JPH08284715A

JPH08284715A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置

Info

Publication number: JPH08284715A
Application number: JP8708795A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Kanamaru; 昌宣金丸
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-04-12
Filing date: 1995-04-12
Publication date: 1996-10-29

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】内燃機関に付着するデポジット量を学習し、
その付着量に応じて燃料噴射量の補正を行う車載用内燃
機関の燃料噴射量制御装置に関し、自動変速機を用いた
内燃機関におけるデポジット付着量を誤学習防止する。【構成】内燃機関の変速機としてロックアップ機能付
きの自動変速機を連結する。機関回転数ＮＥと車速Ｖと
の比ＮＶＲがＡ以下であるかに基づいてロックアップ機
能が作動しているかを判別するステップ２００。ＮＶＲ
≦Ａが成立する場合は内燃機関の加速中にＮＥが大きく
変化することはなく、加速時増量補正により精度良く空
燃比を理論空燃比近傍に維持できると判断し、デポジッ
ト学習を実行するステップ２０２〜２２６。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射量
制御装置に係り、特に、内燃機関に付着するデポジット
量を学習し、その付着量に応じて燃料噴射量の補正を行
う、車載用内燃機関の燃料噴射量制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の吸気ポートや燃焼室には、燃
料の燃焼時に生ずるカーボン等からなるデポジットが付
着することが知られている。このデポジットは、ポーラ
ス状の構造体であるため、内燃機関にデポジットが付着
すると、内燃機関に供給された燃料の一部はデポジット
に吸着されることになる。

【０００３】この際、内燃機関が定常状態にあれば、デ
ポジットに吸着される燃料の量と、デポジットから脱着
される燃料の量とは均衡状態となる。従って、かかる状
況下では、燃料噴射量とほぼ等量の燃料が、現実に内燃
機関に吸引される。しかし、内燃機関が過渡状態、すな
わち加速または減速状態にある場合は、デポジットに吸
着される燃料の量とデポジットから脱着される燃料の量
とが均衡しなくなり、燃料噴射量と、現実に内燃機関に
吸引される燃料の量とが一致しない事態を生ずる。

【０００４】このため、車載用内燃機関の分野において
は、デポジットの付着量を学習すると共に、過渡時にお
ける燃料噴射量をその学習値に応じて補正する制御が従
来より行われている。かかる制御を実行する装置として
は、例えば特開平２−２６４１３８号公報に開示される
燃料噴射装置が従来より公知である。

【０００５】この燃料噴射装置によれば、内燃機関の加
速時には、過渡的に変化する運転状態に対して理論空燃
比が維持されるように燃料噴射量の増量補正が実行され
る。そして、上記装置は、内燃機関が加速状態に保たれ
る一定期間内に、空燃比が燃料リーンになった時間（以
下、リーン時間と称す）と燃料リッチになった時間（以
下、リッチ時間と称す）とを検出し、リーン時間とリッ
チ時間との偏差に基づいてデポジット付着量の学習値を
算出する。

【０００６】すなわち、内燃機関の加速中に、上述の如
き燃料増量補正を実行すれば、本来は、空燃比は理論空
燃比を中心として振幅し、リーン時間とリッチ時間とは
等しくなるはずである。従って、その一定期間内にリー
ン時間が長く検出されていれば、予想以上に多くの燃料
がデポジットに吸着されたと判断することができ、ま
た、リッチ時間が長く検出されていれば、予想以上にデ
ポジットに吸着される燃料が少量であったと判断するこ
とができる。このため、上記従来の装置は、リーン時間
が長く検出された場合には、予想以上にデポジット付着
量が多量であるとしてデポジットの学習値を増加させ、
一方、リッチ時間が長く検出された場合には予想以上に
デポジット付着量が少量であるとしてデポジットの学習
値を減少させて、経時的に変化するデポジットの付着量
を学習することとしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置において、精度良くデポジットの学習を行うために
は、内燃機関の加速中に、その過渡状態に適合した燃料
増量補正を実現することが前提となる。ここで、かかる
燃料増量補正を精度良く行うためには、例えば吸入空気
量Ｑを吸気管圧力ＰＭを用いて検出する装置において
は、機関回転数ＮＥ、吸気管圧力ＰＭ、及びそれらの変
化量をパラメータとして増量補正量の適合を図ることが
必要である。

