JP2917805B2 - 内燃機関の燃焼制御方法および燃焼制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所要の運転条件下では
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関（エンジン）に用いて好適な内燃
機関の燃焼制御方法および燃焼制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、所要の運転条件下では理論空燃比
（ストイキオ）よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄
燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃機関（所謂リーンバー
ンエンジン）が提供されている。このようなリーンバー
ンエンジンでは、希薄燃焼運転（リーンバーン運転）時
は、ＮＯｘ排出量低減のため空燃比を極力大きく（つま
り、混合気が極力希薄になるように）設定しており、そ
の空燃比の値は、混合気が安定した燃焼を行ないうる限
界（リーン限界）近くに設定されている。

【０００３】そして、このようなリーンバーン運転を行
なうことにより、ＮＯｘ排出を抑え燃費を大幅に向上さ
せることができる。ここで、ＮＯｘ排出を削減するため
には三元触媒等が用いられており、触媒を最大効率で使
うように、燃料噴射量を制御することが行なわれる。こ
の燃料噴射量制御においては、空燃比センサ（Ａ／Ｆセ
ンサ）により燃焼ガスの組成を検出し、燃料噴射量を補
正する方法が使用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、空燃比セン
サは一般的に排気管集合部に配設されており、各気筒の
平均的な空燃比しか検出できないため、燃料噴射量の制
御は平均空燃比による制御となる。ここで、多気筒内燃
機関におけるイジェクタ流量の特性は、図１５に示すよ
うにばらつきを持っている。すなわち、図１５は横軸に
燃料噴射パルス幅をとり、縦軸に流量誤差をとって、任
意に抽出したインジェクタの噴射特性、特に各インジェ
クタの噴射量を比較して示しており、図１５に示すよう
に２〜３％の誤差が存在することがわかる。

【０００５】この噴射特性の誤差は、インジェクタバル
ブ駆動のばらつきに加え、バルブシート近傍の形状誤差
によっても増幅される傾向にある。これに加えて、吸気
管の配置による気筒間吸気量のばらつき、吸気弁開閉タ
イミングのばらつきによるバンク間の吸気量ばらつき等
により、各気筒の空燃比は理論空燃比を中心として、あ
る幅内に分布している（図１４参照）。

【０００６】このため、全気筒にわたり触媒の最大効率
点で運転することは、従来の制御手段では困難である。
ここで、各気筒ごとに空燃比フィードバック制御を行な
うことが考えられ、このような制御手段として採用の可
能性を持つものとして、例えば特開平２−２２７５３４
号公報に開示されたもののように、各気筒ごとの回転変
動を用いて噴射量を制御することが考えられる。

【０００７】しかしながら、このような手段では、スト
イキオ運転時において各気筒ごとの変動を検出すること
が困難である。すなわち、ストイキオ運転時において各
気筒相互の変動を検出するためには、内燃機関をきわめ
て低回転のアイドル運転等にする必要があるのであっ
て、通常運転時に変動を検出することは困難である。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、リーンバーン運転時における回転変動を利用
して、理論空燃比による運転時においても各気筒毎の確
実な燃焼制御を行なえるようにした、内燃機関の燃焼制
御方法および燃焼制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の内燃
機関の燃焼制御方法は、理論空燃比より希薄側の空燃比
で多気筒内燃機関を運転したときに生じる回転変動を気
筒ごとに検出し、該検出結果に基づき該内燃機関を希薄
燃焼限界近傍で運転しうるものにおいて、希薄燃焼運転
時において回転変動から求められる燃焼変動を許容範囲
内に保持すべく燃料噴射量を変更する第１のステップ
と、該燃料噴射量の変更量から気筒間空燃比のばらつき
を検出する第２のステップと、該検出結果に基づき理論
空燃比運転時のインジェクタ駆動時間を補正する第３の
ステップとをそなえていることを特徴としている。

【００１０】また、本発明の内燃機関の燃焼制御装置
は、理論空燃比より希薄側の空燃比で多気筒内燃機関を
運転したときに生じる回転変動を気筒ごとに検出する回
転変動検出手段と、該回転変動検出手段の検出結果に基
づき上記内燃機関を希薄燃焼限界近傍で運転する希薄燃
焼限界運転手段とをそなえ、該希薄燃焼限界運転手段に
よる希薄燃焼運転時において回転変動から求められる燃
焼変動を許容範囲内に保持すべく燃料噴射量を変更する
燃料噴射量変更手段と、該燃料噴射量変更手段における
変更量から気筒間空燃比のばらつきを検出する気筒間空
燃比ばらつき検出手段と、該気筒間空燃比ばらつき検出
手段による検出結果に基づき理論空燃比運転時のインジ
ェクタ駆動時間を補正するインジェクタ駆動補正手段と
が設けられたことを特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の内燃機関の燃焼
制御方法では、理論空燃比より希薄側の空燃比で多気筒
内燃機関を運転したときに生じる回転変動が気筒ごとに
検出され、該検出結果に基づき該内燃機関を希薄燃焼限
界近傍で運転されるが、この内燃機関の希薄燃焼運転時
において回転変動から求められる燃焼変動を許容範囲内
に保持すべく燃料噴射量が第１のステップにおいて変更
され、この変更量から気筒間空燃比のばらつきが第２の
ステップにおいて検出される。そして、該検出結果に基
づき理論空燃比運転時のインジェクタ駆動時間が第３の
ステップにおいて補正される。

【００１２】また、上述の請求項２記載の本発明の内燃
機関の燃焼制御装置では、理論空燃比より希薄側の空燃
比で多気筒内燃機関を運転したときに生じる回転変動が
回転変動検出手段により気筒ごとに検出され、該検出結
果に基づいて内燃機関が希薄燃焼限界近傍で希薄燃焼限
界運転手段により運転される。そして、希薄燃焼限界運
転手段による希薄燃焼運転時において回転変動から求め
られる燃焼変動を許容範囲内に保持すべく燃料噴射量変
更手段により燃料噴射量を変更されるが、この燃料噴射
量変更手段における変更量から気筒間空燃比のばらつき
が気筒間空燃比ばらつき検出手段により検出され、この
検出結果に基づき理論空燃比運転時のインジェクタ駆動
時間がインジェクタ駆動補正手段により補正される。

【００１３】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の内燃機関の燃焼制御方法および燃焼制御装置について
説明すると、図１，２は本方法を実施するための装置の
制御ブロック図、図３は本装置を有するエンジンシステ
ムの全体構成図、図４は本装置を有するエンジンシステ
ムの制御系を示すハードブロック図、図５〜７は本装置
の動作を説明するためのフローチャート、図８は本装置
の動作を説明するための波形図，図９は本装置の動作を
説明するための補正特性マップ、図１０は本装置の動作
を説明するための摸式的グラフ、図１１は本装置の動作
を説明するための摸式的グラフ、図１２は本装置の動作
を説明するための正規化特性マップ、図１３は本装置に
おける回転変動検出部を示す摸式的斜視図である。

【００１４】さて、本装置を装備する自動車用のエンジ
ンは、所要の運転条件下では理論空燃比（ストイキオ）
よりも希薄側空燃比（リーン）での希薄燃焼運転（リー
ンバーン運転）を行なうリーンバーンエンジンとして構
成されているが、このエンジンシステムは、図３に示す
ようになる。すなわち、この図３において、エンジン
（内燃機関）１は、その燃焼室２に通じる吸気通路３お
よび排気通路４を有しており、吸気通路３と燃焼室２と
は吸気弁５によって連通制御されるとともに、排気通路
４と燃焼室２とは排気弁６によって連通制御されるよう
になっている。

【００１５】また、吸気通路３には、その上流側から順
に、エアクリーナ７，スロットル弁８および電磁式燃料
噴射弁（インジェクタ）９が設けられており、排気通路
４には、その上流側から順に、三元触媒１０および図示
しないマフラ（消音器）が設けられている。なお、イン
ジェクタ９は、エンジン１の各気筒毎に設けられてい
る。また、吸気通路３には、サージタンク３ａが設けら
れている。

【００１６】また、三元触媒１０は、ストイキオ運転状
態で、ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁８は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル（図示せず）に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。

【００１７】また、吸気通路３には、スロットル弁８を
バイパスする第１バイパス通路１１Ａが設けられ、この
第１バイパス通路１１Ａには、ＩＳＣ弁として機能する
ステッパモータ弁（以下、ＳＴＭ弁という）１２が介装
されている。なお、この第１バイパス通路１１Ａには、
エンジン冷却水温に応じて開度が調整されるワックスタ
イプのファーストアイドルエアバルブ１３も設けられて
おり、ＳＴＭ弁１２に併設されている。

