JPS60201049A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS60201049A JPS60201049A JP59059133A JP5913384A JPS60201049A JP S60201049 A JPS60201049 A JP S60201049A JP 59059133 A JP59059133 A JP 59059133A JP 5913384 A JP5913384 A JP 5913384A JP S60201049 A JPS60201049 A JP S60201049A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- throttle
- sensor
- amount
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、電子制御燃料噴射装置に係り、特にスロット
ル開度によってエアフロセンサによる制御遅れに対する
減速補正を行ない、良好な運転性と最適空燃比を得るこ
とのできる電子制御燃料噴射装置に関する。
ル開度によってエアフロセンサによる制御遅れに対する
減速補正を行ない、良好な運転性と最適空燃比を得るこ
とのできる電子制御燃料噴射装置に関する。
一般に空気流量は、スロットルバルブの開度に比例して
変化するものである。しかし、スロットルバルブを全開
から全開にしても空気ｄ流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
変化するものである。しかし、スロットルバルブを全開
から全開にしても空気ｄ流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
これは、吸入空気通路がスロットルバルブまでの長さを
有し、このスロットルバルブの上流に空気流量センサが
設けら相ているためである。このため、スロットルバル
ブを閉方向に動かし一？ｒ時は運転制動をかけている（
減速している）ときであり、Ａ／Ｆ（空燃比）をリーン
にしなければならないのに空気流量センナによって吸入
空気量を検出し、この空気流量から最適供給燃料能を演
算してインジェクタよシ噴射するとＡ／Ｆ （空燃比）
がリッチにガってしまってエンジン制動が充分にきかな
い。そこで従来よりスロットルバルブの開度を開いて空
気流量センサによって供給燃料量を決定することによる
制御遅れを補正することが行なわれている。
有し、このスロットルバルブの上流に空気流量センサが
設けら相ているためである。このため、スロットルバル
ブを閉方向に動かし一？ｒ時は運転制動をかけている（
減速している）ときであり、Ａ／Ｆ（空燃比）をリーン
にしなければならないのに空気流量センナによって吸入
空気量を検出し、この空気流量から最適供給燃料能を演
算してインジェクタよシ噴射するとＡ／Ｆ （空燃比）
がリッチにガってしまってエンジン制動が充分にきかな
い。そこで従来よりスロットルバルブの開度を開いて空
気流量センサによって供給燃料量を決定することによる
制御遅れを補正することが行なわれている。
従来特開昭５８−１８５９４９号公報にあるようなスロ
ットルセンサを用いて減速補正を行なうシステムでは、
所定時間あたりのスロットルセンサ出力の変化量、すな
わち微分量をとらえて、スロットルセンナ出力の変化量
がある所定値を超えると空気流量センサの吸入空気量か
ら演算される供給燃料にある係数（例えば０．９）をか
けて減する補正いわゆる減速補正を行なっていた。しか
し、微分量だけとらえて一定の微分量になると一率に一
定の減速補正を行なっていると、第１図に示すように、
スロットル開度の変化がＡｔでの場合とＢまでの場合と
が同じ補正になってしまう。しかし、スロットル開度が
Ａまでの減速とＢまでの減速とでは空気量の変化は異な
るにも拘らず、同じ減速補正をしてしまうためＡ／Ｆの
最適な制御ができ力いという欠点を有していた。
ットルセンサを用いて減速補正を行なうシステムでは、
所定時間あたりのスロットルセンサ出力の変化量、すな
