JPH0765527B2 - 燃料制御方法 - Google Patents
燃料制御方法Info
- Publication number
- JPH0765527B2 JPH0765527B2 JP61203713A JP20371386A JPH0765527B2 JP H0765527 B2 JPH0765527 B2 JP H0765527B2 JP 61203713 A JP61203713 A JP 61203713A JP 20371386 A JP20371386 A JP 20371386A JP H0765527 B2 JPH0765527 B2 JP H0765527B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- amount
- fuel
- acceleration
- throttle valve
- engine speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、燃料制御装置に係り、特に低速運転状態から
スロツトルバルブ全開の如き急加速状態になつたときの
燃料供給を適正に行なうことのできる燃料制御装置に関
する。
スロツトルバルブ全開の如き急加速状態になつたときの
燃料供給を適正に行なうことのできる燃料制御装置に関
する。
一般に空気流量は、スロツトルバルブの開度に比例して
変化するものである。しかし、スロツトルバルブを全開
から全閉にしても空気の流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
変化するものである。しかし、スロツトルバルブを全開
から全閉にしても空気の流れはすぐに応答するものでは
なく時間遅れを生じる。
これは、吸入空気通路がスロツトルバルブまでの長さを
有し、このスロツトルバルブの上流に空気流量センサが
設けられているためである。このため、スロツトルバル
ブを開方向に動かした時は運転作動をかけている（加速
している）ときであり、A/F（空燃比）をリツチにしな
ければならないのに空気流量センサによつて吸入空気量
を検出し、この空気流量から最適供給燃料量を演算して
インジエクタより噴射するとA/F（空燃比）がリーンに
なつてしまつてエンジン加速が充分にきかない。そこで
従来よりスロツトルバルブの開度に応じて空気流量セン
サによつて供給燃料量を決定することによる制御遅れを
補正することが行なわれている。
有し、このスロツトルバルブの上流に空気流量センサが
設けられているためである。このため、スロツトルバル
ブを開方向に動かした時は運転作動をかけている（加速
している）ときであり、A/F（空燃比）をリツチにしな
ければならないのに空気流量センサによつて吸入空気量
を検出し、この空気流量から最適供給燃料量を演算して
インジエクタより噴射するとA/F（空燃比）がリーンに
なつてしまつてエンジン加速が充分にきかない。そこで
従来よりスロツトルバルブの開度に応じて空気流量セン
サによつて供給燃料量を決定することによる制御遅れを
補正することが行なわれている。
従来特開昭58−185949号公報にあるようなスロツトルセ
ンサを用いて加速補正を行なうシステムでは、所定時間
あたりのスロツトルセンサ出力の変化量、すなわち微分
量をとらえて、スロツトルセンサ出力の変化量がある所
定値を超えると空気流量センサの吸入空気量から演算さ
れる供給燃料にある係数（例えば1.1）をかけて増す補
正いわゆる加速補正を行なつていた。
ンサを用いて加速補正を行なうシステムでは、所定時間
あたりのスロツトルセンサ出力の変化量、すなわち微分
量をとらえて、スロツトルセンサ出力の変化量がある所
定値を超えると空気流量センサの吸入空気量から演算さ
れる供給燃料にある係数（例えば1.1）をかけて増す補
正いわゆる加速補正を行なつていた。
ところが、従来の加速補正にあつては例えば800rpm〜10
00rpmの回転数のような低速域で運転していて、スロツ
トルバルブを全開にするが如き急加速をすると吸入空気
量はスロツトルバルブに追従して増加するが、燃料量が
加速増量してもマニホールド内壁面に付着して充分に追
従しないため所望の加速特性が得られないという欠点を
有している。これを解消するため、加速増量を一義的に
大きくすると燃料噴射量を増量する運転域、いわゆるパ
ワーゾーン以外での混合比が濃くなり排気中のエミッシ
ョンが悪化するという欠点を有している。
00rpmの回転数のような低速域で運転していて、スロツ
トルバルブを全開にするが如き急加速をすると吸入空気
量はスロツトルバルブに追従して増加するが、燃料量が
加速増量してもマニホールド内壁面に付着して充分に追
従しないため所望の加速特性が得られないという欠点を
有している。これを解消するため、加速増量を一義的に
大きくすると燃料噴射量を増量する運転域、いわゆるパ
ワーゾーン以外での混合比が濃くなり排気中のエミッシ
ョンが悪化するという欠点を有している。
本発明の目的は、低速運転領域から急加速した場合の運
転特性を良好にすることのできる燃料制御装置を提供す
ることにある。
転特性を良好にすることのできる燃料制御装置を提供す
