JP3303739B2 - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の空燃比制
御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】クランクシャフトが圧縮上死点後３０°
から６０°まで回転するのに要する時間からこの時にお
けるクランクシャフトの第１の角速度を求め、クランク
シャフトが圧縮上死点後９０°から１２０°まで回転す
るのに要する時間からこの間におけるクランクシャフト
の第２の角速度を求め、第１の角速度の２乗と第２の角
速度の２乗から気筒が発生するトルクを求め、この発生
トルクの変動量からトルク変動量を算出するようにした
内燃機関が公知である。（特公平７−３３８０９号公報
参照）。

【０００３】即ち、各気筒において燃焼が行われると燃
焼圧によってクランクシャフトの角速度は第１の角速度
ωａから第２の角速度ωｂへ上昇せしめられる。このと
き、機関の回転慣性モーメントをＩとすると燃焼圧によ
って運動エネルギが（１／２）・Ｉωａ² から（１／
２）・Ｉωｂ² へ上昇せしめられる。概略的に云うとこ
の運動エネルギの上昇量（１／２）・Ｉ・（ωｂ² −ω
ａ² ）によってトルクが発生するので発生トルクは（ω
ｂ² −ωａ² ）に比例することになる。従って発生トル
クは第１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗
との差から求まることになり、従って上述の内燃機関で
はこのようにして求めた発生トルクからトルク変動量を
算出するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところでこのようにト
ルク変動量を算出することができるとこのトルク変動量
に基づいて空燃比をリーン限界に制御することができ
る。即ち、空燃比がリーン限界よりもリッチ側のときに
はトルク変動量は小さく、空燃比がリーン限界よりもリ
ーン側になるとトルク変動量が大きくなるのでトルク変
動量が予め定められた範囲となるようにトルク変動量に
基づき空燃比を補正すれば空燃比をリーン限界に制御す
ることができる。ただし、このような空燃比制御は、第
１の角速度ωａおよび第２の角速度ωｂに基づいて算出
されたトルク変動が燃焼圧の変動によるトルク変動を表
している場合に可能となる。

【０００５】しかしながら車両が悪路を走行すると機関
駆動系に振幅の大きな捩り振動が発生し、その結果第１
の角速度ωａと第２の角速度ωｂに基づき算出されたト
ルクが大きく変動する。このように燃焼圧の変動によら
ないトルク変動が生じたときに大きなトルク変動が生じ
たということで空燃比が補正されると空燃比がリーン限
界から大巾にずれてしまうことになり、従って悪路の走
行により大きなトルク変動が生じた場合には空燃比の補
正を禁止する必要がある。

【０００６】しかしながら上述の内燃機関では悪路の走
行によるトルクの変動の発生については何ら示唆してお
らず、従って上述の内燃機関に記載された方法を適用す
ると空燃比が目標とする空燃比からずれてしまうという
問題がある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに１番目の発明によれば、圧縮行程末期から爆発行程
初期までのクランク角度領域内に第１のクランク角度範
囲を設定し、第１のクランク角度範囲から一定のクラン
ク角を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域内に第２
のクランク角度範囲を設定し、第１のクランク角度範囲
内におけるクランクシャフトの第１の角速度を検出する
と共に第２のクランク角度範囲内におけるクランクシャ
フトの第２の角速度を検出して第１の角速度および第２
の角速度に基づき各気筒の出力変動を求め、該出力変動
に基づいて空燃比を補正するようにした内燃機関の空燃
比制御方法において、車速変動の振幅が予め定められた
設定振幅よりも大きくかつ車速変動の周期が燃焼圧の変
動による車速変動の周期よりも短く定められた設定周期
よりも短いか否かを判断すると共に、該振幅が該設定振
幅よりも大きくかつ該周期が該設定周期よりも短いとき
に車両が悪路を走行していると判断し、車両が悪路を走
行していると判断されたときには出力変動に基づく空燃
比の補正を禁止するようにしている。すなわち１番目の
発明では、車両が特定の形態の悪路を走行すると車速変
動の振幅が大きくなりかつ周期が小さくなるので車速変
動の振幅が大きくなりかつ周期が小さくなったことから
車両が悪路を走行していると判断することができ、この
とき空燃比の誤補正を阻止するために空燃比の補正が禁
止される。

【０００８】上記問題点を解決するために２番目の発明
によれば、圧縮行程末期から爆発行程初期までのクラン
ク角度領域内に第１のクランク角度範囲を設定し、第１
のクランク角度範囲から一定のクランク角を隔てた爆発
行程中期のクランク角度領域内に第２のクランク角度範
囲を設定し、第１のクランク角度範囲内におけるクラン
クシャフトの第１の角速度を検出すると共に第２のクラ
ンク角度範囲内におけるクランクシャフトの第２の角速
度を検出して第１の角速度および第２の角速度に基づき
各気筒の出力変動を求め、車両前輪の回転速度変動のピ
ーク値が発生してから車両後輪の回転速度変動のピーク
値が発生するまでの経過時間と、車速とから車両が悪路
を走行しているか否かを判断し、車両が悪路を走行して
いると判断されたときには出力変動に基づく空燃比の補
正を禁止するようにしている。すなわち２番目の発明で
は、車両が悪路の例えば単一の突起を乗り越えると前輪
および後輪の回転速度変動にそれぞれピーク値が発生
し、この場合に前輪の回転速度変動のピーク値が発生し
てから後輪の回転速度変動のピーク値が発生するまでの
経過時間は車速に応じて定まるのでこの経過時間と車速
とから車両が悪路を走行していると判断することがで
き、このとき空燃比の誤補正を阻止するために空燃比の
補正が禁止される。

【０００９】３番目の発明では１番目または２番目の発
明において、上記出力変動の平均値を求めてこの出力変
動の平均値に基づき空燃比を補正するようにし、車両が
悪路を走行していないと判断されたときの各気筒の出力
変動の平均値を記憶しておき、車両が悪路を走行してい
ないと判断されたことにより空燃比の補正の禁止を解除
すべきときには記憶されている出力変動の平均値に基づ
いて空燃比の補正を再開するようにしている。すなわ
ち、車両が悪路を走行すると検出された出力変動の平均
値が真の出力変動よりも大きくなる。一方、算出される
出力変動の平均値は比較的ゆっくりと変動し、このため
車両が悪路を走行しなくなった後にも真の出力変動より
も大きい場合がある。この場合この出力変動の平均値に
基づいて空燃比を補正すると誤補正することになる。そ
こで３番目の発明では車両が悪路を走行していないと判
断されたことにより空燃比の補正の禁止を解除すべきと
きには記憶されている出力変動の平均値に基づいて空燃
比の補正を再開するようにしている。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は１番気筒
＃１、２番気筒＃２、３番気筒＃３、４番気筒＃４から
なる４つの気筒を具備した機関本体を示す。各気筒＃
１，＃２，＃３，＃４は夫々対応する吸気枝管２を介し
てサージタンク３に連結され、各吸気枝管２内には夫々
対応する吸気ポート内に向って燃料を噴射する燃料噴射
弁４が取付けられる。サージタンク３は吸気ダクト５お
よびエアフローメータ６を介してエアクリーナ７に連結
され、吸気ダクト５内にはスロットル弁８が配置され
る。一方、各気筒＃１，＃２，＃３，＃４は排気マニホ
ルド９および排気管１０を介してＮＯ_x 吸収剤１１を内
蔵したケーシング１２に連結される。このＮＯ_x 吸収剤
１１は空燃比がリーンのときに排気ガス中に含まれるＮ
Ｏ_x を吸収し、空燃比が理論空燃比又はリッチになると
吸収したＮＯ_x を放出しかつ還元する機能を有する。

【００１１】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、常時電源に接続されたバックアップＲＡＭ
２５、入力ポート２６および出力ポート２７を具備す
る。機関の出力軸１３には外歯付ロータ１４が取付けら
れ、ロータ１４の外歯に対面して電磁ピックアップから
なるクランク角センサ１５が配置される。図１に示され
る実施例ではロータ１４の外周上に３０°クランク角度
毎に外歯が形成されており、例えば１番気筒の圧縮上死
点を検出するために一部の外歯が削除されている。従っ
てこの外歯が削除された部分、即ち欠歯部分を除いてク
ランク角センサ１５は出力軸１３が３０°クランク角度
回転する毎に出力パルスを発生し、この出力パルスが入
力ポート２６に入力される。

【００１２】エアフローメータ６は吸入空気量に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧が対応するＡＤ変換
器２８を介して入力ポート２６に入力される。また、ス
ロットル弁８にはスロットル弁８がアイドリング開度に
あることを検出するためのアイドルスイッチ１６が取付
けられ、このアイドルスイッチ１６の出力信号が入力ポ
ート２６に入力される。また、排気マニホルド９内には
空燃比を検出するための空燃比センサ（Ｏ₂ センサ）１
７が配置されており、この空燃比センサ１７の出力信号
が対応するＡＤ変換器２８を介して入力ポート２６に入
力される。一方、出力ポート２７は対応する駆動回路２
９を介して各燃料噴射弁４に接続される。

【００１３】図１に示されるように機関の出力軸１３は
自動変速機３０に連結され、自動変速機３０の出力軸３
１が駆動輪に連結される。自動変速機３０はトルクコン
バータ３２を備えており、このトルクコンバータ３２内
にロックアップ機構３３が設けられている。即ち、トル
クコンバータ３２は出力軸１３に連結されて出力軸１３
と共に回転するポンプカバー３４と、ポンプカバー３４
により支承されたポンプインペラ３５と、自動変速機３
０の入力軸３６に取付けられたタービンランナ３７と、
ステータ３７ａとを具備し、出力軸１３の回転運動がポ
ンプカバー３４、ポンプインペラ３５およびタービンラ
ンナ３７を介して入力軸３６に伝達される。

【００１４】一方、ロックアップ機構３３は入力軸３６
に対してその軸線方向に移動可能に取付けられかつ入力
軸３６と共に回転するロックアップクラッチ板３８を具
備する。通常は、即ちロックアップオフ時には入力軸３
６内のオイル通路を介してロックアップクラッチ板３８
とポンプカバー３４間の部屋３９内に加圧オイルが供給
され、次いでこの部屋３９から流出した加圧オイルはポ
ンプインペラ３５およびタービンランナ３７の周りの部
屋４０内に送り込まれた後、入力軸３６内のオイル通路
を介して排出される。このときロックアップクラッチ板
３８両側の部屋３９，４０間の圧力差はほとんど生じな
いためにロックアップクラッチ板３８はポンプカバー３
４の内壁面から離れており、従ってこのときにはクラン
クシャフト１２の回転力はポンプカバー３４、ポンプイ
ンペラ３５およびタービンランナ３７を介して入力軸３
６に伝達される。

【００１５】一方、ロックアップをオンすべきときには
入力軸３６内のオイル通路を介して部屋４０内に加圧オ
イルが供給され、部屋３９内のオイルは入力軸３６内の
オイル通路を介して排出される。このとき部屋４０内の
圧力が部屋３９内の圧力よりも高くなり、斯くしてロッ
クアップクラッチ板３８がポンプカバー３４の内周面上
に圧接されてクランクシャフトと入力軸３６とが同速度
で回転する直結状態となる。部屋３９，４０内へのオイ
ルの供給制御、即ちロックアップ機構３３のオン・オフ
制御は自動変速機３０内に設けられた制御弁によって制
御され、この制御弁は電子制御ユニット２０の出力信号
に基づいて制御される。また、自動変速機２０内には変
速作用を行うための多数のクラッチが設けられており、
これらのクラッチも電子制御ユニット２０の出力信号に
基づいて制御される。

【００１６】また、自動変速機３０内には入力軸３６、
即ちタービンランナ３７の回転速度を表わす出力パルス
を発生する回転速度センサ４１および出力軸３１の回転
速度を表わす出力パルスを発生する回転速度センサ４２
が配置されており、これら回転速度センサ４１，４２の
出力パルスは入力ポート２６に入力される。図１の内燃
機関は前輪４３を支承するフロントシャフト４４と後輪
４５を支承するリアシャフト４６とを備えた車両に適用
されており、このフロントシャフト４４が自動変速機３
０の出力軸３１に連結される。回転速度センサ４７はフ
ロントシャフト４４、即ち前輪４３の回転速度を表わす
出力パルスを発生し、回転速度センサ４８はリアシャフ
ト４６、即ち後輪４５の回転速度を表わす出力パルスを
発生し、これら回転速度センサ４７，４８の出力パルス
も入力ポート２６に入力される。

【００１７】図１に示す内燃機関では燃料噴射時間ＴＡ
Ｕが次式に基づいて算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・ＦＡＦ＋ＴＡ
ＵＶ ここでＴＰは基本燃料噴射時間を、ＦＬＥＡＮはリーン
補正係数を、ＦＬＬＦＢはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数を、ＦＡＦは理論空燃比フィードバック補正
係数を、ＴＡＵＶは無効噴射時間を夫々示している。

【００１８】基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を理論空燃
比とするのに必要な噴射時間を示している。この基本燃
料噴射時間ＴＰは実験により求められ、この基本燃料噴
射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機関回転
数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として図２に示すマッ
プの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。リーン補
正係数ＦＬＥＡＮは空燃比を目標リーン空燃比とするた
めの補正係数であり、このリーン補正係数ＦＬＥＡＮは
機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数として図４に
示すマップの形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。

【００１９】リーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢは空燃比をリーン限界に維持するための補正係
数である。本発明による実施例では吸入空気量Ｑと機関
回転数Ｎに対してリーン空燃比フィードバック制御に対
する学習領域が図５に示されるように例えば９つの領域
で分けられており、各学習領域に対して夫々リーンリミ
ットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ₁₁〜ＦＬＬＦＢ
₃₃が設定されている。

【００２０】理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
は空燃比を理論空燃比に維持するための係数である。理
論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比を理論
空燃比に維持すべきときに空燃比センサ１７の出力信号
に基づいて制御され、このとき理論空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦはほぼ１．０を中心として上下動す
る。

【００２１】図４に示されるように破線により囲まれた
運転領域内については機関の運転状態に応じてリーン補
正係数ＦＬＥＡＮが定められており、この運転領域内で
は空燃比がリーン空燃比に維持される。これに対して図
４の破線で囲まれた領域外の運転領域では空燃比が理論
空燃比に維持される。空燃比を理論空燃比に維持すべき
ときにはリーン補正係数ＦＬＥＡＮおよびリーンリミッ
トフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢは１．０に固定さ
れ、理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが空燃比
センサ１７の出力信号に基づいて制御される。

【００２２】一方、空燃比をリーン空燃比に維持すべき
ときには理論空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが
１．０に固定され、即ち空燃比センサ１７の出力信号に
基づくフィードバック制御が停止され、リーン補正係数
ＦＬＥＡＮとリーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢとにより空燃比がリーン空燃比に制御される。
次に図３を参照しつつリーンリミットフィードバック制
御について説明する。図３は機関出力トルク変動量およ
びＮＯ_x 発生量と空燃比との関係を示している。空燃比
がリーンになるほど燃料消費率は小さくなり、また空燃
比がリーンになるほどＮＯ_x の発生量が少なくなる。従
ってこれらの点からみると空燃比はできるだけリーンに
することが好ましいことになる。ところが空燃比が或る
程度以上リーンになると燃焼が不安定となり、その結果
図３に示されるようにトルク変動量が大きくなる。そこ
で本発明による実施例では図３に示されるようにトルク
変動が増大し始める空燃比制御領域内に空燃比を維持す
るようにしている。

【００２３】即ち具体的に云うとリーン補正係数ＦＬＥ
ＡＮはリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦ
ＢをＦＬＬＦＢ＝１．０としたときに空燃比が図３に示
される空燃比制御領域の中央部となるように定められて
いる。一方、リーンリミットフィードバック補正係数Ｆ
ＬＬＦＢはトルク変動量に応じて図３に示されるトルク
変動制御領域内において制御され、トルク変動量が大き
くなればリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬ
ＦＢが増大せしめられ、即ち空燃比が小さくされ、トル
ク変動量が小さくなればリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢが減少せしめられ、即ち空燃比が大
きくされる。このようにして空燃比が図３に示される空
燃比制御領域内に制御される。

【００２４】なお、リーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢはリーン補正係数ＦＬＥＡＮが定められ
ている機関運転領域をカバーするように設定されてい
る。トルク変動量が図３に示されるトルク変動制御領域
内に制御されると良好な車両の運転性を確保しつつ燃料
消費率およびＮＯ_x の発生量を大巾に低減することがで
きる。ただし、このようにトルク変動量をトルク変動制
御領域内に制御するためにはトルク変動量を検出しなけ
ればならない。

【００２５】ところでトルク変動量を算出する方法は従
来より種々の方法が提案されている。代表的な例を挙げ
ると燃焼室内に燃焼圧センサを取付けてこの燃焼圧セン
サの出力信号に基づきトルク変動量を算出する方法や、
或いは冒頭で述べたように第１の角速度ωａの２乗と第
２の角速度ωｂの２乗との差に基づいてトルク変動量を
算出する方法が挙げられる。

【００２６】燃焼圧センサを用いると燃焼圧センサを取
付けた気筒が発生するトルクを確実に検出することがで
きるという利点がある反面、燃焼圧センサが必要である
という欠点を有している。これに対して角速度ωａ，ω
ｂは従来より内燃機関が備えているクランク角センサの
出力信号から算出することができるので角速度ωａ，ω
ｂに基づき出力トルクを算出するようにした場合には新
たなセンサを設ける必要がないという利点がある。ただ
し、この場合冒頭に述べたように車両が悪路を走行する
ことによってトルク変動が大きくなった場合には空燃比
の補正を禁止する必要がある。このことを除けば新たな
センサを必要としない角速度に基づくトルク算出方法の
方が好ましいことは明らかである。そこで本発明では発
生トルクを角速度に基づき算出するようにし、車両が悪
路を走行していると判断されたときには空燃比の補正を
禁止するようにしている。

【００２７】クランクシャフトの角速度に基づく限り機
関の出力変動およびトルク変動をどのように求めてもよ
いが、機関駆動系又はクランクシャフト自体が捩り振動
を生じたとき、又はロータの外歯にばらつきがあるとき
には機関の出力変動およびトルク変動を正確に算出する
ことができない。そこで本発明による実施例では、機関
駆動系又はクランクシャフト自体が捩り振動を生じ、又
はロータの外歯にばらつきがあったとしても機関の出力
変動およびトルク変動を正確に検出しうるようにするた
めにこれら出力変動およびトルク変動の新たな算出方法
を採用している。

【００２８】次に機関の出力変動およびトルク変動を算
出するための方法について説明する。まず初めに、機関
駆動系が捩り振動を生じていない定常運転時を示す図６
（Ａ），（Ｂ）を参照しつつ各気筒が発生する駆動力お
よび各気筒が発生するトルクを算出する方法について説
明する。前述したようにクランク角センサ１５はクラン
クシャフトが３０°クランク角度回転する毎に出力パル
スを発生し、更にクランク角センサ１５は各気筒＃１，
＃２，＃３，＃４の圧縮上死点ＴＤＣにおいて出力パル
スを発生するように配置されている。従ってクランク角
センサ１５は各気筒＃１，＃２，＃３，＃４の圧縮上死
点ＴＤＣから３０°クランク角毎に出力パルスを発生す
ることになる。なお、本発明において用いられている内
燃機関の点火順序は１−３−４−２である。