【００１８】ここで、ＳＴＭ弁１２は、第１バイパス通
路１１Ａ中に形成された弁座部に当接しうる弁体１２ａ
と、この弁体位置を調整するためのステッパモータ（Ｉ
ＳＣ用アクチュエータ）１２ｂと、弁体を弁座部に押圧
する方向（第１バイパス通路１１Ａを塞ぐ方向）へ付勢
するバネ１２ｃとから構成されている。そして、ステッ
パモータ１２ｂにより、弁座部に対する弁体１２ａの位
置の段階的な調整（ステップ数による調整）を行なうこ
とで、弁座部と弁体１２ａとの開度つまりＳＴＭ弁１２
の開度が調整されるようになっている。

【００１９】従って、このＳＴＭ弁１２の開度を後述す
るコントローラとしての電子制御ユニット（ＥＣＵ）２
５にて制御することにより、運転者によるアクセルペダ
ルの操作とは関係なく、第１バイパス通路１１Ａを通し
て吸気をエンジン１に供給することができ、その開度を
変えることでスロットルバイパス吸気量を調整すること
ができるようになっている。

【００２０】なお、ＩＳＣ用アクチュエータとしては、
ステッパモータ１２ｂの代わりに、ＤＣモータを用いて
もよい。さらに、吸気通路３には、スロットル弁８をバ
イパスする第２バイパス通路１１Ｂが設けられ、この第
２バイパス通路１１Ｂには、エアバイパス弁１４が介装
されている。

【００２１】ここで、このエアバイパス弁１４は、第２
バイパス通路１１Ｂ中に形成された弁座部に当接しうる
弁体１４ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ１４ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ１４ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路１４１が設けられており、このパイロット通路１
４１に、エアバイパス弁制御用電磁弁１４２が介装され
ている。

【００２２】従って、このエアバイパス弁制御用電磁弁
１４２の開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することに
より、この場合も、運転者によるアクセルペダルの操作
とは関係なく、第２バイパス通路１１Ｂを通して吸気を
エンジン１に供給することができ、その開度を変えるこ
とでスロットルバイパス吸気量を調整することができる
ようになっている。なお、このエアバイパス弁制御用電
磁弁１４２は、リーンバーン運転時には開状態にされ、
それ以外で閉状態にされるのが基本動作である。

【００２３】また、排気通路４と吸気通路３との間に
は、排気を吸気系へ戻す排気再循環通路（ＥＧＲ通路）
８０が介装されていて、このＥＧＲ通路８０には、ＥＧ
Ｒ弁８１が介装されている。ここで、このＥＧＲ弁８１
は、ＥＧＲ通路８０中に形成された弁座部に当接しうる
弁体８１ａと、この弁体位置を調整するためのダイアフ
ラム式アクチュエータ８１ｂとから構成されており、ダ
イアフラム式アクチュエータ８１ｂのダイアフラム室に
は、スロットル弁下流側の吸気通路と連通するパイロッ
ト通路８２が設けられており、このパイロット通路８２
に、ＥＲＧ弁制御用電磁弁８３が介装されている。

【００２４】従って、このＥＧＲ弁制御用電磁弁８３の
開度を後述するＥＣＵ２５にて制御することにより、Ｅ
ＧＲ通路８０を通して、排気を吸気系へ戻すことができ
るようになっている。なお、図３において、１５は燃料
圧調節器で、この燃料圧調節器１５は、吸気通路３中の
負圧を受けて動作し、図示しないフュエルポンプからフ
ュエルタンクへ戻る燃料量を調節することにより、イン
ジェクタ９から噴射される燃料圧を調節するようになっ
ている。

【００２５】また、このエンジンシステムを制御するた
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図３に示
すように、エアクリーナ７を通過した吸気が吸気通路３
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ（吸気量センサ）１７やエ
ンジン１の吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１
８，大気圧を検出する大気圧センサ１９がそなえられて
いる。

【００２６】また、吸気通路３におけるスロットル弁８
の配設部分には、スロットル弁８の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ２０のほ
かに、アイドルスイッチ２１がそなえられている。さら
に、排気通路４側には、排気ガス中の酸素濃度（Ｏ₂ 濃
度）を検出する酸素濃度センサ（以下、単に「Ｏ₂ セン
サ」という）２２がそなえられるほか、その他のセンサ
として、エンジン１用の冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ２３や、図４に示すクランク角度を検出するクラン
ク角センサ２４（このクランク角センサ２４はエンジン
回転数Ｎｅを検出する回転数センサとしての機能も兼ね
ている）や車速センサ３０などがそなえられている。

【００２７】そして、これらのセンサやスイッチからの
検出信号は、図４に示すようなＥＣＵ２５へ入力される
ようになっている。ここで、このＥＣＵ２５のハードウ
ェア構成は、図４に示すようになるが、このＥＣＵ２５
は、その主要部としてＣＰＵ（演算装置）２６をそなえ
たコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ２６に
は、吸気温センサ１８，大気圧センサ１９，スロットル
ポジションセンサ２０，Ｏ₂ センサ２２，水温センサ２
３等からの検出信号が、入力インタフェース２８および
アナログ／ディジタルコンバータ２９を介して入力され
るようになっている。

【００２８】また、ＣＰＵ２６には、エアフローセンサ
１７，アイドルスイッチ２１，クランク角センサ２４，
車速センサ３０等からの検出信号が、入力インタフェー
ス３５を介して直接入力されるようになっている。さら
に、ＣＰＵ２６は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するＲＯＭ
（記憶手段）３６や更新して順次書き替えられるＲＡＭ
３７との間でデータの授受を行なうようになっている。

【００２９】また、ＣＰＵ２６による演算の結果、ＥＣ
Ｕ２５からは、エンジン１の運転状態を制御するための
信号、例えば、燃料噴射制御信号，点火時期制御信号，
ＩＳＣ制御信号，バイパスエア制御信号，ＥＧＲ制御信
号等の各種制御信号が出力されるようになっている。こ
こで、燃料噴射制御（空燃比制御）信号は、ＣＰＵ２６
から噴射ドライバ３９を介して、インジェクタ９を駆動
させるためのインジェクタソレノイド９ａ（正確にはイ
ンジェクタソレノイド９ａ用のトランジスタ）へ出力さ
れるようになっており、点火時期制御信号は、ＣＰＵ２
６から点火ドライバ４０を介して、パワートランジスタ
４１へ出力され、このパワートランジスタ４１から点火
コイル４２を介しディストリビュータ４３により各点火
プラグ１６に順次火花を発生させるようになっている。

【００３０】また、ＩＳＣ制御信号は、ＣＰＵ２６から
ＩＳＣドライバ４４を介して、ステッパモータ１２ｂへ
出力され、バイパスエア制御信号は、ＣＰＵ２６からバ
イパスエア用ドライバ４５を介して、エアバイパス弁制
御用電磁弁１４２のソレノイド１４２ａへ出力されるよ
うになっている。さらに、ＥＧＲ制御信号は、ＣＰＵ２
６からＥＧＲドライバ４６を介して、ＥＧＲ弁制御用電
磁弁８３のソレノイド８３ａへ出力されるようになって
いる。

【００３１】ところで、今、燃料噴射制御（空燃比制
御）に着目すると、この燃料噴射制御（インジェクタ駆
動時間制御）のために、ＥＣＵ２５は、図１に示すよう
に、回転変動検出手段２０７、希薄燃焼限界運転手段２
０８、気筒間空燃比ばらつき検出手段２０９、燃料噴射
量変更手段２１０およびインジェクタ駆動補正手段２１
１の機能をそなえている。

【００３２】ここで、燃料噴射量変更手段２１０は、回
転変動検出手段２０７により検出された回転変動に対応
して希薄燃焼限界運転手段２０８から出力される制御信
号により燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊを所望の状態に調整
して、実現すべき空燃比のリーンバーン運転を行なうも
ので、インジェクタ９が燃料噴射量変更手段２１０とし
て機能する。

【００３３】なお、燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊは次式で
表される。 Ｔｉｎｊ＝ＴＢ×ＫＡＦＬ×（１＋ＫＣ＋ＫＡＣ
（ｊ））×ＫＡＰ×ＫＡＴ×ＫＷＵＰ×（１＋ＫＡＳ）
×ＫＦＩ±加減速補正値＋Ｔｄ この式におけるＴＢは、インジェクタ９の基本駆動時間
であり、エアフローセンサ１７からの吸入空気量Ａ情報
とクランク角センサ（エンジン回転数センサ）２４から
のエンジン回転数Ｎ情報とからエンジン１回転あたりの
吸入空気量Ａ／Ｎ情報を求め、この情報に基づき基本駆
動時間ＴＢを決定するようになっている。

