JPS60201049A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
- Publication number
- JPS60201049A JPS60201049A JP59059133A JP5913384A JPS60201049A JP S60201049 A JPS60201049 A JP S60201049A JP 59059133 A JP59059133 A JP 59059133A JP 5913384 A JP5913384 A JP 5913384A JP S60201049 A JPS60201049 A JP S60201049A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- deceleration
- throttle
- sensor
- amount
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、電子制御燃料噴射装置に係り、特にスロット
ル開度によってエアフロセンサによる制御遅れに対する
減速補正を行ない、良好な運転性と最適空燃比を得るこ
とのできる電子制御燃料噴射装置に関する。
ル開度によってエアフロセンサによる制御遅れに対する
減速補正を行ない、良好な運転性と最適空燃比を得るこ
とのできる電子制御燃料噴射装置に関する。
一般に空気流量は、スロットルバルブの開度に比例して
変化するものである。しかし、スロットルバルブを全開
から全開にしても空気d流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
変化するものである。しかし、スロットルバルブを全開
から全開にしても空気d流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
これは、吸入空気通路がスロットルバルブまでの長さを
有し、このスロットルバルブの上流に空気流量センサが
設けら相ているためである。このため、スロットルバル
ブを閉方向に動かし一?r時は運転制動をかけている(
減速している)ときであり、A/F(空燃比)をリーン
にしなければならないのに空気流量センナによって吸入
空気量を検出し、この空気流量から最適供給燃料能を演
算してインジェクタよシ噴射するとA/F (空燃比)
がリッチにガってしまってエンジン制動が充分にきかな
い。そこで従来よりスロットルバルブの開度を開いて空
気流量センサによって供給燃料量を決定することによる
制御遅れを補正することが行なわれている。
有し、このスロットルバルブの上流に空気流量センサが
設けら相ているためである。このため、スロットルバル
ブを閉方向に動かし一?r時は運転制動をかけている(
減速している)ときであり、A/F(空燃比)をリーン
にしなければならないのに空気流量センナによって吸入
空気量を検出し、この空気流量から最適供給燃料能を演
算してインジェクタよシ噴射するとA/F (空燃比)
がリッチにガってしまってエンジン制動が充分にきかな
い。そこで従来よりスロットルバルブの開度を開いて空
気流量センサによって供給燃料量を決定することによる
制御遅れを補正することが行なわれている。
従来特開昭58−185949号公報にあるようなスロ
ットルセンサを用いて減速補正を行なうシステムでは、
所定時間あたりのスロットルセンサ出力の変化量、すな
わち微分量をとらえて、スロットルセンナ出力の変化量
がある所定値を超えると空気流量センサの吸入空気量か
ら演算される供給燃料にある係数(例えば0.9)をか
けて減する補正いわゆる減速補正を行なっていた。しか
し、微分量だけとらえて一定の微分量になると一率に一
定の減速補正を行なっていると、第1図に示すように、
スロットル開度の変化がAtでの場合とBまでの場合と
が同じ補正になってしまう。しかし、スロットル開度が
Aまでの減速とBまでの減速とでは空気量の変化は異な
るにも拘らず、同じ減速補正をしてしまうためA/Fの
最適な制御ができ力いという欠点を有していた。
ットルセンサを用いて減速補正を行なうシステムでは、
所定時間あたりのスロットルセンサ出力の変化量、すな
わち微分量をとらえて、スロットルセンナ出力の変化量
がある所定値を超えると空気流量センサの吸入空気量か
ら演算される供給燃料にある係数(例えば0.9)をか
けて減する補正いわゆる減速補正を行なっていた。しか
し、微分量だけとらえて一定の微分量になると一率に一
定の減速補正を行なっていると、第1図に示すように、
スロットル開度の変化がAtでの場合とBまでの場合と
が同じ補正になってしまう。しかし、スロットル開度が
Aまでの減速とBまでの減速とでは空気量の変化は異な
るにも拘らず、同じ減速補正をしてしまうためA/Fの
最適な制御ができ力いという欠点を有していた。
本発明の目的は、最適空燃比制御を行なうことのできる
電子制御燃料噴射装置を提供する。
電子制御燃料噴射装置を提供する。
本発明は、一定時間毎にスロットル開度をサンプリング
して、その微分量をとらえて減速を検知し、減速を検知
する度に、補正量を累積することで、スロットルの動き
の大きいものと小さいものを区別して、最適な減速補正
を得、最適空燃比制御を行なおうというものである。
して、その微分量をとらえて減速を検知し、減速を検知
する度に、補正量を累積することで、スロットルの動き
の大きいものと小さいものを区別して、最適な減速補正
