DE69725929T2 - Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoffverhältnisses in einer Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses in einem Verbrennungsmotor.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Fachbekannt ist ein Verbrennungsmotor, bei dem eine erste Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle aus der Zeit gefunden wird, die für die Kurbelwelle erforderlich ist, um sich von 30° bis 60° nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubs dieser Periode zu drehen, eine zweite Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle aus der Zeit gefunden wird, die für die Kurbelwelle erforderlich ist, um sich von 90° bis 120° nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubs zu drehen, das durch einen Zylinder erzeugte Drehmoment aus dem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit und dem Quadrat der zweiten Winkelgeschwindigkeit gefunden wird und der Schwankungsbetrag (der Betrag der Fluktuation) des Drehmoments aus dem Schwankungsbetrag des erzeugten Drehmoments berechnet wird (siehe geprüfte Japanische Patentveröffentlichung (Kokoku) Nr. 7-33809).
  • Wenn die Verbrennung in einem Zylinder erfolgt, bewirkt nämlich der Verbrennungsdruck, dass die Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle von einer ersten Winkelgeschwindigkeit ωa auf eine zweite Winkelgeschwindigkeit ωb ansteigt. Wenn das Rotationsträgheitsmoment des Motors I ist, dann bewirkt zu dieser Zeit der Verbrennungsdruck, dass die kinetische Energie von ½·Iωa2 auf ½·Iωb2 ansteigt. Grob gesagt, bewirkt der Anstieg der kinetischen Energie von ½·I·(ωb2 – ωa2), dass ein Drehmoment erzeugt wird, so dass das erzeugte Drehmoment zu (ωb2– ωa2) proportional wird. Daher wird das erzeugte Drehmoment aus dem Unterschied zwischen dem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und dem Quadrat der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb gefunden, und daher wird im oben erwähnten Verbrennungsmotor der Schwankungsbetrag des Drehmoments aus dem so gefundenen, erzeugten Drehmoment berechnet.
  • Wenn es aber möglich ist, auf diese Art und Weise den Schwankungsbetrag des Drehmoments zu berechnen, dann wäre es auch möglich, auf der Basis dieses Schwankungsbetrages des Drehmoments das Kraftstoff-Luft-Verhältnis so zu steuern, dass es sich an der Magergrenze befindet. Wenn sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis auf der fetten Seite der Magergrenze befindet, ist nämlich der Schwankungsbetrag des Drehmoments klein, aber wenn sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis auf der mageren Seite der Magergrenze befindet, wird der Schwankungsbetrag des Drehmoments gross, so dass es möglich ist, das Kraftstoff-Luft-Verhältnis so zu steuern, dass es sich an der Magergrenze befindet, indem auf der Basis des Schwankungsbetrages des Drehmoments das Kraftstoff-Luft-Verhältnis so korrigiert wird, dass der Schwankungsbetrag des Drehmoments innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Diese Art von Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird möglich, wenn die Fluktuation des Drehmoments, die durch die Fluktuation des Verbrennungsdrucks verursacht wird, durch die Fluktuation des Drehmoments ausgedrückt wird, die auf der Basis der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb berechnet wird.
  • Wenn das Fahrzeug aber auf einer unebenen Strasse fährt, erleidet das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen grosser Amplitude, und im Ergebnis schwankt das auf der Basis der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb berechnete Drehmoment beträchtlich. Das Auftreten grosser Schwankungen des Drehmoments, die nicht durch Schwankungen des Verbrennungsdruckes verursacht werden, bedeutet, dass ein korrigiertes Kraftstoff-Luft-Verhältnis beträchtlich von der Magergrenze abweichen würde. Es ist daher notwendig, eine Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu verhindern, wenn grosse Schwankungen des Drehmoments wegen des Fahrens auf einer unebenen Strasse auftreten.
  • Der oben erörterte, verwandte Stand der Technik bezüglich der obigen Verbrennungsmotoren liefert aber keine Hinweise zum Auftreten von Schwankungen des Drehmoments bei der Fahrt auf unebenen Strassen, so dass eine Anwendung der Verfahren, die im obigen, verwandten Stand der Technik beschrieben werden, zu dem Problem führen würde, dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis vom Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis abweicht.
  • Es kann auf die US-Patentschrift 4 691 286 Bezug genommen werden, gegenüber der die vorliegende Erfindung gekennzeichnet wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Aspekte der Erfindung werden in den Ansprüchen definiert.
  • Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass sie ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zur Verfügung stellen kann, bei dem verhindert werden kann, dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis von einem Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis abweicht, wenn ein Fahrzeug auf unebenen Strassen fährt.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorliegende Erfindung lässt sich umfassender aus der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung verstehen, die unten zusammen mit den beigefügten Zeichnungen dargelegt wird, in denen:
  • 1 eine Gesamtansicht eines Verbrennungsmotors ist;
  • 2 ist eine Darstellung einer Karte der Kraftstoffeinspritz-Basiszeit;
  • 3 ist eine Darstellung der erzeugten NOx-Menge und der Drehmomentenschwankungen;
  • 4 ist eine Darstellung einer Karte eines Mager-Korrekturfaktors;
  • 5 ist eine Darstellung einer Karte eines Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze;
  • 6A und 6B sind Ablaufdiagramme der Änderungen in den bei einem Kurbelwinkel von 30° verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i);
  • 7 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in der bei einem Kurbelwinkel von 30° verflossenen Zeit Ta(i);
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in den bei einem Kurbelwinkel von 30° verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i);
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in den bei einem Kurbelwinkel von 30° verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i);
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in der bei einem Kurbelwinkel von 30° verflossenen Zeit Ta(i);
  • 11 ist ein Flussdiagramm der Unterbrechungsroutine;
  • 12 ist ein Flussdiagramm für die Berechnung der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i);
  • 13 bis 15 sind Flussdiagramme für die Berechnung der Amplitude der Schwankungen von Ta(i);
  • 16 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in der verflossenen Zeit Ta(i) und der Änderungen der Flaggen XMXREC und XMNREC;
  • 17 ist ein Flussdiagramm für die Berechnung des Drehmoments;
  • 18 und 19 sind Flussdiagramme für die Berechnung der Verhältnisse KTa(i) und KTb(i);
  • 20 ist ein Flussdiagramm für die Verarbeitung des Zählers CDLNIX;
  • 21 ist eine Darstellung der Zeitpunkte für die Berechnung verschiedener Werte;
  • 22A und 22B sind Darstellungen eines Zielwertes der Drehmomentenschwankungen;
  • 23 ist ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine zeigt;
  • 24 und 25 sind Flussdiagramme für die Berechnung des Wertes der Drehmomentenschwankungen;
  • 26 und 27 sind Flussdiagramme für die Berechnung eines Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze;
  • 28A und 28B sind Darstellungen der Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Schwankungsbetrag und der Niveaus LVLH(n) und LVLL(n) der Drehmomentenschwankungen;
  • 29 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen im Durchschnittswert SINPAV der Schwankungsamplitude von Ta(i);
  • 30 ist eine Darstellung einer Karte eines Lernwertes KBUij;
  • 31 ist ein Flussdiagramm für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit;
  • 32 ist eine graphische Darstellung des Beurteilungsbereichs für ein auf einer unebenen Strasse fahrendes Fahrzeug;
  • 33 ist eine Darstellung der Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Shwankungsbetrag;
  • 34 und 35 sind Flussdiagramme für die Berechnung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze;
  • 36 ist eine Gesamtansicht einer anderen Ausführungsform des Verbrennungsmotors;
  • 37 ist ein Flussdiagramm einer Unterbrechungsroutine;
  • 38 bis 40 sind Flussdiagramme für die Überprüfung der Billigung der Drehmomentenberechnung;
  • 41 ist ein Flussdiagramm für die Berechnung des Drehmoments;
  • 42A und 42B sind Darstellungen, um das Verfahren der Erfassung der Läuferdrehzahl zu erklären;
  • 43 bis 46 sind Flussdiagramme einer Unterbrechungsroutine;
  • 47 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in DLNT und der Änderungen der Flaggen XNXREC und XNNREC;
  • 48 ist ein Flussdiagramm einer Hauptroutine;
  • 49 und 50 sind Flussdiagramme für die Berechnung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze; und
  • 51 ist ein Ablaufdiagramm der Änderungen in SINPAV1, SINPAV2 usw.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Auf 1 Bezug nehmend, zeigt 1 einen mit vier Zylindern versehenen Motorenkörper mit dem Zylinder Nr. 1 (#1), dem Zylinder Nr. 2 (#2), dem Zylinder Nr. 3 (#3) und dem Zylinder Nr. 4 (#4). Die Zylinder #1, #2, #3 und #4 sind über entsprechende Ansaugrohre 2 mit einem Ausgleichstank 3 verbunden. In den Ansaugrohren 2 sind Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 4 für das Einspritzen von Kraftstoff in Richtung auf die entsprechenden Eintrittsöffnungen vorgesehen. Der Ausgleichstank 3 ist über eine Ansaugleitung 5 mit einem Luftfilter 6 verbunden. In der Ansaugleitung 5 ist ein Reglerventil 7 untergebracht. Andererseits sind die Zylinder #1, #2, #3 und #4 über eine Ansaugleitung 8 und ein Auspuffrohr 9 mit einem Topf 11 verbunden, in dem ein NOx-Absorptionsmittel 10 untergebracht ist. Dieses NOx-Absorptionsmittel 10 hat die Aufgabe, das im Auspuffgas enthaltene NOx zu absorbieren, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis mager ist, und das absorbierte NOx zu entbinden, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch oder fett ist.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 besteht aus einem digitalen Rechner und ist mit einem ROM (read only memory: Festspeicher) 22, einem RAM (random access memory: Direktzugriffsspeicher) 23, einer CPU (Mikroprozessor) 24, einem mit einer Konstantstromquelle verbundenen Reserve-RAM 25, einem Eingabeport 26 und einem Ausgabeport 27 versehen, die miteinander über einen Zweiwegbus 21 verbunden sind. An der Kraft abgabewelle des Motors 12 sitzt ein Rotor 13 mit Aussenverzahnung. Ein Kurbelwinkelfühler 14 mit elektromagnetischem Messwandler ist der Verzahnung des Rotors 13 zugewandt angeordnet. Wie in 1 gezeigt, hat der Rotor 13 in dieser Ausführungsform alle 30° des Kurbelwinkels einen Aussenzahn an seiner Peripherie, und ein Teil der Aussenverzahnung ist zum Beispiel entfernt worden, um den oberen Totpunkt des Verdichtungshubes des Zylinders Nr. 1 zu erfassen. Ausser an dem Abschnitt, an dem die Aussenverzahnung entfernt worden ist, d. h. dem zahnlosen Abschnitt, erzeugt daher der Kurbelwinkelfühler 14 jedesmal einen Ausgangsimpuls, wenn die Kraftabgabewelle 12 sich um einen Kurbelwinkel von 30° dreht. Dieser Ausgangsimpuls wird in den Eingabeport 26 eingegeben.
  • Am Ausgleichstank 3 ist ein Druckfühler 15 angebracht, der eine dem absoluten Druck im Ausgleichstank 3 proportionale Ausgangsspannung erzeugt. Die Ausgangsspannung dieses Druckfühlers 15 wird über einen entsprechenden A/D-Umsetzer 28 in den Eingabeport 26 eingegeben. Des Weiteren ist am Reglerventil 7 ein Leerlaufschalter 16 angebracht, der erfasst, wann das Reglerventil 7 sich in seiner Leerlauf-Öffnungsposition befindet. Das Ausgangssignal dieses Leerlaufschalters 16 wird in den Eingabeport 26 eingegeben. Des Weiteren ist an der Ansaugleitung 8 ein Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühler (O2-Fühler) 17 angebracht, der das Kraftstoff-Luft-Verhältnis erfasst. Das Ausgangssignal dieses Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühlers 17 wird über den entsprechenden A/D-Umsetzer 28 in den Eingabeport 26 eingegeben. Andererseits ist der Ausgabeport 27 über den entsprechenden Steuerkreis 29 mit den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 4 verbunden.
  • In dem in 1 gezeigten Verbrennungsmotor wird die Kraftstoffeinspritzzeit TAU auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: TAU = TP·FLEAN·FLLFB·FAF + TAUV.
  • Hier bedeutet TP eine Kraftstoffeinspritz-Basiszeit, FLEAN ist ein Mager-Korrekturfaktor, FLLFB ist ein Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FAF ist ein Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis und TAUV ist eine ungültige Einspritzzeit.
  • Die Kraftstoffeinspritz-Basiszeit TP gibt die Einspritzzeit an, die erforderlich ist, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch zu machen. Diese Kraftstoffeinspritz-Basiszeit TP wird aus Versuchen gefunden. Diese Kraftstoffeinspritz-Basiszeit TP wird im Voraus in Gestalt einer in 2 gezeigten Karte im ROM 22 gespeichert, und zwar als eine Funktion des absoluten Drucks PM im Ausgleichstank 3 und der Motordrehzahl N.
  • Der Mager-Korrekturfaktor FLEAN ist ein Korrekturfaktor, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis auf ein mageres Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis zu bringen. Dieser Magerkorrekturfaktor FLEAN wird im Voraus in Gestalt der in 4 gezeigten Karte im ROM 22 gespeichert, und zwar als eine Funktion des absoluten Drucks PM im Ausgleichstank 3 und der Motordrehzahl N.
  • Der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB ist ein Korrekturfaktor, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis an der Magergrenze zu halten. In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung ist die Lernzone für die Rückkopplungssteuerung des mageren Kraftstoff-Luft-Verhältnisses beim absoluten Druck PM im Ausgleichstank 3 und bei der Motordrehzahl N in neun Bereiche unterteilt, wie zum Beispiel in 5 gezeigt. Ruckkopplungs-Korrekturfaktoren für die Magergrenze FLLFB11 bis FLLFB33 werden für die Lernbereiche festgelegt.
  • Der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis FAF ist ein Faktor, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch zu halten. Der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis FAF wird auf der Basis des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühlers 17 so gesteuert, dass das Kraftstoff-Luftverhältnis stöchiometrisch gehalten wird. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt schwankt der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis FAF wesentlich um den Wert von 1,0.
  • Der Mager-Korrekturfaktor FLEAN wird in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors für den in 4 durch gestrichelte Linien eingeschlossenen Betriebsbereich festgelegt. In diesem Betriebsbereich wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis auf dem mageren Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis gehalten. Im Gegensatz dazu wird im Betriebsbereich ausserhalb des in 4 durch die gestrichelte Linie eingeschlossenen Bereichs das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch gehalten. Wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch gehalten werden soll, dann werden der Mager-Korrekturfaktor FLEAN und der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB auf den Wert von 1,0 festgelegt, während der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis FAF auf der Basis des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühlers 17 gesteuert wird.
  • Wenn andererseits das Kraftstoff-Luft-Verhältnis auf dem mageren Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis gehalten werden soll, wird der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis FAF auf den Wert von 1,0 festgelegt, das heisst, die auf der Basis des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühlers 17 beruhende Rückkopplungssteuerung wird abgebrochen, und der Mager-Korrekturfaktor FLEAN sowie der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB werden verwendet, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zum mageren Kraftstoff-Luft-Zielverhältnis zu steuern.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 die Rückkopplungssteuerung der Magergrenze erläutert. 3 zeigt die Beziehung zwischen dem Betrag der Drehmomentenschwankungen der Motorenleistung und der erzeugten NOx-Menge in Abhängigkeit vom Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Der Kraftstoffverbrauch ist desto geringer, je magerer das Kraftstoff-Luft-Verhältnis ist. Des Weiteren ist die Menge des erzeugten NOx desto kleiner, je magerer das Kraftstoff-Luft-Verhältnis ist. Unter diesen Gesichtspunkten betrachtet, wäre es daher wünschenswert, das Kraftstoff-Luft-Verhältnis so mager wie möglich zu machen. Es sei jedoch bemerkt, dass die Verbrennung instabil wird, wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis über einen bestimmten Punkt hinaus mager gemacht wird, und im Ergebnis wird der Betrag der Drehmomentenschwankung gross, wie in 3 gezeigt. In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung wird deshalb das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in dem Bereich der Steuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses gehalten, wo die Drehmomentenschwankungen anzusteigen beginnen, wie in 3 gezeigt.
  • Das bedeutet, eingehender erklärt, dass der Mager-Korrekturfaktor FLEAN so bestimmt wird, dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zur Mitte des in 3 gezeigten Bereichs der Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses geht, wenn der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB zu 1,0 gemacht wird. Andererseits wird der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB in Übereinstimmung mit dem Betrag der Drehmomentenschwankungen so gesteuert, dass er sich innerhalb des in 3 gezeigten Steuerbereichs der Drehmomentenschwankungen befindet. Wenn der Betrag der Drehmomentenschwankungen grösser wird, wird der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB erhöht, d. h. das Kraftstoff-Luft-Verhältnis wird grösser gemacht, während der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB verringert wird, wenn der Betrag der Drehmomentenschwankungen kleiner wird, d. h. das Kraftstoff-Luft-Verhältnis wird kleiner gemacht. Auf diese Weise wird das Kraft stoff-Luft-Verhältnis so gesteuert, dass es sich innerhalb des in 3 gezeigten Bereichs der Steuerung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses befindet.
  • Es sei bemerkt, dass der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFB, wie aus einem Vergleich der 4 und 5 verstanden werden kann, auf im Wesentlichen den gleichen Bereich festgelegt wird wie der Motorbetriebsbereich, in dem der Mager-Korrekturfaktor FLEAN festgelegt ist.
  • Wenn der Betrag der Drehmomentenschwankungen so gesteuert wird, dass er sich innerhalb des in 3 gezeigten Bereichs der Steuerung der Drehmomentenschwankungen befindet, kann ein ausgezeichnetes Fahrverhalten des Fahrzeugs gewährleistet werden, während der Kraftstoffverbrauch und die Menge des erzeugten NOx stark verringert werden können. Um aber den Betrag der Drehmomentenschwankungen auf diese Art und Weise so zu steuern, dass er sich innerhalb des Bereiches der Steuerung der Drehmomentenschwankungen befindet, muss daher der Betrag der Drehmomentenschwankungen erfasst werden. Um den Betrag der Drehmomentenschwankungen zu erfassen, muss das Drehmoment erfasst werden.
  • Verschiedene Verfahren sind in der Vergangenheit vorgeschlagen worden, um das von jedem Zylinder abgegebene Drehmoment zu berechnen. Um typische Verfahren zu erwähnen, gibt es das Verfahren, einen Verbrennungsdruckfühler in der Verbrennungskammer zur Verfügung zu stellen und das abgegebene Drehmoment auf der Basis des Ausgangssignals dieses Verbrennungsdruckfühlers zu berechnen, oder das Verfahren, das abgegebene Drehmoment aus der Differenz zwischen dem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und dem Quadrat der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb zu berechnen, wie eingangs erklärt.