【０００８】しかしながら、全てのＮＥとＰＭとの組み
合わせについて、増量補正量の適合を図ることは種々の
制約から事実上不可能である。このため、現実的にかか
る制御を行うにあたっては、例えばＮＥの変化分を無視
した適合を行う、又は頻繁に使用される領域においての
みＮＥ、ＰＭ、及びそれらの変化量を考慮し、他の領域
ではラフな適合を行う、等の近似的な措置を採ることが
必要となる。

【０００９】かかる近似的な措置は、加速時にＮＥが急
激な変化を示さない場合には、メモリの使用量を抑制し
つつ、精度良く空燃比を理論空燃比近傍に維持し得る点
で有効である。従って、内燃機関に組み合わされている
変速機が手動変速機（マニュアル・トランスミッショ
ン）であり、ＮＥが車速と比例して変化するに過ぎない
場合には極めて有効な手法である。

【００１０】しかし、内燃機関に組み合わされている変
速機が自動変速機（オートマチック・トランスミッショ
ン）である場合は、加速初期に、トルクコンバータの機
能によってＮＥに急激な変化が生ずる。この場合、設定
される燃料の増量補正量と、内燃機関の運動状態とが適
合しなくなり、加速中の空燃比がリーン側、又はリッチ
側に偏る事態が生じ得る。このため、かかる状況下で、
リーン時間とリッチ時間との比較に基づいてデポジット
の付着量が学習されるとすれば、デポジット付着量が誤
学習される可能性が生ずる。この意味で、上記従来の装
置は、自動変速機車両で用いた場合に、デポジット付着
量を誤学習し易いという問題を有するものであった。

【００１１】また、内燃機関においては、所定の高温環
境下におけるアイドル状態からの加速時にノッキングが
生じ易いことが知られている（以下、かかるノッキング
を過渡ノックと称す）。ここで、内燃機関におけるノッ
キングは、内燃機関に供給される混合気がリッチである
ほど生じ易い。従って、加速時における空燃比を意識的
にリーン側に偏らせることとすれば、有効に過渡ノック
の抑制を図ることができる。

【００１２】しかしながら、加速時における空燃比を意
識的にリーン化させた状況下で、リーン時間とリッチ時
間との比較に基づいてデポジットの付着量が学習される
とすれば、上述した自動変速機車両の場合と同様に、デ
ポジット付着量が誤学習される可能性が生ずる。この意
味で、上記従来の装置は、過渡ノックの抑制のために加
速時の空燃比をリーン化する制御を併用した場合に、デ
ポジット付着量を誤学習し易いという問題を有するもの
であった。

【００１３】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自動変速機車両や、加速時に空燃比がリーン化
される車両において、デポジット付着量を誤学習するこ
とのない内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、内燃機関に付着するデポジット量を学
習すると共にデポジット付着量に応じて燃料噴射量を補
正するデポジット補正機能を備え、ロックアップ機能付
きの自動変速機を備える内燃機関の燃料噴射量を制御す
る内燃機関の燃料噴射量制御装置において、ロックアッ
プ機能の作動を検出するロックアップ検出手段と、該ロ
ックアップ検出手段によってロックアップ機能の作動が
検出されている場合にのみ、デポジット付着量の学習を
許容するデポジット学習許容手段と、を備える内燃機関
の燃料噴射量制御装置により達成される。

【００１５】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、内燃機関に付着するデポジット量を学習すると共
にデポジット付着量に応じて燃料噴射量を補正するデポ
ジット補正機能と、内燃機関の加速時に、運転状態の過
渡的な変化と燃料噴射量との適合を図るべく燃料噴射量
を増量補正する加速時増量機能を備える内燃機関の燃料
噴射量制御装置において、内燃機関において過渡ノック
が生じ易い場合に、前記加速時増量機能に起因する燃料
増量分を減量補正する過渡ノック防止手段と、該過渡ノ
ック防止手段による燃料の減量補正が実行されている場
合には、デポジット付着量の学習を禁止するデポジット
学習禁止手段と、を備える燃料噴射量制御装置によって
も達成される。