を得、最適空燃比制御を行なおうというものである。
以下、本発明の実施例について、説明する。
第2図には、本発明の適用される気化器が示されている
。
。
図において、エンジンに吸入される空気は空気流量セン
サ1によって計測される。この空気流量センサ2によっ
て計測された値はコントロールユニット2に取り込まれ
る。このコントロールユニット3においては、クランク
角センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン
回転数Nをめ、供給燃料量fcit算し、その燃料量に
応じたパルスをインジェクタ3に出力する。するとイン
ジェクタ3に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射
される。いま、吸入空気量をQA% エンジン回転数を
Nとすると、インジェクタ3に供給される基本パルス幅
Tpは次式で表わされる。
サ1によって計測される。この空気流量センサ2によっ
て計測された値はコントロールユニット2に取り込まれ
る。このコントロールユニット3においては、クランク
角センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン
回転数Nをめ、供給燃料量fcit算し、その燃料量に
応じたパルスをインジェクタ3に出力する。するとイン
ジェクタ3に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射
される。いま、吸入空気量をQA% エンジン回転数を
Nとすると、インジェクタ3に供給される基本パルス幅
Tpは次式で表わされる。
T p= k X QA / N ・・・・−・−(1
1ここでkは定数である。一方、スロットルバルブ4の
開度を表わすスロットルセンサ5の出力を第3図に示す
如(’]’1mFB;(例えば10m灘)毎に取シ込ん
で、’l’1 mse+】間のスロットル開度め変化量
を調べる。最新のスロットル開度をθXとし、T 1
m 跡前のスロットル開度をθx−1とすると、θx−
1−〇X≧Δθ! となった時、減速とみなして、減速補正係数kolをセ
ットする。
1ここでkは定数である。一方、スロットルバルブ4の
開度を表わすスロットルセンサ5の出力を第3図に示す
如(’]’1mFB;(例えば10m灘)毎に取シ込ん
で、’l’1 mse+】間のスロットル開度め変化量
を調べる。最新のスロットル開度をθXとし、T 1
m 跡前のスロットル開度をθx−1とすると、θx−
1−〇X≧Δθ! となった時、減速とみなして、減速補正係数kolをセ
ットする。
また、θx−1−〇X≧Δθ2となったときはΔθ1に
より減速度が太きいと判断して減速補正係数kn2をセ
ットする。さらにθx−1−〇X≧Δθ3となったとき
はΔθ2よシ減速度が大きいと判断して減速補正係数k
o3?c’セットする。このΔθ、Δθ2.Δθ、とk
ol、 kn2+ kosの関係は、例えば Δθ11°/10m5ei+ kolO,955%Δθ
22°/ 10m5ee ko2 0.9 10%Δθ
33’ 710m5eI: ko20.85 15%で
ある。
より減速度が太きいと判断して減速補正係数kn2をセ
ットする。さらにθx−1−〇X≧Δθ3となったとき
はΔθ2よシ減速度が大きいと判断して減速補正係数k
o3?c’セットする。このΔθ、Δθ2.Δθ、とk
ol、 kn2+ kosの関係は、例えば Δθ11°/10m5ei+ kolO,955%Δθ
22°/ 10m5ee ko2 0.9 10%Δθ
33’ 710m5eI: ko20.85 15%で
ある。
このkoは下式によりインジェクションパルス幅を補正
する。
する。
T i = T I) X k o −・・・・・・(
21但しTi:噴射パルス幅 Tp:基本パルス幅 kD:減速補正係数 従来の減速補正における減速補正係数knは第4図に示
すように、減速検知後の経過時間により変化し、k、o
、 = 1.0に復帰する。ところがこの方式では、第
1図のAまでの減速でも、Bまでの減速でも同じ補正を
してしまい、Aの減速に対して良好万補正係敬を決める
と、Bの減速に対しては補正不足となり、排気ガスが悪
くなる。一方Bの減速に対して良好な補正係数を決める
と、Aの減スロットル開度の変化量をΔθ1と検知する
と、減速補正係数ko1が選ばれて補正演算される。
21但しTi:噴射パルス幅 Tp:基本パルス幅 kD:減速補正係数 従来の減速補正における減速補正係数knは第4図に示
すように、減速検知後の経過時間により変化し、k、o
、 = 1.0に復帰する。ところがこの方式では、第
1図のAまでの減速でも、Bまでの減速でも同じ補正を
してしまい、Aの減速に対して良好万補正係敬を決める
と、Bの減速に対しては補正不足となり、排気ガスが悪
くなる。一方Bの減速に対して良好な補正係数を決める
と、Aの減スロットル開度の変化量をΔθ1と検知する
と、減速補正係数ko1が選ばれて補正演算される。
U、J=TpXkol=0.95Tp
次のサンプリングで、例えば第3図図示す点でスロット
ル開度の変化量をΔθ3と検知すると、減速補正係数k
o sが選択されて前回の補正量とが加算されて補正
演ヤされる。
ル開度の変化量をΔθ3と検知すると、減速補正係数k
o sが選択されて前回の補正量とが加算されて補正
演ヤされる。
Ti=TpX[1(1−kox+1 ko3)]=0.