【００３４】また、ＫＡＦＬはリーン化補正係数（空気
過剰率）で、マップに記憶された特性からエンジンの運
転状態に対応して決定され、運転状態に応じて空燃比を
リーンまたはストイキオにすることができるようになっ
ている。さらに、ＫＣは、後述のように、燃焼変動に対
応した回転変動に対し燃焼状態制御を行なうための補正
係数である。

【００３５】そして、ＫＡＣ（ｊ）は後述のように、イ
ンジェクタ駆動補正手段２１１において、気筒間の空燃
比ばらつきに対応したインジェクタ駆動補正を行なうた
めの補正係数である。さらに、大気圧、吸気温、エンジ
ン冷却水温等に応じた補正係数ＫＡＰ、ＫＡＴ、ＫＷＵ
Ｐ、ＫＡＳ、ＫＦＩが設定され、デッドタイム（無効時
間）Ｔｄにより、バッテリ電圧に応じて駆動時間が補正
されるように構成されている。

【００３６】また、リーンバーン運転は、所定の条件が
成立したと、リーン運転条件判定手段において判定され
た場合に行なわれるように構成されている。これによ
り、このＥＣＵ２５は、所要の運転条件下では理論空燃
比よりも希薄側空燃比となるように空燃比を制御する空
燃比制御手段の機能を有するとともに、理論空燃比運転
時には気筒間の空燃比ばらつきに対応したインジェクタ
駆動補正を行なう機能を有していることになる。

【００３７】ところで、本実施例の燃焼状態制御装置
は、エンジンに駆動される回転軸（クランク軸）の角加
速度を検出する角加速度検出手段１０７をそなえてお
り、角加速度検出手段１０７は次のように構成されてい
る。すなわち、図１３に示すように、角加速度検出手段
１０７は、クランク角センサ２４、気筒判別センサ２３
０およびコントローラとしてのＥＣＵ２５を主要要素と
してそなえており、クランク角センサ２４は、エンジン
のクランク軸２０１と一体に回転する回転部材２２１を
そなえている。

【００３８】回転部材２２１の周縁には、半径方向へ突
出する第１，第２および第３のベーン２２１Ａ，２２１
Ｂ，２２１Ｃが形成されており、このベーン２２１Ａ，
２２１Ｂ，２２１Ｃに対し両面から対向するように装備
された検出部２２２が、回転部材２２１の回動に伴うベ
ーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２１Ｃの通過を、光学的に
もしくは電磁気的に検出し、対応するパルス出力を行な
うように構成されている。

【００３９】そして、ベーン２２１Ａ，２２１Ｂ，２２
１Ｃは、各々が一定角度のクランク軸回転角度に対応す
る周方向長さをそなえており、所定角度間隔ごとに周方
向に離隔して配設されている。すなわち、隣合うベーン
の対向縁は相互に１２０度の角度間隔をもって配設され
ている。

【００４０】ところで、気筒判別センサ２３０は、図示
しないカムシャフトに固着されており、クランク軸２０
１が２回転してカムシャフトが１回転する間に、カムシ
ャフトが１つの気筒に対応する特定の回転位置をとるご
とに、パルス出力を発生するようになっている。そし
て、点火動作が気筒番号順に行なわれる６気筒エンジン
に搭載される本実施例の装置は、例えば、第３ベーン２
２１Ｃの端縁（前端２２１Ｃ’または後端）が検出部２
２２を通過したときに、第１気筒グループをなす第１気
筒および第４気筒のいずれか一方（好ましくは、当該一
方の気筒での主に膨張行程）に対応する第１クランク軸
回転角度領域にクランク軸が突入するとともに、第１ベ
ーン２２１Ａの端縁が検出部２２２を通過したときに、
クランク軸が第１回転角度領域から離脱するようになっ
ている。

【００４１】同様に、第１ベーン２２１Ａの端縁の通過
時に、第２気筒グループを構成する第２および第５気筒
のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度領域
に突入し、ついで、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時
に同領域からの離脱が行なわれるようになっている。さ
らに、第２ベーン２２１Ｂの端縁の通過時に、第３気筒
グループを構成する第３および第６気筒のいずれか一方
に対応する第３クランク軸回転角度領域に突入し、つい
で、第３ベーン２２１Ｃの端縁の通過時に同領域からの
離脱が行なわれるようになっている。

【００４２】そして、第１気筒と第４気筒との識別、第
２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第６気筒と
の識別は、気筒判別センサ２３０の出力に基づいて行な
われるように構成されている。このような構成により、
角加速度の検出は次のように行なわれる。すなわち、エ
ンジン運転中、ＥＣＵ２５はクランク角センサ２４から
のパルス出力と気筒判別センサ２３０の検出信号とを逐
次入力され、演算を周期的に繰り返し実行する。

【００４３】また、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ２
４からのパルス出力が、気筒判別センサ２３０からのパ
ルス出力の入力時点以降に順次入力したもののうちの何
番目のものであるかを判別する。これにより、入力され
たクランク角センサ２４からのパルス出力が、何番目の
気筒に対応するものであるかを識別され、好ましくは、
主に膨張行程（出力行程：BTDC75°）を現時点で実行中
の気筒が識別気筒として識別される。

【００４４】そして、ＥＣＵ２５は、クランク角センサ
２４からのパルス入力に応じて、識別気筒グループｍ
（ｍは１，２または３）に対応するクランク軸回転角度
領域への突入を判別すると、周期計測用タイマ（図示
略）をスタートさせる。ついで、クランク角センサ２２
０から次のパルス出力を入力すると、ＥＣＵ２５は、識
別気筒グループｍに対応するクランク軸回転角度領域か
らの離脱を判別し、周期計測用タイマの計時動作を停止
させて計時結果を読み取る。

【００４５】この計時結果は、識別気筒グループｍに対
応するクランク軸回転角度領域への突入時点から当該領
域からの離脱時点までの時間間隔ＴＮ（ｎ）、すなわ
ち、識別気筒グループに対応する２つの所定クランク角
によって定まる周期ＴＮ（ｎ）を表している。ここで、
周期ＴＮ（ｎ）における添字ｎは、当該周期が識別気筒
におけるｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表
す。

【００４６】また、周期ＴＮ（ｎ）は、６気筒エンジン
では識別気筒グループの１２０度クランク角間周期（隣
合う気筒における運転状態BTDC75°相互の時間間隔）に
なり、より一般的には、Ｎ気筒エンジンでの（７２０／
Ｎ）度クランク角間周期になる。なお、今回の識別気筒
に対応するクランク軸回転角度領域からの離脱を表す上
記パルス出力は、次の識別気筒に対応するクランク軸回
転角度領域への突入をも表す。

【００４７】したがって、このパルス出力に応じて、次
の識別気筒についての気筒識別ステップが実行されると
ともに、当該次の識別気筒に係る周期計測を開始すべ
く、周期計測用タイマがリスタートされる。このような
動作により、ＥＣＵ２５は１２０度クランク間周期ＴＮ
（ｎ）を検出するが、＃１気筒から＃６気筒に至る一連
の状態を図示すると、図８に示すようになり、１２０度
クランク間周期は、ＴＮ（ｎ−５）からＴＮ（ｎ）で表
される。これらの検出値を用いて当該周期におけるクラ
ンク軸の角加速度ＡＣＣ（ｎ）を次式により算出する。

【００４８】ＡＣＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-
KL(m-1)/TN(n-1) ｝ ここで、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別
気筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベー
ン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するた
めの補正を行なうべく、ＥＣＵ２５により次式でセグメ
ント補正値ＫＬ（ｍ）が算出される。

【００４９】 KL(m)= ｛KL(m-3)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。また、 KL(m)におけるm は対応する気筒グループご
とに設定されるもので、気筒グループ＃１，＃４に対し
ｍ＝１，気筒グループ＃２，＃５に対しｍ＝２，気筒グ
ループ＃３，＃６に対しｍ＝３がそれぞれ対応し、図８
に示すように KL(1)〜 KL(3)が繰り返される。

【００５０】そして、KL(m-1) におけるｍ−１は、対応
するｍの直前のものを意味しているため、 KL(m)＝ KL
(1)のときKL(m-1) ＝KL(3), KL(m)＝ KL(2)のときKL(m-
1) ＝KL(1), KL(m)＝ KL(3)のときKL(m-1) ＝KL(2) を
示している。さらに、上式におけるKL(m-3) は、同一気
筒グループにおける前の回の KL(m)を示しており、＃４
気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の＃１気筒における
KL(1)が用いられ、＃1 気筒の演算時におけるKL(m-3)
は前の＃４気筒における KL(1)が用いられる。＃５気筒
の演算時におけるKL(m-3) は前の＃２気筒における KL
(2)が用いられ、＃２気筒の演算時におけるKL(m-3) は
前の＃５気筒における KL(2)が用いられる。＃６気筒の
演算時におけるKL(m-3) は前の＃３気筒におけるKL(3)
が用いられ、＃３気筒の演算時におけるKL(m-3) は前の
＃６気筒におけるKL(3)が用いられる。