【００１６】

【作用】請求項１記載の発明において、デポジット学習
許容手段は、ロックアップ検出手段によってロックアッ
プ機能の作動が検出されている場合にのみデポジット付
着量の学習を許容する。ここで、自動変速機のロックア
ップ機能が作動した場合、手動変速機が接続されている
のと同様に、内燃機関の出力軸と駆動輪に連結されるド
ライブシャフトとが事実上直結状態となる。従って、本
発明においては、内燃機関の加速時であって、かつ、機
関回転数が急変しない場合に限り、デポジット学習が行
われることになる。

【００１７】請求項２記載の発明において、内燃機関の
加速時における空燃比は、加速時増量機能が正常に作用
することにより、リーン側またはリッチ側に偏ることな
く、理論空燃比近傍に維持される。一方、過渡ノック防
止手段は、例えば、内燃機関が所定の高温環境下にある
場合等、過渡ノックが生じ易い場合には、加速増量分を
減量補正して過渡ノックの防止を図る。従って、過渡ノ
ック防止手段による減量補正が行われている間は、空燃
比がリーン側に偏る事態が生ずる。

【００１８】これに対して、デポジット学習禁止手段
は、過渡ノック防止手段により燃料が減量補正されてい
る場合には、デポジット付着量の学習を禁止する。従っ
て、本発明においては、内燃機関の加速時であっても、
空燃比がリーン側に偏る場合には、デポジット付着量の
学習が行われることはない。

【００１９】

【実施例】図１は、本発明の一実施例である燃料噴射量
制御装置を搭載する内燃機関１０の周辺構造を表す外観
構成図を示す。また、図２は、本実施例の内燃機関１０
の全体構成を表す正面断面図を示す。以下、図１及び図
２を参照して、本実施例の燃料噴射量制御装置に構成に
ついて説明する。

【００２０】図１に示す如く、内燃機関１０には、自動
変速機１２が連結されている。自動変速機１２は、内燃
機関１０の機関回転数ＮＥが所定回転数に達する毎に、
自動的にシフトアップ、シフトダウンを行う変速機であ
る。内燃機関１０の出力軸と、自動変速機１２の入力軸
とは、トルクコンバータ１４を介して連結されている。
トルクコンバータ１４は、流体抵抗を用いてトルクの伝
達を図る装置であり、内燃機関１０の出力軸に連結され
る羽根車１６、自動変速機１２の入力軸に連結される羽
根車１８、及び内燃機関１０の運転状態に応じて羽根車
１６，１８を直結状態とするロックアップクラッチ２０
を内蔵している。

【００２１】かかる構成によれば、ロックアップクラッ
チ２０がオフ状態の場合、すなわち羽根車１６，１８が
直結されていない場合は、内燃機関１０で生じたトルク
は、羽根車１６，１８の間に生ずる流体抵抗により自動
変速機１２に伝達される。従って、この場合は、内燃機
関１０の出力軸の回転速度と、自動変速機１２の入力軸
の回転速度とは非同一となる。

【００２２】一方、ロックアップクラッチ２０がオン状
態の場合、すなわち羽根車１６，１８が直結されている
場合は、内燃機関１０で生じたトルクは、羽根車１６，
１８を介して、直接的に自動変速機１２に伝達される。
従って、この場合は、内燃機関１０の出力軸の回転速度
と、自動変速機１２の入力軸の回転速度とは同一とな
る。

【００２３】図２に示す如く、内燃機関１０の吸気通路
２２には、その内部を流通する空気圧を検出する吸気圧
センサ２４、流通する空気の温度を検出する吸気温セン
サ２６、流通する空気量を制御するスロットルバルブ２
８、及び吸気通路２２内に燃料を供給するインジェクタ
３０が設けられている。

【００２４】スロットルバルブ２８は、図示しないアク
セルペダルに連動して動作する弁体であり、その近傍に
はスロットルバルブ２８の全閉状態を検出するアイドル
スイッチ３２が設けられている。また、吸気通路２２に
は、スロットルバルブ２８をバイパスするバイパス通路
３４が設けられている。このバイパス通路３４は、スロ
ットルバルブ２８が全閉状態となった場合に、内燃機関
１０をアイドル状態に維持し得る空気を流通させるべく
設けられたものであり、例えばステップモータ等を駆動
源とするアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）３６によりその導通状態が制御される。