  • Wenn ein Verbrernnungsdruckfühler verwendet wird, besteht der Vorteil, dass das in dem mit dem Verbrennungsdruckfühler versehenen Zylinder erzeugte Drehmoment zuverlässig erfasst werden kann, aber im Gegenzug besteht der Nachteil, dass der Verbrennungsdruckfühler erforderlich ist. Im Gegensatz dazu können die Winkelgeschwindigkeiten ωa und ωb aus dem Ausgangssignal des Kurbelwinkelfühlers berechnet werden, der in der Vergangenheit im Verbrennungsmotor zur Verfügung gestellt wurde, so dass bei Berechnung des abgegebenen Drehmoments auf der Basis der Winkelgeschwindigkeiten ωa und ωb der Vorteil besteht, dass kein neuer Fühler montiert zu werden braucht. In diesem Falle ist es jedoch, wie eingangs erklärt, erforderlich, die Korrektur des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses zu verhindern, wenn der Schwankungsbetrag der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle grösser wird, weil das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt. Es ist aber klar, dass von diesem Punkt abgesehen das Verfahren einer Berechnung des Drehmoments auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit, das keinen neuen Fühler verlangt, zu bevorzugen ist. Die vorliegende Erfindung sieht daher vor, das erzeugte Drehmoment auf der Basis der Winkelgeschwindigkeit zu berechnen und die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu verhindern, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  • Als Nächstes wird das neue Verfahren zur Berechnung der durch jeden Zylinder erzeugten Antriebskraft und des in jedem Zylinder erzeugten Drehmoments erläutert.
  • Zuerst wird das Verfahren zur Berechnung der durch jeden Zylinder erzeugten Antriebskraft und des in jedem Zylinder erzeugten Drehmoments unter Bezugnahme auf 6A und 6B erläutert, die den stationären Betriebszustand zeigen, wenn das Motorantriebssystem keine Torsionsschwingungen erfährt. Wie oben erklärt, erzeugt der Kurbelwinkelfühler 14 jedes Mal, wenn sich die Kurbelwelle um einen Kurbelwinkel von 30° dreht, einen Ausgangsimpuls. Des Weiteren ist der Kurbelwinkelfühler 14 so angeordnet, dass er einen Ausgangsimpuls im oberen Totpunkt (TDC: top dead center) des Verdichtungshubs der Zylinder #1, #2, #3 und #4 erzeugt. Daher erzeugt der Kurbelwinkelfühler 14 einen Ausgangsimpuls für jeden Kurbelwinkel von 30° vom oberen Totpunkt TDC des Verdichtungshubs der Zylinder #1, #2, #3 und #4. Es sei bemerkt, dass die Zündfolge des in der vorliegenden Erfindung verwendeten Verbrennungsmotors 1-3-4-2 ist.
  • In 6A und 6B zeigt die senkrechte Achse T30 für einen Kurbelwinkel von 30° die Zeit, die zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Kurbelwinkelfühler 14 einen Ausgangsimpuls erzeugt, und dem Zeitpunkt, zu dem er den nächsten Ausgangsimpuls erzeugt, verflossen ist. Des Weiteren zeigt Ta(i) die Zeit, die zwischen dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubs (hiernach als TDC bezeichnet) und 30° nach dem oberen Totpunkt des Verdichtungshubs (hiernach als ATDC: alter top dead center, bezeichnet) des Zylinders Nr. i verflossen ist, während Tb(i) die Zeit zeigt, die zwischen ATDC 60° und ATDC 90° des Zylinders Nr. i verflossen ist. Daher zeigt zum Beispiel Ta(1) die Zeit, die von TDC bis ATDC 30° des Zylinders Nr. 1 verflossen ist, während Tb(1) die Zeit zeigt, die von ATDC 60° bis ATDC 90° des Zylinders Nr. 1 verflossen ist. Wenn andererseits der Kurbelwinkel von 30° durch die verflossene Zeit T30 geteilt wird, liefert das Ergebnis der Division die Winkelgeschwindigkeit ω. In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung wird Kurbelwinkel 30°/Ta(i) als die erste Winkelgeschwindigkeit ωa im Zylinder Nr. i bezeichnet, während Kurbelwinkel 30°/Tb(i) als die zweite Winkelgeschwindigkeit ωb im Zylinder Nr. i bezeichnet wird. Daher zeigt Kurbelwinkel 30°/Ta(1) die erste Winkelgeschwindigkeit ωa des Zylinders Nr. 1, während Kurbelwinkel 30°/Tb(1) die zweite Winkelgeschwindigkeit ωb des Zylinders Nr. 1 zeigt.
  • Bei Zylinder Nr. 1 in 6A und 6B ist zu bemerken, dass die verflossene Zeit, wenn die Verbrennung gestartet wird und der Verbrennungsdruck ansteigt, von Ta(1) nach Tb(1) fällt, dann von Tb(1) ansteigt. In anderen Worten steigt die Winkelgeschwindigkeit ω der Kurbelwelle von der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa zur zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb, dann fällt sie wieder von dieser zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb ab. Das bedeutet, dass der Verbrennungsdruck bewirkt, dass die Winkelgeschwindigkeit ω der Kurbelwelle von der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa zur zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb ansteigt. 6A zeigt den Fall, in dem der Verbrennungsdruck verhältnismässig hoch ist, während 6B den Fall zeigt, in dem der Verbrennungsdruck verhältnismässig niedrig ist. Aus 6A und 6B ist ersichtlich, dass der Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit (Ta(i) – Tb(i)) bei hohem Verbrennungsdruck grösser ist als bei niedrigem Verbrennungsdruck, daher wird auch der Betrag der Erhöhung (ωb – ωa) der Winkelgeschwindigkeit ω grösser. Wenn der Verbrennungsdruck höher wird, wird die durch den Zylinder erzeugte Antriebskraft grösser, daher wird die durch den Zylinder erzeugte Antriebskraft auch grösser, wenn der Betrag der Erhöhung (ωb – ωa) der Winkelgeschwindigkeit ω grösser wird. Es ist daher möglich, die durch einen Zylinder erzeugte Antriebskraft aus der Differenz (ωb – ωa) zwischen der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb zu berechnen.
  • Andererseits bewirkt der Verbrennungsdruck, wenn das Rotationsträgheitsmoment des Motors I ist, dass die kinetische Energie von ½·Iωa2 auf ½·Iωb2 ansteigt. Der Betrag des Anstiegs der kinetischen Energie, ½·I·(ωb2 – ωa2), drückt das durch diesen Zylinder erzeugte Drehmoment aus, daher wird es möglich, aus der Differenz (ωb2 – ωa2) zwischen dem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und dem Quadrat der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb das durch einen Zylinder erzeugte Drehmoment zu berechnen.
  • Durch eine Erfassung der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb wird es somit möglich, aus den erfassten Werten die von dem entsprechenden Zylinder erzeugte Antriebskraft und das durch den entsprechenden Zylinder erzeugte Drehmoment zu berechnen. Es sei bemerkt, dass die Änderung der verflossenen Zeit T30, die in 6A und 6B gezeigt wird, sich je nach dem Motor etwas unterscheidet, daher werden der Kurbelwinkelbereich zur Erfassung der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der Kurbelwinkelbereich zur Erfassung der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb in Übereinstimmung mit dem Motor so festgelegt, dass (ωb – ωa) am besten die durch den Motor erzeugte Antriebskraft ausdrückt, oder so, dass (ωb2 – ωa2) am besten das durch den Motor erzeugte Drehmoment ausdückt. Je nach dem Motor kann sich daher der Kurbelwinkelbereich zur Erfassung der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa von 30° vor dem oberen Totpunkt (BTDC: before the top dead center) des Verdichtungshubs bis TDC erstrecken, während sich der Kurbelwinkelbereich zur Erfassung der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb von ATDC 90° bis ATDC 120° erstrecken kann.
  • Daher wird, um das Verfahren der Erfassung der Winkelgeschwindigkeiten ωa und ωb in allgemeiner Form zu erklären, der erste Kurbelwinkelbereich in der Kurbelwinkelzone zwischen dem Ende des Verdichtungshubs bis zum Anfang des Ausdehnungshubs festgelegt, der zweite Kurbelwinkelbereich wird in einer Kurbelwinkelzone in der Mitte des Ausdehnungshubs festgelegt, und zwar um einen vorbestimmten Kurbelwinkel vom ersten Kurbelwinkelbereich entfernt, die erste Winkelgeschwindigkeit ωa der Kurbelwelle wird im ersten Kurbelwinkelbereich erfasst, und die zweite Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle ωb wird im zweiten Kurbelwinkelbereich erfasst.
  • Wie oben erklärt, wird es durch Erfassen der Winkelgeschwindigkeiten ωa und ωb möglich, auf der Basis der erfassten Werte die Antriebskraft und das Drehmoment zu berechnen, die von einem entsprechenden Zylinder erzeugt werden. Das Motorantriebssystem erfährt jedoch Torsionsschwingungen, die bei der Resonanzfrequenz des Antriebssystems auftreten und durch die aufeinanderfolgenden Explosionen in den Zylindern verursacht werden. Wenn das Motorantriebssystem solche Torsionsschwingungen erfährt, ist es nicht mehr möglich, auf der Basis der Winkelgeschwindigkeiten ωa und ωb die Antriebskraft und das Drehmoment, die durch einen Zylinder erzeugt werden, genau zu erfassen. Dies wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 7 und 8 erklärt werden.
  • 7 zeigt die Änderungen in der verflossenen Zeit Ta(i), die aufeinanderfolgend für jeden Zylinder berechnet werden, wenn das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen erfährt. Wenn das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen erfährt, bewirken diese Torsionsschwingungen, dass sich die Winkelgeschwindigkeit einer Kurbelwelle zyklisch erhöht und verringert, daher erhöht und verringert sich die verflossene Zeit Ta(i) zyklisch, wie in 7 gezeigt.
  • Andererseits zeigt 8 den Abschnitt, in dem die verflossene Zeit Ta(i) verringert ist, im vergrösserten Massstab. Die verflossene Zeit Ta(i) fällt, wie in 8 gezeigt, zwischen Ta(1) und Ta(3) um den zeitlichen Betrag ho. Es wird angenommen, dass diese Verringerung um den Zeitbetrag ho auf eine Erhöhung des Betrages der Verdrehung wegen der Torsionsschwingungen zurückzuführen ist. Es wird angenommen, dass in diesem Falle der Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen zwischen Ta(1) und Ta(3) im Wesentlichen linear mit der verflossenen Zeit ansteigt, daher wird dieser Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen durch den Unterschied zwischen der Ta(1) und Ta(3) verbindenden, gestrichelten Geraden und der durch Ta(1) gehenden horizontalen Geraden gezeigt. Zwischen Ta(1) und Tb(1) bewirken daher die Torsionsschwingungen einen Abfall der verflossenen Zeit um genau den Wert von h.
  • Das bedeutet, dass Tb(1) eine geringere verflossene Zeit hat als Ta(1), aber diese kürzere verflossene Zeit enthält den Betrag f einer Verringerung der verflossenen Zeit wegen des Verbrennungsdruckes und den Betrag h einer Verringerung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen. Um nur die verflossene Zeit Tb'(1) zu finden, die sich wegen des Verbrennungsdruckes verringert hat, wird es notwendig, h zu Tb(1) zu addieren. Das heisst, dass die erfasste verflossene Zeit Tb(1) nach oben korrigiert werden muss, um nur die verflossene Zeit Tb'(1) zu finden, die sich wegen des Verbrennungsdruckes verringert hat, wenn sich die verflossene Zeit Ta(i) zwischen Zylindern (Ta(1) → Ta(3)) verringert. In anderen Worten muss die zweite Winkelgeschwindigkeit ωb des Zylinders, in dem die Verbrennung zuerst erfolgte, nach unten korrigiert werden, wenn sich die erste Winkelgeschwindigkeit ωa zwischen Zylindern erhöht.
  • Im Gegensatz dazu enthält die gegenüber Ta(1) verringerte, verflossene Zeit Tb(1) den Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit wegen des Verbrennungsdruckes und den Betrag der Erhöhung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen, wenn sich Ta(3) gegenüber Ta(1) erhöht. Um in diesem Falle nur die wegen des Verbrennungsdruckes verringerte, abgelaufene Teit Tb'(1) zu finden, muss der Betrag der Erhöhung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen von Tb(1) abgezogen werden. Das heisst, dass die erfasste verflossene Zeit Tb(1) nach unten korrigiert werden muss, wenn sich die verflossene Zeit Ta(i) zwischen Zylindern erhöht, um nur die verflossene Zeit Tb'(1) zu finden, die sich wegen des Verbrennungsdruckes verringert hat. In anderen Worten muss die zweite Winkelgeschwindigkeit ωb des Zylinders, in dem die Verbrennung zuerst erfolgte, nach oben korrigiert werden, wenn sich die erste Winkelgeschwindigkeit ωa zwischen Zylindern verringert.
  • Wie oben erklärt, ermöglicht es eine Korrektur der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb, die durch jeden Zylinder erzeugte Antriebskraft aus der Differenz (ωb – ωa) zwischen der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb genau zu erfassen, selbst wenn das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen erfährt, und ermöglicht es, das durch jeden Zylinder erzeugte Drehmoment aus der Differenz (ωb2 – ωa2) zwischen dem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit ωa und dem Quadrat der zweiten Winkelgeschwindigkeit ωb genau zu berechnen. Es sei jedoch bemerkt, dass die Antriebskraft und das Drehmoment, die durch einen Zylinder erzeugt werden, nicht genau erfasst werden können, wenn eine Variation in den Abständen zwischen den entlang der Peripherie des Rotors 13 (1) ausgebildeten Aussenzähnen vorliegt, selbst wenn die zweite Winkelgeschwindigkeit ωb wie oben erklärt korrigiert wird. Dies wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 9 erklärt werden.
  • 9 zeigt den Fall, in dem der Abstand zwischen dem Aussenzahn des Rotors 13, der den TDC des Zylinders Nr. 1 (#1) anzeigt, und dem Aussenzahn des Rotors 31, der ATDC 30° anzeigt, kleiner ist als der Abstand zwischen anderen Aussenzähnen. Es lässt sich aus einem Vergleich der 8 und 9 verstehen, dass sich in diesem Falle die verflossene Zeit Ta(1) als kürzer erweisen wird als die für einen Kurbelwinkel von 30° verflossene richtige Zeit. Des Weiteren lässt sich aus einem Vergleich der 8 und 9 verstehen, dass sich dann der Betrag der Verringerung, h', der verflossenen Zeit Ta(1) wegen der Torsionsschwingungen als kleiner erweisen wird als der richtige Betrag der Verringerung, h, so dass der Wert Tb'(1), der nur die wegen des Verbrennungsdruck verringerte, verflossene Zeit ausdrückt, sich ebenfalls als kleiner erweisen wird als der richtige Wert.
  • In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung werden daher das Verhältnis KTa(i) (= Ta(i)m/Ta(i)) zwischen dem Mittelwert Ta(i)m der verflossenen Zeiten Ta(i) aller Zylinder und der verflossenen Zeit Ta(i) jedes Zylinders und das Verhältnis KTb(i) (= Tb(i)m/Tb(i)) zwischen dem Mittelwert Tb(i)m der verflossenen Zeiten Tb(i) aller Zylinder und der verflossenen Zeit Tb(i) jedes Zylinders zu dem Zeitpunkt gefunden, wenn die Kraftstoffzufuhr in einem Verlangsamungsvorgang unterbrochen worden ist und das Motorantriebssystem keine Torsionsschwingungen erfährt. Wenn Kraftstoff zugeführt wird, wird die tatsächlich erfasste, verflossene Zeit Ta(i) jedes Zylinders mit dem Verhältnis KTa(i) multipliziert, um die endgültige verflossene Zeit Ta(i) für jeden Zylinder zu finden, und die tatsächlich erfasste, verflossene Zeit Tb(i) jedes Zylinders wird mit dem Verhältnis KTb(i) multipliziert, um die endgültige verflossene Zeit Tb(i) für jeden Zylinder zu finden.
  • Wenn daher zum Beispiel, wie oben erklärt, die tatsächlich für den Zylinder Nr. 1 (#1) erfasste, verflossene Zeit Ta(1) kürzer als die richtige verflossene Zeit ist, wird das Verhältnis KTa(1) sogar grösser als 1,0, daher kommt die endgültige verflossene Zeit Ta(1), die durch Multiplikation der tatsächlich erfassten, verflossenen Zeit Ta(1) mit dem Verhältnis KTa(1) erhalten wird, der richtigen verflossenen Zeit Ta(1) recht nahe. Indem weiter der Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen, h, auf der Basis der so gewonnenen, endgültigen verflossenen Zeit Ta(i) gefunden wird, stimmt dieser Betrag der Verringerung, h, im Wesentlichen mit dem richtigen Betrag der Verringerung überein, daher stellt selbst der Wert von Tb'(1), der nur die wegen des Verbrennungsdruckes verflossene Zeit ausdrückt, im Wesentlichen den richtigen Wert dar. Auf diese Weise können in dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung die Antriebskraft und das Drehmoment, die an jedem Zylinder erzeugt werden, genau erfasst werden, selbst wenn eine Variation in den Abständen zwischen den Aussenzähnen des Rotors 13 vorliegt.
  • Andererseits erleidet das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen grosser Amplitude, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, und daher wird der Betrag der Schwankungen von Ta(i) äusserst gross. 10 zeigt die Schwankungen in Ta(i), wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt. In 10 zeigt AMP die Differenz zwischen dem minimalen Ta(i) und dem maximalen Ta(i), das heisst, die Amplitude. Wie unter Bezugnahme auf 8 erklärt, wird die Amplitude AMP nicht so gross, wenn das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen wegen der Explosionsvorgänge in den Zylindern erleidet, und daher ist es dann möglich, den in 8 gezeigten Wert von h nach dem früher erklärten Verfahren zu berechnen und somit genau den Wert von Tb'(i) zu erfassen, der die wegen des Verbrennungsdruck verringerte, verflossene Zeit anzeigt.
  • Wenn jedoch die Amplitude AMP gross wird, können die Antriebskraft oder das Drehmoment, die an einem Zylinder erzeugt werden, an dem Ta(i) ein Maximum oder Minimum wird, nicht mehr genau erfasst werden. Wenn zum Beispiel in 10 der Zylinder, der das maximale Ta(i) zuerst gibt, der Zylinder Nr. 1 ist, wird der Betrag der Verringerung, h, wegen der Torsionsschwingungen für eine Berechnung von Tb'(1) des Zylinders Nr. 1 (#1) aus der Neigung der Ta(1) und Ta(3) in 10 verbindenden gestrichelten Geraden gefunden. Nahe dem Punkt, an dem der Zylinder Nr. 1 (#1) TDC erreicht, verändert sich aber der Betrag der Erhöhung bzw. der Betrag der Verringerung der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen gemäss der glatten Kurve, die durch Ta(2), Ta(1) und Ta(3) geht. Wenn daher der Betrag der Verringerung, h, des Zylinders Nr. 1 (#1) gegenüber Tb(1) aus der Neigung der Ta(1) und Ta(3) verbindenden, gestrichelten Geraden gefunden wird, ist der berechnete Betrag dieser Verringerung, h, sogar beträchtlich grösser als der tatsächliche Wert. Im Ergebnis gibt Tb'(1) nicht mehr den richtigen Wert an, so dass die Antriebskraft und das Drehmoment, die am Zylinder erzeugt werden, nicht mehr genau erfasst werden können. Wenn die Amplitude AMP gross wird, ergibt sich die gleiche Situation für den Zylinder, der das minimale Ta(i) liefert.
  • Wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, ist es daher nicht mehr möglich, die Antriebskraft und das Drehmoment, die vom Zylinder erzeugt werden, genau zu erfassen. Würde der Schwankungsbetrag des Drehmoments auf der Basis des dann erfassten Drehmoments ermittelt, dann wäre der gefundene Schwankungsbetrag des Drehmoments grösser als die auf den Schwankungen des Verbrennungsdruckes beruhenden Schwankungen des Drehmoments. So würde eine falsche Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verursacht, wenn sich der Schwankungsbetrag des Drehmoments aus anderen Gründen als wegen der Schwankungen des Verbrennungsdrucks erhöht. Daher wird in dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Durchschnittswert der Amplitude AMP der Schwankungen der verflossenen Zeit Ta(i) ermittelt, und eine Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird verhindert, wenn der Durchschnittswert der Amplitude AMP über eine bestimmte Zeit hinweg einen vorbestimmten Wert überschreitet.
  • Als Nächstes werden die Routinen zur Auffindung des an jedem Zylinder erzeugten Drehmoments unter Bezugnahme auf 11 bis 21 erklärt. Es sei bemerkt, dass 21 die Zeitpunkte für die Berechnung der verschiedenen Werte, die in jeder Routine erfolgt, zeigt.
  • 11 zeigt eine Unterbrechungsroutine, die bei jedem Kurbelwinkel von 30° durchgeführt wird. Auf 11 Bezug nehmend, wird zuerst zur Routine für eine Berechnung der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i) geschritten (Schritt 100). Diese Routine ist in 12 gezeigt. Als Nächstes wird zur Routine für die Berechnung der Amplitude der Schwankungen der verflossenen Zeit Ta(i) geschritten (Schritt 200). Diese Routine ist in 13 bis 15 gezeigt. Als Nächstes wird zur Routine für eine Berechnung des Drehmoments geschritten (Schritt 300). Diese Routine ist in 17 gezeigt. Als Nächstes wird zur Routine für eine Berechnung der Verhältnisse KTa(i) und KTb(i) geschritten (Schritt 400). Diese Routine ist in 18 und 19 gezeigt. Als Nächstes wird zur Routine für eine Verarbeitung des Zählers CDLNIX, der für eine Berechnung des Schwankungswertes des Drehmoments verwendet wird, geschritten (Schritt 500). Diese Routine ist in 20 gezeigt.
  • Auf 12 Bezug nehmend, die die Routine für eine Berechnung der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i) zeigt, wird zuerst im Schritt 101 die Zeit auf den Wert TIME0 gesetzt. Die elektronische Steuereinheit 20 ist mit einem freilaufenden Zähler versehen, der die Zeit anzeigt. Die Zeit wird aus dem Zählwert dieses freilaufenden Zählers berechnet. Als Nächstes wird in Schritt 102 die laufende Zeit aufgesucht. Daher drückt TIME0 des Schrittes 101 die Zeit des 30° zurückliegenden Kurbelwinkels aus.
  • Als Nächstes wird im Schritt 103 beurteilt, ob sich der Zylinder Nr. 1 derzeit bei ATDC 30° befindet oder nicht. Wenn sich der Zylinder Nr. 1 derzeit nicht bei ATDC 30° befindet, wird nach Schritt 106 gesprungen, wo beurteilt wird, ob sich der Zylinder Nr. 1 derzeit bei ATDC 90° befindet oder nicht. Wenn sich der Zylinder Nr. 1 derzeit nicht bei ATDC 90° befindet, wird die Routine für eine Berechnung der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i) beendet.
  • Wenn im Gegensatz dazu im Schritt 103 geurteilt wird, dass sich der Zylinder Nr. 1 derzeit bei ATDC 30° befindet, wird zu Schritt 104 weitergegangen, in dem die endgültige verflossene Zeit Ta(i) von TDC bis ATDC 30° des Zylinders Nr. 1 auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet wird: Ta(i) = KTa(i)·(TIME – TIME0).
  • Wenn sich zum Beispiel der Zylinder Nr. 1 (#1) derzeit bei ATDC 30° befindet, wird die endgültige verflossene Zeit Ta(1) von TDC bis ATDC 30° des Zylinders Nr. 1 (#1) aus KTa(1)·(TIME – TIME0) berechnet. Hier drückt (TIME – TIME0) die verflossene Zeit Ta(1) aus, die vom Kurbelwinkelfühler 14 tatsächlich gemessen wurde, während KTa(1) ein Verhältnis für die Korrektur des Fehlers wegen der Abstände der Aussenzähne auf dem Rotor 13 ist, deshalb drückt die endgültige verflossene Zeit Ta(1), die durch eine Multiplikation von (TIME – TIME0) mit KTa(1) gewonnen wird, genau die Zeit aus, die verflossen ist, wenn die Kurbelwelle sich um einen Kurbelwinkel von 30° dreht.
  • Als Nächstes wird im Schritt 105 die Flagge XCAL(i – 1) des Zylinders Nr. (i – 1), in dem Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, gesetzt, die anzeigt, dass das erzeugte Drehmoment berechnet werden sollte (XCAL(i – 1) ← „1"). In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung wird, wie oben erklärt, da die Zündfolge 1-3-4-2 ist, die Flagge XCAL(2) des Zylinders Nr. 2 (#2), in dem Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, gesetzt, die anzeigt, dass das erzeugte Drehmoment berechnet werden sollte, wenn der Zylinder Nr. 1 sich derzeit bei ATDC 30° befindet. In der gleichen Weise wird, wenn die endgültige verflossene Zeit Ta(3) berechnet wird, wie in 21 gezeigt, die Flagge XCAL(1) gesetzt; wenn die endgültige verflossene Zeit Ta(4) berechnet werden soll, wird die Flagge XCAL(3) gesetzt; und wenn die endgültige verflossene Zeit Ta(2) berechnet werden soll, wird die Flagge XCAL(4) gesetzt.
  • Wenn andererseits im Schritt 106 geurteilt wird, dass sich der Zylinder Nr. 1 derzeit bei ATDC 90° befindet, wird zu Schritt 107 weitergegangen, wo die endgültige verflossene Zeit Tb(i) von ATDC 60° bis ATDC 90° des Zylinders Nr. 1 auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet wird: Tb(i) = KTb(i)·(TIME – TIME0).
  • Wenn sich zum Beispiel der Zylinder Nr. 1 (#1) derzeit bei ATDC 90° befindet, wird die endgültige verflossene Zeit Tb(1) von ATDC 60° bis ATDC 90° des Zylinders Nr. 1 (#1) aus KTb(1)·(TIME – TIME0) berechnet. Auch in diesem Falle drückt die endgültige verflossene Zeit Tb(1) genau die während der Periode verflossene Zeit aus, in der die Kurbelwelle sich um einen Kurbelwinkel von 30° dreht, da das Verhältnis KTb(1) für die Korrektur des Fehlers wegen der Abstände der Aussenzähne auf dem Rotor 13 mit (TIME – TIME0) multipliziert wird.
  • Als Nächstes wird die in 13 bis 15 gezeigte Routine für die Berechnung der Schwankungsamplitude von Ta(i) unter Bezugnahme auf 16 erklärt.
  • Auf 13 bis 15 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 201 beurteilt, ob sich einer der Zylinder derzeit bei ATDC 30° befindet oder nicht. Wenn sich keiner der Zylinder derzeit bei ATDC 30° befindet, wird der Verarbeitungszyklus beendet, während zu Schritt 202 weitergegangen wird, wenn sich einer der Zylinder bei ATDC 30° befindet.
  • In den Schritten 202 bis 204 wird, wenn die verflossene Zeit Ta(i) zunimmt und dann abnimmt, die maximale verflossene Zeit T30max berechnet. Das heisst, dass im Schritt 202 beurteilt wird, ob der mit der in 12 gezeigten Routine berechnete Wert von Ta(i) grösser als die maximale verflossene Zeit T30max ist oder nicht. Bei T30max > Ta(i) wird zu Schritt 205 gesprungen, während bei T30max ≤ Ta(i) zu Schritt 203 weitergegangen wird, wo Ta(i) zu T30max gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 204 die Erhöhungsflagge XMXREC, die anzeigt, dass Ta(i) ansteigt, gesetzt (XMXREC ← „1 "), sodann wird zu Schritt 205 weitergegangen.
  • In den Schritten 205 bis 207 wird, wenn die verflossene Zeit Ta(i) abnimmt und dann zunimmt, die minimale verflossene Zeit T30min berechnet. Das heisst, dass im Schritt 205 beurteilt wird, ob der mit der in 12 gezeigten Routine berechnete Wert von Ta(i) kleiner als die berechnete minimale verflossene Zeit T30min ist oder nicht. Bei T30min < Ta(i) wird zu Schritt 208 gesprungen, während bei T30min ≥ Ta(i) zu Schritt 206 weitergegangen wird, wo Ta(i) zu T30min gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 207 die Verringerungsflagge XMNREC, die anzeigt, dass Ta(i) abgenommen hat, gesetzt (XMNREC ← „1"), sodann wird zu Schritt 208 weitergegangen.
  • In den Schritten 208 bis 217 wird die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) (10) berechnet. Das heisst, dass im Schritt 208 beurteilt wird, ob T30max > Ta(i) und XMXREC = „1" oder nicht. Wenn T30max ≤ Ta(i) oder wenn die Erhöhungsflagge XMXREC zurückgezogen wurde (XMXREC = „0"), wird zu Schritt 213 gesprungen, während zu Schritt 209 weitergegangen wird, wenn T30max > Ta(i) und XMXREC = „1".
  • Man nehme an, dass zur Zeit t1 die verflossene Zeit Ta(1) des Zylinders Nr. 1 (#1) maximal geworden ist, wie in 16 gezeigt. In diesem Falle wird in der zur Zeit t1 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 202 zu Schritt 203 weitergegangen, wo Ta(1) zu T30max gemacht wird, dann wird im Schritt 204 die Erhöhungsflagge XMXREC gesetzt. Andererseits wird in der zur Zeit t2 in 16 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 202 zu Schritt 205 gesprungen. Zu dieser Zeit wird, da im Schritt 208 geurteilt wird, dass T30max > Ta(3) und XMXREC = „1", zu Schritt 209 weitergegangen. Das heisst, dass zu dem Zeitpunkt t2 zu Schritt 209 weitergegangen wird, an dem sich die verflossene Zeit Ta(i) zu verringern beginnt.
  • Im Schritt 209 wird die maximale verflossene Zeit T30max zu TMXREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 210 die minimale verflossene Zeit TMNREC (die in dem später erklärten Schritt 216 gefunden wird) von der maximalen verflossenen Zeit TMXREC abgezogen, um die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) zu berechnen. Als Nächstes wird im Schritt 211 der Anfangswert der minimalen verflossenen Zeit T30min zu Ta(i) gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 212 die Erhöhungsflagge XMXREC zurückgezogen (XMXREC ← „0"). Als Nächstes wird zu Schritt 213 weitergegangen.
  • Im Schritt 213 beurteilt, ob T30min < Ta(i) und XMNREC = „1" oder nicht. Bei T30min ≥ Ta(i) oder wenn die Verringerungsflagge XMNREC zurückgezogen ist (XMNREC = „0"), wird zu Schritt 218 gesprungen, aber wenn T30min < Ta(i) und XMNREC = „1", wird zu Schritt 214 weitergegangen.
  • Das bedeutet, dass zur Zeit t3, wie in 16 gezeigt, angenommen wird, dass die verflossene Zeit Ta(1) des Zylinders Nr. 1 (#1) minimal geworden ist. Dann wird in der zur Zeit t3 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 205 zu Schritt 206 weitergegangen, in dem Ta(1) zu T30min gemacht wird, während dann im Schritt 207 die Verringerungsflagge XMNREC gesetzt wird. Andererseits wird in der zur Zeit t4 der 16 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 205 zu Schritt 208 gesprungen. Dann wird, da im Schritt 213 geurteilt wurde, dass T30min < Ta(3) und XMNREC = „1", zu Schritt 214 weitergegangen. Das heisst, dass zu dem Zeitpunkt t4 zu Schritt 214 weitergegangen wird, an dem die verflossene Zeit Ta(i) anzusteigen beginnt.
  • Im Schritt 214 wird die minimale verflossene Zeit T30min zu TMNREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 215 die minimale verflossene Zeit TMNREC von der maximalen verflossenen Zeit TMXREC abgezogen, um die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) zu berechnen. Als Nächstes wird im Schritt 216 der Anfangswert der maximalen verflossenen Zeit T30max zu Ta(i) gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 217 die Verringerungsflagge XMNREC zurückgezogen (XMNREC ← „0"). Als Nächstes wird zu Schritt 218 weitergegangen.
  • Im Schritt 218 wird die Amplitude AMP von Ta(i) zum kumulativen Wert ΣAMP der Amplitude von Ta(i) addiert. Als Nächstes wird im Schritt 219 geurteilt, ob die Amplitude AMP n Mal kumulativ addiert worden ist oder nicht. Wenn sie n Mal kumulativ addiert worden ist, wird zu Schritt 220 weitergegangen, in dem der Durchschnittswert SINPAV (= ΣAMP/n) der Amplitude von Ta(i) berechnet wird, der als Kriterion für eine Verhinderung der Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses dient. Als Nächstes wird im Schritt 221 ΣAMP gelöscht.
  • Als Nächstes wird die in 17 gezeigte Routine für eine Berechnung des Drehmoments erläutert. Auf 17 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 301 beurteilt, ob die Flagge XCAL(i – 1), die anzeigt, dass das erzeugte Drehmoment des Zylinders Nr. (i – 1), in dem eine Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, berechnet werden sollte, gesetzt ist oder nicht. Wenn die Flagge XCAL(i – 1) = „0", d. h., wenn die Flagge XCAL(i – 1) nicht gesetzt ist, wird der Verarbeitungszyklus beendet. Wenn im Gegenteil die Flagge XCAL(i – 1) = „1", d. h., wenn die Flagge XCAL(i – 1) gesetzt ist, wird zu Schritt 302 weitergegangen, in dem die Flagge XCAL(i – 1) zurückgezogen wird, dann wird zu Schritt 303 weitergegangen.
  • Im Schritt 303 wird der Betrag der Änderung, h, der verflossenen Zeit wegen der Torsionsschwingungen des Motorantriebssystems (8) auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: h = {Ta(i – 1) – Ta(i)}·60/180.
  • Das bedeutet, wie aus 8 zu verstehen ist, dass der Betrag der Änderung, h, der verflossenen Zeit ein Drittel von h0 (= Ta(i – 1) – Ta(i)) wird. Als Nächstes wird im Schritt 304 der Wert von Tb'(i – 1), der nur die Verringerung der verflossenen Zeit wegen des Verbrennungsdruckes ausdrückt, auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: Tb'(i – 1) = Tb(i – 1) + h.
  • Das bedeutet, dass h = {Ta(1) – Ta(3)}·60/180 und Tb'(1) = Tb(1) + h, wenn Tb'(1) für den Zylinder Nr. 1 (#1) gefunden wird. Des Weiteren h = {Ta(3) – Ta(4)} 60/180 und Tb'(3) = Tb(3) + h, wenn Tb'(3) für den Zylinder Nr. 3 (#3) gefunden wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 305 das erzeugte Drehmoment DN(i – 1) des Zylinders, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: DN(i – 1) = ωb2 – ωa2 = (30°/Tb'(i – 1))2 – (30°/Ta(i – 1))2.
  • Dieses erzeugte Drehmoment DN(i – 1) drückt das Drehmoment nach Beseitigung des Effekts der Torsionsschwingungen des Motorantriebssystems und des Effekts der Variation in den Abständen der Aussenzähne des Rotors 13 aus, daher drückt dieses erzeugte Drehmoment DN(i – 1) das wahre, auf Grund des Verbrennungsdruckes erzeugte Drehmoment aus.
  • Es sei bemerkt, dass beim Auffinden der durch jeden Zylinder erzeugten Antriebskraft GN(i – 1) diese Antriebskraft GN(i – 1) auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet werden kann: GN(i – 1) =(30°/Tb'(i – 1)) – (30°/Ta(i – 1)).
  • Wenn das erzeugte Drehmoment DN(i – 1) im Schritt 305 berechnet worden ist, wird zu Schritt 306 weitergegangen, in dem der Schwankungsbetrag des Drehmoments DLN(i – 1) in einem einzelnen Zyklus des gleichen Zylinders auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet wird: DLN(i – 1) = DN(i – 1)j – DN(i – 1).
  • Hier drückt DN(i – 1)j das einen Zyklus (720° Kurbelwinkel) vorher erzeugte Drehmoment des gleichen Zylinders für DN(i – 1) aus.
  • Als Nächstes wird im Schritt 307 beurteilt, ob der Schwankungsbetrag des Drehmoments, DLN(i – 1), positiv ist oder nicht. Wenn DLN(i – 1) ≥ 0, so wird zu Schritt 309 gesprungen, wo die Anforderungsflagge für kumulative Addition XCDLN(i – 1), die anzeigt, dass der Schwankungsbetrag des Drehmoments DLN(i – 1) des Zylinders, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, kumulativ addiert werden sollte, gesetzt wird (XCDLN(i – 1) ← „1"). Wenn im Gegenteil DLN(i – 1) < 0, so wird zu Schritt 308 weitergegangen, wo DLN(i – 1) null gemacht wird. Als Nächstes wird zu Schritt 309 weitergegangen. Es sei bemerkt, dass das Drehmoment jedes Zylinders wiederholt ansteigt und abfällt, so dass es in diesem Falle, um den Schwankungsbetrag des Drehmoments zu finden, genügt, entweder den Betrag der Erhöhung des Drehmoments oder den Betrag der Verringerung des Drehmoments kumulativ zu addieren. In der in 17 gezeigten Routine wird nur der Betrag der Verringerung des Drehmoments kumulativ addiert, daher wird, wie oben erklärt, DLN(i – 1) null gemacht, wenn DLN(i – 1) < 0.
  • Als Nächstes wird die Routine für eine Berechnung der Verhältnisse KTa(i) und KTb(i) unter Bezugnahme auf 18 und 19 erklärt.
  • Auf 18 und 19 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 401 beurteilt, ob die Zufuhr von Kraftstoff während des Verlangsamungsvorgangs unterbrochen wurde oder nicht, das heisst, ob der Kraftstoff abgestellt wurde oder nicht. Wenn der Kraftstoff nicht abgestellt wurde, wird zu Schritt 415 weitergegangen, in dem die kumulativen Werte ΣTa(i) und ΣTb(i) der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i) gelöscht werden, dann ist der Verarbeitungszyklus fertig. Wenn im Gegenteil der Kraftstoff abgestellt worden ist, wird zu Schritt 402 weitergegangen, in dem beurteilt wird, ob die Amplitude AMP von Ta(i) grösser als ein Sollwert B0 ist oder nicht. Wenn AMP > B0, so wird zu Schritt 415 weitergegangen, während bei AMP ≤ B0 zu Schritt 403 weitergegangen wird.