【００５１】一方、上式におけるKR(n) は次式で求めら
れる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、KR(n) に対し
て、セグメント補正値ゲインXMFDKFG による一次フィル
タ処理が前述の式を用いて行なわれる。

【００５２】ところで、本実施例の内燃機関の燃焼制御
装置は、上述のように、多気筒内燃機関の理論空燃比よ
り希薄側の空燃比で運転したときに生じる回転変動ＶＡ
Ｃを気筒（ｊ）ごとに検出する回転変動検出手段２０７
と、回転変動検出手段２０７の検出結果ＶＡＣ（ｊ）に
基づき内燃機関を希薄燃焼限界近傍で運転する希薄燃焼
限界運転手段２０８とをそなえているが、これに加え
て、次のような各手段をそなえている。

【００５３】すなわち、希薄燃焼限界運転手段２０８に
よる希薄燃焼運転時において回転変動ＶＡＣ（ｊ）から
求められる燃焼変動を許容範囲内に保持すべく、燃料噴
射量Ｔｉｎｊを変更する燃料噴射量変更手段２１０が設
けられている。また、燃料噴射量変更手段２１０におけ
る変更量から気筒間空燃比のばらつきを検出する気筒間
空燃比ばらつき検出手段２０９が設けられている。

【００５４】さらに、気筒間空燃比ばらつき検出手段２
０９による検出結果ＫＡＣ（ｊ）に基づき理論空燃比運
転時のインジェクタ駆動時間Ｔｉｎｊを補正ＫＣＬ
（ｊ）するインジェクタ駆動補正手段２１１が設けられ
ている。 ここで、 ＫＣＬ（ｊ）＝（ＫＡＣ（ｊ）−ＫＡＣＡ
Ｖ）×ＫＳＴ ＫＳＴはリーン空燃比とストイキオ空燃比との間のゲイ
ン補正係数であり、ＫＡＣＡＶは、気筒間空燃比ばらつ
き検出手段２０９による検出結果ＫＡＣ（ｊ）の平均値
であり、平均からの偏差により補正が行なわれるように
構成される。

【００５５】ＫＡＣＡＶ＝（１／ｎ）・ΣＫＡＣ（ｊ） ここで、ΣＫＡＣ（ｊ）はｊ＝１〜ｎの総和を意味す
る。ところで、回転変動検出手段２０７は、図１３のハ
ード構成をそなえ、図８に示す動作により検出される角
加速度検出手段１０７（図２参照）の検出信号を用い前
述のようにして角加速度の変動値を検出することによ
り、回転変動を検出するように構成されている。

【００５６】加えて、回転変動検出手段２０７は、図２
に示すように、平滑化手段１０８、変動検出手段１０
１、正規化変動値検出手段１０２、燃焼悪化判定値算出
手段１０４および閾値更新手段１１０をそなえており、
このような各手段の機能を実現すべき演算手段がＥＣＵ
２５に装備されている。すなわち、変動検出手段１０１
の演算は、検出された角速度を平滑化手段１０８により
平滑化した平滑値と、角加速度検出手段１０７から出力
された角加速度との差を求めることにより行なわれるよ
うに構成されている。

【００５７】すなわち、変動検出手段１０１において
は、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が次式により算出され
る。 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） ここで、ＡＣＣＡＶ（ｎ）は、検出された角速度を平滑
化手段１０８により平滑化した平滑値であり、次式によ
る一次フィルタ処理を行なうことにより算出される。

【００５８】ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−
１）＋（１−α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．８５程度の値が採られる。また、変動検出手段
１０１から出力される変動値ΔＡＣＣ（ｎ）をエンジン
の運転状態に応じて正規化し、正規化変動値ＩＡＣ
（ｎ）を求める正規化変動値検出手段１０２が設けられ
ている。

【００５９】すなわち、正規化変動値検出手段１０２に
おける正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）の算出は次式により行
なわれる。 ＩＡＣ（ｎ）＝ΔＡＣＣ（ｎ）・Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ） ここで、Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）は出力補正係数であり、
図１２に示す特性により設定されるようになっている。

【００６０】図１２の特性は、横軸に体積効率Ｅｖをと
り、この体積効率Ｅｖに対する出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅ
ｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示されており、エンジン回転
数Ｎｅが大きくなるほど右上側の線の特性を採用するよ
うに構成されている。したがって、図１２の特性がマッ
プとして記憶されており、クランク角センサ２４等の検
出信号から算出されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅ
ｖとから、出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ
２５において設定され、エンジン出力に対応した補正に
よる正規化が行なわれるように構成されている。

【００６１】そして、正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）と所定
の閾値ＩＡＣＴＨとを比較して燃焼悪化判定値ＶＡＣ
（ｊ）を求める燃焼悪化判定値算出手段１０４が設けら
れおり、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）は、正規化変動値
ＩＡＣ（ｎ）が閾値ＩＡＣＴＨを下回る悪化量を累積し
て求めるように構成されている。すなわち、燃焼悪化判
定値ＶＡＣ（ｊ）は、次式により算出される。

【００６２】ＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(J) < IACTH ｝
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ ここで、上式の｛ IAC(J) < IACTH ｝は、 IAC(J) <
IACTH が成立しているとき「１」をとり、成立していな
いとき「０」をとる関数であり、正規化変動値ＩＡＣ
（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨを下回っているとき、こ
の下回った量を悪化量として累積するように構成されて
いる。

【００６３】したがって、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）
は、閾値 IACTHと正規化変動値ＩＡＣ（ｊ）との差を重
みとした悪化量を累積して求められ、閾値付近の数値の
影響を小さくして、悪化の状態を正確に反映しうるよう
に構成されている。そして、燃焼悪化判定値算出手段１
０４における所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段１１０
により、エンジンの運転状態に対応して更新されるよう
に構成されている。

【００６４】なお、上述の添字ｊは、気筒番号を示して
いる。また、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）としてはより
簡単なプログラムを用いて正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）が
閾値ＩＡＣＴＨを下回る回数を累積して求めてもよい
（即ちＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(j) < IACTH ｝）。上
述のような燃焼悪化判定値算出手段１０４からの演算結
果は、燃焼状態制御手段１０５で用いられるように構成
されている。

【００６５】すなわち、燃焼状態制御手段１０５は、燃
焼悪化判定値算出手段１０４により算出された燃焼悪化
判定値ＶＡＣ（ｊ）を参照し、基準値設定手段１１２か
らの所定の基準値についてエンジンの燃焼変動調整要素
１０６を制御するように構成されている。なお、燃焼変
動調整要素１０６は、内燃機関の理論空燃比運転時に
は、気筒間空燃比ばらつき検出手段２０９からの検出信
号に基づく燃料噴射量変更手段２１０として動作するよ
うに構成されている。

【００６６】ところで、燃焼状態制御手段１０５による
燃焼変動調整要素１０６の制御についての基準値とし
て、上限基準値設定手段１１２Ｕで設定される上限基準
値(VACTH1)と上限基準値設定手段１１２Ｌで設定される
下限基準値(VACTH2)とが設けられている。そして、燃焼
変動調整要素１０６による制御は、希薄燃焼限界運転手
段２０８において、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）を上限
基準値(VACTH1)と下限基準値(VACTH2)との間に収めるべ
く行なわれるように構成されている。

【００６７】すなわち、燃焼変動調整要素１０６による
制御は、前述のように、燃料噴射に際しての基本噴射パ
ルス幅の補正により行なわれるように構成されており、
噴射パルス幅Tinj(j) は、次式で算出されるように構成
されている。 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ×ＫＡＦＬ×（１＋ＫＣ＋ＫＡＣ
（ｊ））×ＫＡＰ×ＫＡＴ×ＫＷＵＰ×（１＋ＫＡＳ）
×ＫＦＩ±加減速補正値＋Ｔｄ そして、上式における補正係数KAC(j)が次のように調整
されるようになっている。

【００６８】まず、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が上限
基準値VACTH1を超えている場合には、所定以上に燃焼変
動値が悪化している場合であるとして、燃料噴射量を増
加させるリッチ化の補正が次式による補正係数KAC(j)の
算出により行なわれるようになっている。 KAC(j) ＝ KAC(j) + KAR・｛ VAC(j) − VACTH1 ｝ これは、図９に示す補正特性のうちリッチ側右上特性の
補正値を算出するもので、 KARは特性の傾きを示す係数
である。そして、右辺のKAC(j)は、番号j 気筒につい
て、前の演算サイクル(n-1) において算出された補正係
数を示しており、上式により更新が行なわれる。