【００２５】内燃機関１０のシリンダブロック３８に
は、冷却水を流通させることにより機関の冷却を図るべ
くウォータジャケット４０が設けられている。そして、
ウォータジャケット４０の側壁には、その内部を流通す
る冷却水の温度を検出すべく水温センサ４２が設けられ
ている。

【００２６】シリンダブロック３８内を上下に摺動する
ピストン４４の上部には、点火プラグ４６が突出して設
けられた燃焼室４８が形成されている。この燃焼室４８
は、吸気バルブを備える吸気ポート５０を介して上記し
た吸気通路２２に連通し、また排気バルブを備える排気
ポート５２を介して排気通路５４に連通する。

【００２７】排気通路５４には、その内部を流通する排
気ガス中に含有される酸素濃度に応じて、空燃比が理論
空燃比に比してリッチである（以下、単にリッチと称
す）場合はハイ出力を、理論空燃比に比してリーンであ
る（以下、単位リーンと称す）場合はロー出力を発する
酸素濃度センサ５６が設けられている。また、排気通路
５４の更に下流には、排気ガス中の未燃成分を浄化する
触媒装置５８が設けられている。そして、触媒装置５８
には、その内部温度を検出する触媒床温センサ６０が設
けられている。

【００２８】図２に示すイグナイタ６２は、電子制御装
置（ＥＣＵ）６４から供給される駆動信号に基づいて、
その上部に設置される点火コイル６６の一次捲線に供給
される電流を遮断する。その結果、点火コイル６６の２
次捲線には、ＥＣＵ６４の駆動信号と同期して、高圧の
逆起電力が発生する。そして、このようにして点火コイ
ル６６で発生した高圧信号は、点火信号としてディスト
リビュータ６８に供給される。

【００２９】ディストリビュータ６８は、図示しないク
ランクシャフトに同期して作動し、点火コイル６６から
供給された点火信号を、その回転角に応じて特定の気筒
の点火プラグ４６に分配する。従って、点火コイル６６
で発生した点火信号は、内燃機関１０のクランク角に応
じて、点火すべき気筒の点火プラグ４６へのみ供給され
ることになる。

【００３０】また、ディストリビュータ６８には、クラ
ンクシャフトの基準位置検出信号を発生する気筒判別セ
ンサ７０と、内燃機関の回転角信号を例えば３０℃Ａ毎
に発生する回転角センサ７２とが組み込まれている。Ｅ
ＣＵ６４は、これら気筒判別センサ７０および回転角セ
ンサ７２から供給される気筒判別信号および回転角信号
に基づいて、イグナイタ６２に適当なタイミングで駆動
信号を発する。ＥＣＵ６４は、本実施例の燃料噴射量制
御装置の要部であり、マイクロコンピュータを主体に構
成される。ここで、本実施例においてＥＣＵ６４には、
上述した各種センサに加え車速センサ７４が接続されて
いる。

【００３１】ところで、本実施例の燃料噴射量制御装置
は、変速機として自動変速機１２を用いる内燃機関１０
に付着するデポジットの量を精度良く学習し、デポジッ
トの影響を排除すべく燃料噴射量に補正を施す機能を備
えている点に特徴を有している。以下、図３〜図７を参
照して、かかる機能を実現すべくＥＣＵ６４が実行する
処理の内容について説明する。

【００３２】図３は、ＥＣＵ６４が、デポジット学習の
前提として実行する加速増量補正ルーチンの一例のフロ
ーチャートを示す。本ルーチンは、内燃機関１０の運動
状態が過渡的に変化する加速時に、精度良く空燃比を理
論空燃比近傍に維持すべく実行されるルーチンであり、
回転角センサ７２の検出信号に基づいて所定回転角毎
に、例えば４気筒内燃機関においては１８０°ＣＡ毎に
起動される。

【００３３】本ルーチンが起動すると、先ずステップ１
００において、吸気圧センサ２４の計測値ＰＭと、前回
（すなわち所定回転角前）検出された吸気圧ＰＭ０との
差ＤＬＰＭを、過渡的な圧力変化分を表す特性値として
演算する。尚、吸気圧センサ２４の計測値ＰＭは、図示
しないフィルタ回路またはソフトウェア上の処理により
平滑化されている。