  • In den Schritten 403 bis 408 wird KTa(i) berechnet. Das heisst, dass im Schritt 403 die entsprechende verflossene Zeit Ta(i) für jeden Zylinder zum kumulativen Wert ΣTa(i) addiert wird. Zum Beispiel wird Ta(1) zu ΣTa(1) addiert, und Ta(2) wird zu ΣTa(2) addiert. Als Nächstes wird im Schritt 404 beurteilt, ob der Wert von Ta(i) für jeden Zylinder je n Mal kumulativ addiert wurde oder nicht. Wenn er nicht je n Mal kumulativ addiert wurde, wird zu Schritt 409 gesprungen, aber wenn er n Mal kumulativ addiert wurde, wird zu Schritt 405 weitergegangen. Im Schritt 405 wird der Mittelwert Ma (= {ΣTa(1) + ΣTa(2) + ΣTa(3) + ΣTa(4)}/4) der kumulativen Werte ΣTa(i) der Zylinder berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 406 der Korrekturwert α(i) (= Ma/ΣTa(i)) für die Zylinder berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 407 das Verhältnis KTa(i) auf der Basis der folgenden Gleichung aktualisiert: KTa(i) ← KTa(i) + {α(i) – KTa(i)}/4.
  • Auf diese Weise werden die Verhältnisse KTa(1), KTa(2), KTa(3) und KTa(4) für die Zylinder berechnet. Wenn zum Beispiel α(1) grösser als der bis dahin benutzte Wert von KTa(1) geworden ist, wird ein Viertel der Differenz zwischen α(1) und KTa(1) {α(1) – KTa(1)} zu KTa(1) addiert, daher nähert sich KTa(1) allmählich dem Wert von α(1). Im Schritt 407 wird der Wert von KTa(i) für jeden Zylinder berechnet, dann wird zu Schritt 408 weitergegangen, wo der kumulative Wert ΣTa(i) für jeden Zylinder gelöscht wird.
  • Andererseits werden in den Schritten 409 bis 414 die Werte von KTb(i) berechnet. Das heisst, dass im Schritt 409 die entsprechende verflossene Zeit Tb(i) für jeden Zylinder zum kumulativen Wert ΣTb(i) addiert wird. Zum Beispiel wird Tb(1) zu ΣTb(1) addiert, und Tb(2) wird zu ΣTb(2) addiert. Als Nächstes wird im Schritt 404 beurteilt, ob der Wert von Tb(i) für jeden Zylinder je n Mal kumulativ addiert wurde oder nicht. Wenn er nicht je n Mal kumulativ addiert wurde, wird der Verarbeitungszyklus beendet, aber wenn er n Mal kumulativ addiert wurde, wird zu Schritt 411 weitergegangen. Im Schritt 411 wird der Mittelwert Mb (= {ΣTb(1) + ΣTb(2) + ΣTb(3) + ΣTb(4)}/4) der kumulativen Werte ΣTb(i) der Zylinder berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 412 der Korrekturwert β(i) (= Mb/ΣTb(i)) für jeden Zylinder berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 413 das Verhältnis KTb(i) auf der Basis der folgenden Gleichnng aktualisiert: KTb(i) ← KTb(i) + {β(i) – KTb(i)}/4.
  • Auf diese Weise werden die Verhältnisse KTb(1), KTb(2), KTb(3) und KTb(4) für die Zylinder berechnet. Wenn zum Beispiel angenommen wird, dass β(1) grösser als der bis dahin benutzte Wert von KTb(1) geworden ist, wird ein Viertel der Differenz zwischen β(1) und KTb(1) {β(1) – KTb(1)} zu KTb(1) addiert, daher nähert sich KTb(1) allmählich dem Wert von β(1). Wenn der Wert von KTb(i) für jeden Zylinder im Schritt 413 berechnet worden ist, dann wird zu Schritt 414 weitergegangen, wo der kumulative Wert ΣTb(i) für jeden Zylinder gelöscht wird.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 20 die Verarbeitung des Zählers CDLNIX erklärt. Der Zählwert des Zählers CDLNIX wird für die später zu erklärende Berechnung des Schwankungswertes des Drehmoments verwendet.
  • Auf 20 Bezug nehmend, wird zuerst beurteilt, ob sich der Zylinder Nr. 3 (#3) derzeit bei ATDC 30° befindet oder nicht. Wenn sich der Zylinder Nr. 3 (#3) derzeit nicht bei ATDC 30° befindet, wird der Verarbeitungszyklus beendet, aber wenn sich der Zylinder Nr. 3 (#3) derzeit bei ATDC 30° befindet, wird zu Schritt 502 weitergegangen. Im Schritt 502 wird beurteilt, ob die Bedingungen für eine Berechnung des Schwankungswertes des Drehmoments gegeben sind oder nicht. Wenn zum Beispiel die Bedingungen dafür, das Kraftstoff-Luft-Gemisch mager zu machen, nicht gegeben sind oder der Betrag der Änderung des absoluten Drucks im Ausgleichtank 3 pro Zeiteinheit, ΔPM, höher als der Sollwert ist oder der Betrag der Änderung der Motordrehzahl pro Zeiteinheit, ΔN, höher als der Sollwert ist, wird geurteilt, dass die Bedingungen für eine Berechnung des Schwankungswertes nicht gegeben sind, während andernfalls geurteilt wird, dass die Bedingungen für eine Berechnung des Schwankungswertes gegeben sind.
  • Wenn im Schritt 502 geurteilt wird, dass die Bedingungen für eine Berechnung des Schwankungswertes gegeben sind, wird zu Schritt 508 weitergegangen, wo der Zählwert CDLNIX um genau 1 inkrementiert wird. Die Inkrementierung dieses Zählwertes CDLNIX wird jedes Mal ausgeführt, wenn der Zylinder Nr. 3 (#3) ATDC 30° erreicht, d. h., alle 720° des Kurbelwinkels. Als Nächstes werden im Schritt 509 der Durchschnittswert der Motordrehzahl, NAVE, und der Durchschnittswert des absoluten Drucks im Ausgleichstank 3, PMAVE, für die Periode vom Beginn der Inkrementierung des Zählwertes CDLNIX bis zur Löschung des Zählwertes CDLNIX berechnet.
  • Wenn auf der anderen Seite im Schritt 502 geurteilt wird, dass die Bedingungen für eine Berechnung des Schwankungswertes nicht gegeben sind, wird zu Schritt 503 weitergegangen, in dem der Zählwert CDLNIX gelöscht wird. Als Nächstes wird im Schritt 504 der kumulative Wert DLNI(i) des Schwankungswertes des Drehmoments jedes Zylinders, DLN(i) (dieser kumulative Wert wird durch eine später zu erklärende Routine berechnet), gelöscht. Als Nächstes wird im Schritt 505 der kumulative Zählwert CDLNI(i) für jeden Zylinder (dieser kumulative Zählwert wird durch eine später zu erklärende Routine berechnet) gelöscht.
  • Als Nächstes wird im Schritt 506 der Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, berechnet. In dieser Ausführungsform gemäss der vorliegenden Erfindung wird, wie später erklärt werden wird, das Kraftstoff-Luft-Verhältnis durch Rückkopplung so gesteuert, dass der berechnete Schwankungswert des Drehmoments zu diesem Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird. Dieser Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird, wie in 22A gezeigt, wo der Äquivalentwert der Schwankungen durch die ausgezogene Gerade gezeigt wird, desto höher, je höher der absolute Druck PM im Ausgleichstank 3 und je höher die Motordrehzahl N ist. Dieser Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird im Voraus in Gestalt einer Karte, die in 22B gezeigt ist, in Abhängigkeit vom absoluten Druck PM im Ausgleichstank 3 und von der Motordrehzahl N im ROM 22 gespeichert. Als Nächstes wird im Schritt 507 der Wert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM(i), jedes Zylinders (dieser Wert der Drehmomentenschwankungen wird durch eine später zu er klärende Routine berechnet) zu dem aus der Karte von 22B berechneten Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, gemacht.
  • 23 zeigt die wiederholt ausgeführte Hauptroutine. In dieser Hauptroutine wird zuerst die Routine für eine Berechnung des Drehmomenten-Schwankungswertes (Schritt 600) ausgeführt. Diese Routine ist in 24 und 25 gezeigt. Als Nächstes wird die Routine für eine Berechnung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFB (Schritt 700), ausgeführt. Diese Routine ist in 26 und 27 gezeigt. Als Nächstes wird, wenn der vorbestimmte Kurbelwinkel erreicht ist, die Routine für eine Berechnung der Einspritzzeit (Schritt 800) ausgeführt. Diese Routine ist in 31 gezeigt. Als Nächstes werden die anderen Routinen (Schritt 900) ausgeführt.
  • Als Nächstes wird die Routine für eine Berechnung des Drehmomenten-Schwankungswertes, die in 24 und 25 gezeigt ist, erklärt.
  • Auf 24 und 25 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 601 beurteilt, ob die Anforderungsflagge für kumulative Addition, XCDLN(i), die anzeigt, dass der Schwankungsbetrag des Drehmoments, DLN(i), kumulativ addiert werden sollte, gesetzt ist (XCDLN(i) = „1") oder nicht. Wenn die Anforderungsflagge für kumulative Addition, XCDLN(i), nicht gesetzt ist, wird zu Schritt 609 gesprungen, aber wenn die Anforderungsflagge für kumulative Addition, XCDLN(i), gesetzt ist, wird zu Schritt 602 weitergegangen. Im Schritt 602 wird die Anforderungsflagge für kumulative Addition, XCDLN(i), zurückgezogen. Als Nächstes wird im Schritt 603 der Schwankungsbetrag des Drehmoments, DLN(i), zum kumulativen Wert DLNI(i) des Schwankungsbetrages des Drehmoments addiert. Als Nächstes wird im Schritt 604 der kumulative Zählwert, CDLNI(i), um genau 1 inkrementiert. Das heisst zum Beispiel, wenn im Schritt 601 die Anforderungsflagge für kumulative Addition, XCDLN(1), für den Zylinder Nr. 1 gesetzt ist, dass diese Flagge XCDLN(1) im Schritt 602 zurückgezogen, der kumulative Wert DLNI(1) des Schwankungsbetrages des Drehmoments im Schritt 603 berechnet und der kumulative Zählwert CDLNI(1) im Schritt 604 um genau 1 inkrementiert wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 605 beurteilt, ob der kumulative Zählwert CDLNI(i) „8" geworden ist oder nicht. Wenn CDLNI(i) nicht „8" ist, wird zu Schritt 609 gesprungen, aber wenn CDLNI(i) „8" wird, wird zu Schritt 606 weitergegangen, wo der Wert der Drehmomentenschwankung, DLNISM(i), jedes Zylinders aus der folgenden Gleichung berechnet wird: DLNISM(i) = DLNISM(i) + {DLNI(i) – DLNISM(i)}/4.
  • Als Nächstes wird im Schritt 607 der kumulative Wert DLNI(i) des Betrages der Drehmomentenschwankung jedes Zylinders gelöscht, dann wird im Schritt 608 der kumulative Zählwert CDLNI(i) zurückgesetzt.
  • Das heisst, dass der Wert der Differenz {DLNI(i) – DLNISM(i)}, multipliziert mit ¼, zum Betrag der Drehmomentenschwankungen, DLNISM(i), addiert wird, wenn zwischen dem berechneten kumulativen Wert des Betrages der Drehmomentenschwankungen, DLNI(i), und dem vorher verwendeten Betrag der Drehmomentenschwankungen, DLNISM(i), ein Unterschied besteht. Daher wird zum Beispiel in Schritt 606 der Wert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM(1), berechnet, wenn der kumulative Zählwert, CDLNI(1), für den Zylinder Nr. 1 (#1) „8" wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 609 geurteilt, ob der Zählwert CDLNIX, der mit der in 20 gezeigten Routine berechnet wurde, „8" geworden ist oder nicht. Wenn CDLNIX nicht „8" ist, wird der Verarbeitungszyklus beendet, aber wenn CDLNIX „8" wird, wird zu Schritt 610 weitergegangen, wo der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM(i), der Zylinder berechnet wird, d. h. der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM (= {DLNISM(1) + DLNISM(2) + DLNISM(3) + DLNISM(4)}/4). Als Nächstes wird im Schritt 611 der Zählwert CDLNIX gelöscht. Auf diese Weise wird der Wert DLNISM, der den Schwankungsbetrag des Motorendrehmoments ausdrückt, berechnet.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 26 und 27 die Routine für eine Berechnung von FLLFB erklärt.
  • Auf 26 und 27 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 701 geurteilt, ob die Bedingungen für eine Aktualisierung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFB, gegeben sind oder nicht. Zur Zeit eines Warmlaufens des Motors oder wenn sich der Betriebszustand des Motors nicht in der durch die gestrichelten Linien in 5 eingeschlossenen Lernzone befindet, wird zum Beispiel geurteilt, dass die Bedingungen für eine Aktualisierung nicht gegeben sind, während andernfalls geurteilt wird, dass die Bedingungen für eine Aktualisierung gegeben sind. Wenn die Bedingungen für eine Aktualisierung nicht gegeben sind, wird der Verarbeitungszyklus beendet, aber wenn die Bedingungen für eine Aktualisierung gegeben sind, wird zu Schritt 702 weitergegangen.
  • Im Schritt 702 wird geurteilt, ob der Durchschnittswert SINPAC der Amplitude AMP der Schwankungen der verflossenen Zeit Ta(i) den Standardwert SINP0 überschreitet oder nicht. Wenn SINPAV kleiner als der Standardwert SINP0 ist, wird zu Schritt 703 weitergegangen, wo der Zähler für unebene Strassen, CRR, gelöscht wird. Das heisst, dass der Zähler für unebene Strassen bei Null gehalten wird, wenn SINPAV kleiner als der Standardwert SINP0 ist, wie im Bereich Z der 29.
  • Als Nächstes wird im Schritt 704 aus dem absoluten Druck PM im Ausgleichstank 3 und der Motordrehzahl N auf der Basis der in 22B gezeigten Karte der Zielwert der Drehmomentenfluktuation LVLLFB berechnet. Als Nächstes werden in den Schritten 705 und 706 auf der Basis der Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Schwankungsbetrag in Übereinstimmung mit dem Zielwert der Drehmomentenschwankungen LVLLFB die in den folgenden Gleichungen gezeigten Niveaus der Drehmomentenschwankungen LVLH(n) und LVLL(n) berechnet: LVLH(n) = LVLLFB + DH(n), LVLL(n) = LVLLFB + DL(n).
  • Hier werden die Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Schwankungsbetrag im Voraus bestimmt, wie in 28A gezeigt. Wie aus 28A zu verstehen ist, werden nämlich drei positive Werte für DH(n) festgelegt, die zueinander in der Beziehung stehen: DH(3) > DH(2) > DH(1). Im Weiteren nehmen diese Werte von DH(1), DH(2) und DH(3) allmählich zu, wenn der Zielwert LVLLFB der Drehmomentenschwankungen grösser wird. Andererseits werden drei negative Werte für DL(n) festgelegt, die zueinander in der Beziehung stehen: DL(1) > DL(2) > DL(3). Im Weiteren nehmen die absoluten Werte dieser DL(1), DL(2) und DL(3) allmählich zu, wenn der Zielwert LVLLFB der Drehmomentenschwankungen grösser wird.
  • Es sei jedoch angenommen, dass der im Schritt 704 berechnete Zielwert LVLLFB der Drehmomentenschwankungen der durch die gestrichelte Gerade gezeigte Wert ist. In diesem Falle werden im Schritt 705 die Werte von DH(1), DH(2) und DH(3) auf der gestrichelten Geraden, vermehrt um den Zielwert LVLLFB der Drehmomentenschwankungen, zu den Niveaus der Drehmomentenschwankungen LVLH(1), LVLH(2) und LVLH(3) gemacht, und im Schritt 706 werden die Werte von DL(1), DL(2) und DL(3) auf der gestrichelten Geraden, vermehrt um den Zielwert LVLLFB der Drehmomenten schwankungen, zu den Niveaus der Drehmomentenschwankungen LVLL(1), LVLL(2) und LVLL(3) gemacht.
  • Andererseits werden die Rückkopplungs-Korrekturwerte +a1, +a2, +a3, +a4, –b1, –b2, –b3 und –b4, im Voraus für die Bereiche zwischen den Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LFLH(n) und LVLL(n), bestimmt, wie in 28B gezeigt. Zum Beispiel wird für den Bereich, in dem das Niveau der Drehmomentenschwankungen zwischen LVLH(1) und LVLH(2) liegt, der Rückkopplungs-Korrekturwert +a2. Diese Rückkopplungs-Korrekturwerte sind +a4 > +a3 > +a2 > +a1 und –b1 > –b2 > –b3 > –b4. Die in 28B gezeigten Rückkopplungs-Korrekturwerte +a1, +a2, +a3, +a4, –b1, –b2, –b3 und –b4 sind in 28A in den entsprechenden Bereichen gezeigt.
  • Wenn die Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LVLH(n) und LVLL(n), in Schritten 705 und 706 berechnet worden sind, wird zu Schritt 707 weitergegangen, wo beurteilt wird, ob der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, der in der in 24 und 25 gezeigten Routine für die Berechnung des Wertes der Drehmomentenschwankungen berechnet wurde, zwischen den in 28B gezeigten Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LVLH(n) und LVLL(n), liegt oder nicht. Als Nächstes wird im Schritt 708 der entsprechende Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB berechnet. Wenn zum Beispiel das Zielniveau der Schwankungen, LVLLFB, der durch die gestrichelte Gerade in 28A gezeigte Wert ist und der berechnete Mittelwert DLNISM der Drehmomentenschwankungen zwischen LVLH(1) und LVLH(2) in 28B liegt, das heisst, wenn die Abweichung des Mittelwertes DLNISM der Drehmomentenschwankungen vom Zielniveau der Schwankungen, LVLLFB, zwischen DH(1) und DH(2) auf der gestrichelten Geraden in 28A liegt, dann wird der Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB zu +a2 gemacht.
  • Als Nächstes wird im Schritt 709 bestimmt, welcher Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze aus welcher der in 5 gezeigten Lernzonen der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFBij ist, der auf der Basis des Durchschnittswertes der Motordrehzahl, NAVE, und des Durchschnittswertes des absoluten Druckes im Ausgleichtank 3, PMAVE, die im Schritt 509 der in 20 gezeigten Verarbeitungsroutine von CDLNIX gefunden wurden, zu aktualisieren ist. Als Nächstes wird im Schritt 710 der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, der im Schritt 709 bestimmt wurde, um den Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB erhöht.
