JPS58144635A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
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- JPS58144635A JPS58144635A JP2784682A JP2784682A JPS58144635A JP S58144635 A JPS58144635 A JP S58144635A JP 2784682 A JP2784682 A JP 2784682A JP 2784682 A JP2784682 A JP 2784682A JP S58144635 A JPS58144635 A JP S58144635A
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- Japan
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- fuel injection
- throttle valve
- engine
- amount
- opening
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に保り、特
に、吸気管圧力式の電子制御撚−料噴射装置を備え九０
動車用内燃機関に用いるのに好適な。
に、吸気管圧力式の電子制御撚−料噴射装置を備え九０
動車用内燃機関に用いるのに好適な。
エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴
射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することによって燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
の改良に関する。
射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応
じて前記基本噴射量を補正することによって燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼璽に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、１！子制御燃料噴射装
置を用いるものがある−これは、エンジン内に燃料を噴
射するためのインジェクタを。
混合気を供給する方法の一つに、１！子制御燃料噴射装
置を用いるものがある−これは、エンジン内に燃料を噴
射するためのインジェクタを。
例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロットルボ
デーに、エンジン気筒数個或いは１個配設し、該インジ
ェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御す
ることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。この電子制御燃料
噴射装置には、大別して、エンジンの吸入空気量とエン
ジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした。い
わゆる吸入空気量大の電子制御燃料噴射装置と、エンジ
ンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を
求めるようにした。いわゆる吸気管圧方式の電子制御燃
料噴射装置がある。
デーに、エンジン気筒数個或いは１個配設し、該インジ
ェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御す
ることにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにするものである。この電子制御燃料
噴射装置には、大別して、エンジンの吸入空気量とエン
ジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした。い
わゆる吸入空気量大の電子制御燃料噴射装置と、エンジ
ンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を
求めるようにした。いわゆる吸気管圧方式の電子制御燃
料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比を精密に制御することが可能で
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広く用いられるようになっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料゛噴射
装置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時
で５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度を
高めようとすると。
装置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時
で５０倍程度変化し、ダイナミックレンジが広いので、
吸入空気量を電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御回路における計算精度を
高めようとすると。
電気信号のビット長が長くなり、デジタル制御回路とし
て高価なコンピュータを用いる必要があ４又、吸入空気
量を測定するために、エアフローメータ等の非常に精密
な構造を有する測定器を用いる必要があり、設備費が高
価となる等の問題点を有していた。
て高価なコンピュータを用いる必要があ４又、吸入空気
量を測定するために、エアフローメータ等の非常に精密
な構造を有する測定器を用いる必要があり、設備費が高
価となる等の問題点を有していた。
一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置にお
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので。
いては、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と少なく、
ダイナミックレンジが狭いので。
後段のデジタル制御回路における演算処理が容易である
だけでなく、吸気管圧力を検知するための圧力センサも
安価であるという特徴を有する。しかしながら、吸入空
気量式の電子制御燃料噴射装置に比べると、空燃比の制
御精度が低く、特に。
だけでなく、吸気管圧力を検知するための圧力センサも
安価であるという特徴を有する。しかしながら、吸入空
気量式の電子制御燃料噴射装置に比べると、空燃比の制
御精度が低く、特に。
減速時においては、吸気管圧力が減少しなければ燃料噴
射量が減少しない丸め、空燃比が一時的にリッチとなっ
て、減速性能が低い屯のとなるだけでなく、排気ガス中
の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元触媒コンバー
タに適した所定範囲内に維持することが困難であった。
射量が減少しない丸め、空燃比が一時的にリッチとなっ
て、減速性能が低い屯のとなるだけでなく、排気ガス中
の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元触媒コンバー
タに適した所定範囲内に維持することが困難であった。
これは、排気下流側に配設した酸素濃度センサの出力信
号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素濃度センサの応答が遅いため
、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電子制
御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必要