【００２９】図６（Ａ），（Ｂ）において縦軸Ｔ３０は
クランク角センサ１５が出力パルスを発生してから次の
出力パルスを発生するまでの３０°クランク角度の経過
時間を表わしている。また、Ｔａ（ｉ）はｉ番気筒の圧
縮上死点（以下ＴＤＣと称す）から圧縮上死点後（以下
ＡＴＤＣと称す）３０°までの経過時間を示しており、
Ｔｂ（ｉ）はｉ番気筒のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの経過時間を示している。従って例えばＴａ
（１）は１番気筒のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°までの経
過時間を示しており、Ｔｂ（１）は１番気筒のＡＴＤＣ
６０°からＡＴＤＣ９０°までの経過時間を示している
ことになる。一方、３０°クランク角度を経過時間Ｔ３
０で除算するとこの除算結果は角速度ωを表わしてい
る。本発明による実施例では３０°クランク角度／Ｔａ
（ｉ）をｉ番気筒における第１の角速度ωａと称し、３
０°クランク角度／Ｔｂ（ｉ）をｉ番気筒における第２
の角速度ωｂと称する。従って３０°クランク角度／Ｔ
ａ（１）は１番気筒の第１の角速度ωａを表わし、３０
°クランク角度／Ｔｂ（１）は１番気筒の第２の角速度
ωｂを表わすことになる。

【００３０】図６（Ａ），（Ｂ）の１番気筒に注目して
みると、燃焼が開始されて燃焼圧が高まると経過時間が
Ｔａ（１）からＴｂ（１）まで低下し、次いでＴｂ
（１）から再び上昇する。云い換えるとクランクシャフ
トの角速度ωが第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂ
まで上昇し、次いで第２の角速度ωｂから再び下降す
る。即ち、燃焼圧によってクランクシャフトの角速度ω
が第１の角速度ωａから第２の角速度ωｂへと増大せし
められたことになる。図６（Ａ）は燃焼圧が比較的高い
場合を示しており、図６（Ｂ）は燃焼圧が比較的低い場
合を示している。図６（Ａ），（Ｂ）から燃焼圧が高い
場合には燃焼圧が低い場合に比べて経過時間の減少量
（Ｔａ（ｉ）−Ｔｂ（ｉ））が大きくなり、従って角速
度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなる。燃焼圧が高
くなればその気筒の発生する駆動力が大きくなり、従っ
て角速度ωの増大量（ωｂ−ωａ）が大きくなれば気筒
の発生する駆動力が大きくなることになる。従って第１
の角速度ωａと第２の角速度ωｂとの差（ωｂ−ωａ）
から気筒の発生する駆動力を算出することができる。

【００３１】一方、機関の回転慣性モーメントをＩとす
ると燃焼圧によって運動エネルギが（１／２）Ｉωａ²
から（１／２）Ｉωｂ² に増大せしめられる。この運動
エネルギの増大量（１／２）・Ｉ・（ωｂ² −ωａ² ）
はその気筒が発生するトルクを表わしており、従って第
１の角速度ωａの２乗と第２の角速度ωｂの２乗との差
（ωｂ² −ωａ² ）から気筒の発生するトルクを算出で
きることになる。

【００３２】このように第１の角速度ωａと第２の角速
度ωｂを検出すればこれらの検出値から対応する気筒の
発生する駆動力および対応する気筒の発生するトルクを
算出できることになる。なお、図６（Ａ），（Ｂ）に示
される経過時間Ｔ３０の変化は機関によって若干異な
り、従って第１の角速度ωａを検出すべきクランク角度
範囲および第２の角速度ωｂを検出すべきクランク角度
範囲は機関に応じて（ωｂ−ωａ）が機関の発生する駆
動力を最もよく表わすように、或いは（ωｂ² −ω
ａ² ）が機関の発生するトルクを最もよく表わすように
定められる。従って機関によっては第１の角速度ωａを
検出すべきクランク角度範囲が圧縮上死点前ＢＴＤＣ３
０°からＴＤＣであり、第２の角速度ωｂを検出すべき
クランク角度範囲がＡＴＤＣ９０°からＡＴＤＣ１２０
°となることもあり得る。

【００３３】従って各角速度ωａ，ωｂの検出のしかた
について一般的に表現すると、圧縮行程末期から爆発行
程初期までのクランク角度領域内に第１のクランク角度
範囲を設定し、第１のクランク角度範囲から一定のクラ
ンク角を隔てた爆発行程中期のクランク角度領域内に第
２のクランク角度範囲を設定し、第１のクランク角度範
囲内におけるクランクシャフトの第１の角速度ωａを検
出し、第２のクランク角度範囲内におけるクランクシャ
フトの第２の角速度ωｂを検出するということになる。

【００３４】上述したように角速度ωａ，ωｂを検出す
れば検出値に基づいて対応する気筒の発生する駆動力お
よびトルクを算出することができる。しかしながら機関
駆動系には各気筒において順次行われる爆発作用により
駆動系の固有振動数でもって振動する捩り振動が発生し
ており、このように機関駆動系に捩り振動が発生してい
ると角速度ωａ，ωｂに基づいて気筒の発生する駆動力
およびトルクを正確に算出することができなくなる。次
にこのことについて図７および図８を参照しつつ説明す
る。

【００３５】図７は機関駆動系に捩り振動が発生してい
るときに各気筒に対し順次算出される経過時間Ｔａ
（ｉ）の変化を示している。機関駆動系に捩り振動が発
生するとこの捩り振動によってクランクシャフトの角速
度が周期的に増大減少せしめられるので経過時間Ｔａ
（ｉ）は図７に示されるように周期的に増大減少するこ
とになる。

【００３６】一方、図８は図７において経過時間Ｔａ
（ｉ）が減少している部分を拡大して示している。図８
に示されるように経過時間Ｔａ（ｉ）はＴａ（１）とＴ
ａ（３）との間でｈｏ時間だけ減少しており、このｈｏ
時間の減少は捩り振動による捩れ量の増大によるものと
考えられる。この場合、Ｔａ（１）とＴａ（３）との間
では捩り振動による経過時間の減少量は時間の経過と共
にほぼ直線的に増大するものと考えられ、従ってこの捩
り振動による経過時間の減少量はＴａ（１）およびＴａ
（３）を結ぶ破線とＴａ（１）を通る水平線との差で表
わされることになる。従ってＴａ（１）とＴｂ（１）と
の間では捩り振動によって経過時間がｈだけ減少してい
ることになる。

【００３７】このように機関駆動系に捩り振動が発生す
るとＴｂ（１）はＴａ（１）に対して経過時間が減少
し、この減少した経過時間は燃焼圧による経過時間の減
少量ｆと捩り振動による経過時間の減少量ｈとを含んで
いることになる。従って燃焼圧により減少した経過時間
Ｔｂ（１）だけを求めるためにはＴｂ（１）にｈを加算
しなければならないことになる。即ち、検出された経過
時間Ｔａ（ｉ）およびＴｂ（ｉ）に基づいて各気筒が発
生する駆動力或いはトルクを求めても真の駆動力或いは
トルクを求めることができず、斯くして真の機関の出力
変動或いはトルク変動を求めることができない。

【００３８】更に、多気筒内燃機関ではこのような機関
駆動系の捩り振動に加えてクランクシャフト自体の捩り
振動を発生し、このようなクランクシャフト自体の捩り
振動が発生した場合にも真の機関の出力変動或いはトル
ク変動を求めることができなくなる。次にこのことにつ
いて図９を参照しつつ説明する。多気筒内燃機関、例え
ば図１に示されるような４気筒内燃機関では１番気筒お
よび２番気筒において大きなクランクシャフト自体の捩
り振動が発生する。即ち、クランクシャフト自体の捩り
振動がほとんど発生しない気筒、例えば３番気筒＃３で
は図９に示されるようにＴａ（３）からＴｂ（３）に向
けて経過時間は徐々に減少するが１番気筒＃１において
はＴａ（１）からＴｂ（１）に向けて経過時間は徐々に
減少せず、クランクシャフト自体の捩り振動によってＴ
ｂ（１）の経過時間が長くなってしまう。その結果、１
番気筒＃１については検出された経過時間Ｔａ（１）お
よびＴｂ（１）に基づいて１番気筒＃１が発生する駆動
力或いはトルクを求めても真の駆動力或いはトルクを求
めることができず、斯くして真の機関の出力変動或いは
トルク変動を求めることができない。

【００３９】そこで本発明による実施例では上述したよ
うに、機関駆動系の捩り振動が発生しても、またクラン
クシャフト自体の捩り振動が発生しても真の機関の出力
変動或いはトルク変動を算出することができる新たな算
出方法を採用している。次にこの新たな算出方法につい
て図１０を参照しつつ説明する。図１０においてＴａ
（１）_j-1 およびＴｂ（１）_j-1 は１番気筒＃１の先の
燃焼時における経過時間を表しており、Ｔａ（１）_j お
よびＴｂ（１）_j は１番気筒＃１の次の燃焼時における
経過時間を表している。一方、Ｔａ（３）_j-1 は１番気
筒＃１の先の燃焼にひき続いて行われる３番気筒＃３の
先の燃焼時における経過時間を表しており、Ｔａ（３）
_j は３番気筒＃３の次の燃焼時における経過時間を表わ
している。

【００４０】まず初めにＴａ（１）_j とＴａ（１）_j-1
との差ＤＴａ（１）（＝Ｔａ（１） _j −Ｔａ
（１）_j-1 ）、およびＴａ（３）_j とＴｂ（３）_j-1 と
の差ＤＴａ（３）（＝Ｔａ（３）_j −Ｔａ（３）_j-1 ）
とを求める。次いで１番気筒＃１の先の燃焼時の出力ト
ルクと次の燃焼時の出力トルクとが同一であった（また
は出力トルクに変動がない）と仮定したときの１番気筒
＃１の次の燃焼時におけるＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ
９０°までの仮想の経過時間をＴｂ′（１）_j とし、こ
のＴｂ′（１）_j とＴｂ（１）_j-1 との差Ｋｂ（１）
（＝Ｔｂ′（１）_j −Ｔｂ（１）_j-1 ）を求める。これ
らの差ＤＴａ（１），Ｋｂ（１）およびＤＴａ（３）を
一直線上における高さとして書き直すと図１１に示され
るようになる。

【００４１】図１１に示されるように経過時間差ＤＴａ
（１）とＤＴａ（３）との間では経過時間差がＩ₀ 時間
だけ減少している。クランクシャフト自体に捩り振動が
発生したとしてもこの捩り振動による影響は経過時間差
には表れず、従って経過時間差のＩ₀ 時間の減少は機関
駆動系の捩り振動によるものである。この場合、ＤＴａ
（１）とＤＴａ（３）との間では機関駆動系の捩り振動
による経過時間差の減少量は時間の経過と共にほぼ直線
的に増大するものと考えられる。従って１番気筒＃１の
先の燃焼時の出力トルクと次の燃焼時の出力トルクとが
同一であると仮定すると経過時間差ＤＴａ（１）とＫｂ
（１）との間では機関駆動系の捩り振動によって経過時
間差がＩだけ減少するものと考えられる。従って図１１
からわかるように１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トル
クと次の燃焼時の出力トルクとが同一であると仮定した
場合に経過時間差Ｋｂ（１）は次式で表される。

【００４２】 Ｋｂ（１）＝（２ＤＴａ（１）＋ＤＴａ（３））／３ ところで１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トルクと次の
燃焼時の出力トルクとが同一であると仮定したときの１
番気筒＃１の仮想の経過時間Ｔｂ′（１）_j は次式で表
される。 Ｔｂ′（１）_j ＝Ｔｂ（１）_j-1 ＋Ｋｂ（１） 従って１番気筒＃１の先の燃焼時の出力トルクと次の燃
焼時における出力トルクが同一であると仮定したときの
１番気筒＃１の次の燃焼時における仮想の出力トルクＤ
ＮＳ（１）は次式で表される。 ＤＮＳ（１）＝｛３０°／Ｔｂ′（１）_j ｝² −｛３０°／Ｔａ（１）_j ｝² ＝｛３０°／（Ｔｂ（１）_j-1 ＋Ｋｂ（１））｝² −｛３０°／Ｔａ（１）_j ｝² 一方、１番気筒＃１の次の燃焼時におけるＡＴＤＣ６０
°からＡＴＤＣ９０°までの実際の経過時間Ｔｂ（１）
_j を用いて実際の出力トルクを算出するとこの出力トル
クＤＮ（１）は次式で表される。

【００４３】ＤＮ（１）＝｛３０°／Ｔｂ（１）_j ｝²
−｛３０°／Ｔａ（１）_j ｝² この場合、１番気筒＃１の仮想の出力トルクＤＮＳ
（１）と実際の出力トルクＤＮ（１）との差は１番気筒
＃１のトルク変動量を表しており、従って１番気筒＃１
のトルク変動量ＤＬＮ（１）は次式で表されることにな
る。 ＤＬＮ（１）＝ＤＮＳ（１）−ＤＮ（１）＝｛３０°／
Ｔｂ′（１）_j ｝²−｛３０°／Ｔｂ（１）_j ｝² 一般的に表すとｉ番気筒のトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）は
次式で表すことができる。

【００４４】ＤＬＮ（ｉ）＝ＤＮＳ（ｉ）−ＤＮ（ｉ）
＝｛３０°／Ｔｂ′（ｉ）｝²−｛３０°／Ｔｂ
（ｉ）｝² 即ち、ｉ番気筒のトルク変動量はｉ番気筒の仮想の第２
の角速度の２乗と実際の第２の角速度の２乗との偏差か
ら求まることになる。このような方法でもってトルク変
動量を算出することによって機関駆動系に捩り振動が発
生したとしても、更にクランクシャフト自体に捩り振動
が発生したとしても各気筒のトルク変動量を正確に検出
できることになる。

【００４５】一方、このような方法でもってトルク変動
量を算出する場合、ロータ１４（図１）の外周に沿って
形成されている外歯の間隔にばらつきがあると各気筒の
トルク変動量を正確に検出することができない。そこで
本発明による実施例ではロータ１４の外歯の間隔にばら
つきがあったとしても各気筒のトルク変動量を正確に検
出しうるように検出された各経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔｂ
（ｉ）を補正するようにしている。次に経過時間Ｔａ
（ｉ）の補正方法について図１２を参照しつつ説明す
る。本発明による実施例では経過時間Ｔａ（ｉ）が次式
に基づいて算出される。

【００４６】Ｔａ（ｉ）＝（ｉ番気筒のＴＤＣからＡＴ
ＤＣ３０°までの所要時間）・（１＋ＫＴａ（ｉ）） ここでＫＴａ（ｉ）はｉ番気筒に対する補正係数を表し
ており、これらの補正係数ＫＴａ（ｉ）は機関駆動系の
捩り振動が発生せず、クランクシャフト自体の捩り振動
も発生しない減速運転時の燃料供給停止時に算出され
る。

【００４７】図１２は減速運転時における経過時間Ｔａ
（ｉ）の変化を示している。減速運転時にはクランクシ
ャフトの回転速度が次第に低下するので経過時間Ｔａ
（ｉ）はＴａ（１）_j-1 ，Ｔａ（３）_j-1 ，Ｔａ（４）
_j-1 ，Ｔａ（２）_j-1 ，Ｔａ（１）_j ，Ｔａ（３）_j ，
Ｔａ（４）_j ，Ｔａ（２）_j で表されるように次第に増
大する。このときロータ１４の外歯の間隔が同一であっ
たとすると各経過時間Ｔａ（ｉ）は図１２の実線に沿っ
て変化するものと考えられ、検出された経過時間Ｔａ
（ｉ）が図１２の実線からずれている場合には図１２の
実線からずれている経過時間Ｔａ（ｉ）を検出するため
の外歯の間隔が正規の間隔からずれているものと考えら
れる。そこで本発明による実施例では経過時間Ｔａ
（ｉ）が図１２に示す直線からずれている場合にはその
経過時間Ｔａ（ｉ）が図１２の実線上に位置するように
経過時間Ｔａ（ｉ）を補正係数ＫＴａ（ｉ）によって補
正するようにしている。

【００４８】具体的に云うと、本発明による実施例では
７２０°クランク角範囲（ｊ−１），（ｊ）…における
４気筒の経過時間Ｔａ（ｉ）の平均値ＴａＡＶ_j-1 ｛＝
（Ｔａ（１）_j-1 ＋Ｔａ（３）_j-1 ＋Ｔａ（４）_j-1 ＋
Ｔａ（２）_j-1 ）／４｝，ＴａＡＶ_j ｛＝（Ｔａ（１）
_j ＋Ｔａ（３）_j ＋Ｔａ（４）_j ＋Ｔａ（２）_j ）／
４｝，…を順次算出する。次いで各経過時間Ｔａ（４）
_j-1 ，Ｔａ（２）_j-1 ，Ｔａ（１）_j ，Ｔａ（３）_j が
平均値ＴａＡＶ_j-1 から平均値ＴａＡＶ_j まで平均的な
一定の増大率でもって増大したと考え、平均的な一定の
増大率でもって増大したと考えたときの各気筒について
の経過時間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ
（１），ＡＡＶ（３）を次式より求める。

【００４９】ＡＡＶ（４）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ
_j-1 ）・（１／８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（２）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（３／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（１）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（５／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（３）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（７／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 次いで次式に基づき各気筒についてこれら経過時間ＡＡ
Ｖ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ（１），ＡＡＶ（３）
に対する実際に検出された経過時間Ｔａ（４） _j-1 ，Ｔ
ａ（２）_j-1 ，Ｔａ（１）_j ，Ｔａ（３）_j のずれ割合
ＫＡＦＣ（４），ＫＡＦＣ（２），ＫＡＦＣ（１），Ｋ
ＡＦＣ（３）を求める。

【００５０】ＫＡＦＣ（４）＝｛Ｔａ（４）_j-1 −ＡＡ
Ｖ（４）｝／ＡＡＶ（４） ＫＡＦＣ（２）＝｛Ｔａ（２）_j-1 −ＡＡＶ（２）｝／
ＡＡＶ（２） ＫＡＦＣ（１）＝｛Ｔａ（１）_j −ＡＡＶ（１）｝／Ａ
ＡＶ（１） ＫＡＦＣ（３）＝｛Ｔａ（３）_j −ＡＡＶ（３）｝／Ａ
ＡＶ（３） 次に次式を用いて基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）を各気筒
毎に求める。

【００５１】ＫＴａＢ（ｉ）＝ＫＴａ（ｉ）_j-1 −ＫＡ
ＦＣ（ｉ）／４ 即ち、各気筒に対するこれまでの補正係数ＫＴａ（ｉ）
_j-1 からずれ割合ＫＡＦＣ（ｉ）の１／４を減算するこ
とによって基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）が算出される。
次いで基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴａＭ
が次式に基づき算出される。

【００５２】ｔＫＴａＭ＝｛ＫＴａＢ（１）＋ＫＴａＢ
（２）＋ＫＴａＢ（３）＋ＫＴａＢ（４）｝／４ 次いで次式に示されるように各基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）から平均値ｔＫＴａＭを減算することによって各
気筒に対する補正係数ＫＴａ（ｉ）が算出される。