  • Wie oben erklärt, bedeutet das, dass der Rückkopplungs-Korrekturfactor für die Magergrenze, FLLFBij, um +a2 erhöht wird, wenn zum Beispiel DLNISM > LVLLFB und LVLH(1) < DLNISM < LVLH(2). Im Ergebnis wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis grösser, daher verringert sich der Schwankungsbetrag des Drehmoments jedes Zylinders. Andererseits wird der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, um –b2 erhöht, wenn DLNISM < LVLLFB und LVLL(1) > DLNISM > LVLL(2). Im Ergebnis wird das Kraftstoff-Luft-Verhältnis klein, daher erhöht sich der Schwankungsbetrag des Drehmoments der Zylinder. Auf diese Art und Weise wird bei magerem Betrieb das Kraftstoff-Luft-Verhältnis so gesteuert, dass der Mittelwert DLNISM des Schwankungsbetrages des Drehmoments aller Zylinder zum Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird.
  • Es sei bemerkt, dass im Schritt 507 die DLNISM(i) zu LVLLFB gemacht werden und daher auch der Mittelwert DLNISM der Drehmomentenschwankungen zum Zielwert LVLLFB der Drehmomentenschwankungen gemacht wird, wenn die Bedingungen für eine Berechnung des Wertes der Drehmomentenschwankungen in der in 20 gezeigten Routine nicht gegeben sind. Daher wird dann der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, nicht aktualisiert.
  • Wenn die Aktualisierung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFBij, im Schritt 710 beendet ist, wird zu Schritt 711 weitergegangen, in dem der Lernzählwert CFLLFB um genau 1 inkrementiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 712 geurteilt, ob der Zählwert für unebene Strassen, CRR, null ist und ob der Lernzählwert, CFLLFB, einen konstanten Wert von n erreicht hat oder nicht. Wenn CRR nicht 0 ist oder wenn CFLLFB nicht n ist, ended der Verarbeitungszyklus. Wenn im Gegenteil CRR = 0 und CFLLFB = n, wird zu Schritt 713 weitergegangen, in dem der Lernwert KBUij des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFBij, auf der Grundlage der folgenden Gleichung berechnet wird: KBUij = KBUij + (FLLFBij – KBUij)/m.
  • Hier ist m eine positive ganze Zahl. Über den Lernwert KBUij wird, wie in 30 gezeigt, für jeden Lernbereich entschieden, der jedem der in 5 gezeigten Lernbereiche von FLLFBij entspricht. Wie aus dem oben Gesagten verständlich sein wird, wird, wenn zwischen FLLFBij und KBUij eine Differenz besteht, KBUij zu dem mit 1/m multiplizierten Wert dieser Differenz addiert, daher ändert sich der Lernwert KBUij so, dass er allmählich FLLFBij nahe kommt. Wenn der Lernwert KBUij im Schritt 713 berechnet worden ist, wird zu Schritt 714 weitergegangen, wo der Lernzähler CFLLFB gelöscht wird. Das heisst, dass immer dann, wenn der Lernzählwert CFLLB den Wert von n erreicht, der entsprechende Lernwert KBUij auf der Basis des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLBFij, aktualisiert wird, wie durch den Bereich Z in 29 gezeigt, und dann wird der Lernzähler CFLLFB gelöscht.
  • Wenn andererseits im Schritt 702 gurteilt wird, dass SINPAV den Standardwert von SINP0 überschritten hat, wird zu Schritt 715 weitergegangen, in dem der Zählwert CRR für unebene Strassen um genau 1 inkrementiert wird. Als Nächstes wird im. Schritt 716 der Lernzähler CFLLFB gelöscht. Als Nächstes wird im Schritt 717 geurteilt, ob eine vorbestimmte Zeit TC seit dem Beginn der Zählung des Zählers für unebene Strassen, CRR, verflossen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeit TC nicht verflossen ist, wird zu Schritt 704 weitergegangen, daher wird die Aktualisierung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLBFij, ausgeführt. Dann erhöht sich der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, so dass sich FLLFBij erhöht, wie in 29 gezeigt. Man bemerke dass die Aktualisierung des Lernwertes KBUij zu diesem Zeitpunkt unterbrochen wird.
  • Als Nächstes wird, wenn die vorbestimmte Zeit TC verflossen ist, zu Schritt 718 weitergegangen, in dem geurteilt wird, ob der Motor über acht Zyklen betrieben worden ist. Wenn acht Zyklen vorübergegangen sind, wird zu Schritt 719 weitergegangen, in dem der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, um genau den vorbestimmten Wert von α verringert wird. Als Nächstes wird im Schritt 720 geurteilt, ob FLFBiji kleiner geworden ist als der entsprechende Lernwert KBUij oder nicht. Bei FLLFBij < KBUij wird zu Schritt 721 weitergegangen, wo FLLFBij zu KBUij gemacht wird. Das heisst, dass der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, wie in 29 gezeigt, allmählich auf den Lernwert KBUij zurückgebracht wird, wenn eine vorbestimmte Zeit TC verflossen ist, nachdem SINPAV1 oder SINPAV2 den Standardwert von SINP0 überschritten hatte.
  • Da der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, grösser wird, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wird, wie in 29 gezeigt, der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, grösser. Im Ergebnis bewegt sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zur fetten Seite hin, und daher erhöht sich die erzeugte Menge von NOx. Dabei ereignen sich die Drehmomentenschwankungen aber nicht wegen der Schwankungen des Verbrennungsdruckes, sondern wegen der Fahrt auf der unebenen Strasse. Vom Standpunkt der Verbrennung her gesehen stimmt an diesem Punkt der optimale Wert des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFBij, im Wesentlichen mit dem Lernwert KBUij überein. Um die Erzeugung von NOx zu unterdrücken und eine gute Verbrennung zu erreichen, wird daher FLLFBij allmählich auf den Lernwert KBUij zurückgebracht. Man bemerke, dass sich, wenn FLLFBij auf den Wert von KBUij zurückgebracht wird, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, der Vorteil ergibt, dass der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, dann nicht gestört wird, wenn man von der unebenen auf eine ebene Strasse wechselt.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 31 die Routine für eine Berechnung der Kraftstoffeinspritzzeit erklärt.
  • Auf 31 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 801 aus der in 2 gezeigten Karte die Kraftstoffeinspritz-Basiszeit TP berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 602 beurteilt, ob der Betriebszustand so ist, dass ein magerer Betrieb durchgeführt werden sollte oder nicht. Wenn der Betriebszustand so ist, dass ein magerer Betrieb durchgeführt werden sollte, wird zu Schritt 803 weitergegangen, wo der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis, FAF, auf einen Wert von 1,0 festgelegt wird. Als Nächstes wird im Schritt 804 der Mager-Korrekturfaktor FLEAN aus der in 4 gezeigten Karte berechnet, dann wird im Schritt 805 der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFB, aus der in 5 gezeigten Karte abgelesen. Als Nächstes wird in Schritt 809 die Kraftstoffeinspritzzeit TAU aus der folgenden Gleichung berechnet: TAU = TP·FLEAN·FLLFB·FAF + TAUV.
  • Wenn im Gegenteil im Schritt 802 geurteilt wird, dass der Betriebszustand nicht so ist, dass ein magerer Betrieb durchgeführt werden sollte, dass also das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zum stöchiometrischen Verhältnis gemacht werden sollte, wird zu Schritt 806 weitergegangen, wo der Mager-Korrekturfaktor FLEAN auf einen Wert von 1,0 festgelegt wird, und sodann wird im Schritt 807 der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFB, auf einen Wert von 1,0 festgelegt. Als Nächstes wird im Schritt 808 der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis, FAF, auf der Basis des Ausgangssignals des Kraftstoff-Luft-Verhältnisfühlers 17 so gesteuert, dass das Kraftstoff-Luft-Verhältnis stöchiometrisch wird. Als Nächstes wird zu Schritt 809 weitergegangen, wo die Kraftstoffeinspritzzeit TAU berechnet wird.
  • In der oben erklärten Ausführungsform wird geurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn der Durchschnittswert SINPAV der Schwankungsamplitude von Ta(i) einen vorbestimmten Standardwert von SINP0 überschreitet. Es wird aber bevorzugt, dass dieser Standardwert SINP0 zu einer Funktion des Betrages der Drehmomentenschwankungen gemacht wird, zum Beispiel des Mittelwertes DLNISM der Drehmomentenschwankungen. Dies wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 32 erklärt.
  • 32 zeigt die Beziehung zwischen dem Durchschnittswert SINPAV der Schwankungsamplitude von Ta(i) und dem Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM. Der Bereich für eine Beurteilung, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, ist der in 32 schraffiert gezeigte Bereich SS. Der Zustand, in dem das Fahrzeug derzeit auf einer glatten Strasse fährt und in dem der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, auf dem Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, gehalten wird, ist als Punkt P1 in 32 gezeigt. Wenn der Verbrennungsdruck bei der Fahrt auf einer glatten Strasse schwankt, werden die Schwankungen von (ωa2 – ωb2) grösser, die Schwankungen von Ta(i) werden ebenfalls grösser, daher wird der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, grösser, und der Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, wird grösser. Darin bewegt sich der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, vom Punkt P1 zum Punkt P2 in 32. Das bedeutet, dass sich der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, entlang der gestrichelten Geraden Q12 in 32 verändert, wenn der Verbrennungsdruck unter gleichbleibenden Strassenbedingungen schwankt.
  • Wenn andererseits der Verbrennungsdruck nicht schwankt, aber der Grad der Unebenheit der Strasse grösser wird, wird gleichzeitig der Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, grösser. Wenn der Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, grösser wird, wird entsprechend der Schwankungsbetrag des Drehmoments ebenfalls etwas anwachsen, so dass der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, etwas grösser wird und daher dann der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, sich vom Punkt P1 zum Punkt P3 in 3 bewegt. Das bedeutet, dass bei steigendem Grad der Unebenheit der Strasse, aber den gleichen Bedingungen der Verbrennungs schwankungen der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, sich entlang der durchgezogenen Geraden Q13 in 32 verändert. Man bemerke, dass der Punkt P3 dann der Standardwert SINP0 wird, wo geurteilt wird, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  • Wenn andererseits der Grad der Unebenheit der Strasse zu einem Zeitpunkt wächst, an dem sich der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, am Punkt P2 in 32 befindet, verändert sich dann der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, entlang der ausgezogenen Geraden Q24 parallel zur ausgezogenen Geraden Q13. Da die ausgezogene Gerade Q24 und die ausgezogene Gerade Q13 dann die gleiche Länge erreichen sollten, wenn die Strasse als uneben beurteilt wird, fällt dann der Punkt P4 auf die durch den Punkt P3 und parallel zur gestrichelten Geraden Q12 verlaufende Gerade. Das bedeutet, dass der Standardwert SINP0, der als Bezugswert für die Beurteilung dient, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, auf der zur gestrichelten Geraden Q12 parallelen Geraden liegt, daher wird der Standardwert SINP0 desto grösser, je grösser der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, ist. Wenn der durch DLNISM und SINPAV bestimmte Punkt jenseits des Standardwertes SINP0 liegt, wird geurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, und daher zeigt der schraffierte Bereich SS in 32, wie oben erklärt, den Bereich, wo geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  • Andererseits zeigt 33 eine weitere Ausführungsform der in 28A gezeigten Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Schwankungsbetrag, um das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zur fetten Seite hin zu bewegen, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt. In dieser Ausführungsform werden auf der Seite, auf der der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, kleiner als der Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird, die Beurteilungswerte des Schwankungsbetrags, DL(1), DH(2) und DH(3), ohne Rücksicht auf den Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, und den Durchschnittswert der Amplitude, SINPAVC, konstant gehalten.
  • Im Gegensatz dazu sind auf der Seite, auf der der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, grösser als der Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, wird, die Beurteilungswerte des Schwankungsbetrages, DH(1), DH(2) und DH(3) Geraden mit der gleichen Steigung wie die in 32 gezeigten ausgezogenen Geraden Q13 und Q24. Das bedeutet, dass die Beurteilungswerte des Schwankungsbetrages, DH(n), allmählich ansteigen, wenn der Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, grösser wird. Man beachte, dass der schraffierte Bereich SS in 33 den Bereich, in dem geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, in gleicher Weise wie in 32 zeigt.
  • Wie oben erklärt, bilden also die Beurteilungswerte für den Schwankungsbetrag, DH(n), die gleichen Steigungen wie die ausgezogenen Geraden Q13 und Q24 in 32, so dass der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, sich zusammen mit dem Beurteilungswert des Schwankungsbetrages, DH(n), verändert, wenn in einem Zustand, in dem sich der Schwankungsbetrag des Verbrennungsdrucks nicht verändert, der Grad der Unebenheit der Strasse anwächst, und deshalb erfolgt keine Änderung der Rückkopplungs-Korrekturwerte +a1, +a2, +a3 und +a4. Man nehme zum Beispiel an, das der laufende Rückkopplungs-Korrekturwert +a2 sei. Wenn sich der Grad der Unebenheit der Strasse aus diesem Zustand heraus erhöht, ohne dass sich der Schwankungsbetrag des Verbrennungsdrucks ändert, erhöht sich dann der Schwankungsbetrag des Drehmoments, aber der Rückkopplungs-Korrekturwert bleibt unverändert +a2 und steigt nicht auf +a3 an. Daher verschiebt sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis nicht nach der fetten Seite hin, selbst wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, sondern wird bei dem optimalen Wert gehalten, der durch die Schwankungen des Verbrennungsdrucks bestimmt wird.
  • 34 und 35 zeigen die Routine für die Berechnung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFB, bei Benutzung des in 32 gezeigten Verfahrens der Beurteilung des Fahrens auf einer unebenen Strasse und der in 33 gezeigten Beurteilungswerte des Schwankungsbetrages, DH(n). Die Routine für die Berechnung von FLLFB unterscheidet sich von der in 26 und 27 gezeigten Routine nur beim Schritt 702'. Der übrige Teil ist derselbe wie in der in 26 und 27 gezeigten Routine. In der in 34 und 35 gezeigten Routine wird im Schritt 702' geurteilt, ob der aus dem Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, und dem Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, bestimmte Punkt sich innerhalb des Bereichs SS der 32 befindet. Wenn der aus dem Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, und dem Durchschnittswert der Amplitude, SINPAV, bestimmte Punkt sich nicht innerhalb des Bereichs SS befindet, werden in den Schritten 705 und 706 die Drehmoment-Schwankungsniveaus LFLH(n) und LVLL(n) aus den in 33 gezeigten Beurteilungswerten des Schwankungsbetrages, DH(n) und DL(n), sowie aus dem Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, berechnet, dann wird in den Schritten 707 und 708 der Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB aus den in 33 gezeigten Rückkopplungs-Korrekturwerten +a1, +a2, +a3, +a4, –b1, –b2, –b3 und –b4 bestimmt.
  • 36 bis 51 zeigen die Anwendung der vorliegenden Erfindung auf einen Motor, der mit einem Drehmomentwandler mit Verschlussmechanismus versehen ist.
  • Auf 36 Bezug nehmend, ist in dieser Ausführungsform die Kurbelwelle 12 an ein automatisches Getriebe 30 angeschlossen. Die Kraftabgabewelle 31 des automatischen Getriebes 30 ist mit den Antriebsrädern verbunden. Das automatische Getriebe 30 ist mit einem Drehmomentwandler 32 versehen. In diesem Drehmomentwandler 32 ist ein Verschlussmechanismus 33 vorgesehen. Das heisst, dass der Drehmomentwandler 32 mit einem Pumpenkörper 34 versehen ist, der mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist und sich zusammen mit dieser dreht, ferner mit einem Pumpenrad 35, das auf dem Pumpenkörper 34 sitzt, einem Läufer 37, der an einer Eingangswelle 36 des automatischen Getriebes 30 angebracht ist, sowie einem Stator 37a. Die Drehbewegung der Kurbelwelle 12 wird über den Pumpenkörper 34, das Pumpenrad 35 und den Läufer 37 an die Eingangswelle 36 übertragen.
  • Andererseits ist der Verschlussmechanismus 33 mit einer Kupplungsverschlussplatte 38 versehen, die so an der Eingangswelle 36 befestigt ist, dass sie sich in ihrer Achsenrichtung verschieben kann und zusammen mit der Eingangswelle 36 rotiert. Gewöhnlich, also wenn der Verschlussmechanismus nicht aktiviert ist, wird Öl unter Druck durch einen Oldurchlass in der Eingangswelle 36 in die Kammer 39 zwischen der Kupplungsverschlussplatte 38 und dem Pumpenkörper 34 eingespeist, und das unter Druck stehende Öl, das aus dieser Kammer 39 herausfliesst, wird dann in eine Kammer 40 um das Pumpenrad 35 und den Läufer 37 herum eingespeist und durch den Öldurchlass in der Eingangswelle 36 abgelassen. Zu diesem Zeitpunkt existiert fast kein Druckunterschied zwischen den Kammern 39 und 40 zu beiden Seiten der Kupplungsverschlussplatte 38, so dass diese Platte 38 von der Innenwand des Pumpenkörpers 34 gelöst ist und daher dann die Drehkraft der Kurbelwelle 12 über den Pumpenkörper 34, das Pumpenrad 35 und den Läufer 37 auf die Eingangswelle 36 übertragen wird.
  • Wenn andererseits der Verschlussmechanismus aktiviert werden soll, wird durch den Öldurchlass in der Eingangswelle 36 Öl unter Druck in die Kammer 40 eingespeist. Das Öl in der Kammer 39 wird durch den Öldurchlass in der Eingangswelle 36 abgelassen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druck in der Kammer 40 höher als der Druck in der Kammer 39, so dass die Kupplungsverschlussplatte 38 an den inneren Umfang des Pumpenkörpers 34 angedrückt wird und die Kurbelwelle 12 sowie die Eingangswelle 36 mit gleicher Geschwindigkeit in direkter Verbindung miteinander rotieren. Die Ölzufuhr zu den Kammern 39 und 40, d. h. die Aktivierung und Desaktivierung des Verschlussmechanismus 33, werden durch ein Steuerventil gesteuert, das im automatischen Getriebe 30 vorhanden ist. Dieses Steuerventil wird auf der Basis eines Ausgangssignals der elektronischen Steuereinheit 20 gesteuert. Des Weiteren gibt es im automatischen Getriebe mehrere Kupplungen für die Änderung der Geschwindigkeit. Diese Kupplungen werden ebenfalls auf der Basis eines Ausgangssignals der elektronischen Steuereinheit 20 gesteuert.
  • Im automatischen Getriebe 30 sind ferner ein Drehzahlfühler 41, der einen Ausgangsimpuls erzeugt, der die Drehzahl der Eingangswelle 36 und damit des Läufers 37 ausdrückt, sowie ein Drehzahlfühler 42 vorgesehen, der einen Ausgangsimpuls erzeugt, der die Drehzahl der Ausgangswelle 31 ausdrückt. Die Ausgangsimpulse dieser Drehzahlfühler 41 und 42 werden in einen Eingabeport 26 eingegeben.