な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに用
いることは困難であると考えられていえ。
号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御するように
した場合においても、酸素濃度センサの応答が遅いため
、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式の電子制
御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必要
な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに用
いることは困難であると考えられていえ。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされ九もの
で、減速時に、絞り弁開度の減少速度に応じた適切な減
量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持するこ
とができ、従って、良好な減速性能と排気ガス浄化性能
を両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射
方法を提供することを目的とする。
で、減速時に、絞り弁開度の減少速度に応じた適切な減
量補正を行って、空燃比を理論空燃比近傍に維持するこ
とができ、従って、良好な減速性能と排気ガス浄化性能
を両立させることができる内燃機関の電子制御燃料噴射
方法を提供することを目的とする。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することＫよって
燃料噴射量を決定するよう圧した内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において。
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することＫよって
燃料噴射量を決定するよう圧した内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において。
絞シ弁開度の所定時間毎の変化量に応じた積算値を積算
した値を補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じ
九減速減量を行うようにして、前記目的を達成したもの
である。
した値を補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じ
九減速減量を行うようにして、前記目的を達成したもの
である。
又、前記積算値を積算した値に下限を設けて。
過減量とならないようにしたものである。
以下図面を参照して１本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用さ
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を職人れるためのエ
アクリーナ１２と、＃エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出する丸めの吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され九アク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようＫされ
た。
れた吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を職人れるためのエ
アクリーナ１２と、＃エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温度を検出する丸めの吸気温センサ１４と
、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され九アク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するようＫされ
た。
吸入空気の流量を制御するための絞り弁１８と。
誼絞り弁１８がアイドル開度にあるか否かを検出するた
めのアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比例し九電圧
出力を発生するポテンショメータを含むスロットルセン
サ２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内
の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路
２４と。
めのアイドル接点及び絞り弁１８の開度に比例し九電圧
出力を発生するポテンショメータを含むスロットルセン
サ２０と、サージタンク２２と、該サージタンク２２内
の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管圧力セン
サ２３と、前記絞り弁１８をバイパスするバイパス通路
２４と。
該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパス通路
２４の開口面積を制御することによってアイドル回転速
度を制御する丸めのアイドル回転制御弁２６と、吸気マ
ニホルド２８に配設された。
２４の開口面積を制御することによってアイドル回転速
度を制御する丸めのアイドル回転制御弁２６と、吸気マ
ニホルド２８に配設された。
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た。排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３Ｂと、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４ｏに内層された。
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た。排気ガス中の残存酸素濃度から空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３Ｂと、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４ｏに内層された。
前記ディストリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及びクラ
ンク角センサ４４と、エンジンブロックに配設された。
びクランク角信号を出力する上死点センサ４２及びクラ
ンク角センサ４４と、エンジンブロックに配設された。
エンジン冷却水温を検知するための冷却水温センサ４６
と、変速機４８の出方軸の回転数から車両の走行速度を
検出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の
出力から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程あたりの基本噴射量をマツプから求めると共に、こ
れを、前記スロットルセンサ２ｏの出力、前記酸素濃度
センサ３４出カの空燃比、前記冷却水温センサ４６出力
のエンジン冷却水温等に応じて補正することによって、
燃料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期
を決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し
、更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制
御するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジ
ン１０の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、
前記デジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンサ
２０のボテンショメ〜り出力から検知される。絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じた積算値を積算した値を
補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じた減量補
正を行う絞り弁開度減量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の減少速度に応じた減
量補正を行う吸気管圧力減量を組合わせて、減速減量を
行うようにしたものである。
と、変速機４８の出方軸の回転数から車両の走行速度を
検出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の
出力から求められるエンジン回転数に応じてエンジン１
工程あたりの基本噴射量をマツプから求めると共に、こ
れを、前記スロットルセンサ２ｏの出力、前記酸素濃度
センサ３４出カの空燃比、前記冷却水温センサ４６出力
のエンジン冷却水温等に応じて補正することによって、
燃料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間
信号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期
を決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し
、更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制
御するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジ
ン１０の吸気管圧力式電子制御燃料噴射装置において、
前記デジタル制御回路５４内で、前記スロットルセンサ
２０のボテンショメ〜り出力から検知される。絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じた積算値を積算した値を
補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じた減量補
正を行う絞り弁開度減量と、前記吸気管圧力センサ２３
の出力から検知される吸気管圧力の減少速度に応じた減
量補正を行う吸気管圧力減量を組合わせて、減速減量を
行うようにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４．スロットルセ／す２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３゜酸素濃度センサ３４％冷却水温
センサ４６等から人力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２゜クランク
角センサ４４．車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰ Ｕ ６０ Ｋ取込
むためのデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは
各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以
下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰυ６０における演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下ＲＡＭと称する）６８と１機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用ラ
ンダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称す
る）７０と、ＣＰＬＪ６０における演算結果を、所定の
タイミングで前記アイドル回転制御弁２６．インジェク
タ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデ
ジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続する
コモンバス７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４．スロットルセ／す２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３゜酸素濃度センサ３４％冷却水温
センサ４６等から人力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２゜クランク
角センサ４４．車速センサ５０等から入力されるデジタ
ル信号を、所定のタイミングでＣＰ Ｕ ６０ Ｋ取込
むためのデジタル入力ポートロ４と、プログラム或いは
各種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以
下ＲＯＭと称する）６６と、ＣＰυ６０における演算デ
ータ等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモ
リ（以下ＲＡＭと称する）６８と１機関停止時にも補助
電源から給電されて記憶を保持できるバックアップ用ラ
ンダムアクセスメモリ（以下バックアップＲＡＭと称す
る）７０と、ＣＰＬＪ６０における演算結果を、所定の
タイミングで前記アイドル回転制御弁２６．インジェク
タ３０．イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデ
ジタル出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続する
コモンバス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力センサ２３出
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＨにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ、ＮＥ）を続出す。
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センサ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＨにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ、ＮＥ）を続出す。
更に、各センサからの信号に応じて１次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正するととくより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
基本噴射時間ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）を補正するととくより
、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）氷（１＋に本Ｆ） ・
・・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし％Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。又、には、前記補正係数Ｆを更に補
正するための補正倍率であり、通常はｌとされている。
・・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし％Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。又、には、前記補正係数Ｆを更に補
正するための補正倍率であり、通常はｌとされている。
このようにして決定された燃料噴射時間ＴＡＬＩに対応
する燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エ