ることにある。
本発明は、全開低速域においては通常の加速増量よりも
壁面付着する分多く噴射させることによって、低速運転
領域から急加速した場合の運転特性を良好にしようとい
うものである。
壁面付着する分多く噴射させることによって、低速運転
領域から急加速した場合の運転特性を良好にしようとい
うものである。
すなわち、スロットル弁の開度の変化率により加速を検
出するエンジン回転数と吸入空気量によって決まる燃料
供給量を所定量増量する燃料制御装置において、エンジ
ン回転数が所定値以下の走行で負荷が所定値より大きく
なったときに上記所定増量に更に当該走行エンジン回転
数とスロットル弁の開度の変化量とによって定まる燃料
増量補正値を加えて燃料を増量補正するようにしたこと
を特徴とするものである。
出するエンジン回転数と吸入空気量によって決まる燃料
供給量を所定量増量する燃料制御装置において、エンジ
ン回転数が所定値以下の走行で負荷が所定値より大きく
なったときに上記所定増量に更に当該走行エンジン回転
数とスロットル弁の開度の変化量とによって定まる燃料
増量補正値を加えて燃料を増量補正するようにしたこと
を特徴とするものである。
本発明は以上の様に構成したので、パワー増量域以外の
低回転数域からパワー増量域へ入る加速が生じた場合で
も、空気量の増加に追従して燃料がスムーズに増加す
る。即ち、燃料の壁面付着による増量効果の遅れが生じ
ない。その結果。この様な加速状態下での加速のもたつ
き感が解消できる。
低回転数域からパワー増量域へ入る加速が生じた場合で
も、空気量の増加に追従して燃料がスムーズに増加す
る。即ち、燃料の壁面付着による増量効果の遅れが生じ
ない。その結果。この様な加速状態下での加速のもたつ
き感が解消できる。
尚、低回転領域から一率に加速増量値を多くすることも
考えられるが、この場合、パワー増量域以外の低回転領
域でのエミッションが悪くなるという問題が生じる。本
発明では、この問題も生じない。
考えられるが、この場合、パワー増量域以外の低回転領
域でのエミッションが悪くなるという問題が生じる。本
発明では、この問題も生じない。
以下、本発明の実施例について説明する。
第１図には、本発明の適用される気化器が示されてい
る。
る。
図において、エンジンに吸入される空気は空気流量セン
サ１によつて計測される。この空気流量センサ１によつ
て計測された値はコントロールユニツト２に取り込まれ
る。このコントロールユニツト２において、クランク角
センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン回
転数Ｎを求め、供給燃料量を計算し、その燃料量に応じ
たパルスをインジエクタ３に出力する。するとインジエ
クタ３に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射され
る。いま、吸入空気量をQA、エンジン回転数をＮとする
と、インジエクタ３に供給される基本パルス幅Tpは次式
で表わされる。
サ１によつて計測される。この空気流量センサ１によつ
て計測された値はコントロールユニツト２に取り込まれ
る。このコントロールユニツト２において、クランク角
センサから出力されるパルスをカウントしてエンジン回
転数Ｎを求め、供給燃料量を計算し、その燃料量に応じ
たパルスをインジエクタ３に出力する。するとインジエ
クタ３に供給されたパルス数に応じた燃料量が噴射され
る。いま、吸入空気量をQA、エンジン回転数をＮとする
と、インジエクタ３に供給される基本パルス幅Tpは次式
で表わされる。
Tp＝ｋ×QA/N ……（１） ここでｋは定数である。一方、スロツトルバルブ４の開
度を表わすスロツトルセンサ５の出力をT1msec（例えば
10msec）毎に取り込んで、T1msec間のスロツトル開度の
変化量を調べる。最近のスロツトル開度をθｘとし、T1
msec前のスロツトル開度をθｘ−１とすると、 θｘ−θx-1≧Δθ３ となつた時、加速とみなして、加速補正係数kDをセツト
する。
度を表わすスロツトルセンサ５の出力をT1msec（例えば
10msec）毎に取り込んで、T1msec間のスロツトル開度の
変化量を調べる。最近のスロツトル開度をθｘとし、T1
msec前のスロツトル開度をθｘ−１とすると、 θｘ−θx-1≧Δθ３ となつた時、加速とみなして、加速補正係数kDをセツト
する。
このkDは下式によりインジエクシヨンパルス幅を補正す
る。
る。
Ti＝Tp×（１＋kMR＋kD） ……（２） 但しTi:噴射パルス幅 Tp:基本パルス幅 kD:加速補正係数 このような加速補正にあつても、第２図に示す如く、エ
ンジン回転数と負荷との関係で、第２図実線Ａなるパワ
ーゾーンが存在する。このパワーゾーンは、通常の燃料
量よりもリツチにしなければパワーが発生しない領域で
ある。このパワーゾーンへ通常走行状態から突入すると
通常の燃料量では不足する。
ンジン回転数と負荷との関係で、第２図実線Ａなるパワ
ーゾーンが存在する。このパワーゾーンは、通常の燃料
量よりもリツチにしなければパワーが発生しない領域で
ある。このパワーゾーンへ通常走行状態から突入すると
通常の燃料量では不足する。