【００６９】なお、図９は横軸に燃焼悪化判定値ＶＡＣ
をとり、縦軸に補正係数ＫＡＣをとって補正特性を示し
ている。一方、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が下限基準
値VACTH2を下回っている場合には、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による補正係数KAC
(j)の算出により行なわれるようになっている。

【００７０】 KAC(j) ＝ KAC(j) - KAL・｛ VAC(j) − VACTH2 ｝ これは、図９に示すリーン側左下特性の補正値を算出す
るもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。さら
に、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が、下限基準値VACTH2
以上で、上限基準値VACTH1以下である場合には、適正な
運転状態であるとして、燃料噴射量を前の状態に保つた
め、補正係数KAC(j)の変更を行なわないようになってい
る。

【００７１】これは、図９に示すリーン側左下特性とリ
ッチ側右上特性との間の平坦な特性に対応するもので、
補正に関しての不感帯を構成している。ここで、下限基
準値VACTH2と上限基準値VACTH1とは、燃焼変動目標値VA
C0を中心とし、下限基準値VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の値
に、上限基準値VACTH1を(VAC0+ΔVAC)の値に設定されて
いる。

【００７２】燃焼変動目標値VAC0は、ＣＯＶ(Coefficie
nt of variance) の目標値(10 ％程度) に対応した値で
あり、燃焼変動目標値VAC0の両側におけるΔVAC の範囲
における燃料補正をしないようにすることにより、回転
変動を有限期間(128サイクル) で評価したり、閾値以下
のもので演算していることに起因した誤差によるリミッ
トサイクルを防止するようになっている。

【００７３】そして、上述の補正係数KAC(j)は、上下限
値でクリップされるように構成されており、例えば、
０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲内に収まるよう
に設定され、急速な補正を行なわず、徐々に補正を行な
うことにより、ショック等の発生を防止し、安定した制
御が行なわれるように構成されている。さらに、燃焼悪
化判定値ＶＡＣ（ｊ）は、設定された燃焼回数、例えば
１２８（あるいは２５６）サイクルごとに更新されるよ
うになっており、比較的長い期間を対象とした燃焼状態
の把握による制御を行なうことにより、統計的な特性を
反映する安定した確実な制御が行なわれるように構成さ
れている。

【００７４】そして、失火判定基準値が基準値設定手段
１１２で設定された基準値より燃焼悪化側において設定
されており、正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）が失火判定基準
値を燃焼悪化側に超えることに基づき失火が判定され、
現気筒の失火情報アドレス（ｊ）に失火情報が格納され
て、失火に対する制御が行なわれるように構成されてい
る。

【００７５】このように希薄燃焼限界運転手段２０８が
構成され、所要状態で希薄燃焼限界運転が行なわれるよ
うに構成されているが、この希薄燃焼限界運転により検
出された補正係数KAC(j)が参照されて、気筒間空燃比ば
らつき検出手段２０９における気筒間空燃比ばらつきの
検出が、前述のごとく行なわれるように構成されてい
る。

【００７６】そして、このばらつきに対応して、前述の
ように補正係数ＫＣＬ（ｊ）が算出されるように構成さ
れており、この補正係数ＫＣＬ（ｊ）が次式に採用さ
れ、 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ×ＫＡＦＬ×（１＋ＫＣＬ
（ｊ））×ＫＡＰ×ＫＡＴ×ＫＷＵＰ×（１＋ＫＡＳ）
×ＫＦＩ±加減速補正値＋Ｔｄ このインジェクタ駆動パルス幅Ｔｉｎｊ（ｊ）での燃料
噴射により、理論空燃比の運転についてインジェクタ駆
動補正手段２１１における補正が行なわれるように構成
されている。

【００７７】すなわち、気筒ごとの空燃比ばらつきを考
慮したストイキオ運転時の燃料噴射が行なわれるように
構成されている。本発明の一実施例としての内燃機関の
燃焼制御方法および燃焼制御装置は上述のように構成さ
れているので、図１，２に示す各手段による作動が、図
５〜７のフローチャートに沿い順次行なわれる。

【００７８】すなわち、図５，６に示すフローチャート
の動作が内燃機関の行程に同期して実行されており、ま
ず図５のステップＳ1 において、図１の回転変動検出手
段２０７を構成する図２の角加速度検出手段１０７によ
り角加速度ＡＣＣ（ｎ）が検出される。ここで、検出に
用いられる演算は次式による。

【００７９】ＡＣＣ（ｎ）＝1/TN(n) ・｛KL(m)/TN(n)-
KL(m-1)/TN(n-1) ｝ なお、KL(m) はセグメント補正値であり、今回の識別気
筒に関連して、ベーン製造上および取り付け上のベーン
角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去するため
の補正を行なうべく、次式でセグメント補正値ＫＬ
（ｍ）が算出される。

【００８０】 KL(m)= ｛KL(m-3)*(1-XMFDKFG)+KR(n)*(XMFDKFD) ｝ ただし、XMFDKFG はセグメント補正値ゲインを示してい
る。一方、上式におけるKR(n) は次式で求められる。 KR(n) ＝3 ・TN(n) ／｛TN(n) ＋TN(n-1) ＋TN(n-2) ｝ これは、２回前の計測時間TN(n-2) から今回の計測時間
TN(n) までの平均計測時間に対応した計測値であり、セ
グメント補正値ＫＬ（ｍ）の算出に際し、セグメント補
正値ゲインXMFDKFG による一次フィルタ処理が前述の式
を用いて行なわれる。

【００８１】そして、ステップＳ２において平均加速度
ＡＣＣＡＶ（ｎ）が算出される。ここで、ＡＣＣＡＶ
（ｎ）は、検出された角速度ＡＣＣ（ｎ）を平滑化手段
１０８により平滑化した平滑値であり、次式による一次
フィルタ処理を行なうことにより算出される。 ＡＣＣＡＶ（ｎ）＝α・ＡＣＣＡＶ（ｎ−１）＋（１−
α）・ＡＣＣ（ｎ） ここで、αは一次フィルタ処理における更新ゲインであ
り、０．９５程度の値が採られる。

【００８２】次いで、ステップＳ３において、変動検出
手段１０１により、加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）が検出
される。すなわち、角加速度検出手段１０７により検出
された角速度ＡＣＣ（ｎ）と、平滑化手段１０８により
平滑化した平滑値としての平均加速度ＡＣＣＡＶ（ｎ）
との差を求めることにより、加速度変動値ΔＡＣＣ
（ｎ）が次式で算出される。

【００８３】 ΔＡＣＣ（ｎ）＝ＡＣＣ（ｎ）−ＡＣＣＡＶ（ｎ） また、ステップＳ４において、正規化変動値検出手段１
０２により、変動検出手段１０１から出力される変動値
ΔＡＣＣ（ｎ）をエンジンの運転状態に応じて正規化し
た正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）が次式により算出される。 ＩＡＣ（ｎ）＝ΔＡＣＣ（ｎ）・Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ） ここで、Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）は出力補正係数であり、
図１２に示す特性により設定される。

【００８４】図１２の特性は、横軸に体積効率Ｅｖをと
り、この体積効率Ｅｖに対する出力補正係数Ｋｔｅ（Ｅ
ｖ，Ｎｅ）を縦軸にとって示されており、エンジン回転
数Ｎｅが大きくなるほど右上側の線の特性が採用され
る。すなわち、マップとして記憶された図１２の特性に
おいて、クランク角センサ２２０等の検出信号から算出
されるエンジン回転数Ｎｅと体積効率Ｅｖとから、出力
補正係数Ｋｔｅ（Ｅｖ，Ｎｅ）がＥＣＵ２５において設
定され、エンジン出力に対応した補正による正規化が行
なわれる。

【００８５】ここで、上述のような、エンジン出力に対
応する正規化をした場合における制御特性について説明
する。すなわち、角加速度ω’は次式のように示され
る。 ω’＝１／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ・・・・ ここで、Ｔｅ：エンジントルク Ｔｌ：負荷トルク Ｉｅ：慣性モーメント 一方、ω’＝ω₀ ’＋Δω’ ・・・・・・・・・・ ここで、ω₀ ’：平均角加速度 ，式より、 ω₀ ’＋Δω’＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ−Ｔｌ） ＝ １／Ｉｅ・（Ｔｅ₀ −Ｔｌ）＋ΔＴｅ／Ｉｅ よって、 Δω’＝ ΔＴｅ／Ｉｅ ・・・・・・・ ところで、前述したステップＳ１における角加速度ＡＣ
Ｃ（ｎ）の検出手法では、エンジントルク情報が、負荷
外乱のない場合に比較的良く保存される。そして、式
に示すように、平均角加速度ω₀ ’からの変動Δω’
〔加速度変動値ΔＡＣＣ（ｎ）〕を用いるとともに、平
均出力Ｔｅ₀ ，慣性モーメントＩｅを考慮した正規化出
力〔正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）〕として制御を行なうこ
とにより、燃焼変動の統計的性質を考慮し、燃焼変動を
確実に反映させた制御が行なわれる。