ンジン回転と同期してインジエクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
する燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エ
ンジン回転と同期してインジエクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジン１０の吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
本実施例における減速減量は次のようにして行われる。
即ち、第３図に示す如く、減速時に、時刻１．で絞り弁
１８が閉じられ始めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行
して、第３図０に実線Ａで示すような、絞り弁開度ＴＡ
の減少速度に応じ九迅速な減量補正を行う絞り弁開度減
量（以下ＴＡ減量と称する）が行われる。このＴＡ減量
は、具体的には。
１８が閉じられ始めると、吸気管圧力ＰＭの減少に先行
して、第３図０に実線Ａで示すような、絞り弁開度ＴＡ
の減少速度に応じ九迅速な減量補正を行う絞り弁開度減
量（以下ＴＡ減量と称する）が行われる。このＴＡ減量
は、具体的には。
第４図に示す如く、絞り弁開度ＴＡの所定時間毎の変化
量ΔＴＡに応じて、該変化量ΔＴＡに対応させて予め設
定されている積算値ΔＦ（第ｄ図実ＳＣ＞を積算した値
（負値）を補正係数Ｆとし。
量ΔＴＡに応じて、該変化量ΔＴＡに対応させて予め設
定されている積算値ΔＦ（第ｄ図実ＳＣ＞を積算した値
（負値）を補正係数Ｆとし。
次いで、絞り弁開度ＴＡが一定となった時は、該補正係
数Ｆをエンジン回転毎或いは一定時間毎に。
数Ｆをエンジン回転毎或いは一定時間毎に。
所定の回復速度ΔＦで０迄回復することによって行われ
る。従って１例えば、絞り弁開度ＴＡが減速途中で一定
となった場合には、第４図に実線りで示すような状態と
なり、一方、絞り弁開度ＴＡが一気に全閉状態まで閉じ
られた場合には、同じく第４図に破線Ｅで示すような状
態となって、絞り弁開度の変化速度及び変化量に応じた
最適な減量補正が行われる。
る。従って１例えば、絞り弁開度ＴＡが減速途中で一定
となった場合には、第４図に実線りで示すような状態と
なり、一方、絞り弁開度ＴＡが一気に全閉状態まで閉じ
られた場合には、同じく第４図に破線Ｅで示すような状
態となって、絞り弁開度の変化速度及び変化量に応じた
最適な減量補正が行われる。
なお、第４図に破線Ｅで示すような急減速の場合に、積
算値ΔＦを積算した値をそのｔま補正係数Ｆとしてしま
うと、過減量となって、減速時にオーバーリーンとなる
可能性がある。従って、本実施例においては、第４図に
電点鎖線Ｇで示す如く、積算値ΔＦを積算した値に下限
を設け、補正係数Ｆが腋下限値Ｆｍ１ｎ を下まわらな
いようにしている。このＴＡ減量のプログラムを第５図
に示す。
算値ΔＦを積算した値をそのｔま補正係数Ｆとしてしま
うと、過減量となって、減速時にオーバーリーンとなる
可能性がある。従って、本実施例においては、第４図に
電点鎖線Ｇで示す如く、積算値ΔＦを積算した値に下限
を設け、補正係数Ｆが腋下限値Ｆｍ１ｎ を下まわらな
いようにしている。このＴＡ減量のプログラムを第５図
に示す。
次いで、吸気管圧力ＰＭが減少し始めると１時刻ｔ、か
ら、第３図のに実線Ｂで示すような、＠気管圧力ＰＭの
減少速度に応じたｎ度の高い減量補正を行う吸気管圧力
減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ減
量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の肇化蒙に応じ九積算値を積算した値（負値）を補正
係数Ｆとし１次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、所定の回復速度で０迄回復させることによって行わ
れる。
ら、第３図のに実線Ｂで示すような、＠気管圧力ＰＭの
減少速度に応じたｎ度の高い減量補正を行う吸気管圧力
減量（以下ＰＭ減量と称する）が行われる。このＰＭ減
量は、具体的には、例えば、吸気管圧力ＰＭの所定時間
毎の肇化蒙に応じ九積算値を積算した値（負値）を補正
係数Ｆとし１次いで、エンジン回転毎或いは一定時間毎
に、所定の回復速度で０迄回復させることによって行わ
れる。
なお、ＴＡ減量とＰＭ減量が重複した場合に。
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って１
本実施例においては、第３図のに太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって１時刻ｔ、
−ｗｔ、ではＴＡ減量のみを行い。
本実施例においては、第３図のに太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって１時刻ｔ、
−ｗｔ、ではＴＡ減量のみを行い。
時刻ｔ、〜ｔ４ では、ＰＭ減量のみを行うようにして
いる。
いる。
前記のようにして、応答の早いＴＡ減量と精度の高いＰ
Ｍ減量を組み合わせて減速減量を行うことＫよって、適
切な減量を実現することができ、空燃比を理論空燃比近
傍に維持して、減速性能と排気ガス浄化性能を両立する
ことができる。
Ｍ減量を組み合わせて減速減量を行うことＫよって、適
切な減量を実現することができ、空燃比を理論空燃比近
傍に維持して、減速性能と排気ガス浄化性能を両立する
ことができる。
なお前記実施例においては、絞り弁開度ＴＡの所定時間
毎の変化量ΔＴＡに応じて積算される積算値ΔＦが、第
６図に実線Ｃで示す如く、変化量ΔＴＡの１次関数とさ
れていたが、変化量ΔＴＡと積算値ΔＦの関係はこれに
限定されず、第６図に破線Ｈ或いは電点鎖線！で示す如
く、２次関数とすることも可能である。
毎の変化量ΔＴＡに応じて積算される積算値ΔＦが、第
６図に実線Ｃで示す如く、変化量ΔＴＡの１次関数とさ
れていたが、変化量ΔＴＡと積算値ΔＦの関係はこれに
限定されず、第６図に破線Ｈ或いは電点鎖線！で示す如
く、２次関数とすることも可能である。
又、前記実施例においては、ＴＡ減量とＰＭ減量を組合
わせて減速減量を行うようＫしていたが。
わせて減速減量を行うようＫしていたが。
減速減量の組合わせはこれに限定されない。
以上説明した通り５本発明によれば、減速時に。
絞り弁開度の減少速度に応じた適切な減量補正を行うこ
とができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な
減速性能と排気ガス浄化性能を両立することができる。
とができ、空燃比を理論空燃比近傍に維持して、良好な
減速性能と排気ガス浄化性能を両立することができる。
従って、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用い九
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能となると
いう優れ九効果を有する。
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能となると
いう優れ九効果を有する。
第１図は５本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方
法が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブ四ツク線図、第２図社
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図。 第３図は、前記実施例における減速減量の様子を示す線
図、第４図は、同じく絞り弁開度の減少速度に応じた減
速減量の様子を示す線図、第５図は。 同じく絞り弁開度の減少速度に応じた減速減量のプログ
ラムを示す流れ図、第６図は、同じく、前記実施例で用
いられている、絞り弁開度の所定時間毎の変化量と積算