ところで、特に、図の2000rpm以下の領域で走行してい
て、急加速すなわち、スロツトルバルブを全開とし、パ
ワーゾーンに入ると、従来は、単に加速噴射、すなわ
ち、通常走行燃料量に加算して加速増量噴射が行われ
る。ところが加速増量分の燃料のいくらかはインテーク
マニホールドの壁面に付着して燃料増量の役割を果して
いない。そこで、本実施例では、第３図に示す如き各補
正要素に基づいて、さらに増量する制御をしている。す
なわち、第３図（Ａ）に示すように補正係数K1は、エン
ジン回転数によつて異なり、エンジン回転数が大きくな
れば補正係数は小さくてよい。また、負荷の変化量、例
えばスロツトル変化量の大，小によつても補正係数のK2
の大きさは異なる（第３図（Ｂ）参照）。負荷の変化量
として吸入負圧を用いてもよい。この補正係数によつて
補正パルス印加時間T1は異なる。この補正パルス印加時
間T1はエンジン回転数によつて第３図（ｃ）に示す如き
特性になる。
て、急加速すなわち、スロツトルバルブを全開とし、パ
ワーゾーンに入ると、従来は、単に加速噴射、すなわ
ち、通常走行燃料量に加算して加速増量噴射が行われ
る。ところが加速増量分の燃料のいくらかはインテーク
マニホールドの壁面に付着して燃料増量の役割を果して
いない。そこで、本実施例では、第３図に示す如き各補
正要素に基づいて、さらに増量する制御をしている。す
なわち、第３図（Ａ）に示すように補正係数K1は、エン
ジン回転数によつて異なり、エンジン回転数が大きくな
れば補正係数は小さくてよい。また、負荷の変化量、例
えばスロツトル変化量の大，小によつても補正係数のK2
の大きさは異なる（第３図（Ｂ）参照）。負荷の変化量
として吸入負圧を用いてもよい。この補正係数によつて
補正パルス印加時間T1は異なる。この補正パルス印加時
間T1はエンジン回転数によつて第３図（ｃ）に示す如き
特性になる。
この補正パルス印加時間T1は、マニホールドに付着した
燃料が燃焼室内に流入するまでの間増量するために設け
てある。
燃料が燃焼室内に流入するまでの間増量するために設け
てある。
つまり、加速判定後に運転条件がパワーゾーンに入つた
場合、前記補正係数K1,K2の積、KAC＝K1×K2をパワーゾ
ーン増量補正係数KMRに加算する。即ちKMR＝KMR×（HK
AC）によりT1時間の間KMRを補正する。T1は加速中にパ
ワーゾーン域に入つた時から計測される。
場合、前記補正係数K1,K2の積、KAC＝K1×K2をパワーゾ
ーン増量補正係数KMRに加算する。即ちKMR＝KMR×（HK
AC）によりT1時間の間KMRを補正する。T1は加速中にパ
ワーゾーン域に入つた時から計測される。
第４図，第５図は制御フローチヤートが示されている。
図において、ステツプ101においてスロツトル開度θｘ
エンジン回転数Ｎ、吸入空気量QAを読込み、ステツプ10
2で前回のスロツトル開度の読込み値θx-1との差Δθ２
を算出し、ステツプ103でパワーゾーン増量補正係数KMR
をエンジン回転数Ｎと吸入空気量QA（またはスロツトル
弁開度）と算出する。ステツプ104にてKMR＝０かどうか
比較し、KMR＝０である場合にはステツプ115にて係数K
ACを０とする。KMR≠０の場合には、ステツプ105でカウ
ント値ｔが０かどうか比較し、ｔ＝０の場合にはステツ
プ106にて前記Δθ２が所定値Δθ１より大きいかどう
か比較し、小さい場合はステツプ115にてKACを０とす
る。Δθ２がΔθ１より大きい場合はステツプ107にて
第３図（ｃ）に示すようなマツプから補正印加時間T1算
出し、ステツプ108にてカウント値ｔが補正印加時間T1
より小さいかどうか比較し、T1以上の場合はステツプ11
4にてカウント値ｔを０とし、ステツプ115にてKACを０
とする。またカウント値ｔが補正印加時間T1より小さい
場合はステツプ109にて、第３図（Ａ），（Ｂ）に示す
ようなマツプから補正係数K1,K2を求め、ステツプ110に
てKAC＝K1×K2によりKACを算出し、ステツプ111にてカ
ウント値ｔをΔｔインクリメントし、ステツプ112に
て、θｘをθx-1として次回のルーチンのΔθ２の算出
し備え、ステツプ113にてKMR＝KMR×（１＋KAC）により
KMRを補正する。尚、ステツプ105でカウント値ｔが０で
ない場合はステツプ107にてT1を算出する。
エンジン回転数Ｎ、吸入空気量QAを読込み、ステツプ10
2で前回のスロツトル開度の読込み値θx-1との差Δθ２
を算出し、ステツプ103でパワーゾーン増量補正係数KMR
をエンジン回転数Ｎと吸入空気量QA（またはスロツトル
弁開度）と算出する。ステツプ104にてKMR＝０かどうか
比較し、KMR＝０である場合にはステツプ115にて係数K
ACを０とする。KMR≠０の場合には、ステツプ105でカウ
ント値ｔが０かどうか比較し、ｔ＝０の場合にはステツ
プ106にて前記Δθ２が所定値Δθ１より大きいかどう
か比較し、小さい場合はステツプ115にてKACを０とす
る。Δθ２がΔθ１より大きい場合はステツプ107にて
第３図（ｃ）に示すようなマツプから補正印加時間T1算
出し、ステツプ108にてカウント値ｔが補正印加時間T1
より小さいかどうか比較し、T1以上の場合はステツプ11