【００３４】ステップ１０２では、圧力変化ＤＬＰＭに
対する燃料増量分を演算する際の重み係数Ｋ１の、冷却
水温ＴＨＷの寄与分Ｋ１ＴＨＷを算出する。ＥＣＵ６４
内には、ＴＨＷに対するＫ１ＴＨＷのマップ（図３中ス
テップ１０２に示すマップ）が格納されており、ＥＣＵ
６４は、水温センサ４２により実測されるＴＨＷを用い
てそのマップを検索することにより、対応するＫ１ＴＨ
Ｗを演算する。

【００３５】ステップ１０４では、圧力変化ＤＬＰＭに
対する燃料増量分を算出する際の重み係数Ｋ１の、機関
回転数ＮＥの寄与分Ｋ１ＮＥを算出する。ＥＣＵ６４内
には、ＮＥに対するＫ１ＮＥの値を示すマップ（図３中
ステップ１０４に示すマップ）が格納されており、ＥＣ
Ｕ６４は、気筒判別センサ７０等によって検出されるＮ
Ｅを用いてそのマップを検索することにより、対応する
Ｋ１ＮＥを演算する。

【００３６】ステップ１０６では、上記ステップ１０
２、１０４においてそれぞれ算出したＫ１ＴＨＷ，Ｋ１
ＮＥの和を、圧力変化ＤＬＰＭに対する燃料増量分算出
用の重み係数Ｋ１として演算する。次に、ステップ１０
８では、圧力変化ＤＬＰＭの時間積分項に対する燃料増
量分を算出する際の重み係数Ｋ２の、冷却水温ＴＨＷの
寄与分Ｋ２ＴＨＷを算出する。Ｋ２ＴＨＷは、冷却水温
ＴＨＷに応じて変化する値であり、上記Ｋ１ＴＨＷと同
様に、ＥＣＵ６４内に格納されるマップ（図３中ステッ
プ１０８に示すマップ）を、ＴＨＷの実測値で検索する
ことで演算される。

【００３７】ステップ１１０では、圧力変化ＤＬＰＭの
時間積分項に対する燃料増量分を算出する際の重み係数
Ｋ２の、機関回転数ＮＥの寄与分Ｋ２ＮＥを算出する。
このＫ２ＮＥも、機関回転数ＮＥに応じて変化する値で
あり、上記Ｋ１ＮＥと同様にＥＣＵ６４内に格納される
マップをＮＥの実測値で検索することで演算される。

【００３８】また、ステップ１１２では、上記ステップ
１０８、１１０においてそれぞれ算出したＫ２ＴＨＷ，
Ｋ２ＮＥの積を、圧力変化ＤＬＰＭの時間積分項に対す
る燃料増量分算出用の重み係数Ｋ２として演算する。次
に、ステップ１１４では、圧力変化の時間積分項ＤＬＰ
Ｍ_iを、ＤＬＰＭ＋Ｋ３×ＤＬＰＭ_i-1なる演算式に従
って演算する。ここで、Ｋ３は、前回処理時に求めた時
間積分項ＤＬＰＭ_i-1を、今回の時間積分項ＤＬＰＭ_i
に反映させる際の重み係数であり、本実施例においては
０．９程度の値を用いている。この際、ＤＬＰＭ_iは、
物理的には前回までの圧力ＰＭ変化の総和、すなわち、
吸入空気量Ｑの変化の総和を意味している。

【００３９】ところで、内燃機関１０において定常運転
が行われている場合は、要求される吸入空気量Ｑが時間
と共に変化することはない。このため、吸気圧ＰＭ、機
関回転数ＮＥ等に基づいて吸入空気量Ｑを求め、そのＱ
に対応して燃料噴射量を演算すれば、理論空燃比を実現
することが可能である。しかしながら、内燃機関１０が
加速状態にある場合は、要求される吸入空気量Ｑが過渡
的に変化しているため、その過渡変化に応じた燃料増量
補正を行わなければ、空燃比を理論空燃比近傍に維持す
ることはできない。

【００４０】これに対して、上記の如く内燃機関１０の
機関回転数がＮＥ、吸気圧ＰＭの変動がＤＬＰＭである
場合には、過渡空燃比の乱れを補正する加速時増量ＴＰ
ＡＥＷを以下の如く表すことができる。但し、Ｋ１、及
びＫ２は、それぞれ上記の如く圧力変化ＤＬＰＭに対す
る重み係数、及び時間積分項ＤＬＰＭ_iに対する重み係
数Ｋ２であり、また、係数Ｃは、吸気圧ＰＭを燃料噴射
量に変換する際の変換係数である。