8Tp さらに次のサンプリングで例えば第3図図1示A点でス
ロットル開度の変化量をΔθ2と検知すると減速補正係
数ko2が選択されて、前回の補正量とが加算されて補
正演算される。すなわち、Ti =TpX[0,8(1
kt!z) 〕=0.7Tp さらに次のサンプリングで例えば第3図図示d点でスロ
ットル開度の変化量をΔθlと検知すると減速補正係数
kolが選択されて、前回の補正量とが加算されて補正
演算される。すなわち、Ti=TI)X[0,7−(1
−kDl ) ]=o、6 s’rp このような減速が何回も検知されて減速補正されていっ
ても、第3図に示す如<8R11JミッタKm#+1(
例えば0,4)が設けられており、これ以上減速補正は
されないよシになっている。また、第1リミツタKml
にまでくるとこの最後の減速補正のかかった時点からあ
る時間T3 (例えは50mm;)たつと自動的に第2
リミツタK mm 2(例えば0,6)に減速補正を変
えてやる。この第2リミツタに駆2よりある傾斜(最後
の減速検知から時間T1 (例えば2oomsee)あ
るいは時間T2 (例えば300 m5ec)−Jでに
、k o = 1に復帰する傾斜)でk o = 1ま
で戻る。すなわち、減速補正がなされずに空気流量セン
サによって検出された空気量によって供給燃料量が決定
される。
8Tp さらに次のサンプリングで例えば第3図図1示A点でス
ロットル開度の変化量をΔθ2と検知すると減速補正係
数ko2が選択されて、前回の補正量とが加算されて補
正演算される。すなわち、Ti =TpX[0,8(1
kt!z) 〕=0.7Tp さらに次のサンプリングで例えば第3図図示d点でスロ
ットル開度の変化量をΔθlと検知すると減速補正係数
kolが選択されて、前回の補正量とが加算されて補正
演算される。すなわち、Ti=TI)X[0,7−(1
−kDl ) ]=o、6 s’rp このような減速が何回も検知されて減速補正されていっ
ても、第3図に示す如<8R11JミッタKm#+1(
例えば0,4)が設けられており、これ以上減速補正は
されないよシになっている。また、第1リミツタKml
にまでくるとこの最後の減速補正のかかった時点からあ
る時間T3 (例えは50mm;)たつと自動的に第2
リミツタK mm 2(例えば0,6)に減速補正を変
えてやる。この第2リミツタに駆2よりある傾斜(最後
の減速検知から時間T1 (例えば2oomsee)あ
るいは時間T2 (例えば300 m5ec)−Jでに
、k o = 1に復帰する傾斜)でk o = 1ま
で戻る。すなわち、減速補正がなされずに空気流量セン
サによって検出された空気量によって供給燃料量が決定
される。
したがって、第3図図1示Aの如き減速補正の場合には
ある時間T4の時点(TIT4)又は(fil 2+p
、 )の時点からリニアにkoが1に近づいていく。
ある時間T4の時点(TIT4)又は(fil 2+p
、 )の時点からリニアにkoが1に近づいていく。
したがって、減速の時間が長い程、補正回数が多く減速
の絞弁の閉じるのが早い程、補正量が大きい。つまり、
減速時の補正が減速の程度によって細かく制御される。
の絞弁の閉じるのが早い程、補正量が大きい。つまり、
減速時の補正が減速の程度によって細かく制御される。
第5図には制御フローチャートが示されている。
この制御フローでは減速補正係数を2つの場合について
1説明する。すなわち、ステップ1ooにおなる式でめ
る。次にステップ101においてスロットル開度T +
+ v を前回のスロットル開度TnvoLl)にシフ
トさせて記憶させ、ステップ102において現在のスロ
ットル開度T u v を取込む。
1説明する。すなわち、ステップ1ooにおなる式でめ
る。次にステップ101においてスロットル開度T +
+ v を前回のスロットル開度TnvoLl)にシフ
トさせて記憶させ、ステップ102において現在のスロ
ットル開度T u v を取込む。
この値を現在のスロットル開度記、憶エリアに記憶する
。次に、ステップ103においてスロットル開度の変化
量ΔTaをめ、ステップ104においてこの変化量がO
(零)よりも大きいか否か判定する。このステップ10
4においてスロットル開度の変化量ΔTiが0(零)よ
りも太きいと判定すると、ステップ105においてこの
変化量ΔTHが比較値Δθ1より大きいか否かを判定す
る。この変化量ΔTRがΔθ1より太きいと判定すると
ステップ106において比較値Δθ2よりも大きいか否
かを判定し、大きいと判定すると、ステップ107にお
いて補正係数kD2をめる。
。次に、ステップ103においてスロットル開度の変化
量ΔTaをめ、ステップ104においてこの変化量がO
(零)よりも大きいか否か判定する。このステップ10
4においてスロットル開度の変化量ΔTiが0(零)よ
りも太きいと判定すると、ステップ105においてこの