【００８６】ステップＳ４の動作が行なわれると、次い
でステップＳ５において、失火の判定が行なわれる。す
なわち、失火判定基準値設定手段１１１で設定された失
火判定基準値が、燃焼悪化判定値算出手段１０４に用い
られる基準値設定手段１１２で設定された基準値より燃
焼悪化側において設定されており、正規化変動値ＩＡＣ
（ｎ）が失火判定基準値を燃焼悪化側に超えているかど
うかを判断され、超えている場合には、失火が発生した
と判定される。

【００８７】そして、この判定が行なわれた場合には、
ステップＳ６が実行され、現気筒の失火情報アドレス
（ｊ）に失火情報が格納されて、失火に対する制御が行
なわれる。一方、失火の判定が行なわれなかった場合、
もしくは失火の判定が行なわれてステップＳ６が実行さ
れた後には、ステップＳ７〜ステップＳ１０における燃
焼悪化判定値算出手段１０４の動作が実行され、正規化
変動値ＩＡＣ（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとを比較し
て、次式により燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が算出され
る。

【００８８】ＶＡＣ（ｊ）＝Σ｛ IAC(J) < IACTH ｝
* ｛ IACTH - IAC(J) ｝ まず、ステップＳ７において、正規化変動値ＩＡＣ
（ｎ）と所定の閾値ＩＡＣＴＨとの差ΔＩＡＣ（ｎ）が
算出され、次いで、ステップＳ８において、差ΔＩＡＣ
（ｎ）が負であるかどうかが判断される。この判断は、
上式における関数｛ IAC(J) < IACTH ｝に対応するも
ので、 IAC(J) < IACTH が成立しているとき「１」をと
り、成立していないとき「０」をとる動作を行なう。

【００８９】すなわち、 IAC(J) < IACTH が成立してい
るときΔＩＡＣ（ｎ）が正であるため、「ＮＯ」ルート
を通じて、ステップＳ１０における燃焼悪化判定値ＶＡ
Ｃ（ｊ）の累積が行なわれ、上記の関数が「１」をとっ
た状態になる。一方、 IAC(J) < IACTH が成立していな
いときΔＩＡＣ（ｎ）が負であるため、「ＹＥＳ」ルー
トを通じてステップＳ９によりΔＩＡＣ（ｎ）＝０が実
行される。これにより、ステップＳ１０では、燃焼悪化
判定値ＶＡＣ（ｊ）の累積は行なわれない状態となり、
上記の関数が「０」をとった状態になる。

【００９０】これにより、図１０で点Ａ〜Ｄに示すよう
な、正規化変動値ＩＡＣ（ｎ）が所定の閾値ＩＡＣＴＨ
を下回っているとき、この下回った量を悪化量として累
積されることになる。したがって、燃焼悪化判定値ＶＡ
Ｃ（ｊ）は、閾値 IACTHと正規化変動値ＩＡＣ（ｊ）と
の差を重みとした悪化量を累積して求められ、閾値付近
の数値の影響を小さくして、悪化の状態が燃焼悪化判定
値ＶＡＣ（ｊ）に正確に反映される。

【００９１】そして、燃焼悪化判定値算出手段１０４に
おける所定の閾値 IACTHは、閾値更新手段１１０によ
り、エンジンの運転状態に対応して更新されるように構
成されており、よりリーン限界に近い運転状態を実現し
うるようになっている。なお、上述の添字ｊは、気筒番
号を示しており、気筒ｊごとに燃焼悪化判定値ＶＡＣ
（ｊ）が累積される。

【００９２】次いで、ステップＳ１１が実行され、サン
プリングの回数を示すｎが１２８を超えたかどうかが判
断される。すなわち、図１０に示す積算区間を経過した
かどうかが判断され、経過していない場合は「ＮＯ」ル
ートをとって、ステップＳ１３を実行し、回数ｎを
「１」増加させて燃料補正を行なわないままステップＳ
２０が実行される。これにより、１２８サイクルの積算
区間内について、噴射パルス幅Ｔｉｎｊにおける補正係
数ＫＡＣ（ｊ）に関する補正は行なわれず、もっぱら燃
焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）の累積が行なわれる。

【００９３】したがって、悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）は、
設定された燃焼回数、例えば１２８サイクルごとに更新
されるようになっており、比較的長い期間を対象とした
燃焼状態の把握による制御を行なうことにより、統計的
な特性を反映する安定した確実な制御が行なわれる。そ
して、積算区間が経過すると、ステップＳ１１の「ＹＥ
Ｓ」ルートを通じ、ステップＳ１２〜ステップＳ１８が
実行される。

【００９４】まず、ステップＳ１２において、回数ｎが
「１」にリセットされ、次いで、ステップＳ１４とステ
ップＳ１５とにおいて、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）を
参照して、基準値設定手段１１２で設定された所定の基
準値との比較が行なわれる。まず、燃焼悪化判定値ＶＡ
Ｃ（ｊ）と上限基準値(VACTH1)との比較が行なわれ、燃
焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が上限基準値VACTH1を超えて
いる場合、すなわち、図１１に示すように、燃焼変動の
悪化量が限界である上限基準値VACTH1を超えている場合
は、ステップＳ１５において、次式による補正係数KAC
(j)の算出が行なわれる。

【００９５】 KAC(j) ＝ KAC(j) + KAR・｛ VAC(j) − VACTH1 ｝ これは、図９に示すリッチ側右上特性の補正値を算出す
るもので、所定以上に燃焼変動値が悪化している場合で
あるとして、燃料噴射量を増加させるリッチ化の補正が
補正係数KAC(j)の算出により行なわれるようになってい
る。ここで、 KARは特性の傾きを示す係数であり、右辺
のKAC(j)は、番号j 気筒について、前の演算サイクル(n
-1) において算出された補正係数を示しており、上式に
より更新が行なわれる。

【００９６】また、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が下限
基準値VACTH2を下回っている場合には、ステップＳ１６
において「ＹＥＳ」ルートをとり、さらにリーン化を行
ないうる余裕をそなえた場合であるとして、燃料噴射量
を減少させるリーン化の補正が次式による補正係数KAC
(j)の算出により行なわれる。 KAC(j) ＝ KAC(j) - KAL・｛ VAC(j) − VACTH2 ｝ これは、図９に示すリーン側左下特性の補正値を算出す
るもので、 KALは特性の傾きを示す係数である。

【００９７】さらに、燃焼悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が、
下限基準値VACTH2以上で、上限基準値VACTH1以下である
場合には、ステップＳ１４およびステップＳ１５におい
ていずれも「ＮＯ」ルートをとり、適正な運転状態であ
るとして、燃料噴射量を前の状態に保つため、補正係数
KAC(j)の変更を行なわない。これは、図９に示すリーン
側左下特性とリッチ側右上特性との間の平坦な特性に対
応するもので、補正に関しての不感帯を構成している。

【００９８】ここで、下限基準値VACTH2と上限基準値VA
CTH1とは、燃焼変動目標値VAC0を中心とし、下限基準値
VACTH2を(VAC0-ΔVAC)の値に、上限基準値VACTH1を(VAC
0+ΔVAC)の値に設定されている。燃焼変動目標値VAC0
は、ＣＯＶ(Coefficient of variance) の目標値(10 ％
程度) に対応した値であり、燃焼変動目標値VAC0の両側
におけるΔVAC の範囲における燃料補正をしないように
することにより、回転変動を有限期間(128サイクル) で
評価したり、閾値以下のもので演算していることに起因
した誤差によるリミットサイクルが防止される。

【００９９】そして、ステップＳ１８が実行され、燃焼
悪化判定値ＶＡＣ（ｊ）が「０」にリセットされる。さ
らに、ステップＳ１９において、補正係数KAC(j)が上下
限値を超えた場合には、超えた側の限界値にクリップさ
れる。例えば、０．８５＜ＫＡＣ（ｊ）＜１．１の範囲
内に収まるように設定された場合、ステップＳ１５にお
ける算出値が１．１を超えると１．１に設定され、ステ
ップＳ１６における算出値が０．８５を下回ると０．８
５に設定される。

【０１００】これにより、急速な補正を行なわず、徐々
に補正を行なうことにより、ショック等の発生を防止
し、安定した制御が行なわれる。このようにして補正係
数KAC(j)が算出され、希薄燃焼限界運転手段２０８によ
る燃料噴射量変更手段２１０としての燃焼変動調整要素
１０６の動作により、燃料噴射量が回転変動に対応した
補正を行なわれる。