【００４１】ＴＰＡＥＷ＝Ｃ・（Ｋ１・ＤＬＰＭ＋Ｋ２・ＤＬＰＭ_i）・・・（１）そこで、本ルーチンでは、上記ステップ１１４でＤＬＰ
Ｍ_iを求めた後、ステップ１１６において、上記（１）
式に従って加速時増量ＴＰＡＥＷを求めることとしてい
る。そして、以後次回の処理に備えて、ステップ１１８
において、今回の処理で検出した吸気圧ＰＭをＰＭＯに
セットし、また、ステップ１２０において、今回の処理
で求めたＤＬＰＭ_iをＤＬＰＭ_i-1にセットして、今回
のルーチンを終了する。

【００４２】このため、ＥＣＵ６４において空燃比フィ
ードバック制御が実行されている状況下で、上述した加
速時増量補正が適切に機能すれば、図４（Ａ）に示す如
く吸気圧ＰＭがＰＭ₁からＰＭ₂に急増する加速時にお
いても、図４（Ｂ）に示す如く混合気の空燃比は、リー
ン側およびリッチ側の何れにも偏ることなく、理論空燃
比の近傍に精度良く維持されることになる。この場合、
酸素濃度センサ５６からは、図４（Ｃ）に示す如く、ロ
ー出力とハイ出力とがほぼ等間隔で交互に出力されるこ
とになる。

【００４３】これに対して、内燃機関１０の燃焼室４
８、及び吸気ポート５０等にカーボン等のデポジットが
堆積すると、適切な加速時増量が実行されても、図５
（Ａ）に示す如く吸気圧が変化する過程では、図５
（Ｂ）に示す如く混合気の空燃比が理論空燃比からリー
ン側に偏る事態が生ずる。

【００４４】デポジットは吸湿性を有しているため、イ
ンジェクタ３０から噴射された燃料の一部は、一時的に
デポジットに吸着されることとなるが、内燃機関１０の
加速時の如く燃料噴射量が時間的に変化する場合は、デ
ポジットに吸着される量とデポジットから脱着される量
とが均衡せず、その結果、インジェクタ３０から噴射さ
れる燃料の量と、現実に燃焼室４８に吸引される燃料の
量とが一致しない事態を生ずるからである。

【００４５】ところで、内燃機関１０の加速時における
空燃比が、図５（Ｂ）に示す如くリーン側に偏る場合、
酸素濃度センサ５６からは、図５（Ｃ）に示す如く、内
燃機関１０の加速開始後、ロー出力が長期間発せられる
ことになる。また、反対に内燃機関１０の加速時におけ
る空燃比がリッチ側に偏る場合は、内燃機関１０の加速
開始後、酸素濃度センサ５６からはハイ出力が長期間発
せられることになる。

【００４６】つまり、ＥＣＵ６４が上記の如く加速時増
量補正を実行する場合、その加速開始後の一定期間内に
酸素濃度センサ５６から出力されるロー出力とハイ出力
との比率、すなわち、加速開始後の一定期間内における
リーン時間とリッチ時間との比率には、内燃機関１０に
付着しているデポジットが加速時の空燃比に与える影響
の大きさ（以下、便宜上、デポジット付着量と等価であ
るものとする）が反映されていることになる。かかる観
点より、本実施例においては、内燃機関１０の加速開始
後の所定期間内におけるリーン時間とリッチ時間との比
率に基づいてデポジット付着量の学習を行うこととして
いる。

【００４７】この際、上記の手法によって精度良くデポ
ジットの付着量が学習できるのは、上述した加速時増量
補正によって、内燃機関１０の加速時における空燃比が
リーン側にもリッチ側にも偏ることなく理論空燃比の近
傍に維持されていることが前提となる。

【００４８】一方、上述のＴＰＡＥＷは、機関回転数が
ＮＥと、吸気圧ＰＭの圧力変動ＤＬＰＭをパラメータと
して適合を図った値である。この際、厳密な適合を図る
ためには、ＰＭの変動のみならず、ＮＥの変動をも考慮
する必要があるが、ＮＥの変動までも考慮することとす
ると莫大なメモリが必要となること、及び吸気圧ＰＭに
比してＮＥには大幅な変動が生じ難いこと、等を考慮し
てかかる近似的な適合を用いたものである。