【００５３】 ＫＴａ（ｉ）＝ＫＴａＢ（ｉ）−ｔＫＴａＭ 上述したように補正係数ＫＴａ（ｉ）_j-1 をずれ割合Ｋ
ＡＦＣ（ｉ）に基づいて直接補正せず、一旦基本補正係
数ＫＴａＢ（ｉ）を求めるようにしているのは次の理由
による。例えば１番気筒＃１についてのみずれ割合ＫＡ
ＦＣ（１）が存在し、このずれ割合ＫＡＦＣ（１）に基
づいて１番気筒＃１の補正係数ＫＴａ（１）のみを補正
したとする。この場合、１番気筒＃１のみの経過時間Ｔ
ａ（１）が増大又は減少せしめられる。しかしながら１
番気筒＃１のみの経過時間Ｔａ（１）が増大又は減少せ
しめられると今度は残りの気筒＃２，＃３，＃４の補正
係数ＫＴａ（２），ＫＴａ（３），ＫＴａ（４）がずれ
を生じることになる。

【００５４】このような問題が生じないようにするため
に基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）を一旦求め、この基本補
正係数ＫＴａＢ（ｉ）から基本補正係数の平均値ｔＫＴ
ａＭを減算することによって最終的な補正係数ＫＴａ
（ｉ）を求めるようにしている。即ち、例えば１番気筒
＃１の基本補正係数ＫＴａＢ（１）が増大せしめられた
場合には全ての気筒＃１，＃２，＃３，＃４の基本補正
係数ＫＴａＢ（ｉ）から基本補正係数の平均値ｔＫＴａ
Ｍが減算される。このように全ての気筒の基本補正係数
ＫＴａＢ（ｉ）からｔＫＴａＭが減算されると１番気筒
＃１の補正係数ＫＴａ（１）は増大するが残りの気筒＃
２，＃３，＃４の補正係数ＫＴａ（２），ＫＴａ
（３），ＫＴａ（４）は減少せしめられ、ＫＴａ
（１），ＫＴａ（２），ＫＴａ（３）およびＫＴａ
（４）の和は常に零に維持される。このようにＫＴａ
（１），ＫＴａ（２），ＫＴａ（３）およびＫＴａ
（４）の和が常に零になるように各補正係数ＫＴａ
（ｉ）を補正するといずれか一つの補正係数ＫＴａ
（ｉ）が補正されても他の補正係数ＫＴａ（ｉ）はずれ
を生じなくなる。

【００５５】図１２に示される実施例では例えば１番気
筒＃１の経過時間Ｔａ（１）_j が平均的な一定の増大率
でもって増大したと考えたときの経過時間ＡＡＶ（１）
よりも大きいときには１番気筒＃１に対するずれ割合Ｋ
ＡＦＣ（１）が正の値となる。その結果補正係数ＫＴａ
（１）は、ずれ割合ＫＡＦＣ（１）が零となるまで減少
せしめられ、ずれ割合ＫＡＦＣ（１）が零になると補正
係数ＫＴａ（１）の値は一定値に落ち着くことになる。
このとき経過時間Ｔａ（１）は経過時間ＡＶＶ（１）に
一致する。全ての気筒についての補正係数ＫＴａ（ｉ）
が一定値に落ち着くとロータ１４の回転速度が一定のと
きには補正係数ＫＴａ（ｉ）を用いて補正された各気筒
の経過時間Ｔａ（ｉ）は全て等しくなる。従ってロータ
１４の外歯の間隔にばらつきがあったとしても各気筒の
トルク変動を正確に検出することができる。

【００５６】再びトルク変動の算出に話しを戻すと機関
駆動系に捩り振動が発生したときに経過時間差ＤＴａ
（ｉ）は図１０に示されるように変動する。しかしなが
らこの経過時間差ＤＴａ（ｉ）は車両が凸凹道を走行し
たときにも変動し、しかもこのときにはＤＴａ（ｉ）の
変動巾が極めて大きくなる場合がある。図１３は車両が
凸凹道を走行したときのＤＴａ（ｉ）の変動を示してお
り、図１３のＡＭＰは最小のＤＴａ（ｉ）と最大のＤＴ
ａ（ｉ）との差、即ち振幅を示している。この振幅ＡＭ
Ｐがかなり小さいときにはこれまで述べた方法によって
各気筒の出力変動およびトルク変動を正確に検出するこ
とができる。

【００５７】しかしながら振幅ＡＭＰが大きくなるとＤ
Ｔａ（ｉ）が最大又は最小となる気筒の出力変動又はト
ルク変動を正確に検出できなくなる。即ち、図１３にお
いて例えば最初にＤＴａ（ｉ）が最大になる気筒が１番
気筒＃１であったとすると１番気筒＃１の仮想の経過時
間差Ｋｂ（１）の捩り振動による減少量Ｉは図１１のＤ
Ｔａ（１）とＤＴａ（３）とを結ぶ鎖線の傾きから求め
られる。しかしながらＤＴａ（１）が最大となる付近で
は捩り振動による経過時間の増大量又は減少量はＤＴａ
（２），ＤＴａ（１），ＤＴａ（３）を通る滑らかな曲
線で変化しており、従って１番気筒＃１のＫｂ（１）を
ＤＴａ（１）とＤＴａ（３）から求めるとＫｂ（１）の
値は実際の値よりもかなり小さく計算される。その結
果、Ｋｂ（１）が正規の値を示さなくなり、斯くして出
力変動量およびトルク変動量を正確に検出できなくな
る。振幅ＡＭＰが大きくなるとＤＴａ（ｉ）が最小とな
る気筒においても同じことが生ずる。

【００５８】また、一つ前に燃焼が行われた気筒のＤＴ
ａ（ｉ）に対してＤＴａ（ｉ）が急変した気筒において
もＫｂ（ｉ）の値が実際の値からずれ、斯くして出力変
動およびトルク変動を正確に検出できなくなる。正確で
ない出力変動またはトルク変動に基づいて空燃比を補正
すると誤補正することになる。そこで本発明による実施
例では振幅ＡＭＰが大きいときにはＤＴａ（ｉ）が最大
又は最小となる気筒については出力変動量又はトルク変
動量を求めずに、更に一つ前に燃焼が行われた気筒のＤ
Ｔａ（ｉ）に対してＤＴａ（ｉ）が急変した気筒につい
ても出力変動量又はトルク変動量を求めないようにして
いる。

【００５９】さらに、本発明による実施例では車速を表
わす回転速度センサ４１の出力パルスからトルクコンバ
ータ３２のタービンランナ３７の回転速度の変動量を検
出し、このタービンランナ３７の回転速度の変動量に基
づいて車両が悪路を走行しているか否かを判断し、車両
が悪路を走行していると判断されたときには空燃比の補
正を禁止するようにしている。

【００６０】即ち、車両が悪路を走行しているときには
駆動輪に作用する外力が直接トルクコンバータ３２のタ
ービンランナ３７に加わるためにタービンランナ３７の
回転速度は大きく変動し、このタービンランナ３７の回
転速度変動がポンプインプラ３５を介してクランクシャ
フトに伝達され、斯くしてクランクシャフトの回転速度
変動が生ずる。一方、燃焼圧が変動することによりクラ
ンクシャフトの回転速度が変動した場合もタービンラン
ナ３７の回転速度が変動し、したがってクランクシャフ
トの回転速度変動が悪路の走行によるものなのか或いは
燃焼圧の変動によるものなのかわからない。しかしなが
ら、車両が悪路を走行することにより生ずるタービンラ
ンナ３７の回転速度変動は、燃焼圧の変動によるものよ
りも大きいことが確認されている。そこで、本発明によ
る実施例では、タービンランナ３７の回転速度の変動量
の平均値が一定時間以上、予め定められた第１の設定値
を越えたときには車両が悪路を走行していると判断して
空燃比の補正を禁止するようにしている。

【００６１】ところが、凹凸道にはさまざまな形状があ
り、実際に車両が凹凸道を走行しているにも関わらず上
述した方法では判断されない場合もある。即ち、凹凸道
には路面の凹部又は凸部が大きくかつ路面形状変化が緩
やかな凹凸道（以下大凹凸道と称す）と、路面の凹部又
は凸部が小さくかつ路面形状変化が急激な凹凸道（以下
小凹凸道と称す）とが含まれ、上述の方法では大凹凸道
は検出されうる。ところが車両が小凹凸道を走行しても
タービンランナ３７の回転速度の変動量の平均値はそれ
ほど大きくならず、大きくなったとしてもきわめて短時
間だけであり、したがって上述の方法では小凹凸道の走
行を検出することができない。ところが車両が小凹凸道
を走行したときにはタービンランナ３７の回転速度は短
い周期でもって変動し、これに対し燃焼圧の変動したと
きにはタービンランナ３７の回転速度はこれよりも長い
周期でもって変動する。そこで本発明による実施例で
は、タービンランナ３７の回転速度の変動量が予め定め
られた第２の設定値よりも大きく、かつこの変動の周期
が一定値よりも小さいときには車両が悪路を走行してい
ると判断して空燃比の補正を禁止するようにしている。

【００６２】さらに、本発明による実施例では回転速度
センサ４７，４８の出力パルスから車両前輪４３および
車両後輪４５の回転速度の変動量を検出し、これら前輪
４３および後輪４５の回転速度の変動量と車速とに基づ
いて車両が悪路を走行しているか否かを判断し、車両が
悪路を走行していると判断されたときには空燃比の補正
を禁止するようにしている。

【００６３】上述したようにタービンランナ３７の回転
速度の変動量に基づいて車両が大凹凸道または小凹凸道
を走行しているか否かを判断することができる。しかし
ながら、この方法では路面の凹部または凸部が或る程度
の距離にわたって連続しているか、或いは路面の凹部ま
たは凸部が単一であってもかなり大きい場合に車両が悪
路を走行していると判断することができる。云い換える
と、車両が路面の凹部または凸部が単一でありかつかな
り小さい凹凸道（以下単凹凸道と称す）を走行した場合
にはタービンランナ３７の回転速度の変動量に基づいて
車両が悪路を走行しているか否かを判断することができ
ない。というのは、車両が単凹凸道を走行してもタービ
ンランナ３７の回転速度の変動量はそれ程大きくなら
ず、大きくなったとしてもタービンランナ３７の回転速
度は周期的に変動しないからである。一方、車両が単凹
凸道を走行すると前輪４３および後輪４５の回転速度の
変動量が一時的に大巾に小さくなりまたは大きくなり、
即ち前輪４３および後輪４５の回転速度変動にそれぞれ
ピーク値が発生する。一方、燃焼圧が変動した場合にも
前輪４３および後輪４５の回転速度変動のピーク値がそ
れぞれ発生しうる。ところが車両が単凹凸道を走行（前
進）したときには前輪４３の回転速度変動のピーク値が
発生してから、車速に応じて定まる時間だけ経過した後
に後輪４５の回転速度変動のピーク値が発生する。そこ
で本発明による実施例では、前輪４３の回転速度変動の
ピーク値が発生してから後輪４５のピーク値が発生する
までの実際の経過時間を検出し、車両が単凹凸道を走行
したと仮定したときに前輪４３の回転速度変動のピーク
値が発生してから後輪４５の回転速度変動のピーク値が
発生するまでの仮想の経過時間を車速に基づいて求め、
実際の経過時間と仮想の経過時間とがほぼ一致したとき
に車両が悪路を走行していると判断して空燃比の補正を
禁止するようにしている。

【００６４】さらに本発明による実施例では、車両が悪
路を走行していないと判断されたときの出力変動量また
はトルク変動量を記憶しておき、車両が悪路を走行して
いないと判断されたことにより出力変動量またはトルク
変動量に基づく空燃比の補正の禁止を解除すべきときに
は記憶されている出力変動量またはトルク変動量に基づ
いて空燃比の補正を再開するようにしている。

【００６５】次に図１４から図２５を参照しつつ各気筒
のトルク変動量を求めるためのルーチンについて説明す
る。なお、図２５は各ルーチンにおいて行われる各値の
計算タイミングを示している。図１４は３０°クランク
角度毎に行われる割込みルーチンを示している。図１４
を参照するとまず初めに経過時間差ＤＴａ（ｉ）および
経過時間Ｔｂ（ｉ）を算出するためのルーチン（ステッ
プ１００）に進む。このルーチンは図１５から図１８に
示されている。次いでトルク変動の算出を許可するか否
かをチェックするためのルーチン（ステップ２００）に
進む。このルーチンは図１９から図２１に示されてい
る。次いでトルク変動を算出するためのルーチン（ステ
ップ３００）に進む。このルーチンは図２３に示されて
いる。次いでトルク変動値の算出に用いるカウンタＣＤ
ＬＮＩＸの処理ルーチンに進む。このルーチンは図２４
に示されている。

【００６６】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔ
ｂ（ｉ）の算出ルーチンを示す図１５から図１８を参照
すると、まず初めにステップ１０１において時刻ＴＩＭ
ＥがＴＩＭＥＯとされる。電子制御ユニット２０は時刻
を表わすフリーランカウンタを備えており、このフリー
ランカウンタのカウント値から時刻ＴＩＭＥが算出され
る。次いでステップ１０２では現在の時刻ＴＩＭＥが取
込まれる。従ってステップ１０１のＴＩＭＥＯは３０°
クランク角度前の時刻を表わしていることになる。

【００６７】次いでステップ１０３では現在ｉ番気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ３０°でない場合にはステップ１１１にジ
ャンプして現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°であるか否か
が判別される。現在ｉ番気筒のＡＴＤＣ９０°でない場
合には経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）の算出ルーチンを完了する。

【００６８】これに対してステップ１０３において現在
ｉ番気筒のＡＴＤＣ３０°であると判別されたときには
ステップ１０４に進んで７２０°クランク角度前に算出
された経過時間Ｔａ（ｉ）がＴａＯ（ｉ）とされる。次
いでステップ１０５では次式に基づいてｉ番気筒のＴＤ
ＣからＡＴＤＣ３０°までの最終的な経過時間Ｔａ
（ｉ）が算出される。

【００６９】Ｔａ（ｉ）＝（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）・
（１＋ＫＴａ（ｉ）） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°である
とすると１番気筒＃１のＴＤＣからＡＴＤＣ３０°まで
の最終的な経過時間Ｔａ（１）が（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥ
Ｏ）・（１＋ＫＴａ（１））から算出される。ここで
（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）はクランク角センサ１５によ
り実測された経過時間Ｔａ（１）を表わしており、ＫＴ
ａ（１）はロータ１３の外歯間隔による誤差を補正する
ための補正係数であり、従って（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥ
Ｏ）に（１＋ＫＴａ（１））を乗算することによって得
られた最終的な経過時間Ｔａ（１）はクランクシャフト
が３０°クランク角度回転する間の経過時間を正確に表
わしていることになる。

【００７０】次いでステップ１０６では今回算出された
経過時間Ｔａ（ｉ）から７２０°クランク角度前に算出
された経過時間ＴａＯ（ｉ）を減算することによって経
過時間差ＤＴａ（ｉ）（＝Ｔａ（ｉ）−ＴａＯ（ｉ））
が算出される。次いでステップ１０７では現在２番気筒
＃２のＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在
２番気筒＃２のＡＴＤＣ３０°でないときにはステップ
１１０にジャンプし、一つ前に燃焼が行われた（ｉ−
１）番気筒のトルク変動量を算出すべきことを示すフラ
グＸＣＡＬ（ｉ−１）がセット（ＸＣＡＬ（ｉ−１）←
“１”）される。次いでステップ１１１に進む。本発明
による実施例では前述したように点火順序が１−３−４
−２であるので現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ３０°であ
るとすると一つ前に燃焼が行われた２番気筒＃２のトル
ク変動量を算出すべきことを示すフラグＸＣＡＬ（２）
がセットされる。同様に図２５に示される如く最終的な
経過時間Ｔａ（３）が算出されるとフラグＸＣＡＬ
（１）がセットされ、最終的な経過時間Ｔａ（４）が算
出されるとフラグＸＣＡＬ（３）がセットされ、最終的
な経過時間Ｔａ（２）が算出されるとフラグＸＣＡＬ
（４）がセットされる。

【００７１】一方、ステップ１１１において現在ｉ番気
筒のＡＴＤＣ９０°であると判別されたときにはステッ
プ１１２に進んで７２０°クランク角度前に算出された
経過時間Ｔｂ（ｉ）がＴｂＯ（ｉ）とされる。次いでス
テップ１１３では次式に基づいてｉ番気筒のＡＴＤＣ６
０°からＡＴＤＣ９０°までの最終的な経過時間Ｔｂ
（ｉ）が算出される。

【００７２】Ｔｂ（ｉ）＝（ＴＩＭＥ−ＴＩＭＥＯ）・
（１＋ＫＴｂ（ｉ）） 即ち、例えば現在１番気筒＃１のＡＴＤＣ９０°である
とすると１番気筒＃１のＡＴＤＣ６０°からＡＴＤＣ９
０°までの最終的な経過時間Ｔｂ（１）が（ＴＩＭＥ−
ＴＩＭＥＯ）・（１＋ＫＴｂ（１））から算出される。
この場合にもロータ１３の外歯間隔による誤差を補正す
るための値（１＋ＫＴｂ（１））が（ＴＩＭＥ−ＴＩＭ
ＥＯ）に乗算されているので最終的な経過時間Ｔｂ
（１）はクランクシャフトが３０°クランク角度回転す
る間の経過時間を正確に表わしていることになる。次い
でステップ１１４では現在２番気筒＃２のＡＴＤＣ９０
°であるか否かが判別される。現在２番気筒＃２のＡＴ
ＤＣ９０°でないときには経過時間差ＤＴａ（ｉ）およ
び経過時間Ｔｂ（ｉ）の算出ルーチンを完了する。

【００７３】一方、ステップ１０７において現在２番気
筒＃２のＡＴＤＣ３０°であると判別されたときにはス
テップ１０８に進んで次式に基づき図１２の７２０°ク
ランク角度範囲（ｊ）における経過時間Ｔａ（ｉ）の平
均値ＴａＡＶ_j が算出される。 ＴａＡＶ_j ＝（Ｔａ（１）＋Ｔａ（３）＋Ｔａ（４）＋
Ｔａ（２））／４ ここでＴａ（１），Ｔａ（３），Ｔａ（４），Ｔａ
（２）は図１２におけるＴａ（１）_j ，Ｔａ（３）_j ，
Ｔａ（４）_j ，Ｔａ（２）_j に夫々相当する。次いでス
テップ１０９の補正係数ＫＴａ（ｉ）の算出ルーチンに
進む。このルーチンは図１７に示されている。

【００７４】図１７を参照するとまず初めにステップ１
２０において減速運転中の燃料供給停止時であるか否か
が判別される。減速運転中の燃料供給停止時でないとき
には処理サイクルを完了し、減速運転中の燃料供給停止
時にはステップ１２１に進む。ステップ１２１ではステ
ップ１０８において算出された経過時間Ｔａ（ｉ）の平
均値ＴａＡＶ_j と、既に算出されている図１２の７２０
°クランク角度範囲（ｊ−１）における経過時間Ｔａ
（ｉ）の平均値ＴａＡＶ_j-1 （＝（Ｔａ（１）＋Ｔａ
（３）＋Ｔａ（４）＋Ｔａ（２））／４）（ここでＴａ
（１），Ｔａ（３），Ｔａ（４），Ｔａ（２）は夫々図
１２に示されるＴａ（１）_j-1 ，Ｔａ（３） _j-1 ，Ｔａ
（４）_j-1 ，Ｔａ（２）_j-1 に相当する）から、平均的
な一定の増大率でもって増大したと考えたときの図１２
に示す経過時間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ
（１），ＡＡＶ（３）が次のようにして算出される。