変化量ΔTHが比較値Δθ1より大きいか否かを判定す
る。この変化量ΔTRがΔθ1より太きいと判定すると
ステップ106において比較値Δθ2よりも大きいか否
かを判定し、大きいと判定すると、ステップ107にお
いて補正係数kD2をめる。
まだ、ステップ106においてΔIpnがΔθ2よりも
大きくないと判定するとステップ109において補正係
数kolにめる。また、ステップ104においてΔTI
+が0よりも小さく、ステップ105においてΔTI(
がΔθ1 よりも小さいと判定するとステップ108に
おいて補正係数koを1と、タイマ、減速時間を0にセ
ットする。
大きくないと判定するとステップ109において補正係
数kolにめる。また、ステップ104においてΔTI
+が0よりも小さく、ステップ105においてΔTI(
がΔθ1 よりも小さいと判定するとステップ108に
おいて補正係数koを1と、タイマ、減速時間を0にセ
ットする。
次に、ステップ107においてko2をめるとステップ
110において減速時間T otc K T 2をセッ
トし、ステップ109においてkD、をめるとステップ
111において減速時間にT1をセットする。そしてス
テップ112においてT3をタイマにセットする。次に
、ステップ113において減速時間が0(零)か否か判
定し、0であると判定すると、ステップ114において
、減速補正係数kogc (kD)に1をセットする。
110において減速時間T otc K T 2をセッ
トし、ステップ109においてkD、をめるとステップ
111において減速時間にT1をセットする。そしてス
テップ112においてT3をタイマにセットする。次に
、ステップ113において減速時間が0(零)か否か判
定し、0であると判定すると、ステップ114において
、減速補正係数kogc (kD)に1をセットする。
また、ステップ113において減速時間TogcがOで
あると判定すると、ステップ115において’J’oz
cをセットし、ステップ116においてセットしたTD
ECが1v4 よりも大きいか否かを判定する。このス
テップ116において、To!cがT4よね大きいと判
定すると、ステップ117においてセットされている減
速係数を減速係数とする。また、ステップ116におい
てToIIICがT4より小さいと判定するとステップ
118においてKDECをめ、ステップ119において
タイマが0か否かを判定する。このステップ119にお
いてタイマが0(零)であると判定するとステップ12
0において減速補正係数が第2リミツトより大きいか否
かを判定し、大きい場合はステップ125に移り、小さ
いと判定するとステップ121において第2リミツト値
を減速補正係数としてセットする。また、ステップ11
9においてタイマが0であると判定するとステップ12
2においてタイマをセリトン、ステップ123において
減速補正係数が第1のリミットより大きいか否かを判定
する。このステップ123において太きいと判定すると
ステップ125に移り、小さいと判定するとステップ1
24において減速補正係数をセットする。次に、ステッ
プ125において基本パルス幅Tpに減速補正係数をか
けて噴射パルス幅Ill iをめ、ステップ126にお
いて噴射パルス幅Tiを出力レジスタにセットする。
。
あると判定すると、ステップ115において’J’oz
cをセットし、ステップ116においてセットしたTD
ECが1v4 よりも大きいか否かを判定する。このス
テップ116において、To!cがT4よね大きいと判
定すると、ステップ117においてセットされている減
速係数を減速係数とする。また、ステップ116におい
てToIIICがT4より小さいと判定するとステップ
118においてKDECをめ、ステップ119において
タイマが0か否かを判定する。このステップ119にお
いてタイマが0(零)であると判定するとステップ12
0において減速補正係数が第2リミツトより大きいか否
かを判定し、大きい場合はステップ125に移り、小さ
いと判定するとステップ121において第2リミツト値
を減速補正係数としてセットする。また、ステップ11
9においてタイマが0であると判定するとステップ12
2においてタイマをセリトン、ステップ123において
減速補正係数が第1のリミットより大きいか否かを判定
する。このステップ123において太きいと判定すると
ステップ125に移り、小さいと判定するとステップ1
24において減速補正係数をセットする。次に、ステッ
プ125において基本パルス幅Tpに減速補正係数をか
けて噴射パルス幅Ill iをめ、ステップ126にお
いて噴射パルス幅Tiを出力レジスタにセットする。
。
以上説明したように、本発明によれば最適な空燃比制御
を行なうことができる。
を行なうことができる。
第1図はスロットル開展状態を示す図、第2図は本発明