【００４９】従って、ＥＣＵ６４によって演算されるＴ
ＰＡＥＷは、必ずしも内燃機関１０の全ての運転領域
で、過渡空燃比の乱れを解消するために必要な増量補正
量と一致するわけではなく、ＮＥが急激に変化するよう
な状況下では、ＴＰＡＥＷによる補正が正確に行われて
も、空燃比が理論空燃比の近傍からリーン側、あるいは
リッチ側に偏る可能性がある。

【００５０】これに対して、本実施例の内燃機関１０
は、変速機として自動変速機１２を用いており、その出
力軸にはトルクコンバータ１４が連結されている。この
ため、変速機として手動変速機が用いられている場合と
異なり、内燃機関１０においては、その出力トルクが急
増した直後等に、機関回転数ＮＥが急激に上昇する場合
がある。この意味で、内燃機関１０は、加速の過程で空
燃比に乱れを生じ易いという特性を有していることにな
る。従って、内燃機関１０においてデポジットの誤学習
を防止るためには、空燃比に乱れが生ずる状況下、すな
わち機関回転数ＮＥが急変し得る状況下では学習値の更
新を禁止することが必要である。

【００５１】かかる点に着目して、本実施例において
は、内燃機関１０が加速中であり、かつ、空燃比に乱れ
の生ずる可能性のない状況下でのみデポジット付着量の
学習を許容することとした。図６は、上記の機能を実現
すべくＥＣＵ６４が実行するデポジット学習ルーチンの
一例のフローチャートを示す。尚、同図に示すルーチン
は、３６０°ＣＡ毎に起動される割り込みルーチンであ
る。

【００５２】図６に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ２００において、機関回転数ＮＥと車速Ｖとの比
ＮＶＲが、所定値Ａ以下であるかの判別を行う。その結
果、ＮＶＲ≦Ａが成立する場合は、以後デポジット学習
の処理を進めるべくステップ２０２へ進み、一方、上記
条件が不成立である場合は、デポジット学習の処理を進
めることなく今回の処理を終了する。

【００５３】上記のＮＶＲは、図７に示すＮＶＲ演算ル
ーチンによって演算される。尚、図７に示すルーチン
は、例えば１ms毎に起動する定時割り込みルーチンであ
る。すなわち、ＥＣＵ６４においては、１ms毎に図７に
示すルーチンが起動し、車速Ｖの算出（ステップ３０
０）、機関回転数ＮＥの算出（ステップ３０２）が行わ
れる。そして、ＮＶＲ＝ＮＥ／Ｖなる演算式に従ってＮ
ＶＲが演算される（ステップ３０４）。

【００５４】この場合、ＮＶＲは、機関回転数ＮＥの出
力軸が自動変速機の入力軸に比して高速で回転している
ほど大きな値となり、トルクコンバータ１４のロックア
ップクラッチ２０がオンとなり、内燃機関１０と自動変
速機１２とが直結状態となっている場合に最も小さな値
となる。

【００５５】ここで、図６中ステップ２００に示す所定
値Ａは、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ
２０がオンとなった場合にＮＶＲ≦Ａが成立する値に設
定されている。従って、上記ステップ２００の条件は、
トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２０がオ
ンとなった場合にのみ成立し、本実施例においては、か
かる場合にのみ、デポジット学習の処理が続行されるこ
とになる。

【００５６】このため、本実施例の燃料噴射量制御装置
においては、ロックアップクラッチ２０がオフ状態であ
り、機関回転数ＮＥが急変し得る状況下では、すなわ
ち、内燃機関１０において加速時の過渡空燃比が乱れ易
い状況下では、デポジット学習が行われることがない。
従って、本実施例の燃料噴射量制御装置によれば、加速
時増量の誤差に起因する過渡空燃比の乱れによるデポジ
ット付着量の誤学習を、確実に防止することができる。