わち微分量をとらえて、スロットルセンナ出力の変化量
がある所定値を超えると空気流量センサの吸入空気量か
ら演算される供給燃料にある係数（例えば０．９）をか
けて減する補正いわゆる減速補正を行なっていた。しか
し、微分量だけとらえて一定の微分量になると一率に一
定の減速補正を行なっていると、第１図に示すように、
スロットル開度の変化がＡｔでの場合とＢまでの場合と
が同じ補正になってしまう。しかし、スロットル開度が
Ａまでの減速とＢまでの減速とでは空気量の変化は異な
るにも拘らず、同じ減速補正をしてしまうためＡ／Ｆの
最適な制御ができ力いという欠点を有していた。
本発明の目的は、最適空燃比制御を行なうことのできる
電子制御燃料噴射装置を提供する。
電子制御燃料噴射装置を提供する。
本発明は、一定時間毎にスロットル開度をサンプリング
して、その微分量をとらえて減速を検知し、減速を検知
する度に、補正量を累積することで、スロットルの動き
の大きいものと小さいものを区別して、最適な減速補正
を得、最適空燃比制御を行なおうというものである。
して、その微分量をとらえて減速を検知し、減速を検知
する度に、補正量を累積することで、スロットルの動き
の大きいものと小さいものを区別して、最適な減速補正
を得、最適空燃比制御を行なおうというものである。
以下、本発明の実施例について、説明する。
第２図には、本発明の適用される気化器が示されている
。
。
図において、エンジンに吸入される空気は空気流量セン
サ１によって計測される。この空気流量センサ２によっ
て計測された値はコントロールユニット２に取り込まれ
る。このコントロールユニット３においては、クランク
角センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン
回転数Ｎをめ、供給燃料量ｆｃｉｔ算し、その燃料量に
応じたパルスをインジェクタ３に出力する。するとイン
ジェクタ３に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射
される。いま、吸入空気量をＱＡ％ エンジン回転数を
Ｎとすると、インジェクタ３に供給される基本パルス幅
Ｔｐは次式で表わされる。
サ１によって計測される。この空気流量センサ２によっ
て計測された値はコントロールユニット２に取り込まれ
る。このコントロールユニット３においては、クランク
角センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン
回転数Ｎをめ、供給燃料量ｆｃｉｔ算し、その燃料量に
応じたパルスをインジェクタ３に出力する。するとイン
ジェクタ３に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射
される。いま、吸入空気量をＱＡ％ エンジン回転数を
Ｎとすると、インジェクタ３に供給される基本パルス幅
Ｔｐは次式で表わされる。
Ｔ ｐ＝ ｋ Ｘ ＱＡ ／ Ｎ ・・・・−・−（１
１ここでｋは定数である。一方、スロットルバルブ４の
開度を表わすスロットルセンサ５の出力を第３図に示す
如（’］’１ｍＦＢ；（例えば１０ｍ灘）毎に取シ込ん
で、’ｌ’１ ｍｓｅ＋】間のスロットル開度め変化量
を調べる。最新のスロットル開度をθＸとし、Ｔ １
ｍ 跡前のスロットル開度をθｘ−１とすると、θｘ−
１−〇Ｘ≧Δθ！ となった時、減速とみなして、減速補正係数ｋｏｌをセ
ットする。
１ここでｋは定数である。一方、スロットルバルブ４の
開度を表わすスロットルセンサ５の出力を第３図に示す
如（’］’１ｍＦＢ；（例えば１０ｍ灘）毎に取シ込ん
で、’ｌ’１ ｍｓｅ＋】間のスロットル開度め変化量
を調べる。最新のスロットル開度をθＸとし、Ｔ １
ｍ 跡前のスロットル開度をθｘ−１とすると、θｘ−
１−〇Ｘ≧Δθ！ となった時、減速とみなして、減速補正係数ｋｏｌをセ
ットする。
また、θｘ−１−〇Ｘ≧Δθ２となったときはΔθ１に
より減速度が太きいと判断して減速補正係数ｋｎ２をセ
ットする。さらにθｘ−１−〇Ｘ≧Δθ３となったとき