【００７５】ＡＡＶ（４）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ
_j-1 ）・（１／８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（２）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（３／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（１）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（５／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 ＡＡＶ（３）＝（ＴａＡＶ_j −ＴａＡＶ_j-1 ）・（７／
８）＋ＴａＡＶ_j-1 次いでステップ１２２では次式に基づいてこれら経過時
間ＡＡＶ（４），ＡＡＶ（２），ＡＡＶ（１），ＡＡＶ
（３）に対する実際に検出された経過時間ＴａＯ
（４），ＴａＯ（２），Ｔａ（１），Ｔａ（３）のずれ
割合ＫＡＦＣ（４），ＫＡＦＣ（２），ＫＡＦＣ
（１），ＫＡＦＣ（３）が算出される。ここでＴａＯ
（４），ＴａＯ（２），Ｔａ（１），Ｔａ（３）は夫々
図１２に示されるＴａ（４）_j-1 ，Ｔａ（２）_j-1 ，Ｔ
ａ（１）_j ，Ｔａ（３）_j に相当する。

【００７６】ＫＡＦＣ（４）＝｛ＴａＯ（４）−ＡＡＶ
（４）｝／ＡＡＶ（４） ＫＡＦＣ（２）＝｛ＴａＯ（２）−ＡＡＶ（２）｝／Ａ
ＡＶ（２） ＫＡＦＣ（１）＝｛Ｔａ（１）−ＡＡＶ（１）｝／ＡＡ
Ｖ（１） ＫＡＦＣ（３）＝｛Ｔａ（３）−ＡＡＶ（３）｝／ＡＡ
Ｖ（３） 次いでステップ１２３では補正係数ＫＴａ（ｉ）の学習
条件が成立しているか否かが判別される。例えば燃料供
給停止から一定時間経過しており、機関回転数が予め定
められた範囲内にあり、かつ車両が悪路を走行していな
いとき、例えば図１３に示される経過時間差ＤＴａ
（ｉ）の振幅ＡＭＰが設定値を越えていないときに学習
条件が成立していると判断される。学習条件が成立して
いないときにはステップ１２８に進んでずれ量ＫＡＦＣ
（ｉ）の積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）が零とされ、次いでス
テップ１２９において積算カウント値ＣＫＡＦＣがクリ
アされる。

【００７７】これに対して学習条件が成立している場合
にはステップ１２４に進んで各気筒に対するずれ量ＫＡ
ＦＣ（ｉ）が対応する積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）に加算さ
れ、次いでステップ１２５において積算カウント値ＣＫ
ＡＦＣが１だけインクリメントされる。次いでステップ
１２６では積算カウント値ＣＫＡＦＣが８になったか否
かが判別される。積算カウント値ＣＫＡＦＣが８でない
ときには処理サイクルを完了し、積算カウント値ＣＫＡ
ＦＣが８になるとステップ１２７に進んで補正係数ＫＴ
ａ（ｉ）が算出される。即ち、各気筒についてずれ量Ｋ
ＡＦＣ（ｉ）が８回積算されるとステップ１２７に進ん
で補正係数ＫＴａ（ｉ）が算出される。

【００７８】ステップ１２７では次のようにして補正係
数ＫＴａ（ｉ）が算出される。即ち、まず初めに各積算
値ＫＡＦＣＩ（ｉ）がＫＡＦＣＥ（ｉ）に置き換えられ
る。次いで次式に基づき基本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）が
算出される。 ＫＴａＢ（ｉ）＝ＫＴａ（ｉ）−（ＫＡＦＣＩ（ｉ）／
８）／４ 即ち、実際に検出された経過時間Ｔａ（ｉ）が平均的な
一定の増大率でもって増大したと考えたときの経過時間
ＡＡＶ（ｉ）に対してずれを生じている場合には現在の
補正係数ＫＴａ（ｉ）を積算値ＫＡＦＣＩ（ｉ）の平均
値の１／４だけ修正した値が基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）とされる。次いで次式に基づき全気筒に対する基
本補正係数ＫＴａＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴａＭが算出さ
れる。

【００７９】ｔＫＴａＭ＝（ＫＴａＢ（１）＋ＫＴａＢ
（２）＋ＫＴａＢ（３）＋ＫＴａＢ（４））／４ 次いで次式に示されるように基本補正係数ＫＴａＢ
（ｉ）をその平均値ｔＫＴａＭでもって修正することに
より補正係数ＫＴａ（ｉ）が更新される。 ＫＴａ（ｉ）＝ＫＴａＢ（ｉ）−ｔＫＴａＭ このようにして減速運転中の燃料噴射停止時に各気筒に
対する補正係数ＫＴａ（ｉ）の更新が行われる。

【００８０】一方、図１６のステップ１１４において現
在２番気筒＃２のＡＴＤＣ９０°であると判別されたと
きにはステップ１１５に進んでＴａＡＶ_j を求めたとき
と同じ方法により次式に基づいて７２０°クランク角度
範囲における経過時間Ｔｂ（ｉ）の平均値ＴｂＡＶ_j が
算出される。 ＴｂＡＶ_j ＝（Ｔｂ（１）＋Ｔｂ（３）＋Ｔｂ（４）＋
Ｔｂ（２））／４ 次いでステップ１１６の補正係数ＫＴｂ（ｉ）の算出ル
ーチンに進む。このルーチンは図１８に示されている。

【００８１】図１８を参照するとまず初めにステップ１
３０において減速運転中の燃料供給停止時であるか否か
が判別される。減速運転中の燃料供給停止時でないとき
には処理サイクルを完了し、減速運転中の燃料供給停止
時にはステップ１３１に進む。ステップ１３１ではステ
ップ１１５において算出された経過時間Ｔｂ（ｉ）の平
均値ＴｂＡＶ_j と、一つ前の７２０°クランク角度範囲
における経過時間Ｔｂ（ｉ）の平均値ＴｂＡＶ_j-1 （＝
（Ｔｂ（１）＋Ｔｂ（３）＋Ｔｂ（４）＋Ｔｂ（２））
／４）から、平均的な一定の増大率でもって増大したと
考えたときの経過時間ＢＡＶ（４），ＢＡＶ（２），Ｂ
ＡＶ（１），ＢＡＶ（３）が算出される。

【００８２】ＢＡＶ（４）＝（ＴｂＡＶ_j −ＴｂＡＶ
_j-1 ）・（１／８）＋ＴｂＡＶ_j-1 ＢＡＶ（２）＝（ＴｂＡＶ_j −ＴｂＡＶ_j-1 ）・（３／
８）＋ＴｂＡＶ_j-1 ＢＡＶ（１）＝（ＴｂＡＶ_j −ＴｂＡＶ_j-1 ）・（５／
８）＋ＴｂＡＶ_j-1 ＢＡＶ（３）＝（ＴｂＡＶ_j −ＴｂＡＶ_j-1 ）・（７／
８）＋ＴｂＡＶ_j-1 次いでステップ１３２では次式に基づいてこれら経過時
間ＢＡＶ（４），ＢＡＶ（２），ＢＡＶ（１），ＢＡＶ
（３）に対する実際に検出された経過時間ＴｂＯ
（４），ＴｂＯ（２），Ｔｂ（１），Ｔｂ（３）のずれ
割合ＫＢＦＣ（４），ＫＢＦＣ（２），ＫＢＦＣ
（１），ＫＢＦＣ（３）が算出される。

【００８３】ＫＢＦＣ（４）＝｛ＴｂＯ（４）−ＢＡＶ
（４）｝／ＢＡＶ（４） ＫＢＦＣ（２）＝｛ＴｂＯ（２）−ＢＡＶ（２）｝／Ｂ
ＡＶ（２） ＫＢＦＣ（１）＝｛Ｔｂ（１）−ＢＡＶ（１）｝／ＢＡ
Ｖ（１） ＫＢＦＣ（３）＝｛Ｔｂ（３）−ＢＡＶ（３）｝／ＢＡ
Ｖ（３） 次いでステップ１３３では補正係数ＫＴｂ（ｉ）の学習
条件が成立しているか否かが判別される。前述したよう
に、例えば燃料供給停止から一定時間経過しており、機
関回転数が予め定められた範囲内にあり、かつ車両が悪
路を走行していないとき、例えば図１３に示される経過
時間差ＤＴａ（ｉ）の振幅ＡＭＰが設定値を越えていな
いときに学習条件が成立していると判断される。学習条
件が成立していないときにはステップ１３８に進んでず
れ量ＫＢＦＣ（ｉ）の積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）が零とさ
れ、次いでステップ１３９において積算カウント値ＣＫ
ＢＦＣがクリアされる。

【００８４】これに対して学習条件が成立している場合
にはステップ１３４に進んで各気筒に対するずれ量ＫＢ
ＦＣ（ｉ）が対応する積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）に加算さ
れ、次いでステップ１３５において積算カウント値ＣＫ
ＢＦＣが１だけインクリメントされる。次いでステップ
１３６では積算カウント値ＣＫＢＦＣが８になったか否
かが判別される。積算カウント値ＣＫＢＦＣが８でない
ときには処理サイクルを完了し、積算カウント値ＣＫＢ
ＦＣが８になるとステップ１３７に進んで補正係数ＫＴ
ｂ（ｉ）が算出される。即ち、各気筒についてずれ量Ｋ
ＢＦＣ（ｉ）が８回積算されるとステップ１３７に進ん
で補正係数ＫＴｂ（ｉ）が算出される。

【００８５】ステップ１３７では次のようにして補正係
数ＫＴｂ（ｉ）が算出される。即ち、まず初めに各積算
値ＫＢＦＣＩ（ｉ）がＫＢＦＣＥ（ｉ）に置き換えられ
る。次いで次式に基づき基本補正係数ＫＴｂＢ（ｉ）が
算出される。 ＫＴｂＢ（ｉ）＝ＫＴｂ（ｉ）−（ＫＢＦＣＩ（ｉ）／
８）／４ 即ち、実際に検出された経過時間Ｔｂ（ｉ）が平均的な
一定の増大率でもって増大したと考えたときの経過時間
ＢＡＶ（ｉ）に対してずれを生じている場合には現在の
補正係数ＫＴｂ（ｉ）を積算値ＫＢＦＣＩ（ｉ）の平均
値の１／４だけ修正した値が基本補正係数ＫＴｂＢ
（ｉ）とされる。次いで次式に基づき全気筒に対する基
本補正係数ＫＴｂＢ（ｉ）の平均値ｔＫＴｂＭが算出さ
れる。

【００８６】ｔＫＴｂＭ＝（ＫＴｂＢ（１）＋ＫＴｂＢ
（２）＋ＫＴｂＢ（３）＋ＫＴｂＢ（４））／４ 次いで次式に示されるように基本補正係数ＫＴｂＢ
（ｉ）をその平均値ｔＫＴｂＭでもって修正することに
より補正係数ＫＴｂ（ｉ）が更新される。 ＫＴｂ（ｉ）＝ＫＴｂＢ（ｉ）−ｔＫＴｂＭ このようにして減速運転中の燃料噴射停止時に各気筒に
対する補正係数ＫＴｂ（ｉ）の更新が行われる。

【００８７】次に図１９から図２１に示されるトルク変
動算出許可チェックルーチンについて図２２を参照しつ
つ説明する。このルーチンは車両が凸凹道を走行するこ
とにより経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ
（図１３）が大きくなったときには特定の気筒について
のトルク変動量の算出を禁止するために設けられてい
る。

【００８８】即ち、図１９から図２１を参照すると、ま
ず初めにステップ２０１において現在いずれかの気筒の
ＡＴＤＣ３０°であるか否かが判別される。現在いずれ
かの気筒のＡＴＤＣ３０°でないときには処理サイクル
を完了し、現在いずれかの気筒のＡＴＤＣ３０°である
ときにはステップ２０２に進む。ステップ２０２からス
テップ２０４では経過時間差ＤＴａ（ｉ）が増大し次い
で減少する際の最大経過時間差ＤＴ３０ｍａｘが算出さ
れる。即ち、ステップ２０２では図１５のステップ１０
６において算出されたＤＴａ（ｉ）が最大経過時間差Ｄ
Ｔ３０ｍａｘよりも大きいか否かが判別される。ＤＴ３
０ｍａｘ＞ＤＴａ（ｉ）のときにはステップ２０５にジ
ャンプし、これに対してＤＴ３０ｍａｘ≦ＤＴａ（ｉ）
のときにはステップ２０３に進んでＤＴａ（ｉ）がＤＴ
３０ｍａｘとされる。次いでステップ２０４ではＤＴａ
（ｉ）が増大していることを示す増大フラグＸＭＸＲＥ
Ｃがセット（ＸＭＸＲＥＣ←“１”）され、次いでステ
ップ２０５に進む。

【００８９】ステップ２０５からステップ２０７では経
過時間差ＤＴａ（ｉ）が減少し次いで増大する際の最小
経過時間差ＤＴ３０ｍｉｎが算出される。即ち、ステッ
プ２０５では図１５のステップ１０６において算出され
たＤＴａ（ｉ）が最小経過時間差ＤＴ３０ｍｉｎよりも
小さいか否かが判別される。ＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ
（ｉ）のときにはステップ２０８にジャンプし、これに
対してＤＴ３０ｍｉｎ≧ＤＴａ（ｉ）のときにはステッ
プ２０６に進んでＤＴａ（ｉ）がＤＴ３０ｍｉｎとされ
る。次いでステップ２０７ではＤＴａ（ｉ）が減少して
いることを示す減少フラグＸＭＮＲＥＣがセット（ＸＭ
ＮＲＥＣ←“１”）され、次いでステップ２０８に進
む。

【００９０】ステップ２０８からステップ２１４ではＤ
Ｔａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰ（図１３）が設定値Ａ₀
を越えたときにはＤＴａ（ｉ）が最大となった気筒につ
いてのトルク変動量の算出を禁止する禁止フラグがセッ
トされる。即ち、ステップ２０８ではＤＴ３０ｍａｘ＞
ＤＴａ（ｉ）でかつＸＭＸＲＥＣ＝“１”であるか否か
が判別される。ＤＴ３０ｍａｘ≦ＤＴａ（ｉ）である
か、又は増大フラグＸＭＸＲＥＣがリセット（ＸＭＸＲ
ＥＣ＝“０”）されているときにはステップ２１５にジ
ャンプし、これに対してＤＴ３０ｍａｘ＞ＤＴａ（ｉ）
でかつＸＭＸＲＥＣ＝“１”のときにはステップ２０９
に進む。

【００９１】即ち、図２２に示されるように時刻ｔ₁ に
おいて１番気筒＃１の経過時間差ＤＴａ（１）が最大に
なったとする。この場合、時刻ｔ₁ において行われる割
込みルーチンではステップ２０２からステップ２０３に
進んでＤＴａ（１）がＤＴ３０ｍａｘとされ、次いでス
テップ２０４において最大フラグＸＭＸＲＥＣがセット
される。一方、図２２の時刻ｔ₂ において行われる割込
みルーチンではステップ２０２からステップ２０５にジ
ャンプする。このときステップ２０８ではＤＴ３０ｍａ
ｘ＞ＤＴａ（３）であり、かつＸＭＸＲＥＣ＝“１”で
あると判断されるのでステップ２０９に進む。即ち、ス
テップ２０９に進むのは経過時間差ＤＴａ（ｉ）が減少
しはじめる時刻ｔ₂ である。

【００９２】ステップ２０９では最大経過時間差ＤＴ３
０ｍａｘがＴＭＸＲＥＣとされる。次いでステップ２１
０では最大経過時間差ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間差
ＴＭＮＲＥＣ（後述するステップ２１６で求められる）
を減算することによってＤＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭ
Ｐが算出される。次いでステップ２１１では最小経過時
間差ＤＴ３０ｍｉｎの初期値がＤＴａ（ｉ）とされる。
次いでステップ２１２では増大フラグＸＭＸＲＥＣがリ
セット（ＸＭＸＲＥＣ←“０”）される。次いでステッ
プ２１３では振幅ＡＭＰが設定値Ａ₀ よりも大きいか否
かが判別される。ＡＭＰ＜Ａ₀ のときにはステップ２１
５にジャンプする。これに対してＡＭＰ≧Ａ₀ のときに
はステップ２１４に進んでトルク変動算出禁止フラグＸ
ＮＯＣＡＬがセット（ＸＮＯＣＡＬ←“１”）される。
即ち、図２２の時刻ｔ₂ において行われる割込みルーチ
ンでは前述したように１番気筒＃１のトルク変動量が算
出される。従ってこの割込みルーチンにおいてＡＭＰ≧
Ａ₀ となり、トルク変動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬが
セットされると１番気筒＃１のトルク変動量の算出、即
ち、ＤＴａ（ｉ）が最大となる気筒のトルク変動量の算
出が禁止される。ステップ２１５からステップ２２１で
はＤＴａ（ｉ）の変動の振幅ＡＭＰが設定値Ａ₀ を越え
たときにはＤＴａ（ｉ）が最小となった気筒についての
トルク変動量の算出を禁止する禁止フラグがセットされ
る。即ち、ステップ２１５ではＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ
（ｉ）でかつＸＭＮＲＥＣ＝“１”であるか否かが判別
される。ＤＴ３０ｍｉｎ≧ＤＴａ（ｉ）であるか、又は
減少フラグＸＭＮＲＥＣがリセット（ＸＭＮＲＥＣ＝
“０”）されているときにはステップ２２２にジャンプ
し、これに対してＤＴ３０ｍｉｎ＜ＤＴａ（ｉ）でかつ
ＸＭＮＲＥＣ＝“１”のときにはステップ２１６に進
む。

【００９３】即ち、図２２に示されるように時刻ｔ₃ に
おいて１番気筒＃１の経過時間差ＤＴａ（１）が最小に
なったとする。この場合、時刻ｔ₃ において行われる割
込みルーチンではステップ２０５からステップ２０６に
進んでＤＴａ（１）がＤＴ３０ｍｉｎとされ、次いでス
テップ２０７において減少フラグＸＭＮＲＥＣがセット
される。一方、図２２の時刻ｔ₄ において行われる割込
みルーチンではステップ２０５からステップ２０８にジ
ャンプする。このときステップ２１５ではＤＴ３０ｍｉ
ｎ＜ＤＴａ（３）であり、かつＸＭＮＲＥＣ＝“１”で
あると判断されるのでステップ２１６に進む。即ち、ス
テップ２１６に進むのは経過時間差ＤＴａ（ｉ）が増大
しはじめる時刻ｔ₄ である。

【００９４】ステップ２１６では最小経過時間差ＤＴ３
０ｍｉｎがＴＭＮＲＥＣとされる。次いでステップ２１
７では最大経過時間差ＴＭＸＲＥＣから最小経過時間差
ＴＭＮＲＥＣを減算することによってＤＴａ（ｉ）の変
動の振幅ＡＭＰが算出される。次いでステップ２１８で
は最大経過時間差ＤＴ３０ｍａｘの初期値がＤＴａ
（ｉ）とされる。次いでステップ２１９では減少フラグ
ＸＭＮＲＥＣがリセット（ＸＭＮＲＥＣ←“０”）され
る。次いでステップ２２０では振幅ＡＭＰが設定値Ａ₀
よりも大きいか否かが判別される。ＡＭＰ＜Ａ₀ のとき
にはステップ２２２にジャンプする。これに対してＡＭ
Ｐ≧Ａ₀ のときにはステップ２２１に進んでトルク変動
算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセット（ＸＮＯＣＡＬ←
“１”）される。即ち、図２２の時刻ｔ₄ において行わ
れる割込みルーチンでは１番気筒＃１のトルク変動量が
算出される。従ってこの割込みルーチンにおいてＡＭＰ
≧Ａ₀となり、トルク変動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬ
がセットされると１番気筒＃１のトルク変動量の算出、
即ち、ＤＴａ（ｉ）が最小となる気筒のトルク変動量の
算出が禁止される。