  • Wenn der Verschlussmechanismus 33 eingeschaltet ist, d. h. wenn die Kurbelwelle 12 und die Eingangswelle 36 des automatischen Getriebes 30 direkt miteinander verbunden sind, wird gemäss 36 die von aussen auf die Antriebsräder wirkende Kraft über das automatische Getriebe 30 direkt an die Kurbelwelle 12 angelegt. Im Ergebnis wird die Amplitude AMP (10) von Ta(i) extrem gross, wenn das Motorantriebssystem Torsionsschwingungen grosser Amplitude erleidet, weil das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt. Wie oben erklärt, können aber die Antriebskraft bzw. das Drehmoment, die vom Zylinder erzeugt werden und einen maximalen oder minimalen Wert von Ta(i) ergeben, nicht genau erfasst werden, wenn die Amplitude AMP goss wird.
  • Des Weiteren wird selbst bei einem Zylinder, bei dem sich Ta(i) gegenüber dem Wert von Ta(i) des Zylinders, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, stark verändert, der Wert von h vom tatsächlichen Wert abweichen, und daher wird es nicht möglich sein, die von diesem Zylinder erzeugte Antriebskraft bzw. das von diesem Zylinder erzeugte Drehmoment genau zu erfassen. Daher wird in der in 36 bis 51 gezeigten Ausführungsform die Antriebskraft bzw. das Drehmoment für den Zylinder, der das maximale oder minimale Ta(i) liefert, bei grosser Amplitude AMP nicht gesucht, und des Weiteren werden die Antriebskraft bzw. das Drehmoment des Zylinders, bei dem Ta(i) sich stark gegenüber dem Wert von Ta(i) des Zylinders verändert, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, ebenfalls nicht gesucht.
  • Des Weiteren wird auch in dieser Ausführungsform der Durchschnittswert der Amplitude AMP gefunden, wenn der Verschlussmechanismus 33 eingeschaltet ist, und wenn der Durchschnittswert der Amplitude AMP über mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer einen bestimmten Wert überschreitet, wird die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verhindert.
  • Andererseits wird in dieser Ausführungsform der Schwankungsbetrag der Drehzahl des Läufers 37 des Drehmomentwandlers 32 aus dem Ausgangsimpuls des Drehzahlfühlers 41 erfasst. Wenn der Verschlussmechanismus 33 ausgeschaltet ist und der Durchschnittswert des Schwankungsbetrages der Drehzahl des Läufers 32 über mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer einen bestimmten Wert übersteigt, wird geurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, und die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird verhindert.
  • Das bedeutet, dass bei der Fahrt auf einer unebenen Strasse die von aussen auf die Antriebsräder wirkende Kraft direkt auf den Läufer 37 des Drehmomentwandlers 32 wirkt, so dass die Drehzahl des Läufers 37 beträchtlich schwankt. Wenn andererseits zu diesem Zeitpunkt der Verschlussmechanismus 33 ausgeschaltet ist, werden die Schwankungen in der Drehzahl des Läufers 37 über das Pumpenrad 35 auf die Kurbelwelle 12 übertragen, so dass die Drehzahl der Kurbelwelle 12 nicht in grossem Ausmass schwankt. Dann schwankt die Drehzahl der Kurbelwelle 12 in einem kleinen Ausmass. Andererseits schwankt die Drehzahl der Kurbelwelle 12 auch wegen der Schwankungen im Verbrennungsdruck, so dass man nicht weiss, ob die Schwankungen in der Drehzahl der Kurbelwelle durch die Fahrt auf einer unebenen Strasse oder durch die Schwankungen im Verbrennungsdruck verursacht werden.
  • Wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, schwankt aber die Drehzahl des Läufers 37 selbst dann in einem grossen Ausmass, wenn die an der Kurbelwelle 12 verursachten Schwankungen der Drehzahl klein sind. Wenn andererseits die Drehzahl der Kurbelwelle 12 wegen der Schwankungen im Verbrennungsdruck in einem grossen Ausmass schwankt, werden diese Schwankungen in der Drehzahl der Kurbelwelle 12 über das Pumpenrad 35 auf den Läufer 37 übertragen, so dass der Schwankungsbetrag der Drehzahl des Läufers 12 kleiner wird. Das bedeutet, dass die Drehzahl des Läufers 37 nur dann in einem grossen Ausmass schwankt, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, so dass geurteilt werden kann, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn die Schwankungen in der Drehzahl des Läufers 37 gross werden. Entsprechend wird in dieser Ausführungsform geurteilt, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, und die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses wird verhindert, wenn der Verschlussmechanismus 22 ausgeschaltet ist und der Durchschnittswert des Schwankungsbetrages der Drehzahl des Läufers 32 über mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer einen bestimmten Wert übersteigt.
  • Wenn andererseits der Verschlussmechanismus 33 eingeschaltet ist und das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wird, wie oben erklärt, die Drehzahl der Kurbelwelle 12 beträchtlich schwanken, und aus den Schwankungen der Drehzahl der Kurbelwelle 12 kann beurteilt werden, ob das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt auf einer unebenen Strasse fährt oder nicht. Wenn aber die Drehzahl der Kurbelwelle 12 wegen der Wirkungen der Strassenoberfläche geringfügig schwankt, kann nicht beurteilt werden, ob die Schwankungen in der Drehzahl der Kurbelwelle 12 durch die Strassenoberfläche oder durch die Schwankungen im Verbrennungsdruck verursacht werden.
  • Als Nächstes werden unter Bezugnahme auf 37 bis 41 die Routinen für das Auffinden des an jedem Zylinder erzeugten Drehmoments erklärt.
  • 37 zeigt eine bei Kurbelwinkeln aller 30° ausgeführte Unterbrechungsroutine. Auf 37 Bezug nehmend, wird zuerst die Routine für eine Berechnung der verflossenen Zeiten Ta(i) und Tb(i) angegangen (Schritt 1100). Diese Routine ist in der früher erklärten 12 gezeigt. Als Nächstes wird die Routine für eine Überprüfung, ob die Berechnung des Drehmoments erlaubt ist oder nicht, angegangen (Schritt 1300). Diese Routine ist in 41 gezeigt. Als Nächstes wird die Routine für eine Berechnung der Verhältnisse KTa(i) und KTb(i) angegangen (Schritt 1400). Diese Routine ist in den früher erklärten 18 und 19 gezeigt. Als Nächstes wird die Routine für eine Verarbeitung des Zählers CDLNIX, der für eine Berechnung des Schwankungswertes des Drehmoments verwendet wird, angegangen (Schritt 1500). Diese Routine ist in der früher erklärten 20 gezeigt.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 16 eine Erklärung der in 38 bis 40 gezeigten Routine zur Überprüfung der Erlaubnis für die Berechnung des Drehmoments gegeben. Diese Routine ist vorgesehen, um die Berechnung des Drehmoments für einen gegebenen Zylinder zu verbieten, wenn die Amplitude (10) der Schwankungen von Ta(i) wegen der Fahrt auf einer unebenen Strasse gross wird, und um den Mittelwert der Amplitude AMP zu finden, der als der Beurteilungsstandard dient, um die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu verbieten.
  • Auf 38 bis 40 Bezug nehmend, wird also zuerst im Schritt 1201 beurteilt, ob einer der Zylinder sich derzeit bei ATDC 30° befindet oder nicht. Wenn sich keiner der Zylinder derzeit bei ATDC 30° befindet, wird der Verarbeitungszyklus beendet, während zu Schritt 1202 weitergegangen wird, wenn sich einer der Zylinder bei ATDC 30° befindet.
  • In den Schritten 1202 bis 1204 wird, wenn die verflossene Zeit Ta(i) zunimmt und dann abnimmt, die maximale verflossene Zeit T30max berechnet. Das heisst, dass im Schritt 1202 beurteilt wird, ob der mit der in 12 gezeigten Routine berechnete Wert von Ta(i) grösser als die maximale verflossene Zeit T30max ist oder nicht. Bei T30max > Ta(i) wird zu Schritt 1205 gesprungen, während bei T30max ≤ Ta(i) zu Schritt 1203 weitergegangen wird, wo Ta(i) zu T30max gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 1204 die Erhöhungsflagge XMXREC, die anzeigt, dass Ta(i) ansteigt, gesetzt (XMXREC ← „1"), sodann wird zu Schritt 1205 weitergegangen.
  • In den Schritten 1205 bis 1207 wird, wenn die verflossene Zeit Ta(i) abnimmt und dann zunimmt, die minimale verflossene Zeit T30min berechnet. Das heisst, dass im Schritt 1205 beurteilt wird, ob der mit der in 12 gezeigten Routine berechnete Wert von Ta(i) kleiner als die berechnete minimale verflossene Zeit T30min ist oder nicht. Bei T30min < Ta(i) wird zu Schritt 1208 gesprungen, während bei T30min ≥ Ta(i) zu Schritt 1205 weitergegangen wird, wo Ta(i) zu T30min gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 1207 die Verringerungsflagge XMNREC, die anzeigt, dass Ta(i) abgenommen hat, gesetzt (XMNREC ← „1"), sodann wird zu Schritt 1208 weitergegangen.
  • In den Schritten 1208 bis 1217 wird die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) (10) berechnet. Das heisst, dass im Schritt 1208 beurteilt wird, ob T30max > Ta(i) und XMXREC = „1" oder nicht. Wenn T30max ≤ Ta(i) oder wenn die Erhöhungsflagge XMXREC zurückgezogen wurde (XMXREC = „0"), wird zu Schritt 1213 gesprungen, aber bei T30max > Ta(i) und XMXREC = „1" wird zu Schritt 1209 weitergegangen.
  • Man nehme an, dass zur Zeit t1 die verflossene Zeit Ta(1) des Zylinders Nr. 1 (#1) maximal geworden ist, wie in 16 gezeigt. In diesem Falle wird in der zur Zeit t1 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1202 zu Schritt 1203 weitergegangen, wo Ta(1) zu T30max gemacht wird, dann wird im Schritt 1204 die Erhöhungsflagge XMXREC gesetzt. Andererseits wird in der zur Zeit t2 in 16 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1202 zu Schritt 1205 gesprungen. Zu dieser Zeit wird, da im Schritt 1208 geurteilt wird, dass T30max > Ta(3) und XMXREC = „1", zu Schritt 1209 weitergegangen. Das heisst, dass zu dem Zeitpunkt t2 zu Schritt 1209 weitergegangen wird, an dem sich die verflossene Zeit Ta(i) zu verringern beginnt.
  • Im Schritt 1209 wird die maximale verflossene Zeit T30max zu TMXREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1210 die minimale verflossene Zeit TMNREC (die in dem später zu erklärenden Schritt 1216 gefunden wird) von der maximalen verflossenen Zeit TMXREC abgezogen, um die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) zu berechnen. Als Nächstes wird im Schritt 1211 der Anfangswert der minimalen verflossenen Zeit T30min zu Ta(i) gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1212 die Erhöhungsflagge XMXREC zurückgezogen (XMXREC ← „0"). Als Nächstes wird im Schritt 1213 beurteilt, ob die Amplitude AMP grösser als der Sollwert A0 ist oder nicht. Bei AMP < A0 wird zu Schritt 1215 gesprungen. Im Gegensatz dazu wird, wenn AMP ≥ A0, zu Schritt 1214 weitergegangen, in dem die Verbotsflagge für eine Berechnung des Drehmoments, XNOCAL, gesetzt wird (XNOCAL ← „1"). Das heisst, dass in der zur Zeit t2 in 16 ausgeführten Unterbrechungsroutine, wie oben erklärt, das erzeugte Drehmoment des Zylinders Nr. 1 (#1) berechnet wird. Daher ist in dieser Unterbrechungsroutine die Berechnung des erzeugten Drehmoments des Zylinders Nr. 1 (#1), d. h. die Berechnung des erzeugten Drehmoments des Zylinders, der den maximalen Wert von Ta(i) liefert, verboten, wenn AMP ≥ A0 und die Verbotsflagge für die Berechnung des Drehmoments XNOCAL gesetzt ist.
  • In den Schritten 1215 bis 1221 wird, wenn die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) den Sollwert von A0 überschreitet, die Verbotsflagge gesetzt, die die Berechnung des Drehmoments des Zylinders, der den minimalen Wert von Ta(i) liefert, verbietet. Das heisst, dass in Schritt 1215 beurteilt wird, ob T30min < Ta(i) und XMNREC = „1" oder nicht. Wenn T30min ≥ Ta(i) oder wenn die Verringerungsflagge XMNREC zurückgezogen wurde (XMNREC = „0"), wird zu Schritt 1222 gesprungen, während bei T30min < Ta(i) und XMNREC = „1" zu Schritt 1216 weitergegangen wird.
  • Das bedeutet, dass, wie in 16 gezeigt, zur Zeit t3 angenommen wird, dass die verflossene Zeit Ta(1) des Zylinders Nr. 1 (#1) die minimale Zeit geworden ist. In diesem Falle wird in der zur Zeit t3 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1205 zu Schritt 1206 weitergegangen, in dem Ta(1) zu T30min gemacht wird, sodann wird im Schritt 1207 die Verringerungsflagge XMNREC gesetzt. Andererseits springt die zur Zeit t4 der 16 ausgeführte Unterbrechungsroutine von Schritt 1205 zu Schritt 1208. Zu dieser Zeit wird zu Schritt 1216 weitergegangen, da im Schritt 1215 geurteilt wurde, dass T30min < Ta(3) und XMNREC = „1". Das heisst, dass zu dem Zeitpunkt t4 zu Schritt 1216 weitergegangen wird, an dem die verflossene Zeit Ta(i) zuzunehmen beginnt.
  • Im Schritt 1216 wird die minimale verflossene Zeit T30min zu TMNREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1217 die minimale verflossene Zeit TMNREC von der maximalen verflossenen Zeit TMXREC abgezogen, wodurch die Amplitude AMP der Schwankungen von Ta(i) berechnet wird. Als Nächstes wird im Schritt 1218 der Anfangswert der maximalen verflossenen Zeit, T30max, zu Ta(i) gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1219 die Verringerungsflagge XMNREC zurückgezogen (XMNREC ← „0"). Als Nächstes wird im Schritt 1220 beurteilt, ob die Amplitude grösser als der Sollwert A0 ist oder nicht. Bei AMP < A0 wird zu Schritt 1222 gesprungen. Wenn im Gegenteil AMP ≥ A0, wird zu Schritt 1221 weitergegangen, in dem die Verbotsflagge XNOCAL für die Berechnung des Drehmoments gesetzt wird (XNOCAL ← "1"). Das heisst, dass in der zur Zeit t4 der 16 ausgeführten Unterbrechungsroutine das im Zylinder Nr. 1 (#1) erzeugte Drehmoment berechnet wird, wie oben erklärt. Daher ist in dieser Unterbrechungsroutine die Berechnung des im Zylinder Nr. 1 (#1) erzeugten Drehmoments, d. h. die Berechnung des erzeugten Drehmoments des Zylinders, für den Ta(i) am kleinsten wird, verboten, wenn AMP ≥ A0 und die Verbotsflagge für die Berechnung des Drehmoments XNOCAL gesetzt ist.
  • In Schritten 1222 und 1223 wird die Berechnung des Drehmoments von Zylindern, deren verflossene Zeit Ta(i) sich scharf verändert, verboten. Das heisst, dass in Schritt 1222 beurteilt wird, ob |Ta(i – 2) – Ta(i – 1)| grösser als K0·|ta(i – 1) – Ta(i)| ist oder nicht. Die Konstante K0 hat hier einen Wert von etwa 3,0 bis 4,0. Wenn im Schritt 1222 geurteilt wird, dass |Ta(i – 2) – Ta(i – 1)| < K0·|ta(i – 1) – Ta(i)|, wird zu Schritt 1224 gesprungen, aber wenn |Ta(i – 2) – Ta(i – 1)| ≥ K0·|ta(i – 1) – Ta(i)|, wird zu Schritt 1223 weitergegangen, in dem die Verbotsflagge XNOCAL für die Berechnung des Drehmoments gesetzt wird. Als Nächstes wird zu Schritt 1224 weitergegangen.
  • Wenn also die Unterbrechungsroutine zu der Zeit t3 der 16 benutzt wird, wird beurteilt, ob |Ta(4) – Ta(2)| grösser als K0·|Ta(2) – Ta(1)| ist oder nicht. Wie in 16 gezeigt, wird |Ta(4) – Ta(2)| grösser als K0·|Ta(2) – Ta(1)|, wenn Ta(2) sich rasch gegenüber Ta(4) verändert. Zu dieser Zeit wird die Verbotsflagge für die Berechnung des Drehmoments gesetzt und die Berechnung des Drehmoments des Zylinders Nr. 2 (#2), bei dem sich die verflossene Zeit Ta(i) scharf geändert hat, wird verboten.
  • Im Schritt 1224 wird die Amplitude AMP zur kumulativen Wert ΣAMP der Amplitude addiert. Als Nächstes wird im Schritt 1225 beurteilt, ob die Amplitude AMP kumulativ n Mal addiert worden ist oder nicht. Wenn sie kumulativ n Mal addiert worden ist, wird zu Schritt 1226 weitergegangen, wo der Durchschnittswert SINPAV1 (= C1· ΣAMP/n) der Amplitude berechnet wird, der als Kriterion für die Beurteilung eines Verbots der Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses dient. Hier ist C1 eine Konstante. Als Nächstes wird im Schritt 1229 ΣAMP gelöscht.
  • Als Nächstes wird die in 41 gezeigte Routine für eine Berechnung des Drehmoments erläutert. Auf 41 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 1301 beurteilt, ob die Flagge XCAL(i – 1) des Zylinders Nr. (i – 1), in dem eine Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, und die anzeigt, dass das erzeugte Drehmoment berechnet werden sollte, gesetzt ist oder nicht. Wenn die Flagge XCAL(i – 1) = „0", d. h., wenn die Flagge XCAL(i – 1) nicht gesetzt ist, wird der Verarbeitungszyklus beendet. Wenn im Gegenteil die Flagge XCAL(i – 1) = „1", d. h., wenn die Flagge XCAL(i – 1) gesetzt ist, wird zu Schritt 1302 weitergegangen, in dem die Flagge XCAL(i – 1) zurückgezogen wird, dann wird zu Schritt 1303 weitergegangen.
  • Im Schritt 1303 wird beurteilt, ob die Verbotsflagge XNOCAL, die die Berechnung des Drehmoments für den Zylinder verbietet, bei dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, zurückgezogen ist (XNOCAL = „0") oder nicht. Wenn diese Verbotsflagge gesetzt ist (XNOCAL = „1"), wird zu Schritt 1311 weitergegangen; in dem die Verbots flagge XNOCAL zurückgezogen wird. Wenn im Gegenteil die Verbotsflagge zurückgezogen ist, wird zu Schritt 1304 weitergegangen. Das heisst, dass zu Schritt 1304 nur weitergegangen wird, wenn die Flagge XCAL gesetzt und die Verbotsflagge XNOCAL zurückgezogen ist.
  • Im Schritt 1304 wird der durch die Torsionsschwingungen des Motorantriebssystems verursachte Schwankungsbetrag, h, der verflossenen Zeit (8) auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: h = {Ta(i – 1) – Ta(i)}·60/180.