はΔθ２よシ減速度が大きいと判断して減速補正係数ｋ
ｏ３？ｃ’セットする。このΔθ、Δθ２．Δθ、とｋ
ｏｌ、 ｋｎ２＋ ｋｏｓの関係は、例えば Δθ１１°／１０ｍ５ｅｉ＋ ｋｏｌＯ，９５５％Δθ
２２°／ １０ｍ５ｅｅ ｋｏ２ ０．９ １０％Δθ
３３’ ７１０ｍ５ｅＩ： ｋｏ２０．８５ １５％で
ある。
より減速度が太きいと判断して減速補正係数ｋｎ２をセ
ットする。さらにθｘ−１−〇Ｘ≧Δθ３となったとき
はΔθ２よシ減速度が大きいと判断して減速補正係数ｋ
ｏ３？ｃ’セットする。このΔθ、Δθ２．Δθ、とｋ
ｏｌ、 ｋｎ２＋ ｋｏｓの関係は、例えば Δθ１１°／１０ｍ５ｅｉ＋ ｋｏｌＯ，９５５％Δθ
２２°／ １０ｍ５ｅｅ ｋｏ２ ０．９ １０％Δθ
３３’ ７１０ｍ５ｅＩ： ｋｏ２０．８５ １５％で
ある。
このｋｏは下式によりインジェクションパルス幅を補正
する。
する。
Ｔ ｉ ＝ Ｔ Ｉ） Ｘ ｋ ｏ −・・・・・・（
２１但しＴｉ：噴射パルス幅 Ｔｐ：基本パルス幅 ｋＤ：減速補正係数 従来の減速補正における減速補正係数ｋｎは第４図に示
すように、減速検知後の経過時間により変化し、ｋ、ｏ
、 ＝ １．０に復帰する。ところがこの方式では、第
１図のＡまでの減速でも、Ｂまでの減速でも同じ補正を
してしまい、Ａの減速に対して良好万補正係敬を決める
と、Ｂの減速に対しては補正不足となり、排気ガスが悪
くなる。一方Ｂの減速に対して良好な補正係数を決める
と、Ａの減スロットル開度の変化量をΔθ１と検知する
と、減速補正係数ｋｏ１が選ばれて補正演算される。
２１但しＴｉ：噴射パルス幅 Ｔｐ：基本パルス幅 ｋＤ：減速補正係数 従来の減速補正における減速補正係数ｋｎは第４図に示
すように、減速検知後の経過時間により変化し、ｋ、ｏ
、 ＝ １．０に復帰する。ところがこの方式では、第
１図のＡまでの減速でも、Ｂまでの減速でも同じ補正を
してしまい、Ａの減速に対して良好万補正係敬を決める
と、Ｂの減速に対しては補正不足となり、排気ガスが悪
くなる。一方Ｂの減速に対して良好な補正係数を決める
と、Ａの減スロットル開度の変化量をΔθ１と検知する
と、減速補正係数ｋｏ１が選ばれて補正演算される。
Ｕ、Ｊ＝ＴｐＸｋｏｌ＝０．９５Ｔｐ
次のサンプリングで、例えば第３図図示す点でスロット
ル開度の変化量をΔθ３と検知すると、減速補正係数ｋ
ｏ ｓが選択されて前回の補正量とが加算されて補正
演ヤされる。
ル開度の変化量をΔθ３と検知すると、減速補正係数ｋ
ｏ ｓが選択されて前回の補正量とが加算されて補正
演ヤされる。
Ｔｉ＝ＴｐＸ［１（１−ｋｏｘ＋１ ｋｏ３）］＝０．
８Ｔｐ さらに次のサンプリングで例えば第３図図１示Ａ点でス
ロットル開度の変化量をΔθ２と検知すると減速補正係
数ｋｏ２が選択されて、前回の補正量とが加算されて補
正演算される。すなわち、Ｔｉ ＝ＴｐＸ［０，８（１
ｋｔ！ｚ） 〕＝０．７Ｔｐ さらに次のサンプリングで例えば第３図図示ｄ点でスロ
ットル開度の変化量をΔθｌと検知すると減速補正係数
ｋｏｌが選択されて、前回の補正量とが加算されて補正
演算される。すなわち、Ｔｉ＝ＴＩ）Ｘ［０，７−（１
−ｋＤｌ ） ］＝ｏ、６ ｓ’ｒｐ このような減速が何回も検知されて減速補正されていっ
ても、第３図に示す如＜８Ｒ１１ＪミッタＫｍ＃＋１（
例えば０，４）が設けられており、これ以上減速補正は
されないよシになっている。また、第１リミツタＫｍｌ
にまでくるとこの最後の減速補正のかかった時点からあ
る時間Ｔ３ （例えは５０ｍｍ；）たつと自動的に第２
リミツタＫ ｍｍ ２（例えば０，６）に減速補正を変
えてやる。この第２リミツタに駆２よりある傾斜（最後
の減速検知から時間Ｔ１ （例えば２ｏｏｍｓｅｅ）あ
るいは時間Ｔ２ （例えば３００ ｍ５ｅｃ）−Ｊでに
、ｋ ｏ ＝ １に復帰する傾斜）でｋ ｏ ＝ １ま
で戻る。すなわち、減速補正がなされずに空気流量セン
サによって検出された空気量によって供給燃料量が決定
される。
８Ｔｐ さらに次のサンプリングで例えば第３図図１示Ａ点でス
ロットル開度の変化量をΔθ２と検知すると減速補正係