の適用されるエンジン構成図、第3図は本発明の実施例
を示す制御図、舘4図は従来の制御図、第5図は本発明
の制御フロー図である。 l・・・スロットルセンサ、2・・・コントロールユニ
ット、3・・・インジェクタ、4・・・スロットルバル
ブ、5・・・スロットルセンサ。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 晧1図 喘間 不2図 七3[4
の適用されるエンジン構成図、第3図は本発明の実施例
を示す制御図、舘4図は従来の制御図、第5図は本発明
の制御フロー図である。 l・・・スロットルセンサ、2・・・コントロールユニ
ット、3・・・インジェクタ、4・・・スロットルバル
ブ、5・・・スロットルセンサ。 代理人 弁理士 鵜沼辰之 晧1図 喘間 不2図 七3[4
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、エンジン回転数を検出するクランク角センナと、シ
リンダに吸入される空気量と検出する空気流4i1゛セ
ンサとを備え、前記2つのセンサからの出力に基づいて
決定される量の燃料を供給する電子制御燃料噴射装置に
おいて、スロットル開度を検出するスロットルセンナと
前記スロットルセンナから出力されるスロットル開度を
一定時間周期でサンプリングする第1の手段と、前記第
1の手段において、サンプリングされた値をサンプリン
グ毎に比較する第2の手段と前記第2の手段において比
較した値があらかじめ定められた値よシも大きいときに
ある定められた減速係数によって減速補正する第3の手
段とを設けたことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。 2、特許請求の範囲第1項記載の発明において、上記第
3の手段における減速補正に減速リミットを設けたこと
を特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59059133A JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
KR1019850001927A KR850007635A (ko) | 1984-03-27 | 1985-03-23 | 전자제어 연료분사 장치 |
CA000477552A CA1241092A (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine |
EP85103566A EP0156358A3 (en) | 1984-03-27 | 1985-03-26 | Method and apparatus for electronically controlling fuel injection for internal combustion engine |
US06/716,638 US4644923A (en) | 1984-03-27 | 1985-03-27 | Electronically controlled fuel injection apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59059133A JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60201049A true JPS60201049A (ja) | 1985-10-11 |
Family
ID=13104508
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59059133A Pending JPS60201049A (ja) | 1984-03-27 | 1984-03-27 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4644923A (ja) |
EP (1) | EP0156358A3 (ja) |
JP (1) | JPS60201049A (ja) |
KR (1) | KR850007635A (ja) |
CA (1) | CA1241092A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03100530U (ja) * | 1990-02-03 | 1991-10-21 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62206250A (ja) * | 1986-03-05 | 1987-09-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
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