4にてカウント値ｔを０とし、ステツプ115にてKACを０
とする。またカウント値ｔが補正印加時間T1より小さい
場合はステツプ109にて、第３図（Ａ），（Ｂ）に示す
ようなマツプから補正係数K1,K2を求め、ステツプ110に
てKAC＝K1×K2によりKACを算出し、ステツプ111にてカ
ウント値ｔをΔｔインクリメントし、ステツプ112に
て、θｘをθx-1として次回のルーチンのΔθ２の算出
し備え、ステツプ113にてKMR＝KMR×（１＋KAC）により
KMRを補正する。尚、ステツプ105でカウント値ｔが０で
ない場合はステツプ107にてT1を算出する。
また、第５図は、燃料噴射パルス幅Tiを求める制御フロ
ーを示し、ステツプ201にて回転数Ｎと、吸入空気量QA
と、スロツトル開度Qxと、第４図の制御フローで求めた
KMRとを読込み、ステツプ202にて今回のスロツトル開度
θｘと前回のスロツトル開度θx-1との差が所定値Δθ
３より大きいか比較する。Δθ３以下の場合はステツプ
203にて加速補正係数KDを０とし、ステツプ204にて により噴射パルス幅をTiを求め所定クランク角で噴射す
るようにセツトし、ステツプ205にてθｘをθx-1とし、
次回の演算に備える。一方Δθ３より大きい場合はステ
ツプ206にてKDを0.1とし、ステツプ204にてTiを求め、
ステツプ205にてθｘをθx-1とする。
ーを示し、ステツプ201にて回転数Ｎと、吸入空気量QA
と、スロツトル開度Qxと、第４図の制御フローで求めた
KMRとを読込み、ステツプ202にて今回のスロツトル開度
θｘと前回のスロツトル開度θx-1との差が所定値Δθ
３より大きいか比較する。Δθ３以下の場合はステツプ
203にて加速補正係数KDを０とし、ステツプ204にて により噴射パルス幅をTiを求め所定クランク角で噴射す
るようにセツトし、ステツプ205にてθｘをθx-1とし、
次回の演算に備える。一方Δθ３より大きい場合はステ
ツプ206にてKDを0.1とし、ステツプ204にてTiを求め、
ステツプ205にてθｘをθx-1とする。
以上説明したように、本発明によれば、低速運転領域か
ら急加速した場合の運転特性を良好にすることができ
る。
ら急加速した場合の運転特性を良好にすることができ
る。
第１図は本発明の適用される気化器の構成図、第２図は
補正開始条件を示す特性図、第３図は補正要素を示す特
性図、第４図はパワーゾーン増量補正係数KMRを求める
制御フローチヤート、第５図は燃料噴射パルスTiを求め
る制御フローチヤートである。 １……空気流量センサ、２……コントロールユニツト、
３……インジエクタ、４……スロツトルバルブ、５……
スロツトルセンサ。
補正開始条件を示す特性図、第３図は補正要素を示す特
性図、第４図はパワーゾーン増量補正係数KMRを求める
制御フローチヤート、第５図は燃料噴射パルスTiを求め
る制御フローチヤートである。 １……空気流量センサ、２……コントロールユニツト、
３……インジエクタ、４……スロツトルバルブ、５……
スロツトルセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 畑中 啓治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 佐久間 清俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−214629（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−185834（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−203836（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル弁の開度の変化率により加速を
検出するエンジン回転数と吸入空気量によって決まる供
給燃料量を所定量増量する燃料制御方法において、エン
ジン回転数が所定値以下の走行で負荷が所定値より大き
くなったときに上記所定増量に、更に当該走行エンジン
回転数とスロットル弁の開度の変化量とによって定まる
燃料増量補正値を加えて燃料を増量補正するようにした
ことを特徴とする燃料制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203713A JPH0765527B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 燃料制御方法 |
| DE8787112694T DE3762647D1 (de) | 1986-09-01 | 1987-08-31 | Methode und vorrichtung fuer kraftstoffsteuerung. |
| EP87112694A EP0258864B1 (en) | 1986-09-01 | 1987-08-31 | Method of and apparatus for fuel control |
| KR870009579A KR880004210A (ko) | 1986-09-01 | 1987-08-31 | 연료 제어방법 및 그 장치 |