【００９５】ステップ２２２およびステップ２２３では
経過時間差ＤＴａ（ｉ）が急変した気筒についてのトル
ク変動量の算出が禁止される。即ち、ステップ２２２で
は｜ＤＴａ（ｉ−２）−ＤＴａ（ｉ−１）｜がＫ_o ・｜
ＤＴａ（ｉ−１）−ＤＴａ（ｉ）｜よりも大きいか否か
が判別される。ここで定数Ｋ_o は３．０から４．０程度
の値である。ステップ２２２において｜ＤＴａ（ｉ−
２）−ＤＴａ（ｉ−１）｜＜Ｋ_o ・｜ＤＴａ（ｉ−１）
−ＤＴａ（ｉ）｜であると判別されたときには処理ルー
チンを完了し、｜ＤＴａ（ｉ−２）−ＤＴａ（ｉ−１）
｜≧Ｋ_o ・｜ＤＴａ（ｉ−１）−ＤＴａ（ｉ）｜である
と判別されたときにはステップ２２３に進んでトルク変
動算出禁止フラグＸＮＯＣＡＬがセットされる。

【００９６】即ち、今図２２の時刻ｔ₃ における割込み
ルーチンであるとするとこのときには｜ＤＴａ（４）−
ＤＴａ（２）｜≧Ｋ_o ・｜ＤＴａ（２）−ＤＴａ（１）
｜であるか否かが判別される。図２２に示されるように
ＤＴａ（４）に対してＤＴａ（２）が急変すると｜ＤＴ
ａ（４）−ＤＴａ（２）｜はＫ_o ・｜ＤＴａ（２）−Ｄ
Ｔａ（１）｜よりも大きくなる。このときトルク変動算
出禁止フラグがセットされ、経過時間差ＤＴａ（ｉ）が
急変した２番気筒＃２のトルク変動量の算出が禁止され
る。

【００９７】次に図２３に示すトルク変動算出ルーチン
について説明する。図２３を参照すると、まず初めにス
テップ３０１において一つ前に燃焼が行われた（ｉ−
１）番気筒のトルク変動量を算出すべきことを示すフラ
グＸＣＡＬ（ｉ−１）がセットされているか否かが判別
される。フラグＸＣＡＬ（ｉ−１）＝“０”のとき、即
ちフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がセットされていないとき
には処理サイクルを完了する。これに対してフラグＸＣ
ＡＬ（ｉ−１）＝“１”のとき、即ちフラグＸＣＡＬ
（ｉ−１）がセットされているときにはステップ３０２
に進んでフラグＸＣＡＬ（ｉ−１）がリセットされ、次
いでステップ３０３に進む。

【００９８】ステップ３０３では一つ前に燃焼が行われ
た気筒についてのトルク変動量の算出を禁止する禁止フ
ラグＸＮＯＣＡＬがリセット（ＸＮＯＣＡＬ＝“０”）
されているか否かが判別される。この禁止フラグがセッ
ト（ＸＮＯＣＡＬ＝“１”）されているときにはステッ
プ３１１に進んで禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセットさ
れる。これに対して禁止フラグがリセットされていると
きにはステップ３０４に進む。即ち、フラグＸＣＡＬが
セットされており、かつ禁止フラグＸＮＯＣＡＬがリセ
ットされているときのみステップ３０４に進む。

【００９９】ステップ３０４では一つ前に燃焼が行われ
た（ｉ−１）番気筒の仮想の経過時間差Ｋｂ（ｉ−１）
（図１０および図１１参照）が次式に基づいて算出され
る。 Ｋｂ（ｉ−１）＝｛２・ＤＴａ（ｉ−１）＋ＤＴａ
（ｉ）｝／３ 次いでステップ３０５では次式に基づいて一つ前に燃焼
が行われた（ｉ−１）番気筒の実際の出力トルクＤＮ
（ｉ−１）が算出される。

【０１００】ＤＮ（ｉ−１）＝｛３０°／Ｔｂ（ｉ−
１）｝²−｛３０°／Ｔａ（ｉ−１）｝² 次いでステップ３０６では次式に基づいて一つ前に燃焼
が行われた（ｉ−１）番気筒の仮想の出力トルクＤＮＳ
（ｉ−１）が算出される。 ＤＮＳ（ｉ−１）＝｛３０°／（ＴｂＯ（ｉ−１）＋Ｋ
ｂ（ｉ−１））｝²−｛３０°／Ｔａ（ｉ−１）｝² 次いでステップ３０７では次式に示すように仮想の出力
トルクＤＮＳ（ｉ−１）から実際の出力トルクＤＮ（ｉ
−１）を減算することによって一つ前に燃焼が行われた
（ｉ−１）番気筒のトルク変動量ＤＬＮ（ｉ−１）が算
出される。

【０１０１】 ＤＬＮ（ｉ−１）＝ＤＮＳ（ｉ−１）−ＤＮ（ｉ−１） 即ち、例えば今３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°であって
フラグＸＣＡＬ（１）がセットされているとするとステ
ップ３０４において１番気筒＃１に対する仮想の経過時
間差Ｋｂ（１）が算出され、次いでステップ３０５にお
いて１番気筒＃１の実際の出力トルクＤＮ（１）が算出
され、ステップ３０６において１番気筒＃１の仮想の出
力トルクＤＮＳ（１）が算出され、次いでステップ３０
７において１番気筒＃１のトルク変動量ＤＬＮ（１）が
算出される。

【０１０２】なお、各気筒の出力変動量ＧＬＮ（ｉ−
１）を求める場合にはステップ３０５からステップ３０
７において以下のような計算を行えばよい。即ち、ステ
ップ３０５では実際のトルク変動量ＤＮ（ｉ−１）を求
める代りに次式に基づいて実際の出力変動量ＧＮ（ｉ−
１）を算出する。 ＧＮ（ｉ−１）＝｛３０°／Ｔｂ（ｉ−１）｝−｛３０
°／Ｔａ（ｉ−１）｝ 次いでステップ３０６では仮想のトルク変動量ＤＮＳ
（ｉ−１）を求める代りに次式に基づいて仮想の出力変
動量ＧＮＳ（ｉ−１）を算出する。

【０１０３】ＧＮＳ（ｉ−１）＝｛３０°／（ＴｂＯ
（ｉ−１）＋Ｋｂ（ｉ−１））｝−｛３０°／Ｔａ（ｉ
−１）｝ 次いでステップ３０７ではトルク変動量ＤＬＮ（ｉ−
１）を求める代りに次式に基づいて出力変動量ＧＬＮ
（ｉ−１）を算出する。 ＧＬＮ（ｉ−１）＝ＧＮＳ（ｉ−１）−ＧＮ（ｉ−１） さて、ステップ３０７においてトルク変動量ＤＬＮ（ｉ
−１）が算出されるとステップ３０８に進んでトルク変
動量ＤＬＮ（ｉ−１）が正であるか否かが判別される。
ＤＬＮ（ｉ−１）≧０であればステップ３１０にジャン
プして一つ前に燃焼が行われた気筒のトルク変動量ＤＬ
Ｎ（ｉ−１）を積算すべきことを示す積算要求フラグＸ
ＤＬＮＩ（ｉ−１）がセット（ＸＤＬＮＩ（ｉ−１）←
“１”）される。これに対してＤＬＮ（ｉ−１）＜０で
あればステップ３０９に進んでＤＬＮ（ｉ−１）が零と
され、次いでステップ３１０に進む。なお、各気筒のト
ルクは上昇と低下を繰返し、この場合トルク変動量を求
めるにはトルクの上昇分かトルクの減少分のいずれかを
積算すればよい。図２３に示すルーチンではトルクの減
少分のみを積算するようにしており、従って上述したよ
うにＤＬＮ（ｉ−１）＜０のときにはＤＬＮ（ｉ−１）
を零にしている。

【０１０４】次に図２４を参照しつつカウンタＣＤＬＮ
ＩＸの処理について説明する。このカウンタＣＤＬＮＩ
Ｘのカウント値は後に説明する機関のトルク変動値を算
出する際に使用される。図２４を参照すると、まず初め
にステップ４０１において現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ
３０°であるか否かが判別される。現在３番気筒＃３の
ＡＴＤＣ３０°でないときには処理サイクルを完了し、
現在３番気筒＃３のＡＴＤＣ３０°であるときにはステ
ップ４０２に進む。ステップ４０２では機関のトルク変
動値を算出するためのトルク変動値算出条件が成立して
いるか否かが判別される。例えば空燃比をリーンとする
条件が成立していないか、或いは機関負荷Ｑ／Ｎの単位
時間当りの変化量ΔＱ／Ｎが設定値以上であるか、或い
は機関回転数の単位時間当りの変化量ΔＮが設定値以上
であるときにはトルク変動値算出条件が成立していない
と判断され、それ以外のときにはトルク変動値算出条件
が成立していると判断される。

【０１０５】ステップ４０２においてトルク変動値算出
条件が成立していると判断されたときにはステップ４０
８に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸが１だけインクリメ
ントされる。このカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメ
ント作用は３番気筒＃３がＡＴＤＣ３０°となる毎に、
即ち７２０°クランク角度毎に行われる。次いでステッ
プ４０９ではカウント値ＣＤＬＮＩＸのインクリメント
作用が開始されてからカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリア
されるまでの間の機関回転数の平均値Ｎ_AVE および吸入
空気量Ｑの平均値Ｑ_AVE が算出される。

【０１０６】一方、ステップ４０２においてトルク変動
値算出条件が成立していないと判断されたときにはステ
ップ４０３に進んでカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアさ
れる。次いでステップ４０４では各気筒に対するトルク
変動量ＤＬＮ（ｉ）の積算値ＤＬＮＩ（ｉ）（この積算
値は後に説明するルーチンにおいて算出される）がクリ
アされ、次いでステップ４０５では各気筒に対する積算
カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）（この積算カウント値は後
に説明するルーチンにおいて算出される）がクリアされ
る。

【０１０７】次いでステップ４０６では目標トルク変動
値ＬＶＬＬＦＢが算出される。本発明による実施例では
後に説明するように算出されたトルク変動値がこの目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとなるように空燃比がフィー
ドバック制御される。この目標トルク変動値ＬＶＬＬＦ
Ｂは等しい変動値を実線で示した図２６（Ａ）に示され
るように機関負荷Ｑ／Ｎが高くなるほど大きくなり、機
関回転数Ｎが高くなるほど大きくなる。この目標トルク
変動値ＬＶＬＬＦＢは図２６（Ｂ）に示されるように機
関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎの関数としてマップの
形で予めＲＯＭ２２内に記憶されている。次いでステッ
プ４０７では各気筒のトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）
（このトルク変動値は後に説明するルーチンにおいて算
出される）が図２６（Ｂ）のマップから算出された目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとされる。

【０１０８】ところで前述したように本発明による実施
例ではトルクコンバータ３２のタービンランナ３７の回
転速度変動に基づいて空燃比の補正を禁止するか否かが
判別される。次にこのことについて図２７から図３７を
参照しつつ説明する。即ち、本発明による実施例では自
動変速機３０の入力軸３６上に例えば等角度間隔でもっ
て１６個の突起が形成されており、これら突起と対面可
能なように回転速度センサ４１が配置されている。回転
速度センサ４１はこれら突起に対面する毎にパルスを発
生し、従って回転速度センサ４１は入力軸３６、即ちタ
ービンランナ３７が２２．５度回転する毎にパルスを発
生する。

【０１０９】図２７においてＰは回転速度センサ４１の
出力パルスの発生タイミングを示しており、Ｓはこの出
力パルスの速度算出用サンプリングタイミングを示して
いる。図２７に示されるように出力パルスが４つ発生す
る毎に速度算出のために出力パルスがサンプリングさ
れ、サンプリングが行われる毎に前回サンプリングが行
われたときから今回サンプリングが行われるまでの経過
時間ＮＴ_j-4 ，ＮＴ_j-3，ＮＴ_j-2 ，ＮＴ_j-1 ，ＮＴ_j
が算出される。

【０１１０】次いで、これらの経過時間からタービンラ
ンナ３７がこれまで３６０度回転するのに要した経過時
間ＴＮＴ_j （＝ＮＴ_j ＋ＮＴ_j-1 ＋ＮＴ_j-2 ＋Ｎ
Ｔ_j-3 ）が算出される。この経過時間ＴＮＴ_j と、前回
算出されたＴＮＴ_j-1 とから経過時間差ＤＴＮＴ_j （＝
ＴＮＴ_j −ＴＮＴ_j-1 ）が算出される。一方、車両が悪
路を走行すると経過時間差ＤＴＮＴ_j が変動する。図２
８は車両が凹凸道を走行したときのＤＴＮＴの変動を示
しており、図２８のＡＭＮは最小のＤＴＮＴと最大のＤ
ＴＮＴとの差、すなわち振幅を示しており、ＣＹＣはＤ
ＴＮＴが例えば最小となってから再び最小となるまでの
時間、すなわち周期を示している。車両が大凹凸道を走
行すると振幅ＡＭＮが大きくなる。そこで、本発明によ
る実施例では振幅ＡＭＮの平均値ＳＩＮＰＡＶを求め、
ＳＩＮＰＡＶが一定時間以上、第１の設定値よりも大き
いときに車両が悪路を走行していると判断するようにし
ている。

【０１１１】一方、車両が小凹凸道を走行すると振幅Ａ
ＭＮは上述の場合ほど大きくならないが、周期ＣＹＣが
短くなる。そこで本発明による実施例では、ＡＭＮが一
定時間以上、第２の設定値よりも大きくかつＣＹＣが一
定値よりも小さいときに車両が悪路を走行していると判
断するようにしている。次に図２９から図３４に示す割
込みルーチンについて説明する。なお、この割込みルー
チンは回転速度センサ４１が出力パルスを発生する毎に
実行される。

【０１１２】図２９から図３４を参照するとまず初めに
ステップ５３０において回転速度センサ４１の出力パル
スが４つ発生したか否かが判別される。出力パルスが４
つ発生していないときには割込みルーチンを完了し、出
力パルスが４つ発生したときにはステップ５３１に進
む。ステップ５３１では４つの前の出力パルスが発生し
たときから今回出力パルスが発生するまでの経過時間Ｎ
Ｔ_j が算出される。次いでステップ５３２ではタービン
ランナ３７がこれまで３６０度回転するのに要した時間
ＴＮＴ_j （＝ＮＴ_j＋ＮＴ_j-1 ＋ＮＴ_j-2 ＋ＮＴ_j-3 ）
が算出される。次いでステップ５３３ではＮＴ_j-2 がＮ
Ｔ_j-3 に、ＮＴ_j-1 がＮＴ_j-2 に、ＮＴ_j がＮＴ_j-1 と
される。次いでステップ５３４では今回算出された経過
時間ＴＮＴ_j から前回算出された経過時間ＴＮＴ_j-1 を
減算することによって経過時間差ＤＴＮＴが算出され
る。なお、これらＴＮＴ_j-1 とＴＮＴ_j との関係は図２
７に示されており、このようにしてＤＴＮＴを算出する
ことによって出力パルス間隔の誤差を相殺することがで
きる。次いでステップ５３５ではＴＮＴ_j がＴＮＴ_j-1
とされ、次いでステップ５３６に進み、周期ＣＹＣを表
すカウント値ＣＤＴＮＴが１だけインクリメントされ
る。

【０１１３】次いでステップ５３７では、今回算出され
たＤＴＮＴ_j が前回算出されたＤＴＮＴ_j-1 以上か否か
が判別される。ＤＴＮＴ_j ≧ＤＴＮＴ_j-1 のときには次
いでステップ５３８に進み、ＤＴＮＴ_j が増大している
ことを示す増大フラグＸＩＮＣＮＴがリセット（ＸＩＮ
ＣＮＴ＝“０”）されているか否かが判別される。ＸＩ
ＮＣＮＴがリセットされているときには次いでステップ
５３９に進んでＤＴＮＴ_j-1 が、ＤＴＮＴが減少し、次
いで増大する際の最小値ＮＴＭＩＮとされる。すなわ
ち、前回の割込みルーチンではＸＩＮＣＮＴがリセット
されており、すなわちＤＴＮＴが減少しており、一方、
今回の割込みルーチンではＤＴＮＴ_j ≧ＤＴＮＴ_j-1 で
あり、すなわちＤＴＮＴが増大している。したがってス
テップ５３９に進むのはＤＴＮＴが減少から増大に転じ
たときである。一方、前回の割込みルーチンではＤＴＮ
Ｔ_j-2 ＞ＤＴＮＴ_j-1 であり、今回の割込みルーチンで
はＤＴＮＴ_j ≧ＤＴＮＴ_j-1 であるので最小値ＮＴＭＩ
Ｎは前回算出されたＤＴＮＴ _j-1 となる。

【０１１４】次いでステップ５４０の第１の悪路判定ル
ーチン、およびステップ５４１の第２の悪路判定ルーチ
ンに進む（後述する）。次いでステップ５４２に進み、
カウント値ＣＤＴＮＴがクリアされる。次いでステップ
５４３に進み、増大フラグＸＩＮＣＮＴがセット（ＸＩ
ＮＣＮＴ＝“１”）される。次いでステップ５５０に進
む。一方、ステップ５３８において増大フラグＸＩＮＣ
ＮＴがすでにセットされているときには次いでステップ
５４３にジャンプする。

【０１１５】これに対しステップ５３７においてＤＴＮ
Ｔ_j ＜ＤＴＮＴ_j-1 のときには次いでステップ５４４に
進んで増大フラグＸＩＮＣＮＴがセットされているか否
かが判別される。増大フラグＸＩＮＣＮＴがセットされ
ているときには次いでステップ５４５に進んでＤＴＮＴ
_j-1 が、ＤＴＮＴが増大し次いで減少する際の最大値Ｎ
ＴＭＡＸとされる。すなわち、前回の割込みルーチンで
はＸＩＮＣＮＴがセットされており、すなわちＤＴＮＴ
が増大しており、一方、今回の割込みルーチンではＤＴ
ＮＴ_j ＜ＤＴＮＴ_j-1 であり、すなわちＤＴＮＴが減少
している。したがってステップ５４５に進むのはＤＴＮ
Ｔが増大から減少に転じたときである。一方、前回の割
込みルーチンではＤＴＮＴ_j-1 ≧ＤＴＮＴ_j-2 であり、
今回の割込みルーチンではＤＴＮＴ_j-1 ＞ＤＴＮＴ_j で
あるので最大値ＮＴＭＡＸは前回算出されたＤＴＮＴ
_j-1 とされる。

【０１１６】次いでステップ５４６の第１の悪路判定ル
ーチン、およびステップ５４７の第２の悪路判定ルーチ
ンに進む（後述する）。次いでステップ５４８に進み、
カウント値ＣＤＴＮＴがクリアされる。次いでステップ
５４９に進み、増大フラグＸＩＮＣＮＴがリセットされ
る。次いでステップ５５０に進む。一方、ステップ５４
４において増大フラグＸＩＮＣＮＴがすでにリセットさ
れているときには次いでステップ５４９にジャンプす
る。ステップ５５０では、ＤＴＮＴ_j がＤＴＮＴ _j-1 と
される。