数ｋｏ２が選択されて、前回の補正量とが加算されて補
正演算される。すなわち、Ｔｉ ＝ＴｐＸ［０，８（１
ｋｔ！ｚ） 〕＝０．７Ｔｐ さらに次のサンプリングで例えば第３図図示ｄ点でスロ
ットル開度の変化量をΔθｌと検知すると減速補正係数
ｋｏｌが選択されて、前回の補正量とが加算されて補正
演算される。すなわち、Ｔｉ＝ＴＩ）Ｘ［０，７−（１
−ｋＤｌ ） ］＝ｏ、６ ｓ’ｒｐ このような減速が何回も検知されて減速補正されていっ
ても、第３図に示す如＜８Ｒ１１ＪミッタＫｍ＃＋１（
例えば０，４）が設けられており、これ以上減速補正は
されないよシになっている。また、第１リミツタＫｍｌ
にまでくるとこの最後の減速補正のかかった時点からあ
る時間Ｔ３ （例えは５０ｍｍ；）たつと自動的に第２
リミツタＫ ｍｍ ２（例えば０，６）に減速補正を変
えてやる。この第２リミツタに駆２よりある傾斜（最後
の減速検知から時間Ｔ１ （例えば２ｏｏｍｓｅｅ）あ
るいは時間Ｔ２ （例えば３００ ｍ５ｅｃ）−Ｊでに
、ｋ ｏ ＝ １に復帰する傾斜）でｋ ｏ ＝ １ま
で戻る。すなわち、減速補正がなされずに空気流量セン
サによって検出された空気量によって供給燃料量が決定
される。
したがって、第３図図１示Ａの如き減速補正の場合には
ある時間Ｔ４の時点（ＴＩＴ４）又は（ｆｉｌ ２＋ｐ
、 ）の時点からリニアにｋｏが１に近づいていく。
ある時間Ｔ４の時点（ＴＩＴ４）又は（ｆｉｌ ２＋ｐ
、 ）の時点からリニアにｋｏが１に近づいていく。
したがって、減速の時間が長い程、補正回数が多く減速
の絞弁の閉じるのが早い程、補正量が大きい。つまり、
減速時の補正が減速の程度によって細かく制御される。
の絞弁の閉じるのが早い程、補正量が大きい。つまり、
減速時の補正が減速の程度によって細かく制御される。
第５図には制御フローチャートが示されている。
この制御フローでは減速補正係数を２つの場合について
１説明する。すなわち、ステップ１ｏｏにおなる式でめ
る。次にステップ１０１においてスロットル開度Ｔ ＋
＋ ｖ を前回のスロットル開度ＴｎｖｏＬｌ）にシフ
トさせて記憶させ、ステップ１０２において現在のスロ
ットル開度Ｔ ｕ ｖ を取込む。
１説明する。すなわち、ステップ１ｏｏにおなる式でめ
る。次にステップ１０１においてスロットル開度Ｔ ＋
＋ ｖ を前回のスロットル開度ＴｎｖｏＬｌ）にシフ
トさせて記憶させ、ステップ１０２において現在のスロ
ットル開度Ｔ ｕ ｖ を取込む。
この値を現在のスロットル開度記、憶エリアに記憶する
。次に、ステップ１０３においてスロットル開度の変化
量ΔＴａをめ、ステップ１０４においてこの変化量がＯ
（零）よりも大きいか否か判定する。このステップ１０
４においてスロットル開度の変化量ΔＴｉが０（零）よ
りも太きいと判定すると、ステップ１０５においてこの
変化量ΔＴＨが比較値Δθ１より大きいか否かを判定す
る。この変化量ΔＴＲがΔθ１より太きいと判定すると
ステップ１０６において比較値Δθ２よりも大きいか否
かを判定し、大きいと判定すると、ステップ１０７にお
いて補正係数ｋＤ２をめる。
。次に、ステップ１０３においてスロットル開度の変化
量ΔＴａをめ、ステップ１０４においてこの変化量がＯ
（零）よりも大きいか否か判定する。このステップ１０
４においてスロットル開度の変化量ΔＴｉが０（零）よ
りも太きいと判定すると、ステップ１０５においてこの
変化量ΔＴＨが比較値Δθ１より大きいか否かを判定す
る。この変化量ΔＴＲがΔθ１より太きいと判定すると
ステップ１０６において比較値Δθ２よりも大きいか否
かを判定し、大きいと判定すると、ステップ１０７にお
いて補正係数ｋＤ２をめる。
まだ、ステップ１０６においてΔＩｐｎがΔθ２よりも
大きくないと判定するとステップ１０９において補正係
数ｋｏｌにめる。また、ステップ１０４においてΔＴＩ
＋が０よりも小さく、ステップ１０５においてΔＴＩ（
がΔθ１ よりも小さいと判定するとステップ１０８に
おいて補正係数ｋｏを１と、タイマ、減速時間を０にセ
ットする。
大きくないと判定するとステップ１０９において補正係