| US07/091,873 US4817571A (en) | 1986-09-01 | 1987-09-01 | Method and apparatus for fuel control |
| GB8720535A GB2195190B (en) | 1986-09-01 | 1987-09-01 | Method of and apparatus for fuel control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61203713A JPH0765527B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 燃料制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6361738A JPS6361738A (ja) | 1988-03-17 |
| JPH0765527B2 true JPH0765527B2 (ja) | 1995-07-19 |
Family
ID=16478615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61203713A Expired - Fee Related JPH0765527B2 (ja) | 1986-09-01 | 1986-09-01 | 燃料制御方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4817571A (ja) |
| EP (1) | EP0258864B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0765527B2 (ja) |
| KR (1) | KR880004210A (ja) |
| DE (1) | DE3762647D1 (ja) |
| GB (1) | GB2195190B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JPH01182546A (ja) * | 1988-01-12 | 1989-07-20 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法 |
| DE68900704D1 (de) * | 1988-04-26 | 1992-02-27 | Nissan Motor | System fuer die kraftstoffzufuhr in einer brennkraftmaschine. |
| WO1990006430A1 (en) * | 1988-12-09 | 1990-06-14 | Robert Bosch Gmbh | Method for acceleration enrichment in fuel injection systems |
| JP2911006B2 (ja) * | 1990-05-24 | 1999-06-23 | 三信工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH0460132A (ja) * | 1990-06-29 | 1992-02-26 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JP4004747B2 (ja) * | 2000-06-29 | 2007-11-07 | 本田技研工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
| KR100494798B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2005-06-13 | 현대자동차주식회사 | 차량의 가감속 보상장치 |
| JP7139223B2 (ja) * | 2018-11-12 | 2022-09-20 | 日立Astemo株式会社 | 燃料噴射装置の制御装置 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5228172B2 (ja) * | 1974-03-18 | 1977-07-25 | ||
| US4244023A (en) * | 1978-02-27 | 1981-01-06 | The Bendix Corporation | Microprocessor-based engine control system with acceleration enrichment control |
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
| US4454847A (en) * | 1980-07-18 | 1984-06-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
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