値の関係を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・吸気温センサ。 １８・・・ｌｌｔすＪ、 ２０・・・スロット
ルセンサ。 ２３・・・吸気管圧力センサ、３０・・・インジェクタ
。 ３４・パ酸素濃度センサ、４０・パデイストリビュータ
。 ４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センサ、５４・・・デジタル制御
回路１゜代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第３ 図 弗４ ＠ 藺 Ｅ 第６ 図 一変化量ΔＴＡ
法が採用された自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブ四ツク線図、第２図社
、前記実施例で用いられているデジタル制御回路の構成
を示すブロック線図。 第３図は、前記実施例における減速減量の様子を示す線
図、第４図は、同じく絞り弁開度の減少速度に応じた減
速減量の様子を示す線図、第５図は。 同じく絞り弁開度の減少速度に応じた減速減量のプログ
ラムを示す流れ図、第６図は、同じく、前記実施例で用
いられている、絞り弁開度の所定時間毎の変化量と積算
値の関係を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １４・・・吸気温センサ。 １８・・・ｌｌｔすＪ、 ２０・・・スロット
ルセンサ。 ２３・・・吸気管圧力センサ、３０・・・インジェクタ
。 ３４・パ酸素濃度センサ、４０・パデイストリビュータ
。 ４２・・・上死点センサ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センサ、５４・・・デジタル制御
回路１゜代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第３ 図 弗４ ＠ 藺 Ｅ 第６ 図 一変化量ΔＴＡ
Claims (2)
- （１） エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法において、絞り弁開度の所定時間毎の変化竜
に応じた積算値を積り、シた値を補正係数として、絞り
弁開度の減少速度に応じた減速減量を行うようにしたこ
とを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射方法。 - （２） 前記積算値を積算した値に下限が設けられて
いる特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の電子制御
燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784682A JPS58144635A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2784682A JPS58144635A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144635A true JPS58144635A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH0368221B2 JPH0368221B2 (ja) | 1991-10-25 |
Family
ID=12232279
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2784682A Granted JPS58144635A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58144635A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0156358A2 (en) * | 1984-03-27 | 1985-10-02 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| JPS6312852A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04112937A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-14 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5364128A (en) * | 1976-11-04 | 1978-06-08 | Lucas Industries Ltd | Electronic fuel injection control system of internal combustion engine |
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS5535134A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-12 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS56101030A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Toyota Motor Corp | Method of electronically controlled fuel injection for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-02-23 JP JP2784682A patent/JPS58144635A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5364128A (en) * | 1976-11-04 | 1978-06-08 | Lucas Industries Ltd | Electronic fuel injection control system of internal combustion engine |
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS5535134A (en) * | 1978-09-01 | 1980-03-12 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio control system in internal combustion engine |
| JPS56101030A (en) * | 1980-01-18 | 1981-08-13 | Toyota Motor Corp | Method of electronically controlled fuel injection for internal combustion engine |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0156358A2 (en) * | 1984-03-27 | 1985-10-02 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| JPS60201049A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6312852A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPH04112937A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-14 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0368221B2 (ja) | 1991-10-25 |
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