数ｋｏｌにめる。また、ステップ１０４においてΔＴＩ
＋が０よりも小さく、ステップ１０５においてΔＴＩ（
がΔθ１ よりも小さいと判定するとステップ１０８に
おいて補正係数ｋｏを１と、タイマ、減速時間を０にセ
ットする。
次に、ステップ１０７においてｋｏ２をめるとステップ
１１０において減速時間Ｔ ｏｔｃ Ｋ Ｔ ２をセッ
トし、ステップ１０９においてｋＤ、をめるとステップ
１１１において減速時間にＴ１をセットする。そしてス
テップ１１２においてＴ３をタイマにセットする。次に
、ステップ１１３において減速時間が０（零）か否か判
定し、０であると判定すると、ステップ１１４において
、減速補正係数ｋｏｇｃ （ｋＤ）に１をセットする。
１１０において減速時間Ｔ ｏｔｃ Ｋ Ｔ ２をセッ
トし、ステップ１０９においてｋＤ、をめるとステップ
１１１において減速時間にＴ１をセットする。そしてス
テップ１１２においてＴ３をタイマにセットする。次に
、ステップ１１３において減速時間が０（零）か否か判
定し、０であると判定すると、ステップ１１４において
、減速補正係数ｋｏｇｃ （ｋＤ）に１をセットする。
また、ステップ１１３において減速時間ＴｏｇｃがＯで
あると判定すると、ステップ１１５において’Ｊ’ｏｚ
ｃをセットし、ステップ１１６においてセットしたＴＤ
ＥＣが１ｖ４ よりも大きいか否かを判定する。このス
テップ１１６において、Ｔｏ！ｃがＴ４よね大きいと判
定すると、ステップ１１７においてセットされている減
速係数を減速係数とする。また、ステップ１１６におい
てＴｏＩＩＩＣがＴ４より小さいと判定するとステップ
１１８においてＫＤＥＣをめ、ステップ１１９において
タイマが０か否かを判定する。このステップ１１９にお
いてタイマが０（零）であると判定するとステップ１２
０において減速補正係数が第２リミツトより大きいか否
かを判定し、大きい場合はステップ１２５に移り、小さ
いと判定するとステップ１２１において第２リミツト値
を減速補正係数としてセットする。また、ステップ１１
９においてタイマが０であると判定するとステップ１２
２においてタイマをセリトン、ステップ１２３において
減速補正係数が第１のリミットより大きいか否かを判定
する。このステップ１２３において太きいと判定すると
ステップ１２５に移り、小さいと判定するとステップ１
２４において減速補正係数をセットする。次に、ステッ
プ１２５において基本パルス幅Ｔｐに減速補正係数をか
けて噴射パルス幅Ｉｌｌ ｉをめ、ステップ１２６にお
いて噴射パルス幅Ｔｉを出力レジスタにセットする。
。
あると判定すると、ステップ１１５において’Ｊ’ｏｚ
ｃをセットし、ステップ１１６においてセットしたＴＤ
ＥＣが１ｖ４ よりも大きいか否かを判定する。このス
テップ１１６において、Ｔｏ！ｃがＴ４よね大きいと判
定すると、ステップ１１７においてセットされている減
速係数を減速係数とする。また、ステップ１１６におい
てＴｏＩＩＩＣがＴ４より小さいと判定するとステップ
１１８においてＫＤＥＣをめ、ステップ１１９において
タイマが０か否かを判定する。このステップ１１９にお
いてタイマが０（零）であると判定するとステップ１２
０において減速補正係数が第２リミツトより大きいか否
かを判定し、大きい場合はステップ１２５に移り、小さ
いと判定するとステップ１２１において第２リミツト値
を減速補正係数としてセットする。また、ステップ１１
９においてタイマが０であると判定するとステップ１２
２においてタイマをセリトン、ステップ１２３において
減速補正係数が第１のリミットより大きいか否かを判定
する。このステップ１２３において太きいと判定すると
ステップ１２５に移り、小さいと判定するとステップ１
２４において減速補正係数をセットする。次に、ステッ
プ１２５において基本パルス幅Ｔｐに減速補正係数をか
けて噴射パルス幅Ｉｌｌ ｉをめ、ステップ１２６にお
いて噴射パルス幅Ｔｉを出力レジスタにセットする。
。
以上説明したように、本発明によれば最適な空燃比制御
を行なうことができる。
を行なうことができる。
第１図はスロットル開展状態を示す図、第２図は本発明