【０１０１】ところで、燃料噴射量変更手段２１０によ
るリーン運転およびストイキオ運転の燃焼制御が、図７
のフローチャートに沿い行なわれる。まず、車両走行状
態および内燃機関の燃焼状態がリーンフィードバック制
御を行なうべき状態であるとして、ＥＣＵ２５における
設定をリーンフィードバックモードに設定されているか
どうかの判断が、ステップＳＳ１において行なわれる。

【０１０２】設定がリーンフィードバックモードである
場合には、ステップＳＳ１において「ＹＥＳ」ルートを
通じステップＳＳ３が実行される。ステップＳＳ３にお
いては、燃焼限界変動制御に対応した補正係数KAC(j)が
算出され、ついで、ステップＳＳ４において燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉｎｊが次式により算出される。 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ×ＫＡＦＬ×（１＋ＫＣ＋ＫＡＣ
（ｊ））×ＫＡＰ×ＫＡＴ×ＫＷＵＰ×（１＋ＫＡＳ）
×ＫＦＩ±加減速補正値＋Ｔｄ これにより補正係数KAC(j)による燃料噴射に際しての基
本噴射パルス幅の補正が行なわれる。

【０１０３】ここで、リーンフィードバックモードにお
いては、リーン化補正係数ＫＡＦＬがリーン運転時に対
応した値に設定され、エンジンの運転状態に対応したリ
ーン運転が行なわれるが、このリーン化補正係数ＫＡＦ
Ｌは全気筒に対し一律に設定されるものであり、一律の
希薄燃焼による運転が行なわれる。そして、補正係数KA
C(j)による燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの補正は、各気筒
ｊごとに異なった値で行なわれ、気筒ごとの個性に対応
した燃料噴射制御が行なわれることになる。

【０１０４】さらに、このような制御状況における補正
係数ＫＡＣ（ｊ）を利用して、後述のように算出される
補正係数ＫＣＬ（ｊ）により、燃料噴射パルス幅Ｔｉｎ
ｊが、空燃比ばらつきに対応した気筒ごとの補正をスト
イキオ運転時に行なわれ、吸気管形状やインジェクタの
取り付け角度等による空燃比のばらつきを補正される状
態で、ストイキオ運転が行なわれる。

【０１０５】なお、上述のように補正された燃料噴射パ
ルス幅Ｔｉｎｊでの運転により、燃焼状態制御手段１０
５による燃焼変動調整要素１０６の制御が行なわれて、
エンジンは、所望のリーン限界運転状態にたもたれる。
なお、燃焼調整要素としてはＥＲＧ量の制御も考えられ
る。一方、ステップＳＳ１においてリーンフィードバッ
クモードではないと判断された場合には、「ＮＯ」ルー
トを通じステップＳＳ２が実行される。

【０１０６】そして、ステップＳＳ２においてリーンモ
ードであると判断されると、ステップＳＳ４により前述
のような燃料噴射量の算出および補正が行なわれて、所
定のリーン運転が行なわれる。また、ステップＳＳ２に
おいてリーンモードではないと判断されると、ステップ
ＳＳ５およびステップＳＳ６が実行される。

【０１０７】すなわち、この場合は、リーン運転ではな
く理論空燃比によるストイキオ運転を行なう場合であ
り、この場合において、燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの補
正係数ＫＣ（ｊ）による補正が行なわれる。まず、ステ
ップＳＳ５においては、補正係数KAC(j)の平均値ＫＡＣ
ＡＶが次式により算出される。

【０１０８】 ＫＡＣＡＶ＝（１／ｎ）・Σ ＫＡＣ（ｊ） ここで、ΣＫＡＣ（ｊ）はｊ＝１〜ｎの総和を意味す
る。そして、補正係数KAC(j)の平均値ＫＡＣＡＶに対す
る偏差が次式により算出される。 ＫＣＬ（ｊ）＝（ＫＡＣ（ｊ）−ＫＡＣＡＶ）×ＫＳＴ この偏差ＫＣＬ（ｊ）が、気筒間空燃比ばらつき検出手
段２０９における気筒間空燃比ばらつきとして採用さ
れ、この偏差ＫＣＬ（ｊ）を「０」に向け収束させるべ
くインジェクタ駆動補正手段２１１による補正が行なわ
れる。

【０１０９】すなわち、ステップＳＳ６において次式に
より燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの算出が行なわれる。 Ｔｉｎｊ（ｊ）＝ＴＢ×ＫＡＦＬ×（１＋ＫＣＬ
（ｊ））×ＫＡＰ×ＫＡＴ×ＫＷＵＰ×（１＋ＫＡＳ）
×ＫＦＩ±加減速補正値＋Ｔｄ これにより、空燃比ばらつきの大きい気筒に対しては、
偏差分の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの増加が行なわれ
る。

【０１１０】一方、空燃比ばらつきの小さい気筒に対し
ては、偏差分の燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの減少が行な
われる。また、平均的な気筒については、燃料噴射パル
ス幅Ｔｉｎｊの変更は行なわれず、従来通りの燃料噴射
パルス幅Ｔｉｎｊが設定される。なお、本モードにおい
ては、リーン化補正係数ＫＡＦＬは「１」に設定され、
燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊのリーン化補正係数ＫＡＦＬ
による変更は行なわれず、理論空燃比に対応して設定さ
れた基本燃料噴射パルス幅ＴＢを基本とするストイキオ
運転が、エンジンの運転状態に対応して行なわれる。

【０１１１】ここで、この基本燃料噴射パルス幅ＴＢ
は、全気筒に対し一律に設定されるものであり、一律の
理論空燃比による運転が行なわれる。そして、補正係数
ＫＣＬ（ｊ）による燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊの補正
は、各気筒ｊごとに異なった値で行なわれ、気筒ごとの
個性に対応した燃料噴射制御が行なわれることになる。

【０１１２】すなわち、上式の補正係数ＫＣＬ（ｊ）に
より、燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊが空燃比ばらつきに対
応した気筒ごとの補正を行なわれ、吸気管形状やインジ
ェクタの取り付け角度等による空燃比のばらつきを補正
される状態で、運転が行なわれる。そして、上述のよう
に補正された燃料噴射パルス幅Ｔｉｎｊでの運転によ
り、燃焼状態制御手段１０５による燃焼変動調整要素１
０６の制御が行なわれて、エンジンは、各気筒ともに所
望の理論空燃比運転状態にたもたれる。

【０１１３】このように動作が行なわれるが、本実施例
によれば、次のような効果ないし利点がある。 （１）確率的特性を考慮した、燃焼変動の推定およびこ
の推定を用いた空燃比制御を行なえるようになる。 （２）燃焼変動の統計的性質を考慮したエンジンの燃焼
状態制御を、実時間で、また車載コンピュータで行なえ
るようになる。

【０１１４】（３）インジェクタ流量ばらつきや吸気管
形状、バルブタイミングのずれ等による空燃比のばらつ
きに起因した燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正でき
るようになり、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設
定できるようになる。 （４）インジェクタ流量ばらつきや吸気管形状、バルブ
タイミングのずれ等による空燃比のばらつきに起因した
気筒間差を、理論空燃比運転において確実に補正できる
ようになり、各気筒のそれぞれをすべて理想的な状態で
燃焼制御できるようになる。

【０１１５】（５）三元触媒を、最高の効率で利用でき
るようになり、排ガス浄化が効率良く行なわれる。 （６）前２項により、ＮＯｘの排出を最小にすることが
できるようになる。 （７）各気筒ごとの回転変動の検出、空燃比ばらつき補
正および制御を、１個のクランク角センサで行なえるよ
うになり、低コストでより確実なリーンバーン制御およ
びストイキオ運転を行なえるようになる。

【０１１６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関の燃焼制御方法によれば、理論空燃比よ
り希薄側の空燃比で多気筒内燃機関を運転したときに生
じる回転変動を気筒ごとに検出し、該検出結果に基づき
該内燃機関を希薄燃焼限界近傍で運転しうるものにおい
て、希薄燃焼運転時において回転変動から求められる燃
焼変動を許容範囲内に保持すべく燃料噴射量を変更する
第１のステップと、該燃料噴射量の変更量から気筒間空
燃比のばらつきを検出する第２のステップと、該検出結
果に基づき理論空燃比運転時のインジェクタ駆動時間を
補正する第３のステップとをそなえているという簡素な
構成で、次のような効果ないし利点が得られる。

