベルＬ１で回復速度の切換えが行なわれ、一方、
エンジン冷却水温が低いエンジン暖機中の状態では、同
じく＄４図に実線りで示す如く、比較的低い所定レベル
Ｌ２で切換えが行なわれる。
本実施例における減・Ｖ減量の回復のプログラムを第５
図に示す。
図に示す。
従って、エンジン回転毎或に拘らず、回復速度ケ高速の
単一速度とじ念場合に発生する恐れのあるオーバーリッ
チ、或いは、低速の単−速度とした喝今に発生する恐れ
のあるオーバーリーンを確″＋１！に防止して、エンジ
ンの要表特性に見合った、適切な減速減量が行なわれる
。
単一速度とじ念場合に発生する恐れのあるオーバーリッ
チ、或いは、低速の単−速度とした喝今に発生する恐れ
のあるオーバーリーンを確″＋１！に防止して、エンジ
ンの要表特性に見合った、適切な減速減量が行なわれる
。
尚、ＴＡｐ量とＰＭ減量が重複し九場合に、両者ケ合わ
せ行うと過減量になる恐れがある。従って、本実施例に
おいては、纂３図Ｏに太い実線で示す如く、前記１人減
量とＰＭ減量の鏝小値を几どって、時刻ｔ２〜ｔ３では
ＴＡ減量のみを行い、時刻ｔ３〜ｔ４では、ＰＭ城量の
みを行うようにしている。
せ行うと過減量になる恐れがある。従って、本実施例に
おいては、纂３図Ｏに太い実線で示す如く、前記１人減
量とＰＭ減量の鏝小値を几どって、時刻ｔ２〜ｔ３では
ＴＡ減量のみを行い、時刻ｔ３〜ｔ４では、ＰＭ城量の
みを行うようにしている。
前記のようにして、応答の早いＴＡ減量と精度の高いＰ
Ｍ減量を組み合わせて減速減量を行うことによって、適
切な減量を実現することができ、空燃比を理論空燃比近
傍に維持して、減速性能と排気ガス浄化性能を両立する
ことができる。
Ｍ減量を組み合わせて減速減量を行うことによって、適
切な減量を実現することができ、空燃比を理論空燃比近
傍に維持して、減速性能と排気ガス浄化性能を両立する
ことができる。
本実施例においては、回復速度の切換えを、補正係数Ｆ
が、エンジン暖機状態に応じて変イヒする所定レベル迄
回復した時に行うようにしていたので、エンジン暖機状
態忙拘らず、エンジンの要求特性によく合致した減速減
量が行わレル。構、回復速度の切換時点は、これに限定
されず、例え１ば、減速終了後、所定時間経過時に回復
速度の切換えを行うようにすることも可能である。
が、エンジン暖機状態に応じて変イヒする所定レベル迄
回復した時に行うようにしていたので、エンジン暖機状
態忙拘らず、エンジンの要求特性によく合致した減速減
量が行わレル。構、回復速度の切換時点は、これに限定
されず、例え１ば、減速終了後、所定時間経過時に回復
速度の切換えを行うようにすることも可能である。
又、前記実施例においては、エンジン暖機状・糊を、エ
ンジン冷却水温から検知するようにしていたが、エンジ
ン暖機状態を検知する方法はこれに限定されず、例えば
、エンジン温度或いは、エンジン始動後の経過時間から
検知することも可能である。
ンジン冷却水温から検知するようにしていたが、エンジ
ン暖機状態を検知する方法はこれに限定されず、例えば
、エンジン温度或いは、エンジン始動後の経過時間から
検知することも可能である。
更に、前記実施例においては、ＴＡ城量とＰＭ減量を組
合わせて減速域量を行うようにしていたが、減速域量の
組合わせはこれに限定されない。
合わせて減速域量を行うようにしていたが、減速域量の
組合わせはこれに限定されない。
以上説明した通り、本発明によれば、減速時にエンジン
要求特性に見合った適切な減量補正を行うことができ、
空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な減速性能と
排気ガス浄化性能を両立することができる。従って、吸
気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも、
精密な空燃比制御を行うことが可能となるという優れた
効果會有する。
要求特性に見合った適切な減量補正を行うことができ、
空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な減速性能と
排気ガス浄化性能を両立することができる。従って、吸
気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用いた場合でも、
精密な空燃比制御を行うことが可能となるという優れた
効果會有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方
法が採用された自動車用エンジンの吸気管Ｊモ方式電子
制御燃料噴射装置の実施例を示すブロック壱図、第２図
は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構
成を示すプ四ツク線図、第３図は、前記実施例における
減速減量の様子を示す一図、第４図は、同じく、減速減
量の回復の様子を示す線図、第５図は、同じく、減速減
量の回復のプログラムを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・吸気温センサ、 １８・・・絞り弁） ２０・・・スロットルセンナ、 ２３・・・吸気雪玉カセ／す、 ３０・・・インジェクタ、 ３４−・・酸素濃度センサ、 ４０・・・ディストリビュータ、 ４２・・・上死点センサ、 ４４・・・クランク角センサ、 ４６・・・冷却水温センサ、 ５４・・・デジタル制御回路、 ４３ 圀 第４図
法が採用された自動車用エンジンの吸気管Ｊモ方式電子
制御燃料噴射装置の実施例を示すブロック壱図、第２図
は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構
成を示すプ四ツク線図、第３図は、前記実施例における
減速減量の様子を示す一図、第４図は、同じく、減速減
量の回復の様子を示す線図、第５図は、同じく、減速減
量の回復のプログラムを示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・吸気温センサ、 １８・・・絞り弁） ２０・・・スロットルセンナ、 ２３・・・吸気雪玉カセ／す、 ３０・・・インジェクタ、 ３４−・・酸素濃度センサ、 ４０・・・ディストリビュータ、 ４２・・・上死点センサ、 ４４・・・クランク角センサ、 ４６・・・冷却水温センサ、 ５４・・・デジタル制御回路、 ４３ 圀 第４図
Claims (2)
- （１） エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量全補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、減速時に補正係数を減少させ、次
いで、所定の回復速度で回復させることによって減速減
量全行うと共に、回復途中で前記回復速度を低速に切換
えるようにしたことを特徴とする内燃機関の電子制御燃
料噴射方法。 - （２）岐記回復速度の切換大−を、前記補正係数が、エ
ンジン暖機状態に応じて変化する所定レベル迄同復した
時に行うようにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃
機関の電子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2924182A JPS58144640A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2924182A JPS58144640A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144640A true JPS58144640A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH0423098B2 JPH0423098B2 (ja) | 1992-04-21 |
Family
ID=12270744
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2924182A Granted JPS58144640A (ja) | 1982-02-24 | 1982-02-24 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144640A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104741A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nec Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPH02275036A (ja) * | 1989-04-18 | 1990-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4833231A (ja) * | 1971-09-04 | 1973-05-08 | ||
| JPS5724426A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio and its device |
-
1982
- 1982-02-24 JP JP2924182A patent/JPS58144640A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4833231A (ja) * | 1971-09-04 | 1973-05-08 | ||
| JPS5724426A (en) * | 1980-07-18 | 1982-02-09 | Nippon Denso Co Ltd | Control method of air-fuel ratio and its device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104741A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Nec Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPH02275036A (ja) * | 1989-04-18 | 1990-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0423098B2 (ja) | 1992-04-21 |
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