【０１１７】すなわち、図３６に示されるように経過時
間差ＤＴＮＴが増大すると増大フラグＸＩＮＣＮＴがセ
ットされ、しかもＤＴＮＴが増大し続ける限りセット状
態に保持される。また、ＤＴＮＴが減少すると増大フラ
グＸＩＮＣＮＴがリセットされ、しかもＤＴＮＴが減少
し続ける限りリセット状態に保持される。一方、周期Ｃ
ＹＣを表すカウント値ＣＤＴＮＴは増大フラグＸＩＮＣ
ＮＴがセット状態からリセットされ、あるいはリセット
状態からセットされたときにクリアされ、増大フラグＸ
ＩＮＣＮＴがセット状態またはリセット状態に保持され
ている間カウントアップされる。

【０１１８】図３１および図３２は図３０のステップ５
４０およびステップ５４６の第１の悪路判定ルーチンを
示している。この第１の悪路判定ルーチンは車両が大凹
凸道を走行したか否かを判定するために実行される。図
３１および図３２を参照すると、まず初めにステップ５
５１では最大値ＮＴＭＡＸから最小値ＮＴＭＩＮを減算
することによってＤＴＮＴの振幅ＡＭＮが算出される。
したがって、第１の悪路判定ルーチンに進む毎に、すな
わちＮＴＭＩＮまたはＮＴＭＡＸが更新される毎にＡＭ
Ｎが算出されることになる。次いでステップ５５２では
振幅の積算値ΣＡＭＮに振幅ＡＭＮが加算される。次い
でステップ５５３では振幅ＡＭＮがｎ回積算されたか否
かが判別され、ｎ回積算されたときはステップ５５４に
進んで振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶ（＝Ｃ₀ ・ΣＡＭＮ／
ｎ）が算出される。ここで、Ｃ₀ は定数である。次いで
ステップ５５５では振幅の積算値ΣＡＭＮがクリアされ
る。

【０１１９】次いでステップ５５６ではロックアップが
オンであるか否かが判別される。ロックアップがオンの
ときには次いでステップ５５７に進んで振幅の平均値Ｓ
ＩＮＰＡＶが、ロックアップがオンのときのための基準
値ＬＶＮＴ１ＯＮよりも大きいか否かが判別される。Ｓ
ＩＮＰＡＶ≦ＬＶＮＴ１ＯＮのときには次いでステップ
５５８に進み、振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶが基準値ＬＶ
ＮＴ１ＯＮよりも大きくなっている時間を表すカウント
値ＣＮＴ１ＯＮがクリアされる。次いでステップ５５９
では車両が大凹凸道を走行していると判断されたときに
セットされる悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１がリセット
（ＸＡＫＵＲＯ１←“０”）される。

【０１２０】これに対しステップ５５７においてＳＩＮ
ＰＡＶ＞ＬＶＮＴ１ＯＮのときには次いでステップ５６
０に進んでカウント値ＣＮＴ１ＯＮが１だけインクリメ
ントされる。次いでステップ５６１ではカウント値ＣＮ
Ｔ１ＯＮが基準値ＣＣ１ＯＮよりも大きいか否か、すな
わちＳＩＮＰＡＶ＞ＬＶＮＴ１ＯＮとなってから一定時
間だけ経過したか否かが判別される。ＣＮＴ１ＯＮ≦Ｃ
Ｃ１ＯＮのときには次いでステップ５５９に進み、一方
ＣＮＴ１ＯＮ＞ＣＣ１ＯＮとなったときには次いでステ
ップ５６２に進んで悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１がセ
ット（ＸＡＫＵＲＯ←“１”）される。

【０１２１】すなわち、図３５に示されるように振幅の
平均値ＳＩＮＰＡＶが基準値ＬＶＮＴ１ＯＮよりも小さ
いときにはカウント値ＣＮＴ１ＯＮは零に維持され、こ
のとき悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１もリセットした状
態に維持される。振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶが基準値Ｌ
ＶＮＴ１ＯＮを越えて増大するとカウント値ＣＮＴ１Ｏ
Ｎのカウントアップが開始されるが、カウント値ＣＮＴ
１ＯＮが基準値ＣＣ１ＯＮよりも小さい間は悪路判定フ
ラグＸＡＫＵＲＯ１は、リセット状態に維持される。次
いでＣＮＴ１ＯＮ＞ＣＣ１ＯＮとなると、すなわちカウ
ント値ＣＮＴ１ＯＮのカウントアップが開始されてから
一定時間だけ経過すると悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１
がセットされる。次いでＳＩＮＰＡＶ≦ＬＶＮＴ１ＯＮ
となると悪路判定フラグがリセットされ、このときカウ
ント値ＣＮＴ１ＯＮもクリアされる。

【０１２２】一方、ステップ５５６においてロックアッ
プがオフのときには次いでステップ５６３に進む。ステ
ップ５６３からステップ５６８ではステップ５５７から
ステップ５６２までと同様な処理が行われる。すなわ
ち、ステップ５６３では振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶが、
ロックアップがオフのときのための基準値ＬＶＮＴ１Ｏ
ＦＦよりも大きいか否かが判別される。ＳＩＮＰＡＶ≦
ＬＶＮＴ１ＯＦＦのときには次いでステップ５６４に進
み、振幅の平均値ＳＩＮＰＡＶが基準値ＬＶＮＴ１ＯＦ
Ｆよりも大きくなっている時間を表すカウント値ＣＮＴ
１ＯＦＦがクリアされる。次いでステップ５６５では悪
路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１がリセットされる。

【０１２３】これに対しステップ５６３においてＳＩＮ
ＰＡＶ＞ＬＶＮＴ１ＯＦＦのときには次いでステップ５
６６に進んでカウント値ＣＮＴ１ＯＦＦが１だけインク
リメントされる。次いでステップ５６７ではカウント値
ＣＮＴ１ＯＦＦが基準値ＣＣ１ＯＦＦよりも大きいか否
か、すなわちＳＩＮＰＡＶ＞ＬＶＮＴ１ＯＦＦとなって
から一定時間だけ経過したか否かが判別される。ＣＮＴ
１ＯＦＦ≦ＣＣ１ＯＦＦのときには次いでステップ５６
５に進み、一方ＣＮＴ１ＯＦＦ＞ＣＣ１ＯＦＦとなった
ときには次いでステップ５６８に進んで悪路判定フラグ
ＸＡＫＵＲＯ１がセットされる。

【０１２４】なお、本発明による実施例ではロックアッ
プがオンのときのための基準値ＬＶＮＴ１ＯＮをロック
アップがオフのときのための基準値ＬＶＮＴ１ＯＦＦよ
りも小さく定めるようにしている。上述したようにロッ
クアップがオンのときにはクランクシャフトとトルクコ
ンバータ３２の入力軸とが直結状態となるのでＳＩＮＰ
ＡＶが小さくてもクランクシャフトの回転速度変動が大
きくなりうる。ロックアップがオフのときにはＳＩＮＰ
ＡＶが大きくなってもクランクシャフトの回転速度変動
はそれほど大きくならない。そこでＬＶＮＴ１ＯＮ＜Ｌ
ＶＮＴ１ＯＦＦとなるようにしている。また、本発明に
よる実施例ではこれらＬＶＮＴ１ＯＮ，ＬＶＮＴ１ＯＦ
Ｆを一定としているが、機関運転状態例えば機関回転数
に応じて変更するようにしてもよい。

【０１２５】図３３および図３４は図３０のステップ５
４１およびステップ５４７の第２の悪路判定ルーチンを
示している。この第２の悪路判定ルーチンは車両が小凹
凸道を走行したか否かを判定するために実行される。図
３３および図３４を参照すると、まず初めにステップ５
６９ではロックアップがオンであるか否かが判別され
る。ロックアップがオンのときには次いでステップ５７
０に進む。ステップ５７０では、振幅ＡＭＮが、ロック
アップがオンのときのための基準値ＬＶＮＴ２ＯＮより
も大きくかつ周期ＣＹＣを表すカウント値ＣＤＴＮＴが
基準値、例えば３以下か否かが判別される。ＡＭＮ＞Ｌ
ＶＮＴ２ＯＮでありかつＣＤＴＮＴ≦３のときには次い
でステップ５７１に進みロックアップがオンのときのた
めのカウント値ＣＮＴ２ＯＮを１だけインクリメントす
る。一方、ＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２ＯＮまたはＣＤＴＮＴ＞
３のときには次いでステップ５７２に進み、カウント値
ＣＮＴ２ＯＮが１以上であるか否かが判別される。ＣＮ
Ｔ２ＯＮ＜１のときにはステップ５７８にジャンプし、
ＣＮＴ２ＯＮ≧１のときには次いでステップ５７３に進
んでカウント値ＣＮＴ２ＯＮを１だけデクリメントした
後にステップ５７８に進む。

【０１２６】一方、ステップ５６９においてロックアッ
プがオフのときには次いでステップ５７４に進む。ステ
ップ５７４では、振幅ＡＭＮが、ロックアップがオフの
ときのための基準値ＬＶＮＴ２ＯＦＦよりも大きくかつ
カウント値ＣＤＴＮＴが基準値、例えば４以下か否かが
判別される。ＡＭＮ＞ＬＶＮＴ２ＯＦＦでありかつＣＤ
ＴＮＴ≦４のときには次いでステップ５７５に進みロッ
クアップがオフのときのためのカウント値ＣＮＴ２ＯＦ
Ｆ（＞ＬＶＮＴ２ＯＮ）を１だけインクリメントする。
一方、ＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２ＯＦＦまたはＣＤＴＮＴ＞４
のときには次いでステップ５７６に進み、カウント値Ｃ
ＮＴ２ＯＦＦが１以上であるか否かが判別される。ＣＮ
Ｔ２ＯＦＦ＜１のときにはステップ５７８にジャンプ
し、ＣＮＴ２ＯＦＦ≧１のときには次いでステップ５７
７に進んでカウント値ＣＮＴ２ＯＦＦを１だけデクリメ
ントした後にステップ５７８に進む。

【０１２７】ステップ５７８ではカウント値ＣＮＴ２Ｏ
ＮまたはＣＮＴ２ＯＦＦが一定値、例えば４以上か否か
が判別される。ＣＴＮＴＯＮ≧４またはＣＴＮＴＯＦＦ
≧４のときには次いでステップ５７９に進み、車両が小
凹凸路を走行していると判定されたときにセットされる
悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ２がセットされる（ＸＡＫ
ＵＲＯ２←“１”）。これに対し、ＣＴＮＴ２ＯＮ＜４
かつＣＴＮＴ２ＯＦＦ＜４のときには次いでステップ５
８０に進み、悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ２がリセット
（ＸＡＫＵＲＯ←“０”）される。

【０１２８】すなわち、図３６に示されるように例えば
ＡＭＮ＞ＬＶＮＴ２ＯＮかつＣＤＴＮＴ≦３となるとカ
ウント値ＣＮＴ２ＯＮのカウントアップが開始される。
次いでＣＮＴ２ＯＮ≧４となると悪路判定フラグＸＡＫ
ＵＲＯ２がセットされる。ＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２ＯＮまた
はＣＤＴＮＴ＞３となるとカウント値ＣＮＴ２ＯＮがデ
クリメントされ、ＣＮＴ２ＯＮ＜４となると悪路判定フ
ラグＸＡＫＵＲＯ２がリセットされる。

【０１２９】このように本発明による実施例では例えば
振幅ＡＭＮがＬＶＮＴ２ＯＮよりも大きい限りカウント
値ＣＮＴ２ＯＮがインクリメントされるのでＡＭＮ＞Ｌ
ＶＮＴ２ＯＮのときにはカウント値ＣＮＴ２ＯＮはＡＭ
Ｎ＞ＬＶＮＴ２ＯＮかつＣＤＴＮＴ≦３である時間を表
わしている。しかしながらＡＭＮがＬＶＮＴ２ＯＮ以下
になったときにカウント値ＣＮＴ２ＯＮは直ちにクリア
されず、１ずつデクリメントされるのでこの場合にはＣ
ＮＴ２ＯＮはＡＭＮ＞ＬＶＮＴ２ＯＮかつＣＤＴＮＴ≦
３である時間を表わしていない。この場合、ＡＭＮ≦Ｌ
ＶＮＴ２ＯＮとなった後しばらくの間はＣＮＴ２ＯＮが
４以上に維持され、斯くしてＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２ＯＮと
なった後しばらくの間は悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ２
がセットされ続ける。このようにＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２Ｏ
Ｎとなってから悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ２がセット
され続ける時間、即ちＡＭＮ≦ＬＶＮＴ２ＯＮとなって
からＣＮＴ２ＯＮが４よりも小さくなるまでの時間はＡ
ＭＮが大きくなるにつれて長くなり、従ってＡＭＮが大
きくなるにつれて空燃比の補正が禁止されている時間が
長くされることになる。

【０１３０】なお、本発明による実施例において基準値
ＬＶＮＴ２ＯＮ，ＬＶＮＴ２ＯＦＦは図３７に示すよう
に、機関回転数Ｎが高くなるにつれて小さくなるように
それぞれ定められている。これら基準値ＬＶＮＴ２Ｏ
Ｎ，ＬＶＮＴ２ＯＦＦは図３７に示すマップの形で機関
回転数Ｎの関数として予めＲＯＭ２２内に記憶されてい
る。

【０１３１】さらに前述したように本発明による実施例
では車両の前輪４３および後輪４５の回転速度変動に基
づいて空燃比の補正を禁止するか否かが判別される。次
にこの第３の悪路判定について図３８から図４５を参照
しつつ説明する。即ち、本発明による実施例ではフロン
トシャフト４４およびリアシャフト４６上に例えば等角
度間隔でもって１６個の突起が形成されており、対応す
る突起と対面可能なように回転速度センサ４７，４８が
それぞれ配置されている。回転速度センサ４７，４８は
対応する突起に対面する毎にパルスをそれぞれ発生し、
従って回転速度センサ４７はフロントシャフト４４、即
ち前輪４３が２２．５度回転する毎にパルスを発生し、
回転速度センサ４８はリアシャフト４６即ち後輪４５が
２２．５度回転する毎にパルスを発生する。

【０１３２】まず前輪４３の回転速度変動の算出方法に
ついて説明する。前述したタービンランナ３７の回転速
度変動の算出方法と同様に、回転速度センサ４７の出力
パルスが４つ発生する毎に速度算出のために出力パルス
がサンプリングされ、サンプリングが行われる毎に前回
サンプリングが行われたときから今回サンプリングが行
われるまでの経過時間ＮＦＲ_j-4 ，ＮＦＲ_j-3 ，ＮＦＲ
_j-2 ，ＮＦＲ_j-1 ，ＮＦＲ_j が算出される。

【０１３３】次いで、これらの経過時間から前輪４３が
これまで３６０度回転するのに要した経過時間ＴＮＦＲ
_j （＝ＮＦＲ_j ＋ＮＦＲ_j-1 ＋ＮＦＲ_j-2 ＋ＮＦ
Ｒ_j-3 ）が算出される。この経過時間ＴＮＦＲ_j と、前
回算出されたＴＮＦＲ_j-1 とから経過時間差ＤＴＮＦＲ
_j （＝ＴＮＦＲ_j −ＴＮＦＲ_j-1 ）が算出される。同様
に、回転速度センサ４８の出力パルスが４つ発生する毎
に速度算出のために出力パルスがサンプリングされ、サ
ンプリングが行われる毎に前回サンプリングが行われた
ときから今回サンプリングが行われるまでの経過時間Ｎ
ＲＲ_j-4 ，ＮＲＲ_j-3 ，ＮＲＲ_j-2 ，ＮＲＲ_j-1 ，ＮＲ
Ｒ_j が算出される。

【０１３４】次いで、これらの経過時間から後輪４５が
これまで３６０度回転するのに要した経過時間ＴＮＲＲ
_j （＝ＮＲＲ_j ＋ＮＲＲ_j-1 ＋ＮＲＲ_j-2 ＋ＮＲ
Ｒ_j-3 ）が算出される。この経過時間ＴＮＲＲ_j と、前
回算出されたＴＮＲＲ_j-1 とから経過時間差ＤＴＮＲＲ
_j （＝ＴＮＲＲ_j −ＴＮＲＲ_j-1 ）が算出される。一
方、車両が悪路を変動すると経過時間差ＤＴＮＦＲ_j ，
ＤＴＮＲＲ_j が変動する。図３８は車両が路面の単一の
小凸部を走行したとき、即ち単凹凸道を走行したときの
ＤＴＮＦＲ，ＤＴＮＲＲの変動を示している。また、図
３８のＳＩＮＰＦＲは最小のＤＴＮＦＲと最大のＤＴＮ
ＦＲとの差、即ちＤＴＮＦＲの振幅を示しており、ＳＩ
ＮＰＲＲは最小のＤＴＮＲＲと最大のＤＴＮＲＲとの
差、即ちＤＴＮＲＲの振幅を示しており、ＴＰＫはＤＴ
ＮＦＲのピーク値ＰＫＦＲが発生してからＤＴＮＲＲの
ピーク値ＰＫＲＲが発生するまでの経過時間を示してい
る。車両が単一の小凸部を走行すると図３８に示される
ようにまずＤＴＮＦＲが一時的に大巾に小さくなってＳ
ＩＮＰＦＲが一時的に大巾に大きくなり、即ちＤＴＮＦ
Ｒのピーク値ＰＫＦＲが発生する。次いでＴＰＫだけ経
過するとＤＴＮＲＲが一時的に大巾に小さくなってＳＩ
ＮＰＲＲが一時的に大巾に大きくなり、即ちＤＴＮＲＲ
のピーク値ＰＫＲＲが発生する。また、車両が路面の単
一の小凹部を走行したときにはＤＴＮＦＲが一時的に大
巾に大きくなってＤＴＮＦＲのピーク値ＰＫＦＲが発生
し、ＤＴＮＲＲが一時的に大巾に大きくなってＤＴＮＲ
Ｒのピーク値ＰＫＲＲが発生する。一方、車両が単凹凸
道を走行したと仮定したときにＤＴＮＦＲのピーク値Ｐ
ＫＦＲが発生してからＤＴＮＲＲのピーク値ＰＫＲＲが
発生するまでの仮想の経過時間ＴＳＰＫは車速ＳＰＤに
基づいて次のように算出される。

【０１３５】ＴＳＰＫ＝Ｋ₀ ・ＷＢ／ＳＰＤ ここでＷＢは車両のホイールベースを、Ｋ₀ は定数を示
している。即ち、ＴＳＰＫは車両がホイールベースＷＢ
に相当する距離だけ走行したときの所要時間を表してい
る。そこで本発明による実施例ではＤＴＮＦＲのピーク
値ＰＫＦＲが発生してからＤＴＮＲＲのピーク値が発生
するまでの実際の経過時間ＴＰＫを検出し、この実際の
経過時間ＴＰＫが仮想の経過時間ＴＳＰＫとほぼ一致し
たときに車両が悪路を走行していると判断するようにし
ている。

【０１３６】このようにするとほとんどの悪路を検出す
ることができ、したがって空燃比の誤補正を確実に阻止
することができる。次に図３９から図４１に示す割込み
ルーチンについて説明する。なお、この割込みルーチン
は回転速度センサ４７が出力パルスを発生する毎に実行
される。図３９から図４１を参照するとまず初めにステ
ップ１０００において回転速度センサ４７の出力パルス
が４つ発生したか否かが判別される。出力パルスが４つ
発生していないときには割込みルーチンを完了し、出力
パルスが４つ発生したときにはステップ１００１に進
む。