【０１１７】（１）インジェクタ流量ばらつきや吸気管
形状、バルブタイミングのずれ等による空燃比のばらつ
きに起因した燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正でき
るようになり、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設
定できるようになる。 （２）インジェクタ流量ばらつきや吸気管形状、バルブ
タイミングのずれ等による空燃比のばらつきに起因した
気筒間差を、理論空燃比運転においても確実に補正でき
るようになり、各気筒のそれぞれをすべて理想的な状態
で燃焼制御できるようになる。

【０１１８】（３）三元触媒を、最高の効率で利用でき
るようになり、排ガス浄化が効率良く行なわれる。 （４）上記（１）〜（３）項により、ＮＯｘの排出を最
小にすることができるようになる。 （５）各気筒ごとの回転変動の検出、空燃比ばらつき補
正および制御を、１個のクランク角センサで行なえるよ
うになり、低コストでより確実なリーンバーン制御およ
びストイキオ運転を行なえるようになる。

【０１１９】また、請求項２記載の本発明の内燃機関の
燃焼制御装置によれば、理論空燃比より希薄側の空燃比
で多気筒内燃機関を運転したときに生じる回転変動を気
筒ごとに検出する回転変動検出手段と、該回転変動検出
手段の検出結果に基づき上記内燃機関を希薄燃焼限界近
傍で運転する希薄燃焼限界運転手段とをそなえ、該希薄
燃焼限界運転手段による希薄燃焼運転時において回転変
動から求められる燃焼変動を許容範囲内に保持すべく燃
料噴射量を変更する燃料噴射量変更手段と、該燃料噴射
量変更手段における変更量から気筒間空燃比のばらつき
を検出する気筒間空燃比ばらつき検出手段と、該気筒間
空燃比ばらつき検出手段による検出結果に基づき理論空
燃比運転時のインジェクタ駆動時間を補正するインジェ
クタ駆動補正手段とが設けられるという簡素な構成で、
次のような効果ないし利点が得られる。

【０１２０】（６）インジェクタ流量ばらつきや吸気管
形状、バルブタイミングのずれ等による空燃比のばらつ
きに起因した燃焼変動限界の気筒間差を確実に補正でき
るようになり、各気筒のそれぞれをすべて燃焼限界に設
定できるようになる。 （７）インジェクタ流量ばらつきや吸気管形状、バルブ
タイミングのずれ等による空燃比のばらつきに起因した
気筒間差を、理論空燃比運転においても確実に補正でき
るようになり、各気筒のそれぞれをすべて理想的な状態
で燃焼制御できるようになる。

【０１２１】（８）三元触媒を、最高の効率で利用でき
るようになり、排ガス浄化が効率良く行なわれる。 （９）上記（６）〜（８）項により、ＮＯｘの排出を最
小にすることができるようになる。 （１０）各気筒ごとの回転変動の検出、空燃比ばらつき
補正および制御を、１個のクランク角センサで行なえる
ようになり、低コストでより確実なリーンバーン制御お
よびストイキオ運転を行なえるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての内燃機関の燃焼制御
装置の制御ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての内燃機関の燃焼制御
装置の制御ブロック図である。

【図３】本発明の一実施例としての燃焼制御装置を有す
るエンジンシステムの全体構成図である。

【図４】本発明の一実施例としての燃焼制御装置を有す
るエンジンシステムの制御系を示すハードブロック図で
ある。

【図５】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制御
装置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制御
装置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制御
装置の動作を説明するためのフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制御
装置の動作を説明するための波形図である。

【図９】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制御
装置の動作を説明するための補正特性マップである。

【図１０】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制
御装置の動作を説明するための摸式的グラフである。

【図１１】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制
御装置の動作を説明するための摸式的グラフである。

【図１２】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制
御装置の動作を説明するための正規化特性マップであ
る。

【図１３】本発明の一実施例としてのエンジンの燃焼制
御装置における回転変動検出部を示す摸式的斜視図であ
る。

【図１４】リーンバーンエンジンにおける燃焼変動特性
を示すグラフである。

【図１５】イジェクタ流量の特性ばらつきを示すグラフ
である。

【符号の説明】

１ エンジン（内燃機関） ２ 燃焼室 ３ 吸気通路 ３ａ サージタンク ４ 排気通路 ５ 吸気弁 ６ 排気弁 ７ エアクリーナ ８ スロットル弁 ９ 電磁式燃料噴射弁（インジェクタ） ９ａ インジェクタソレノイド １０ 三元触媒 １１Ａ 第１バイパス通路 １１Ｂ 第２バイパス通路 １２ ステッパモータ弁（ＳＴＭ弁） １２ａ 弁体 １２ｂ ステッパモータ（ＩＳＣ用アクチュエータ） １２ｃ バネ １３ ファーストアイドルエアバルブ １４ エアバイパス弁 １４ａ 弁体 １４ｂ ダイアフラム式アクチュエータ １５ 燃料圧調節器 １６ 点火プラグ １７ エアフローセンサ（吸気量センサ） １８ 吸気温センサ １９ 大気圧センサ ２０ スロットルポジションセンサ ２１ アイドルスイッチ ２２ Ｏ₂ センサ ２３ 水温センサ ２４ クランク角センサ（エンジン回転数センサ） ２５ 空燃比制御手段としてのＥＣＵ ２６ ＣＰＵ（演算装置） ２８ 入力インタフェース ２９ アナログ／ディジタルコンバータ ３０ 車速センサ ３５ 入力インタフェース ３６ ＲＯＭ（記憶手段） ３７ ＲＡＭ ３９ 噴射ドライバ ４０ 点火ドライバ ４１ パワートランジスタ ４２ 点火コイル ４３ ディストリビュータ ４４ ＩＳＣドライバ ４５ バイパスエア用ドライバ ４６ ＥＧＲドライバ ８０ 排気再循環通路（ＥＧＲ通路） ８１ ＥＧＲ弁 ８１ａ 弁体 ８１ｂ ダイアフラム式アクチュエータ ８２ パイロット通路 ８３ ＥＲＧ弁制御用電磁弁 ８３ａ ソレノイド １０１ 変動検出手段 １０２ 正規化変動値検出手段 １０３ 累積手段 １０４ 燃焼悪化判定値算出手段 １０５ 燃焼状態制御手段 １０６ 燃焼変動調整要素 １０７ 角加速度検出手段 １０８ 平滑化手段 １０９ 燃焼回数 １１０ 閾値更新手段 １１１ 失火判定基準値設定手段 １１２ 基準値設定手段 １１２Ｕ 上限基準値設定手段 １１２Ｌ 下限基準値設定手段 １４１ パイロット通路 １４２ エアバイパス弁制御用電磁弁 １４２ａ ソレノイド ２０７ 回転変動検出手段 ２０８ 希薄燃焼限界運転手段 ２０９ 気筒間空燃比ばらつき検出手段 ２１０ 燃料噴射量変更手段 ２１１ インジェクタ駆動補正手段 ２２１ 回転部材 ２２１Ａ 第１のベーン ２２１Ｂ 第２のベーン ２２１Ｃ 第３のベーン ２２２ 検出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ ３６２ ３６２Ｊ (56)参考文献 特開 平５−321727（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−342850（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−133254（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−74079（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312081（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−10740（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−187554（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−227534（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−118535（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−12006（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/00 - 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 理論空燃比より希薄側の空燃比で多気筒
   内燃機関を運転したときに生じる回転変動を気筒ごとに
   検出し、 該検出結果に基づき該内燃機関を希薄燃焼限界近傍で運
   転しうるものにおいて、 希薄燃焼運転時において回転変動から求められる燃焼変
   動を許容範囲内に保持すべく燃料噴射量を変更する第１
   のステップと、 該燃料噴射量の変更量から気筒間空燃比のばらつきを検
   出する第２のステップと、 該検出結果に基づき理論空燃比運転時のインジェクタ駆
   動時間を補正する第３のステップとをそなえていること
   を特徴とする、内燃機関の燃焼制御方法。
2. 【請求項２】 理論空燃比より希薄側の空燃比で多気筒
   内燃機関を運転したときに生じる回転変動を気筒ごとに
   検出する回転変動検出手段と、 該回転変動検出手段の検出結果に基づき上記内燃機関を
   希薄燃焼限界近傍で運転する希薄燃焼限界運転手段とを
   そなえ、 該希薄燃焼限界運転手段による希薄燃焼運転時において
   回転変動から求められる燃焼変動を許容範囲内に保持す
   べく燃料噴射量を変更する燃料噴射量変更手段と、 該燃料噴射量変更手段における変更量から気筒間空燃比
   のばらつきを検出する気筒間空燃比ばらつき検出手段
   と、 該気筒間空燃比ばらつき検出手段による検出結果に基づ
   き理論空燃比運転時のインジェクタ駆動時間を補正する
   インジェクタ駆動補正手段とが設けられたことを特徴と
   する、内燃機関の燃焼制御装置。