  • Das bedeutet, wie aus 8 zu verstehen ist, dass der Schwankungsbetrag, h, der verflossenen Zeit ein Drittel von h0 (= Ta(i – 1) – Ta(i)) wird. Als Nächstes wird in Schritt 1305 der Wert von Tb'(i – 1), der nur die durch den Verbrennungsdruck verursachte verflossene Zeit ausdrückt, auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: Tb'(i – 1) = Tb(i – 1) + h.
  • Das bedeutet, dass h = {Ta(1) – Ta(3)}·60/180 und Tb'(1) = Tb(1) + h, wenn Tb'(1) für den Zylinder Nr. 1 (#1) gefunden wird. Des Weiteren h = {Ta(3) – Ta(4)} 60/180 und Tb'(3) = Tb(3) + h, wenn Tb'(3) für den Zylinder Nr. 3 (#3) gefunden wird.
  • Als nächstes wird im Schritt 306 das erzeugte Drehmoment DN(i – 1) des Zylinders, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet: DN(i – 1) = ωb2 – ωa2 = (30°/Tb'(i – 1))2 – (30°/Ta(i – 1))2.
  • Dieses erzeugte Drehmoment DN(i – 1) drückt das Drehmoment nach Beseitigung des Effekts der Torsionsschwingungen des Motorantriebssystems und des Effekts der Variation in den Abständen der Aussenzähne des Rotors 13 und folglich das wahre, auf Grund des Verbrennungsdruckes erzeugte Drehmoment aus.
  • Es sei bemerkt, dass beim Auffinden der durch jeden Zylinder erzeugten Antriebskraft GN(i – 1) diese Antriebskraft GN(i – 1), wie oben erklärt, auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet werden kann: GN(i – 1) = (30°/Tb'(i – 1)) – (30°/Ta(i – 1)).
  • Im Schritt 1306 wird das erzeugte Drehmoment DN(i – 1) berechnet, dann wird zu Schritt 1307 weitergegangen, in dem der Schwankungsbetrag des Drehmoments DLN(i – 1) in einem einzelnen Zyklus des gleichen Zylinders auf der Basis der folgenden Gleichung berechnet wird: DLN(i – 1) = DN(i – 1)j – DN(i – 1).
  • Hier drückt DN(i – 1)j das einen Zyklus (720° Kurbelwinkel) vorher als DN(i – 1) erzeugte Drehmoment des gleichen Zylinders aus.
  • Als Nächstes wird im Schritt 1308 beurteilt, ob der Schwankungsbetrag des Drehmoments, DLN(i – 1), positiv ist oder nicht. Wenn DLN(i – 1) ≥ 0, so wird zu Schritt 1310 gesprungen, wo die Anforderungsflagge für kumulative Addition XCDLN(i – 1) des Zylinders, in dem die Verbrennung einmal zuvor erfolgt war, und die anzeigt, dass der Schwankungsbetrag des Drehmoments DLN(i – 1) kumulativ addiert werden sollte, gesetzt wird (XCDLN(i – 1) ← „1"). Wenn im Gegenteil DLN(i – 1) < 0, so wird zu Schritt 1309 weitergegangen, wo DLN(i – 1) null gemacht wird, dann wird zu Schritt 1310 weitergegangen.
  • Wenn aber der Verschlussmechanismus 33 ausgeschaltet ist, wird, wie oben erklärt, auf der Basis der Schwankungen in der Drehzahl des Läufers 37 des Drehmomentwandlers 32 beurteilt, ob die Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verboten ist. Dies wird als Nächstes unter Bezugnahme auf 42A bis 47 erklärt.
  • In der in 36 gezeigten Ausführungsform werden nämlich 16 Vorsprünge in gleichen Winkelabständen auf der Eingangswelle 36 des automatischen Getriebes 30 ausgebildet. Ein Drehzahlfühler 41 wird vorgesehen, der diesen Vorsprüngen gegenübertreten kann. Der Drehzahlfühler 41 erzeugt jedesmal, wenn er sich einem Vorsprung gegenüber befindet, einen Impuls, daher erzeugt der Drehzahlfühler 41 jedesmal einen Impuls, wenn sich die Eingangswelle 36 und damit der Läufer 37 um 22,5 Grad dreht.
  • Andererseits erleidet das Motorantriebssystem, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, Torsionsschwingungen einer bestimmten Periode, die durch die natürliche Frequenz des Motorantriebssystems bestimmt wird. Versuche haben bestätigt, dass es dann, um den durch die Torsionsschwingungen verursachten Schwankungsbetrag der Drehzahl zu finden, zu bevorzugen ist, die Drehzahl des Läufers 37 aus acht bis zehn zeitlichen Intervallen der Erzeugung von Ausgangsimpulsen des Drehzahlfühlers 41 während einer Periode der Torsionsschwingungen zu erfassen.
  • Wenn nämlich die Häufigkeit der Erfassung der Geschwindigkeit des Läufers 37 während einer Periode der Torsionsschwingungen zu niedrig ist, ist es offenbar schwierig, die Schwankungen der Drehzahl zu finden. Andererseits schwankt die Geschwindigkeit des Läufers 37 ununterbrochen mit einer kurzen Periode. Diese Geschwindigkeits schwankungen überlagern sich den Schwankungen in der Geschwindigkeit des Läufers 37, die durch die Fahrt auf unebener Strasse verursacht werden. Wenn in diesem Falle die Häufigkeit der Erfassung der Geschwindigkeit des Läufers 37 während einer Periode der Torsionsschwingungen zu gross ist, dann ändert sich die für den Läufer 37 erfasste Drehzahl wegen der Überlagerung der am Läufer 37 jederzeit verursachten Geschwindigkeitsschwankungen kurzer Periode in einem grossen Ausmass, und im Ergebnis wird es unmöglich, die Drehzahl des Läufers 37 genau zu erfassen.
  • In dieser Ausführungsform wird daher die Abtastfrequenz der Ausgangsimpulse des Drehzahlgebers 41 für die Berechnung der Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Läufers 17 so geändert, dass die Drehzahl des Läufers 17 acht- bis zehnmal während einer Periode der Torsionsschwingungen erfasst werden kann. In 42A und 42B bezeichnet P die Zeit der Erzeugung eines Ausgangsimpulses des Drehzahlfühlers 41, während S die Zeitfolge des Abtastens von Ausgangsimpulsen zur Berechnung der Geschwindigkeit anzeigt. 42A zeigt die Zeit, zu der die Drehzahl des Läüfers 37 niedrig ist, während 42B die Zeit zeigt, zu der die Drehzahl des Läufers 37 hoch ist. Wenn die Drehzahl des Läufers 37 niedrig ist, wird, wie in 42A gezeigt, für die Berechnung der Geschwindigkeit jeweils ein Ausgangsimpuls unter vier ausgegebenen Ausgangsimpulsen abgetastet, und die zwischen dem vorhergehenden und laufenden Abtasten verflossenen Zeiten NTj-4, NTj-3, Ntj-2, NTj-1 und NTj werden bei jeder Abtastung berechnet. Wenn im Gegenteil die Drehzahl des Läufers 37 hoch ist, wird, wie in 42B gezeigt, für die Berechnung der Geschwindigkeit jeweils ein Ausgangsimpuls unter acht ausgegebenen Ausgangsimpulsen abgetastet, und die zwischen dem vorhergehenden und laufenden Abtasten verflossenen Zeiten NTj-2, NTj-1 und NTj werden bei jeder Abtastung berechnet. Daher ist verständlich, dass die Abtastfrequenz der Ausgangsimpulse kleiner wird, wenn die Drehzahl des Läufers 37 höher wird.
  • Als Nächstes wird eine Erklärung der in 43 bis 46 gezeigten Unterbrechungsroutine gegeben. Man bemerke, dass diese Unterbrechungsroutine bei jedem vom Drehzahlfühler 41 ausgegebenen Impuls ausgeführt wird.
  • Auf 43 bis 46 Bezug nehmend, wird zunächst im Schritt 1550 die durchschnittliche Drehzahl NTAV des Läufers 37 aus dem Ausgangsimpuls des Drehzahlfühlers 41 berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 1551 beurteilt, ob die durchschnittliche Drehzahl NTAV des Läufers 37 niedriger als eine vorbestimmte Solldrehzahl, zum Beispiel 1800 U/min, ist oder nicht. Bei NTAV < 1800 U/min wird zu Schritt 1552 weitergegangen, in dem beurteilt wird, ob der Ausgangsimpuls des Drehzahlfühlers 41 viermal erzeugt worden ist. Wenn der Ausgangsimpuls nicht viermal erzeugt worden ist, wird zu Schritt 1563 gesprungen, aber wenn der Ausgangsimpuls viermal erzeugt worden ist, wird zu Schritt 1553 weitergegangen.
  • Im Schritt 1553 wird die Zeit NTj, die zwischen dem vier Impulse zuvor ausgegebenen Impuls und dem laufenden Impuls verflossen ist. Als Nächstes wird im Schritt 1554 die verflossene Zeit NT360j (= Ntj + NTj-1 + NTj-2 + NTj-3) berechnet, die der Läufer 37 bis hierher gebraucht hat, um sich um 360° zu drehen. Als Nächstes wird im Schritt 1555 NTj-2 zu NTj-3, NTj-1 zu NTj-2 und NTj zu Ntj-1 gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1556 die zuvor berechnete, verflossene Zeit NT360j-1 von der gegenwärtig berechneten, verflossenen Zeit NT360j abgezogen, um den Schwankungsbetrag DLNT der verflossenen Zeit zu berechnen. Man bemerke, dass die Beziehung zwischen NT360j-1 und NT360j in 42A gezeigt ist. Wenn DLNT auf diese Weise berechnet wird, kann der Fehler im Intervall zwischen Ausgangsimpulsen aufgehoben werden. Als Nächstes wird im Schritt 1562 NT360j zu NT360j-1 gemacht, dann wird zu Schritt 1563 weitergegangen.
  • Wenn andererseits im Schritt 1551 geurteilt wird, dass NTAV ≥ 1800 U/min, wird zu Schritt 1557 weitergegangen, in dem beurteilt wird, ob der Ausgangsimpuls des Drehzahlfühlers 41 achtmal erzeugt worden ist oder nicht. Wenn der Ausgangsimpuls nicht achtmal erzeugt worden ist, wird zu Schritt 563 gesprungen, aber wenn der Ausgangsimpuls achtmal erzeugt worden ist, wird zu Schritt 1558 weitergegangen. Im Schritt 1558 wird die Zeit Ntj berechnet, die zwischen dem acht Impulse zuvor ausgegebenen Impuls und dem laufenden Impuls verflossen ist. Als Nächstes wird im Schritt 1559 die verflossene Zeit NT360j (= NTj + NTj-1) berechnet, die der Läufer 37 bis hierher gebraucht hat, um sich um 360° zu drehen. Als Nächstes wird im Schritt 1560 Ntj zu Ntj-1 gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1561 das Ergebnis der Subtraktion der zuvor berechneten, verflossenen Zeit NT360j-1 von der gegenwärtig berechneten, verflossenen Zeit NT360j halbiert, um den Schwankungsbetrag DLNT der verflossenen Zeit zu berechnen. Man bemerke, dass die Beziehung zwischen NT360j-1 und NT360j in 42B gezeigt ist. Das heisst, dass selbst dann, wenn die Differenz der verflossenen Zeiten (NT360j – NT360j-1) die gleiche ist, die im Schritt 1561 berechnete Differenz der verflossenen Zeiten (NT360j – NT360j-1) doppelt so hoch wie die im Schritt 1556 berechnete Differenz der verflossenen Zeiten (NT360j – NT360j-1) wird, weshalb im Schritt 1561 die Hälfte von (NT360j – NT360j-1) zu DLNT gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 1562 NT360j zu NT360j-1 gemacht, dann wird zu Schritt 1563 weitergegangen.
  • In den Schritten 1563 bis 1582 erfolgt eine Verarbeitung, die der in 13 bis 15 ausgeführten Routine ähnlich ist, und der Durchschnittswert der Amplitude AMN des Schwankungsbetrages DLNT der verflossenen Zeit wird berechnet.
  • In Schritten 1563 bis 1565 wird, wenn DLNT ansteigt und dann abfällt, der maximale Wert NTmax berechnet. Das heisst, dass in Schritt 1563 beurteilt wird, ob DLNT grösser als der maximale Wert NTmax ist oder nicht. Bei NTmax > DLNT wird zu Schritt 1566 gesprungen, während bei NTmax ≤ DLNT zu Schritt 1564 weitergegangen wird, in dem DLNT zu NTmax gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 1565 die Erhöhungsflagge XNXREC gesetzt, die anzeigt, dass DLNT ansteigt (XNXREC ← „1"), sodann wird zu Schritt 1566 weitergegangen.
  • In Schritten 1566 bis 1568 wird, wenn DLNT abfällt und dann ansteigt, der minimale Wert NTmin berechnet. Das heisst, dass in Schritt 1566 beurteilt wird, ob DLNT kleiner als der minimale Wert NTmin ist oder nicht. Bei NTmin < DLNT wird zu Schritt 1569 gesprungen, während bei NTmin ≥ DLNT zu Schritt 1567 weitergegangen wird, in dem DLNT zu NTmin gemacht wird. Als Nächstes wird im Schritt 1568 die Verringerungsflagge XNMREC gesetzt, die anzeigt, dass DLNT abnimmt (XNNREC ← „1"), sodann wird zu Schritt 1569 weitergegangen.
  • In Schritten 1569 bis 1573 wird die Amplitude AMN von DLNT berechnet. Das heisst, dass in Schritt 1569 beurteilt wird, ob NTmax > DLNT und XNREC = „1" oder nicht. Wenn NTmax ≤ DLNT oder wenn die Erhöhungsflagge XNXREC zurückgezogen ist (XNXREC = „0"), wird zu Schritt 1574 gesprungen, aber bei NTmax > DLNT und XNXREC = „1" wird zu Schritt 1570 weitergegangen.
  • Es sei angenommen, dass DLNT, wie in 47 gezeigt, zur Zeit t1 maximal geworden sei. In diesem Fall wird in der zur Zeit t1 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1563 zu Schritt 1564 weitergegangen, in dem DLNT zu NTmax gemacht wird, dann wird im Schritt 1565 die Erhöhungsflagge XNXREC gesetzt. Andererseits wird in der zur Zeit t2 in 47 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1563 zu Schritt 1566 gesprungen. Dann wird im Schritt 1569 geurteilt, dass NTmax > DLNT und XNXREC = „1", und zu Schritt 1570 weitergegangen. Das heisst, dass zu Schritt 1570 zu dem Zeitpunkt t2 weitergegangen wird, an dem DLNT abzunehmen beginnt.
  • Im Schritt 1570 wird der maximale Wert NTmax zu TNXREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1571 der minimale Wert TNNREC (der im später zu erklärenden Schritt 1575 gefunden wird) vom maximalen Wert TNXREC abgezogen, um die Amplitude AMN von DLNT zu berechnen. Als Nächstes wird im Schritt 1572 der Anfangswert des minimalen Wertes NTmin zu DLNT gemacht. Dann wird im Schritt 1573 die Erhöhungsflagge XNXREC zurückgezogen (XNXREC ← „0").
  • In Schritten 1574 bis 1578 wird die Amplitude AMN von DLNT berechnet. Das heisst, dass im Schritt 1574 beurteilt wird, ob NTmin < DLNT und XNNREC = „1" oder nicht. Bei NTmin ≥ DLNT wird die Verringerungsflagge XNNREC zurückgezogen (XMNREC = „0") und zu Schritt 1579 gesprungen, aber bei NTmin < DLNT und XNNREC = „1" wird zu Schritt 1575 weitergegangen.
  • Es wird also angenommen, dass DLNT, wie in 47 gezeigt, zur Zeit t3 minimal geworden ist. In diesem Fall wird in der zur Zeit t3 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1566 zu Schritt 1567 weitergegangen, in dem DLNT zu NTmin gemacht wird, dann wird im Schritt 1568 die Verringerungsflagge XNNREC gesetzt. Andererseits wird in der zur Zeit t4 in 47 ausgeführten Unterbrechungsroutine von Schritt 1566 zu Schritt 1569 gesprungen. Dann wird im Schritt 1574 geurteilt, dass NTmin < DLNT und XNNREC = „1", und zu Schritt 1575 weitergegangen. Das heisst, dass zu Schritt 1575 zu dem Zeitpunkt t4 weitergegangen wird, an dem DLNT zuzunehmen beginnt.
  • Im Schritt 1575 wird der minimale Wert NTmin zu TNNREC gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1576 der minimale Wert TNNREC vom maximalen Wert TNXREC abgezogen, um die Amplitude AMN von DLNT zu berechnen. Als Nächstes wird im Schritt 1577 der Anfangswert des maximalen Wertes Ntmax zu DLNT gemacht. Als Nächstes wird im Schritt 1578 die Verringerungsflagge XNNREC zurückgezogen (XNNREC ← „0").
  • Im Schritt 1579 wird die Amplitude AMN zur kumulativen Amplitude ΣAMN der Amplitude addiert. Als Nächstes wird im Schritt 1580 beurteilt, ob die Amplitude AMN kumulativ n Mal addiert worden ist oder nicht. Wenn sie kumulativ n Mal addiert worden ist, wird zu Schritt 1581 weitergegangen, in dem der Durchschnittswert SINPAV2 (= C2· ΣAMN/n) der Amplitude, der als Beurteilungsstandard für ein Verbot der Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses dient, berechnet wird. Hier ist C2 eine Konstante. Als Nächstes wird im Schritt 1582 ΣAMN gelöscht.
  • 48 zeigt die wiederholt ausgeführte Hauptroutine. In dieser Hauptroutine wird zuerst die Routine für eine Berechnung des Schwankungsbetrages des Drehmoments (Schritt 1600) ausgeführt. Diese Routine ist in den zuvor erklärten 24 und 25 gezeigt. Als Nächstes wird die Routine für eine Berechnung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFB (Schritt 1700), ausgeführt. Diese Routine ist in den 49 und 50 gezeigt. Als Nächstes wird, wenn der vorbestimmte Kurbelwinkel erreicht ist, die Routine für eine Berechnung der Einspritzzeit (Schritt 1800) ausgeführt. Diese Routine ist in der zuvor erklärten 31 gezeigt. Als Nächstes werden die anderen Routinen (Schritt 1900) ausgeführt.
  • Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 49 und 50 die Routine für eine Berechnung von FLLFB erklärt.
  • Auf 49 und 50 Bezug nehmend, wird zuerst im Schritt 1701 geurteilt, ob die Bedingungen für eine Aktualisierung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFB, gegeben sind oder nicht. Zur Zeit eines Warmlaufens des Motors oder wenn sich der Betriebszustand des Motors nicht in der durch die gestrichelten Linien in 5 eingeschlossenen Lernzone befindet, wird zum Beispiel geurteilt, dass die Bedingungen für eine Aktualisierung nicht gegeben sind, während andernfalls geurteilt wird, dass die Bedingungen für eine Aktualisierung gegeben sind. Wenn die Bedingungen für eine Aktualisierung nicht gegeben sind, wird der Verarbeitungszyklus beendet, aber wenn die Bedingungen für eine Aktualisierung gegeben sind, wird zu Schritt 1702 weitergegangen.