【０１３７】ステップ１００１では４つの前の出力パル
スが発生したときから今回出力パルスが発生するまでの
経過時間ＮＦＲ_j が算出される。次いでステップ１００
２では前輪４３がこれまで３６０度回転するのに要した
時間ＴＮＦＲ_j （＝ＮＦＲ_j＋ＮＦＲ_j-1 ＋ＮＦＲ_j-2
＋ＮＦＲ_j-3 ）が算出される。次いでステップ１００３
ではＮＦＲ_j-2 がＮＦＲ_j-3 に、ＮＦＲ_j-1 がＮＦＲ
_j-2 に、ＮＦＲ_j がＮＦＲ_j-1 とされる。次いでステッ
プ１００４では今回算出された経過時間ＴＮＦＲ _j から
前回算出された経過時間ＴＮＦＲ_j-1 を減算することに
よって経過時間差ＤＴＮＦＲが算出される。次いでステ
ップ１００５ではＴＮＦＲ_j がＴＮＦＲ_{j- 1} とされる。
次いでステップ１００６では今回算出されたＤＴＮＦＲ
がＦＲＭＡＸ以上か否かが判別される。ＤＴＮＦＲ＜Ｆ
ＲＭＡＸのときには次いでステップ１００９にジャンプ
し、ＤＴＮＦＲ≧ＦＲＭＡＸのときには次いでステップ
１００７に進み、今回算出されたＤＴＮＦＲがＦＲＭＡ
Ｘとされる。次いでステップ１００８ではＤＴＮＦＲが
増大していることを示す増大フラグＸＭＸＦＲがセット
（ＸＭＸＦＲ＝“１”）される。次いでステップ１００
９に進む。ステップ１００９では今回算出されたＤＴＮ
ＦＲがＦＲＭＩＮ以下か否かが判別される。ＤＴＮＦＲ
＞ＦＲＭＩＮのときには次いでステップ１０１２にジャ
ップし、ＤＴＮＦＲ≦ＦＲＭＩＮのときには次いでステ
ップ１０１０に進み、今回算出されたＤＴＮＦＲがＦＲ
ＭＩＮとされる。次いでステップ１０１１ではＤＴＮＦ
Ｒが減少していることを示す減少フラグＸＭＮＦＲがセ
ット（ＸＭＮＦＲ＝“１”）される。次いでステップ１
０１２に進む。

【０１３８】ステップ１０１２では今回算出されたＤＴ
ＮＦＲがＦＲＭＡＸよりも小さくかつ増大フラグＸＭＸ
ＦＲがセットされているか否かが判別される。ＤＴＮＦ
Ｒ≧ＦＲＭＡＸまたは増大フラグＸＭＸＦＲがリセット
（ＸＭＸＦＲ＝“０”）されているときには次いでステ
ップ１０１６にジャンプし、ＤＴＮＦＲ＜ＦＲＭＡＸか
つＸＭＸＦＲがセットされているときには次いでステッ
プ１０１３に進んでＦＲＭＡＸが、ＤＴＮＦＲが増大し
次いで減少する際の最大値ＦＲＭＡＸとされる。すなわ
ち、前回の割込みルーチンではＸＭＸＦＲがセットされ
ており、すなわちＤＴＮＦＲが増大しており、一方、今
回の割込みルーチンではＤＴＮＦＲ＜ＦＲＭＡＸであ
り、すなわちＤＴＮＦＲが減少している。したがってス
テップ１０１３に進むのはＤＴＮＦＲが増大から減少に
転じたときである。次いでステップ１０１４ではＦＲＭ
ＩＮの初期値が今回算出されたＤＴＮＦＲとされる。次
いでステップ１０１５では増大フラグＸＭＸＦＲがリセ
ットされる。次いでステップ１０１６に進む。

【０１３９】ステップ１０１６では今回算出されたＤＴ
ＮＦＲがＦＲＭＩＮよりも大きくかつ減少フラグＸＭＮ
ＦＲがセットされているか否かが判別される。ＤＴＮＦ
Ｒ＞ＦＲＭＩＮまたは減少フラグＸＭＮＦＲがリセット
（ＸＭＮＦＲ＝“０”）されているときには次いで割込
みルーチンを完了し、ＤＴＮＦＲ＞ＦＲＭＩＮかつＸＭ
ＮＦＲがセットされているときには次いでステップ１０
１７に進んでＦＲＭＩＮが、ＤＴＮＦＲが減少し、次い
で増大する際の最小値ＦＲＭＩＮとされる。すなわち、
前回の割込みルーチンではＸＭＮＦＲがリセットされて
おり、すなわちＤＴＮＦＲが減少しており、一方、今回
の割込みルーチンではＤＴＮＦＲ＞ＦＲＭＩＮであり、
すなわちＤＴＮＦＲが増大している。したがってステッ
プ１０１７に進むのはＤＴＮＦＲが減少から増大に転じ
たときである。次いでステップ１０１８ではＦＲＭＡＸ
の初期値が今回算出されたＤＴＮＦＲとされる。次いで
ステップ１０１９では減少フラグＸＭＮＦＲがリセット
される。

【０１４０】次いでステップ１０２０では最大値ＴＭＸ
ＦＲから最小値ＴＭＮＦＲを減算することによってＤＴ
ＮＦＲの振幅ＳＩＮＰＦＲが算出される。従って最大値
ＴＭＸＦＲおよび最小値ＴＭＮＦＲが更新される毎にＳ
ＩＮＰＦＲが算出される。次いでステップ１０２１では
ＳＩＮＰＦＲが設定値Ａ₁ よりも大きいか否かが判別さ
れる。ＳＩＮＰＦＲ＞Ａ₁ のときには次いでステップ１
０２２に進み、ＳＩＮＰＦＲがＡ₁ よりも大きいときに
セット（ＸＳＩＮＰＦＲ＝“１”）されるピークフラグ
ＸＳＩＮＰＦＲがリセット（ＸＳＩＮＰＦＲ＝“０”）
されているか否かが判別される。ピークフラグＸＳＩＮ
ＰＦＲがリセットされているときには次いでステップ１
０２３に進んでフリーランカウンタのカウント値ＣＰＫ
がクリア（ＣＰＫ＝“０”）され、次いでステップ１０
２４ではＸＳＩＮＰＦＲがセットされる。これに対し、
ステップ１０２２においてＸＳＩＮＰＦＲがセットされ
ているときには次いでステップ１０２４にジャンプす
る。即ち、ステップ１０２３に進んだときには前回の割
込みルーチンではＸＳＩＮＰＦＲがリセットされてお
り、即ちＳＩＮＰＦＲ≦Ａ₁ であり、一方、今回の割込
みルーチンではＳＩＮＰＦＲ＞Ａ₁ である。即ち、ＤＴ
ＮＦＲのピーク値が発生する毎にカウント値ＣＰＫがク
リアされ、従ってＣＰＫはＤＴＮＦＲのピーク値が発生
してからの経過時間を表している。

【０１４１】一方、ステップ１０２１においてＳＩＮＰ
ＦＲ≦Ａ₁ のときには次いでステップ１０２５に進んで
ＸＳＩＮＰＦＲがリセットされる。次に図４２から図４
４に示す割込みルーチンについて説明する。なお、この
割込みルーチンは回転速度センサ４８が出力パルスを発
生する毎に実行される。図４２から図４４を参照すると
まず初めにステップ１１００において回転速度センサ４
８の出力パルスが４つ発生したか否かが判別される。出
力パルスが４つ発生していないときには割込みルーチン
を完了し、出力パルスが４つ発生したときにはステップ
１１０１に進む。

【０１４２】ステップ１１０１では４つの前の出力パル
スが発生したときから今回出力パルスが発生するまでの
経過時間ＮＲＲ_j が算出される。次いでステップ１１０
２では後輪４５がこれまで３６０度回転するのに要した
時間ＴＮＲＲ_j （＝ＮＲＲ_j＋ＮＲＲ_j-1 ＋ＮＲＲ_j-2
＋ＮＲＲ_j-3 ）が算出される。次いでステップ１１０３
ではＮＲＲ_j-2 がＮＲＲ_j-3 に、ＮＲＲ_j-1 がＮＲＲ
_j-2 に、ＮＲＲ_j がＮＲＲ_j-1 とされる。次いでステッ
プ１１０４では今回算出された経過時間ＴＮＲＲ _j から
前回算出された経過時間ＴＮＲＲ_j-1 を減算することに
よって経過時間差ＤＴＮＲＲが算出される。次いでステ
ップ１１０５ではＴＮＲＲ_j がＴＮＲＲ_{j- 1} とされる。

【０１４３】次いでステップ１１０６では今回算出され
たＤＴＮＲＲがＲＲＭＡＸ以上か否かが判別される。Ｄ
ＴＮＲＲ＜ＲＲＭＡＸのときには次いでステップ１１０
９にジャンプし、ＤＴＮＲＲ≧ＲＲＭＡＸのときには次
いでステップ１１０７に進み、今回算出されたＤＴＮＲ
ＲがＲＲＭＡＸとされる。次いでステップ１１０８では
ＤＴＮＲＲが増大していることを示す増大フラグＸＭＸ
ＲＲがセット（ＸＭＸＲＲ＝“１”）される。次いでス
テップ１１０９に進む。ステップ１１０９では今回算出
されたＤＴＮＲＲがＲＲＭＩＮ以下か否かが判別され
る。ＤＴＮＲＲ＞ＲＲＭＩＮのときには次いでステップ
１１１２にジャップし、ＤＴＮＲＲ≦ＲＲＭＩＮのとき
には次いでステップ１１１０に進み、今回算出されたＤ
ＴＮＲＲがＲＲＭＩＮとされる。次いでステップ１１１
１ではＤＴＮＲＲが減少していることを示す減少フラグ
ＸＭＮＲＲがセット（ＸＭＮＲＲ＝“１”）される。次
いでステップ１１１２に進む。

【０１４４】ステップ１１１２では今回算出されたＤＴ
ＮＲＲがＲＲＭＡＸよりも小さくかつ増大フラグＸＭＸ
ＲＲがセットされているか否かが判別される。ＤＴＮＲ
Ｒ≧ＲＲＭＡＸまたは増大フラグＸＭＸＲＲがリセット
（ＸＭＸＲＲ＝“０”）されているときには次いでステ
ップ１１１６にジャンプし、ＤＴＮＲＲ＜ＲＲＭＡＸか
つＸＭＸＲＲがセットされているときには次いでステッ
プ１１１３に進んでＲＲＭＡＸが、ＤＴＮＲＲが増大し
次いで減少する際の最大値ＲＲＭＡＸとされる。すなわ
ち、前回の割込みルーチンではＸＭＸＲＲがセットされ
ており、すなわちＤＴＮＲＲが増大しており、一方、今
回の割込みルーチンではＤＴＮＲＲ＜ＲＲＭＡＸであ
り、すなわちＤＴＮＲＲが減少している。したがってス
テップ１１１３に進むのはＤＴＮＲＲが増大から減少に
転じたときである。次いでステップ１１１４ではＲＲＭ
ＩＮの初期値が今回算出されたＤＴＮＲＲとされる。次
いでステップ１１１５では増大フラグＸＭＸＲＲがリセ
ットされる。次いでステップ１１１６に進む。

【０１４５】ステップ１１１６では今回算出されたＤＴ
ＮＲＲがＲＲＭＩＮよりも大きくかつ減少フラグＸＭＮ
ＲＲがセットされているか否かが判別される。ＤＴＮＲ
Ｒ＞ＲＲＭＩＮまたは減少フラグＸＭＮＲＲがリセット
（ＸＭＮＲＲ＝“０”）されているときには次いで割込
みルーチンを完了し、ＤＴＮＲＲ＞ＲＲＭＩＮかつＸＭ
ＮＲＲがセットされているときには次いでステップ１１
１７に進んでＲＲＭＩＮが、ＤＴＮＲＲが減少し、次い
で増大する際の最小値ＲＲＭＩＮとされる。すなわち、
前回の割込みルーチンではＸＭＮＲＲがリセットされて
おり、すなわちＤＴＮＲＲが減少しており、一方、今回
の割込みルーチンではＤＴＮＲＲ＞ＲＲＭＩＮであり、
すなわちＤＴＮＲＲが増大している。したがってステッ
プ１１１７に進むのはＤＴＮＲＲが減少から増大に転じ
たときである。次いでステップ１１１８ではＲＲＭＡＸ
の初期値が今回算出されたＤＴＮＲＲとされる。次いで
ステップ１１１９では減少フラグＸＭＮＲＲがリセット
される。

【０１４６】次いでステップ１１２０では最大値ＴＭＸ
ＲＲから最小値ＴＭＮＲＲを減算することによってＤＴ
ＮＲＲの振幅ＳＩＮＰＲＲが算出される。次いでステッ
プ１１２１では仮想の経過時間ＴＳＰＫが次式から算出
される。 ＴＳＰＫ＝Ｋ₀ ・ＷＢ／ＳＰＤ 次いでステップ１１２２ではＳＩＮＰＲＲが設定値Ａ₁
よりも大きいか否かが判別される。ＳＩＮＰＲＲ＞Ａ₁
のときには次いでステップ１１２３に進み、ＳＩＮＰＲ
ＲがＡ₁ よりも大きいときにセット（ＸＳＩＮＰＲＲ＝
“１”）されるピークフラグＸＳＩＮＰＲＲがリセット
（ＸＳＩＮＰＲＲ＝“０”）されているか否かが判別さ
れる。ピークフラグＸＳＩＮＰＲＲがリセットされてい
るときには次いでステップ１１２４に進み、実際の経過
時間を表す現在のカウント値ＣＰＫと仮想の経過時間Ｔ
ＳＰＫとの差の絶対値（｜ＣＰＫ−ＴＳＰＫ｜）が小さ
い設定値Ａ₂ よりも小さいか否かが判別される。｜ＣＰ
Ｋ−ＴＳＰＫ｜＜Ａ₂ のとき、即ちＣＰＫとＴＳＰＫと
がほぼ等しいときには次いでステップ１１２５に進み、
車両が単凹凸を走行していると判断されたときにセット
（ＸＡＫＵＲＯ３＝“１”）される悪路判定フラグＸＡ
ＫＵＲＯ３がセットされる。次いでステップ１１２６に
進み、ＸＳＩＮＰＲＲがセットされる。これに対し、ス
テップ１１２４において｜ＣＰＫ−ＴＳＰＫ｜≧Ａ₂ の
ときには次いでステップ１１２７に進み、ＸＡＫＵＲＯ
３をリセット（ＸＡＫＵＲＯ３＝“０”）した後にステ
ップ１１２６に進む。

【０１４７】即ち、ステップ１１２４に進んだときには
前回の割込みルーチンではＸＳＩＮＰＲＲがリセットさ
れており、即ちＸＳＩＮＰＲＲ≦Ａ₁ であり、一方、今
回の割込みルーチンではＳＩＮＰＲＲ＞Ａ₁ である。即
ち、ＤＴＮＲＲのピーク値が発生する毎に車両が単凹凸
道を走行しているか否かの判断が行われる。一方、ステ
ップ１１２２においてＳＩＮＰＲＲ≦Ａ₁ のときには次
いでステップ１１２８に進んでＸＡＫＵＲＯ３をリセッ
トし、次いでステップ１１２９に進んでＸＳＩＮＰＲＲ
をリセットする。

【０１４８】即ち、図４５に示されるように時刻ｔ₁ に
行われる割込みルーチンにおいてＳＩＮＰＦＲがＡ₁ よ
りも大きくなるとＸＳＩＮＰＦＲがセットされ、ＣＰＫ
がクリアされてゼロからカウントアップが開始される。
次いで時刻ｔ₂ に行われる割込みルーチンにおいてＳＩ
ＮＰＲＲがＡ₁ よりも大きくなるとＸＳＩＮＰＲＲがセ
ットされ、このとき悪路判定が行われる。

【０１４９】図４６は繰返し実行されるメインルーチン
を示している。このメインルーチンではまず初めにトル
ク変動値の算出ルーチン（ステップ６００）が実行され
る。このルーチンが図４７および図４８に示されてい
る。次いでリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬ
ＬＦＢの算出ルーチン（ステップ７００）が実行され
る。このルーチンが図４９に示されている。次いで予め
定められたクランク角になったときに噴射時間算出ルー
チン（ステップ８００）が実行される。このルーチンが
図５１に示されている。次いでその他のルーチン（ステ
ップ９００）が実行される。

【０１５０】次に図４７および図４８に示されるトルク
変動値の算出ルーチンについて説明する。図４７および
図４８を参照すると、まず初めにステップ６０１におい
てトルク変動量ＤＬＮ（ｉ）を積算すべきことを示す積
算要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセット（ＸＤＬＮＩ
（ｉ）＝“１”）されているか否かが判別される。積算
要求フラグＸＤＬＮＩ（ｉ）がセットされていないとき
にはステップ６１２にジャンプし、積算要求フラグＸＤ
ＬＮＩ（ｉ）がセットされているときにはステップ６０
２に進む。ステップ６０２では積算要求フラグＸＤＬＮ
Ｉ（ｉ）がリセットされる。次いでステップ６０３では
３つの悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ２
がすべてリセットされているか否かが判別される。悪路
判定フラグＸＡＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ２，ＸＡＫＵ
ＲＯ３がすべてリセットされているとき、すなわち車両
が悪路を走行していないと判断されたときには次いでス
テップ６０４に進む。ステップ６０４ではトルク変動量
ＤＬＮ（ｉ）がトルク変動量積算値ＤＬＮＩ（ｉ）に加
算される。次いでステップ６０５では積算カウント値Ｃ
ＤＬＮＩ（ｉ）が１だけインクリメントされる。次いで
ステップ６０８に進む。これに対し、ステップ６０３に
おいて悪路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ
２，ＸＡＫＵＲＯ３のうちいずれかがセットされている
とき、即ち車両が悪路を走行していると判断されたとき
には次いでステップ６０６に進んでトルク変動量積算値
ＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ、次いでステップ６０７に
進んで積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ
る。次いでステップ６０８に進む。

【０１５１】即ち、例えばステップ６０１において１番
気筒についての積算要求フラグＸＤＬＮＩ（１）がセッ
トされているとするとステップ６０２においてこのフラ
グＸＤＬＮＩ（１）がリセットされる。このとき悪路判
定フラグＸＡＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ２，ＸＡＫＵＲ
Ｏ３がすべてリセットされているときにはステップ６０
４においてトルク変動量積算値ＤＬＮＩ（１）が算出さ
れ、ステップ６０５において積算カウント値ＣＤＬＮＩ
（１）が１だけインクリメントされ、悪路判定フラグの
いずれかがセットされているときにはステップ６０６に
おいてＤＬＮＩ（１）がクリアされ、ステップ６０７に
おいてＣＤＬＮＩ（１）がクリアされる。

【０１５２】次いでステップ６０８では積算カウント値
ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“１６”になったか否かが判別され
る。ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“１６”でないときにはステッ
プ６１２にジャンプし、ＣＤＬＮＩ（ｉ）が“１６”に
なるとステップ６０９に進んで次式から各気筒のトルク
変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）が算出される。 ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＝ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）＋｛ＤＬＮＩ
（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝／４ 次いでステップ６１０では各気筒に対するトルク変動量
積算値ＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされ、次いでステップ６
１１では積算カウント値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がリセットさ
れる。

【０１５３】即ち、算出されたトルク変動量積算値ＤＬ
ＮＩ（ｉ）とこれまで用いられてきたトルク変動値ＤＬ
ＮＩＳＭ（ｉ）との間に差があるときにはこの差｛ＤＬ
ＮＩ（ｉ）−ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）｝に１／４を乗算した
値がトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）に加算される。従
って例えば１番気筒＃１についての積算カウント値ＣＤ
ＬＮＩ（１）が“１６”になるとステップ６０９におい
てトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（１）が算出されることに
なる。