の適用されるエンジン構成図、第３図は本発明の実施例
を示す制御図、舘４図は従来の制御図、第５図は本発明
の制御フロー図である。 ｌ・・・スロットルセンサ、２・・・コントロールユニ
ット、３・・・インジェクタ、４・・・スロットルバル
ブ、５・・・スロットルセンサ。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 晧１図 喘間 不２図 七３［４
の適用されるエンジン構成図、第３図は本発明の実施例
を示す制御図、舘４図は従来の制御図、第５図は本発明
の制御フロー図である。 ｌ・・・スロットルセンサ、２・・・コントロールユニ
ット、３・・・インジェクタ、４・・・スロットルバル
ブ、５・・・スロットルセンサ。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 晧１図 喘間 不２図 七３［４
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジン回転数を検出するクランク角センナと、シ
リンダに吸入される空気量と検出する空気流４ｉ１゛セ
ンサとを備え、前記２つのセンサからの出力に基づいて
決定される量の燃料を供給する電子制御燃料噴射装置に
おいて、スロットル開度を検出するスロットルセンナと
前記スロットルセンナから出力されるスロットル開度を
一定時間周期でサンプリングする第１の手段と、前記第
１の手段において、サンプリングされた値をサンプリン
グ毎に比較する第２の手段と前記第２の手段において比
較した値があらかじめ定められた値よシも大きいときに
ある定められた減速係数によって減速補正する第３の手
段とを設けたことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の発明において、上記第
３の手段における減速補正に減速リミットを設けたこと
を特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59059133A JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
| KR1019850001927A KR850007635A (ko) | 1984-03-27 | 1985-03-23 | 전자제어 연료분사 장치 |
| EP85103566A EP0156358A3 (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Method and apparatus for electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
| CA000477552A CA1241092A (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine |
| US06/716,638 US4644923A (en) | 1984-03-27 | 1985-03-27 | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59059133A JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60201049A true JPS60201049A (ja) | 1985-10-11 |
Family
ID=13104508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59059133A Pending JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4644923A (ja) |
| EP (1) | EP0156358A3 (ja) |
| JP (1) | JPS60201049A (ja) |
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