  • Im Schritt 1702 wird beurteilt, ob entweder der Durchschnittswert SINPAV1 der Amplitude AMP der Schwankungen der verflossenen Zeit Ta(i) oder der Durchschnittswert SINPAV2 der Amplitude AMP der Schwankungen von DLNT, der die Schwankungen der Drehzahl des Läufers 37 ausdrückt, den Standardwert SINP0 übersteigt oder nicht. Wenn SINPAV1 und SINPAV2 beide kleiner als der Standardwert SINP0 sind, wird zu Schritt 1703 weitergegangen, in dem der Zähler CRR für unebene Strassen gelöscht wird. Das heisst, dass der Zähler CRR für unebene Strassen auf null gehalten wird, wenn wie im Bereich Z der 51 SINPAV1 und SINPAV2 beide kleiner als der Standardwert SINP0 sind.
  • Als Nächstes wird im Schritt 1704 aus dem absoluten Druck PM im Ausgleichstank 3 und der Motordrehzahl N auf der Basis der in 22B gezeigten Karte der Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, berechnet. Als Nächstes werden in den Schritten 1705 und 1706 auf der Basis der Beurteilungswerte DH(n) und DL(n) für den Schwankungsbetrag in Übereinstimmung mit dem Zielwert der Drehmomentenschwankungen, LVLLFB, die in den folgenden Gleichungen gezeigten Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LVLH(n) und LVLL(n), berechnet: LVLH(n) = LVLLFB + DH(n), LVLL(n) = LVLLFB + DL(n).
  • Hier werden die Beurteilungswerte für den Schwankungsbetrag, DH(n) und DL(n), im Voraus bestimmt, wie in 28A gezeigt, und die Rückkopplungs-Korrekturwerte +a1, +a2, +a3, +a4, –b1, –b2, –b3 und –b4 werden im Voraus für die Bereiche zwischen den Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LFLH(n) und LVLL(n), bestimmt, wie in 28B gezeigt.
  • Wenn die Niveaus der Drehmomentenschwankungen, LVLH(n) und LVLL(n), in den Schritten 1705 und 1706 berechnet worden sind, wird zu Schritt 1707 weitergegangen, wo beurteilt wird, ob der Mittelwert DLNISM der Drehmomentenschwankungen, der in der in 24 und 25 gezeigten Routine zur Berechnung des Wertes der Drehmomentenschwankungen berechnet wurde, zwischen den in 28B gezeigten Niveaus LVLH(n) und LVLL(n) der Drehmomentenschwankungen liegt oder nicht. Als Nächstes wird im Schritt 1708 der entsprechende Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB berechnet.
  • Als Nächstes wird im Schritt 1709 bestimmt, welcher Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze aus welcher der in 5 gezeigten Lernzonen der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze FLLFBij ist, der auf der Basis des Durchschnittswertes der Motordrehzahl, NAVE, und des Durchschnittswertes des absoluten Druckes im Ausgleichtank 3, PMAVE, die im Schritt 509 der in 20 gezeigten Verarbeitungsroutine von CDLNIX gefunden wurden, zu aktualisieren ist. Als Nächstes wird im Schritt 1710 der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, der im Schritt 1709 bestimmt wurde, um den Rückkopplungs-Korrekturwert DLFB erhöht. Als Nächstes wird zu Schritt 711 weitergegangen, in dem der Lernzählwert CFLLFB um genau 1 inkrementiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 1712 geurteilt, ob der Zählwert für unebene Strassen, CRR, null ist und ob der Lernzählwert, CFLLFB, einen konstanten Wert von n erreicht hat oder nicht. Wenn CRR nicht 0 ist oder wenn CFLLFB nicht n ist, ended der Verarbeitungszyklus. Wenn im Gegenteil CRR = 0 und CFLLFB = n, wird zu Schritt 1713 weitergegangen, in dem der Lernwert KBUij des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFBij, auf der Grundlage der folgenden Gleichung berechnet wird: KBUij = KBUij + (FLLFBij – KBUij)/m.
  • Hier ist m eine positive ganze Zahl. Über den Lernwert KBUij wird, wie in 30 gezeigt, für jeden Lernbereich entschieden, der jedem der in 5 gezeigten Lernbereiche von FLLFBij entspricht. Wie aus dem oben Gesagten verständlich sein wird, wird, wenn zwischen FLLFBij und KBUij eine Differenz besteht, KBUij zu dem mit 1/m multiplizierten Wert dieser Differenz addiert, daher ändert sich der Lernwert KBUij so, dass er allmählich FLLFBij nahe kommt. Wenn der Lernwert KBUij im Schritt 1713 berechnet worden ist, wird zu Schritt 1714 weitergegangen, wo der Lernzähler CFLLFB gelöscht wird.
  • Wenn andererseits im Schritt 1702 geurteilt wird, dass entweder SINPAV1 oder SINPAV2 den Standardwert von SINP0 überschritten hat, wird zu Schritt 1715 weitergegangen, in dem der Wert des Zählers CRR für unebene Strassen um genau 1 inkrementiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 1716 der Lernzähler CFLLFB gelöscht. Als Nächstes wird im Schritt 1717 geurteilt, ob eine vorbestimmte Zeit TC seit dem Beginn der Zählung des Zählers für unebene Strassen, CRR, verflossen ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeit TC nicht verflossen ist, wird zu Schritt 1704 weitergegangen, daher wird die Aktualisierung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLBFij, ausgeführt. Da sich der Mittelwert der Drehmomentenschwankungen, DLNISM, dann erhöht, wird FLLFBij grösser, wie in 51 gezeigt. Man bemerke, dass die Aktualisierung des Lernwertes KBUij zu diesem Zeitpunkt unterbrochen wird.
  • Als Nächstes wird, wenn die vorbestimmte Zeit TC verflossen ist, zu Schritt 1718 weitergegangen, in dem geurteilt wird, ob der Motor über acht Zyklen betrieben worden ist. Wenn acht Zyklen vorübergegangen sind, wird zu Schritt 1719 weitergegangen, in dem der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, um genau den vorbestimmten Wert von α verringert wird. Als Nächstes wird im Schritt 1720 geurteilt, ob FLFBiji kleiner geworden ist als der entsprechende Lernwert KBUij oder nicht. Bei FLLFBij < KBUij wird zu Schritt 1721 weitergegangen, wo FLLFBij zu KBUij gemacht wird. Das heisst, dass der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, wie in 51 gezeigt, allmählich auf den Lernwert KBUij zurückgebracht wird, wenn eine vorbestimmte Zeit TC verflossen ist, nachdem SINPAV1 oder SINPAV2 den Standardwert von SINP0 überschritten hatte.
  • Da der Mittelwert der Drehmomentenchwankungen, DLNISM, grösser wird, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wird, wie in 51 gezeigt, der Rückkopplungs-Korrekturfaktor für die Magergrenze, FLLFBij, grösser. Im Ergebnis bewegt sich das Kraftstoff-Luft-Verhältnis zur fetten Seite hin, und daher erhöht sich die erzeugte Menge von NOx. Dabei ereignen sich die Drehmomentenschwankungen aber nicht wegen der Schwankungen des Verbrennungsdruckes, sondern wegen der Fahrt auf der unebenen Strasse. Vom Standpunkt der Verbrennung her gesehen stimmt an diesem Punkt der optimale Wert des Rückkopplungs-Korrekturfaktors für die Magergrenze, FLLFBij, im Wesentlichen mit dem Lernwert KBUij überein. Um die Erzeugung von NOx zu unterdrücken und eine gute Verbrennung zu erreichen, wird daher FLLFBij allmählich auf den Lernwert KBUij zurückgebracht.
  • So wird es gemäss der vorliegenden Erfindung möglich, eine irrtümliche Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses zu verhindern, wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf konkrete Ausführungsformen be schrieben worden ist, die zur Veranschaulichung gewählt wurden, sollte es offensichtlich sein, dass Fachleute zahlreiche Modifikationen daran anbringen könnten, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Claims (24)

  1. Verfahren zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Motor, die Schritte umfassend: ein erstes Kurbelwinkelintervall in einem Kurbelwinkelbereich vom Ende eines Verdichtungshubs bis zum Anfang eines Ausdehnungshubs festzulegen, ein zweites Kurbelwinkelintervall in einem Kurbelwinkelbereich in einem vorbestimmten Kurbelwinkelabstand vom ersten Kurbelwinkelinterwall in der Mitte des Ausdehnungshubs festzulegen, eine erste Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle im ersten Kurbelvinkelintervall zu erfassen, eine zweite Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle im zweiten Kurbelwinkelintervall zu erfassen, auf der Basis der ersten Winkelgeschwindigkeit und der zweiten Winkelgeschwindigkeit den Betrag der Fluktuation des durch jeden Zylinder erzeugten Drehmoments zu finden, zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt; und eine Korrektur der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Betrages der Fluktuation des Drehmoments zu verbieten, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt; dadurch gekennzeichnet, dass der Beurteilungsschritt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, auf dem Betrag der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle basiert.
  2. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 dargelegt, worin ein Durchschnittswert der Amplitude des Betrages der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle gefunden und geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn dieser Durchschnittswert einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  3. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 dargelegt, worin aus dem Betrag der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle und aus dem Betrag der Fluktuation des Drehmoments geurteilt wird, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  4. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 3 dargelegt, worin geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn der Betrag der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle eine vorbestimmte Festlegung übersteigt, und diese vorbestimmte Festlegung desto höher wird, je grösser der Betrag der Fluktuation des Drehmoments ist.
  5. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 dargelegt, worin der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Betrages der Fluktuation des Drehmoments gesteuert wird, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Strasse fährt.
  6. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 5 dargelegt, worin ein auf Motorbetriebsbedingungen beruhender Zielwert der Drehmomentfluktuation im Voraus gespeichert wird, der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses desto grösser wird, je grösser die Abweichung des Betrages der Drehmomentfluktuation vom Zielwert der Drehmomentfluktuation ist, und der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses desto kleiner wird, je grösser der Zielbetrag der Drehmomentfluktuation relativ zum gleichen Betrag der Drehmomentflutktuation ist.
  7. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 dargelegt, worin der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Betrages der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle und des Betrages der Drehmomentfluktuation gesteuert wird, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Strasse fährt.
  8. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 7 dargelegt, worin der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses desto grösser wird, je grösser der Betrag der Drehmomentfluktuation ist, und der Betrag der Korrektur des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses desto kleiner wird, je grösser der Betrag der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle relativ zum gleichen Betrag der Drehmomentfluktuation ist.
  9. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 dargelegt, worin ein Rückkopplungs-Korrektturfaktor so gesteuert wird, dass der Betrag der Drehmomentfluktuation in ein vorbestimmtes Intervall fällt, der Rückkopplungskorrekturfaktor zu dem Zeitpunkt, an dem geurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht auf einer unebenen Strasse fährt, gespeichert wird und der Rückkopplungs-Korrekturfaktor auf den gespeicherten Rückkopplungs-Korrektturfaktor zurückgesetzt wird, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt.
  10. Verfahren zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Motor, die Schritte umfassend: ein erstes Kurbelwinkelintervall in einem Kurbelwinkelbereich vom Ende eines Verdichtungshubs bis zum Anfang eines Ausdehnungshubs festzulegen, ein zweites Kurbelwinkelintervall in einem Kurbelwinkelbereich in einem vorbestimmten Kurbelwinkelabstand vom ersten Kurbelwinkelintervall in der Mitte des Ausdehnungshubs festzulegen, eine erste Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle im ersten Kurbelwinkelintervall zu erfassen, eine zweite Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle im zweiten Kurbelwinkelintervall zu erfassen, auf der Basis der ersten Winkelgeschwindigkeit und der zweiten Winkelgeschwindigkeit den Betrag der Fluktation des durch jeden Zylinder erzeugten Drehmoments zu finden, zu beurteilen, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt; und eine Korrektur der Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf der Basis des Betrages der Fluktuation des Drehmoments zu verbieten, wenn geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt; dadurch gekennzeichnet, dass der Beurteilungsschritt, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, auf dem Betrag der Fluktuation einer Drehzahl eines Läufers eines Drehmomentwandlers eines automatischen Getriebes basiert, wenn ein Verschlussmechanismus des Drehmomentwandlers ausgeschaltet ist.
  11. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 10 dargelegt, worin aus dem Betrag der Fluktuation der Winkelgeschwindigkeit der Kurbelwelle beurteilt wird, ob das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn der Verschlussmechanismus eingeschaltet ist.
  12. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 10 dargelegt, worin der Durchschnittswert der Amplitude der Fluktuation der Drehzahl des Läufers gefunden und geurteilt wird, dass das Fahrzeug auf einer unebenen Strasse fährt, wenn dieser Durchschnittswert einen vorbestimmten Wert übersteigt.
  13. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 10 dargelegt, worin die Drehzahl des Läufers berechnet wird, indem ein Ausgangsimpuls eines Drehzahlgebers abgetastet wird, der die Drehzahl des Läufers erfasst, die Fluktuation in der Drehzahl des Läufers aus der berechneten Drehzahl des Läufers gefunden wird und die Abtastfrequenz des Ausgangsimpulses desto kleiner gemacht wird, je höher die Drehzahl des Motors ist.
  14. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 oder 10 dargelegt, weiter die Schritte umfassend, aus der Differenz zwischen einer ersten Winkelgeschwindigkeit eines Zylinders, in dem die Verbrennung vorher erfolgt ist, und einer ersten Winkelgeschwindigkeit eines Zylinders, in dem die Verbrennung als Nächstes erfolgt, einen Betrag der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zwischen Zylindern zu finden, eine zweite Winkelgeschwindigkeit des Zylinders, in dem die Verbrennung vorher erfolgt war, nach unten zu korrigieren, wenn der Betrag der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zwischen Zylindern steigt, eine zweite Winkelgeschwindigkeit des Zylinders, in dem die Verbrennung vorher erfolgt war, nach oben zu korrigieren, wenn der Betrag der Änderung der Winkelgeschwindigkeit zwischen Zylindern fällt, und auf der Basis der ersten Winkelgeschwindigkeit und der korrigierten zweiten Winkelgeschwindigkeit einen Betrag der Fluktuation der durch jeden Zylinder erzeugten Antriebskraft zu finden.
  15. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 14 dargelegt, worin ein vorbestimmtes Verhältnis des Betrages der Änderüng der Winkelgeschwindigkeit zwischen Zylindern zum Betrag der Korrektur der zweiten Winkelgeschwindigkeit nach unten und oben gemacht wird.
  16. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 15 dargelegt, worin dieses vorbestimmte Verhältnis ein Verhältnis von Kurbelwinkeln zwischen einem ersten Kurbelwinkelintervall und einem zweiten Kurbelwinkelintervall, bezogen auf den Kurbelwinkel zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ausdehnungshüben ist.
  17. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 oder 10 dargelegt, worin ein erstes Verhältnis zwischen dem Durchschnittswert der ersten Winkelgeschwindigkeiten aller Zylinder und der ersten Winkelgeschwindigkeit jedes Zylinders für jeden Zylinder gefunden wird, wenn die Kraftstoffzufuhr während des Motorbetriebs unterbrochen wird, ein zweites Verhältnis zwischen dem Durchschnittswert der zweiten Winkelgeschwindigkeiten aller Zylinder und der zweiten Winkelgeschwindigkeit jedes Zylinders für jeden Zylinder gefunden wird, wenn die Kraftstoffzufuhr während des Motorbetriebs unterbrochen wird, und die erste Winkelgeschwindigkeit jedes Zylinders durch das entsprechende erste Verhältnis korrigiert wird und die zweite Winkelgeschwindigkeit jedes Zylinders durch das entsprechende zweite Verhältnis korrigiert wird, wenn Kraftstoff während des Motorbetriebs zugeführt wird.
  18. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 1 oder 10 dargelegt, weiter einen Schritt umfassend, eine Differenz zwischen einem Quadrat der ersten Winkelgeschwindigkeit und einem Quadrat einer zweiten Winkelgeschwindigkeit zu finden, wobei die Antriebskraft das erzeugte Drehmoment ausgedrückt durch diese Differenz der Quadrate anzeigt.
  19. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 18 dargelegt, weiter einen Schritt umfassend, aus dem in jedem Zylinder erzeugten Drehmoment einen Betrag der Drehmomentfluktuation jedes Zylinders zu berechnen.
  20. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 19 dargelegt, worin der Betrag der Drehmomentfluktuation jedes Zylinders durch eine Differenz zwischen einem Drehmoment, das zur Zeit der voraufgehenden Verbrennung erzeugt wurde, und einem Drehmoment, das zur Zeit einer nächsten Verbrennung erzeugt wird, ausgedrückt wird.
  21. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 19 dargelegt, weiter die Schritte umfassend: einen repräsentativen Wert des Betrages der Drehmomentfluktuation zu finden, indem die aufeinanderfolgend berechneten Beträge der Drehmomentfluktuation für jeden Zylinder kumulativ genau eine vorbestimmte Anzahl von Malen addiert werden, auf der Basis dieses kumulativen Wertes der Beträge der Drehmomentfluktuation einen repräsentativen Wert des Betrages der Drehmomentfluktuation für jeden Zylinder zu finden und einen Durchschnittswert der Drehmomentfluktuation aller Zylinder zu finden, der ein Durchschnittswert der repräsentativen Werte jedes Zylinders ist.
  22. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 21 dargelegt, worin der repräsentative Wert aktualisiert wird, wenn ein Unterschied zwischen dem derzeitigen repräsentativen Wert und dem berechneten kumulativen Wert der Drehmomentfluktuation vorliegt, so dass dieser Unterschied verringert wird.
  23. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 19 dargelegt, worin die Amplitude der Fluktuation der aufeinanderfolgend gefundenen ersten Winkelgeschwindigkeiten gefunden wird und die Fluktuation des Drehmoments, das in dem Zylinder erzeugt wird, der die grösste oder kleinste erste Winkelgeschwindigkeit liefert, verwendet wird, um den Betrag der Drehmomentfluktuation zu berechnen, wenn diese Amplitude grösser als eine vorbestimmte Amplitude wird.
  24. Verfahren zur Steuerung, wie in Anspruch 19 dargelegt, worin verboten wird, die Fluktuation des erzeugten Drehmoments des Zylinders, in dem die Verbrennung das zweite Mal erfolgt, für die Berechnung des Betrages der Drehmomentfluktuation zu verwenden, wenn eine Differenz zwischen einer ersten Winkelgeschwindigkeit eines Zylinders, in dem Verbrennung vorher erfolgt ist, und einer ersten Winkelgeschwindigkeit eines Zylinders, in dem die Verbrennung als Nächstes erfolgt, um einen vorbestimmten Faktor grösser wird als eine Differenz zwischen der ersten Winkelgeschwindigkeit dieses Zylinders, in dem die Verbrennung als Nächstes erfolgt, und einer ersten Winkelgeschwindigkeit des Zylinders, in dem die Verbrennung danach erfolgt.
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