【０１５４】次いでステップ６１２では図２４に示すル
ーチンにおいて算出されたカウント値ＣＤＬＮＩＸが
“１６”になったか否かが判別される。ＣＤＬＮＩＸが
“１６”でないときには処理サイクルを完了し、ＣＤＬ
ＮＩＸが“１６”になるとステップ６１３に進んで各気
筒のトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）の平均値である平
均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（＝｛ＤＬＮＩＳＭ（１）
＋ＤＬＮＩＳＭ（２）＋ＤＬＮＩＳＭ（３）＋ＤＬＮＩ
ＳＭ（４）｝／４）が算出される。次いでステップ６１
４ではカウント値ＣＤＬＮＩＸがクリアされる。このよ
うにして機関のトルク変動量を代表する値ＤＬＮＩＳＭ
が算出される。

【０１５５】なお、ステップ６０７において積算カウン
ト値ＣＤＬＮＩ（ｉ）がクリアされたときには次いでス
テップ６０８からステップ６１２にジャンプし、すなわ
ちステップ６０９に進むことはない。言い換えると、悪
路判定フラグＸＡＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ２，ＸＡＫ
ＵＲＯ３のいずれかがセットされているときには各気筒
のトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）は更新されない。し
たがってこの場合、トルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）は
これまで用いられてきたトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ
（ｉ）に保持される。その結果、悪路判定フラグが再び
すべてリセットされたときにはステップ６０９において
これまで保持されてきたトルク変動値、すなわち悪路判
定フラグのいずれかがセットされる直前のトルク変動値
ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）に基づいてトルク変動値ＤＬＮＩＳ
Ｍ（ｉ）の更新が再開される。このようにするとトルク
変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）の更新を再開したときに算出
されるトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ（ｉ）を正確に算出す
ることができ、したがってこのとき平均トルク変動値Ｄ
ＬＮＩＳＭを正確に算出することができる。

【０１５６】また、前述したようにカウント値ＣＤＬＮ
ＩＸは７２０°クランク角度毎に１だけインクリメント
され、いずれの気筒についてもトルクの算出が禁止され
たことがなければカウント値ＣＤＬＮＩＸが“１６”に
なったときには全ての気筒に対する積算カウント値ＣＤ
ＬＮＩ（１），ＣＤＬＮＩ（２），ＣＤＬＮＩ（３），
ＣＤＬＮＩ（４）は既に“１６”となっている。従って
この場合には全ての気筒についてトルク変動値ＤＬＮＩ
ＳＭ（ｉ）が算出される。一方、例えば１番気筒＃１に
ついてトルク変動量の算出が禁止されたとするとカウン
ト値ＣＤＬＮＩＸが“１６”になったときに１番気筒＃
１の積算カウント値ＣＤＬＮＩ（１）だけは“１６”に
なっておらず、斯くして１番気筒＃１については新たな
トルク変動量積算値ＤＬＮＩ（１）は算出されていな
い。従ってこの場合、ステップ６１３において平均トル
ク変動値ＤＬＮＩＳＭを求める際には１番気筒＃１だけ
については以前に算出されたトルク変動値ＤＬＮＩＳＭ
（１）が使用される。

【０１５７】次に図４９を参照しつつＦＬＬＦＢ算出ル
ーチンについて説明する。図４９を参照すると、まず初
めにステップ７０１においてリーンリミットフィードバ
ック補正係数ＦＬＬＦＢの更新条件が成立しているか否
かが判別される。例えば暖機運転時であるとき、或いは
機関の運転状態が図５において破線で囲まれた学習領域
にないときには更新条件が成立していないと判断され、
その他のときには更新条件が成立していると判断され
る。更新条件が成立していないときには処理サイクルを
完了し、更新条件が成立しているときにはステップ７０
２に進む。

【０１５８】ステップ７０２では機関負荷Ｑ／Ｎと機関
回転数Ｎから図２６（Ｂ）に示すマップに基づいて目標
トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが算出される。次いでステッ
プ７０３およびステップ７０４では目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢに応じた変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ
（ｎ）に基づいて次式に示されるトルク変動レベルＬＶ
ＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）が算出される。

【０１５９】 ＬＶＬＨ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＨ（ｎ） ＬＶＬＬ（ｎ）＝ＬＶＬＬＦＢ＋ＤＬ（ｎ） ここで、変動量判別値ＤＨ（ｎ）およびＤＬ（ｎ）は図
５０（Ａ）に示されるように予め定められている。即
ち、図５０（Ａ）からわかるようにＤＨ（ｎ）について
は３つの正の値が定められており、ＤＨ（３）＞ＤＨ
（２）＞ＤＨ（１）の関係を有する。更に、これらＤＨ
（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）は目標トルク変動値Ｌ
ＶＬＬＦＢが大きくなるにつれて次第に増大する。一
方、ＤＬ（ｎ）については３つの負の値が定められてお
り、ＤＬ（１）＞ＤＬ（２）＞ＤＬ（３）の関係を有す
る。更に、これらＤＬ（１），ＤＬ（２），ＤＬ（３）
の絶対値は目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが大きくなる
につれて次第に増大する。

【０１６０】ところで今、ステップ７０２において算出
された目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢが破線で示される
値だったとする。この場合、ステップ７０３では破線上
のＤＨ（１），ＤＨ（２），ＤＨ（３）を目標トルク変
動値ＬＶＬＬＦＢに加算した値が夫々トルク変動レベル
ＬＶＬＨ（１），ＬＶＬＨ（２），ＬＶＬＨ（３）とさ
れ、ステップ７０４では破線上のＤＬ（１），ＤＬ
（２），ＤＬ（３）を目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに
加算した値が夫々トルク変動レベルＬＶＬＬ（１），Ｌ
ＶＬＬ（２），ＬＶＬＬ（３）とされる。

【０１６１】一方、図５０（Ｂ）に示されるように各ト
ルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）間の領
域に対してフィードバック補正値＋ａ₁ ，＋ａ₂ ，＋ａ
₃ ，＋ａ₄ ，−ｂ₁ ，−ｂ₂ ，−ｂ₃ ，−ｂ₄ が予め定
められており、例えばトルク変動レベルがＬＶＬＨ
（１）とＬＶＬＨ（２）の間の領域に対してはフィード
バック補正値は＋ａ₂ となる。これらフィードバック補
正値は＋ａ₄ ＞＋ａ₃ ＞＋ａ₂ ＞＋ａ₁ でありかつ−ｂ
₁ ＞−ｂ₂ ＞−ｂ₃ ＞−ｂ₄ である。図５０（Ｂ）に示
す各フィードバック補正値＋ａ₁ ，＋ａ₂ ，＋ａ₃ ，＋
ａ₄ ，−ｂ₁ ，−ｂ ₂ ，−ｂ₃ ，−ｂ₄ が図５０（Ａ）
の対応する領域に示されている。

【０１６２】ステップ７０３およびステップ７０４にお
いて夫々トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ
（ｎ）が算出されるとステップ７０５に進んで図４７お
よび図４８に示すトルク変動値の算出ルーチンにより算
出された平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭが図５０（Ｂ）
に示されるどのトルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶ
ＬＬ（ｎ）の間にあるか否かが判別される。次いでステ
ップ７０６では対応するフィードバック補正値ＤＬＦＢ
が算出される。例えば今、目標トルク変動値ＬＶＬＬＦ
Ｂが図５０（Ａ）において破線で示される値であり、算
出された平均トルク変動値ＤＬＮＩＳＭが図５０（Ｂ）
のＬＶＬＨ（１）とＬＶＬＨ（２）との間である場合、
即ち目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢに対する平均トルク
変動値ＤＬＮＩＳＭの偏差が図５０（Ａ）の破線上にお
いてＤＨ（１）とＤＨ（２）の間にある場合にはフィー
ドバック補正値ＤＬＦＢは＋ａ₂ とされる。

【０１６３】次いでステップ７０７では図２４に示すＣ
ＤＬＮＩＸの処理ルーチンのステップ４０９において求
められた機関回転数の平均値Ｎ_AVE および吸入空気量Ｑ
の平均値Ｑ_AVE に基づいて更新すべきリーンリミットフ
ィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ_ijが図５に示されるど
の学習領域のリーンリミットフィードバック補正係数で
あるかが決定される。次いでステップ７０８ではステッ
プ７０７において決定されたリーンリミットフィードバ
ック補正係数ＦＬＬＦＢ_ijにフィードバック補正値ＤＬ
ＦＢが加算される。

【０１６４】即ち、上述したように例えばＤＬＮＩＳＭ
＞ＬＶＬＬＦＢであって、ＬＶＬＨ（１）＜ＤＬＮＩＳ
Ｍ＜ＬＶＬＨ（２）である場合にはリーンリミットフィ
ードバック補正係数ＦＬＬＦＢ_ijに＋ａ₂ が加算され
る。その結果、空燃比が小さくなるので各気筒のトルク
変動量が減少せしめられる。一方、ＤＬＮＩＳＭ＜ＬＶ
ＬＬＦＢであってＬＶＬＬ（１）＞ＤＬＮＩＳＭ＞ＬＶ
ＬＬ（２）である場合にはリーンリミットフィードバッ
ク補正係数ＦＬＬＦＢ_ijに−ｂ₂ が加算される。その結
果、空燃比が大きくなるので各気筒のトルク変動量が増
大せしめられる。このようにして全気筒の平均トルク変
動値ＤＬＮＩＳＭが目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとな
るようにリーン運転時の空燃比が制御される。

【０１６５】なお、図２４に示すルーチンに示されるよ
うにトルク変動値の算出条件が成立しないときにはステ
ップ４０７において全ての気筒に対するＤＬＮＩＳＭ
（ｉ）がＬＶＬＬＦＢとされ、斯くして平均トルク変動
値ＤＬＮＩＳＭも目標トルク変動値ＬＶＬＬＦＢとされ
る。従ってこのときにはリーンリミットフィードバック
補正係数ＦＬＬＦＢ_ijの更新は行われない。

【０１６６】一方、前述したように悪路判定フラグＸＡ
ＫＵＲＯ１，ＸＡＫＵＲＯ２，ＸＡＫＵＲＯ３が再びす
べてリセットされたとき、即ち車両が悪路を走行してい
ないと再び判断されたときには平均トルク変動値ＤＬＮ
ＩＳＭが、車両が悪路を走行していると判断される直前
のＤＬＮＩＳＭとされ、従って悪路判定フラグが再びす
べてリセットされたときにはこのＤＬＮＩＳＭに基づい
てフィードバック補正値ＤＬＦＢが算出される。その結
果、空燃比の補正が再開されたときにフィードバック補
正値ＤＬＦＢを正確に算出することができ、従って平均
トルク変動値を目標トルク変動値に正確に制御すること
ができる。

【０１６７】次に図５１を参照しつつ燃料噴射時間の算
出ルーチンについて説明する。図５１を参照すると、ま
ず初めにステップ８０１において図２に示すマップから
基本燃料噴射時間ＴＰが算出される。次いでステップ８
０２ではリーン運転を行うべき運転状態か否かが判別さ
れる。リーン運転を行うべき運転状態のときにはステッ
プ８０３に進んで理論空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの値が１．０に固定される。次いでステップ８０４
では図４に示すマップからリーン補正係数ＦＬＥＡＮが
算出され、次いでステップ８０５では図５に示すマップ
からリーンリミットフィードバック補正係数ＦＬＬＦＢ
が読込まれる。次いでステップ８０９では次式に基づい
て燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。

【０１６８】ＴＡＵ＝ＴＰ・ＦＬＥＡＮ・ＦＬＬＦＢ・
ＦＡＦ＋ＴＡＵＶ これに対し、ステップ８０２においてリーン運転を行う
べき運転状態でないと判別されたとき、即ち空燃比を理
論空燃比にすべきときにはステップ８０６に進んでリー
ン補正係数ＦＬＥＡＮが１．０に固定され、次いでステ
ップ８０７においてリーンリミットフィードバック補正
係数ＦＬＬＦＢが１．０に固定される。次いでステップ
８０８では空燃比センサ１７の出力信号に基づいて空燃
比が理論空燃比となるように理論空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦが制御される。次いでステップ８０９に
進み、燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。

【０１６９】これまで述べてきた実施例では車速を検出
するためにトルクコンバータ３２のタービンランナ３７
の回転速度を検出するようにしている。しかしながら、
車速を検出するために、例えば自動変速機３０の出力軸
３１、またはこれと共に回軸する車軸や駆動輪などの回
転速度を検出するようにしてもよい。また、これまで述
べてきた実施例は、ロックアップがオンであろうとオフ
であろうとタービンランナ３７の回転速度変動に基づい
て車両が悪路を走行しているか否かを判断するようにし
ている。しかしながら、ロックアップがオンのとき、す
なわちクランクシャフトと自動変速機３０の入力軸３６
とが直結のときには駆動輪に作用する外力が直接クラン
クシャフトに伝達される。したがって、ロックアップが
オンのときにはクランクシャフトの角速度に基づいて車
両が悪路を走行しているか否かを判断するようにするこ
ともできる。ただし、上述したような車両が小凹凸道を
走行した場合は変動周期が極めて短くなる。したがっ
て、この場合にはクランクシャフトの角速度をほぼ３６
０クランク角度にわたって検出する必要がある。

【０１７０】さらに、真の機関の出力変動またはトルク
変動を求めるために、機関駆動系またはクランクシャフ
ト自体の捩り振動やロータ１４の外歯の間隔のばらつき
の影響ををどのように補正してもよい。

【０１７１】

【発明の効果】車両が悪路を走行したときに空燃比が誤
補正されるのを阻止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】内燃機関の全体図である。

【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。

【図３】ＮＯ_x の発生量とトルク変動を示す図である。

【図４】リーン補正係数のマップを示す図である。

【図５】リーンリミットフィードバック補正係数のマッ
プを示す図である。

【図６】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図７】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の変
化を示すタイムチャートである。

【図８】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図９】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ），Ｔ
ｂ（ｉ）の変化を示すタイムチャートである。

【図１０】３０°クランク角度の経過時間Ｔａ（ｉ）の
変化を示すタイムチャートである。

【図１１】経過時間差ＤＴａ（ｉ）とＫｂ（ｉ）との関
係を示す図である。

【図１２】減速運転時における経過時間Ｔａ（ｉ）の変
化を示すタイムチャートである。

【図１３】経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変化を示すタイム
チャートである。

【図１４】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１５】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）を算出するためのフローチャートである。

【図１６】経過時間差ＤＴａ（ｉ）および経過時間Ｔｂ
（ｉ）を算出するためのフローチャートである。

【図１７】ＫＴａ（ｉ）を算出するためのフローチャー
トである。

【図１８】ＫＴｂ（ｉ）を算出するためのフローチャー
トである。

【図１９】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。

【図２０】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。

【図２１】トルク変動量算出の許可をチェックするため
のフローチャートである。

【図２２】経過時間差ＤＴａ（ｉ）の変化とフラグＸＭ
ＸＲＥＣ，ＸＭＮＲＥＣの変化を示すタイムチャートで
ある。

【図２３】トルク変動量を算出するためのフローチャー
トである。

【図２４】カウンタＣＤＬＮＩＸを処理するためのフロ
ーチャートである。

【図２５】種々の値の計算タイミングを示す図である。

【図２６】目標トルク変動値を示す図である。

【図２７】タービン回転数の検出方法を説明するための
図である。

【図２８】経過時間差ＤＴＮＴの変化を示すタイムチャ
ートである。

【図２９】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３０】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図３１】第１の悪路判定を実行するためのフローチャ
ートである。

【図３２】第１の悪路判定を実行するためのフローチャ
ートである。

【図３３】第２の悪路判定を実行するためのフローチャ
ートである。

【図３４】第２の悪路判定を実行するためのフローチャ
ートである。

【図３５】第１の悪路判定を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図３６】第２の悪路判定を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図３７】基準値ＬＶＮＴ２ＯＮ，ＬＶＮＴ２ＯＦＦを
示す線図である。

【図３８】経過時間差ＤＴＮＦＲ，ＤＴＮＲＲの変化を
示すタイムチャートである。

【図３９】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４０】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４１】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４２】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４３】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４４】割込みルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４５】第３の悪路判定を説明するためのタイムチャ
ートである。

【図４６】メインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４７】トルク変動値を算出するためのフローチャー
トである。

【図４８】トルク変動値を算出するためのフローチャー
トである。

【図４９】リーンリミットフィードバック補正係数を算
出するためのフローチャートである。

【図５０】変動量判別値ＤＨ（ｎ），ＤＬ（ｎ）および
トルク変動レベルＬＶＬＨ（ｎ），ＬＶＬＬ（ｎ）を示
す図である。

【図５１】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。

【符号の説明】

３…サージタンク ４…燃料噴射弁 ８…スロットル弁 １４…ロータ １５…クランク角センサ ３７…タービンランナ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−301161（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−180593（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−170917（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−134480（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−144830（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−78749（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−125742（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−27761（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−27748（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203332（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−78645（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−91169（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−186924（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−29636（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−74532（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−281469（ＪＰ，Ａ) 特公 平７−33809（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 F02D 45/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮行程末期から爆発行程初期までのク
   ランク角度領域内に第１のクランク角度範囲を設定し、
   第１のクランク角度範囲から一定のクランク角を隔てた
   爆発行程中期のクランク角度領域内に第２のクランク角
   度範囲を設定し、該第１のクランク角度範囲内における
   クランクシャフトの第１の角速度を検出すると共に該第
   ２のクランク角度範囲内におけるクランクシャフトの第
   ２の角速度を検出して該第１の角速度および第２の角速
   度に基づき各気筒の出力変動を求め、該出力変動に基づ
   いて空燃比を補正するようにした内燃機関の空燃比制御
   方法において、車速変動の振幅が予め定められた設定振
   幅よりも大きくかつ車速変動の周期が燃焼圧の変動によ
   る車速変動の周期よりも短く定められた設定周期よりも
   短いか否かを判断すると共に、該振幅が該設定振幅より
   も大きくかつ該周期が該設定周期よりも短いときに車両
   が悪路を走行していると判断し、車両が悪路を走行して
   いると判断されたときには該出力変動に基づく空燃比の
   補正を禁止するようにした内燃機関の空燃比制御方法。
2. 【請求項２】 圧縮行程末期から爆発行程初期までのク
   ランク角度領域内に第１のクランク角度範囲を設定し、
   第１のクランク角度範囲から一定のクランク角を隔てた
   爆発行程中期のクランク角度領域内に第２のクランク角
   度範囲を設定し、該第１のクランク角度範囲内における
   クランクシャフトの第１の角速度を検出すると共に該第
   ２のクランク角度範囲内におけるクランクシャフトの第
   ２の角速度を検出して該第１の角速度および第２の角速
   度に基づき各気筒の出力変動を求め、車両前輪の回転速
   度変動のピーク値が発生してから車両後輪の回転速度変
   動のピーク値が発生するまでの経過時間と、車速とから
   車両が悪路を走行しているか否かを判断し、車両が悪路
   を走行していると判断されたときには該出力変動に基づ
   く空燃比の補正を禁止するようにした内燃機関の空燃比
   制御方法。
3. 【請求項３】 上記出力変動の平均値を求めて該出力変
   動の平均値に基づき空燃比を補正するようにし、車両が
   悪路を走行していないと判断されたときの各気筒の出力
   変動の平均値を記憶しておき、車両が悪路を走行してい
   ないと判断されたことにより空燃比の補正の禁止を解除
   すべきときには記憶されている出力変動の平均値に基づ
   いて空燃比の補正を再開するようにした請求項１または
   ２に記載の内燃機関の空燃比制御方法。