【００５７】上述の如く、ステップ２００においてＮＶ
Ｒ≦Ａが成立すると判別された場合は、以後ステップ２
０２の処理が実行される。ステップ２０２では、内燃機
関１０が加速状態にあるか否かを判別する。上述の如
く、本実施例においては、内燃機関１０の加速開始後の
所定期間内における空燃比の偏りに基づいてデポジット
学習を行うこととしているため、内燃機関１０が加速状
態にあることが、デポジット学習を実行する前提となる
からである。

【００５８】このため、上記ステップ２０２において、
内燃機関１０が加速中ではないと判断された場合は、以
後、何ら処理を進めることなく今回のルーチンを終了す
る。一方、内燃機関１０が加速中であると判別された場
合は、ステップ２０４へ進み、デポジット学習の実行期
間の経過を計数するためのカウンタＣＤＰＣ１をインク
リメントした後、ステップ２０６へ進む。

【００５９】ステップ２０６では、内燃機関１０の加速
が開始された後、デポジット学習の開始前に確保すべき
ディレイ時間Ｔ₁の設定を行う。ディレイ時間Ｔ₁は、
デポジットの影響が空燃比に反映され始めるまでの時間
として設定される時間であり、本実施例においては所定
値αを設定している。尚、Ｔ₁は、吸気圧ＰＭの大小、
加速の緩急等に応じて適宜設定することも可能である。

【００６０】かかる処理を終えたら、次にステップ２０
８へ進み、デポジット学習の実行終了時間Ｔ₂を設定し
た後ステップ２１０へ進む。実行終了時間Ｔ₂は、ディ
レイ時間Ｔ₁の経過後に、空燃比が理論空燃比近傍に維
持されている場合にリーン時間とリッチ時間とが均衡す
る時間として設定された時間であり、本実施例において
は、所定値β（α＜β）を設定している。尚、Ｔ₂は、
上記Ｔ₁と同様に、吸気圧ＰＭの大小、加速の緩急等に
応じて適宜設定することが可能である。

【００６１】ステップ２１０では、カウンタＣＤＰＣ１
がディレイ時間Ｔ₁に到達しているか否かを判別する。
本実施例においては、上記ステップ２０４の処理回数が
α回以下である場合はＣＤＰＣ１＞Ｔ₁が不成立とな
り、その場合は以後何ら処理を行うことなく今回のルー
チンを終了する。一方、上記ステップ２０４の処理回数
がα回を越えると、ＣＤＰＣ１＞Ｔ₁が成立し、以後ス
テップ２１２が実行される。

【００６２】ステップ２１２では、フラグＸＯＸＲに
“１”がセットされているか否かを判別する。フラグＸ
ＯＸＲは、酸素濃度センサ５６の出力状態を表すフラグ
であり、酸素濃度センサ５６からハイ出力が発せられて
いる場合、すなわち、空燃比がリッチである場合には
“１”が、酸素濃度センサ５６からロー出力が発せられ
ている場合、すなわち、空燃比がリーンである場合には
“０”がセットされる。

【００６３】上記の判別の結果、ＸＯＸＲ＝１が成立す
る場合は、ステップ２１４へ進み、カウンタＣＤＰＣ２
をデクリメントし、一方、ＸＯＸＲ＝１が不成立である
場合は、ステップ２１６へ進み、カウンタＣＤＰＣ２を
インクリメントする処理を行う。従って、ＣＤＰＣ２の
値は、ＸＯＸＲ＝１が成立する回数が多いほど、すなわ
ち空燃比がリッチであると判断される回数が多いほど小
さな値となる。つまり、ＣＤＰＣ２の値は、空燃比の偏
り状態を表していることになる。

【００６４】上記の処理を終えたら、次にステップ２１
８において、カウンタＣＤＰＣ１＞Ｔ₂が成立するか、
すなわち、デポジット学習期間が終了しているかを判別
する。本実施例においては、上記ステップ２０４の処理
回数がβ回以下である場合はＣＤＰＣ１＞Ｔ₂が不成立
となる。この場合、即座に今回のルーチンが終了され、
以後、ＣＤＰＣ１＞Ｔ₂が成立するまで繰り返し上記ス
テップ２００〜２１８の処理が実行されることになる。
一方、上記ステップ２０４の処理回数がβ回を越える
と、ＣＤＰＣ１＞Ｔ₂が成立し、以後ステップ２２０が
実行される。

【００６５】ステップ２２０では、上述したカウンタＣ
ＤＰＣ２が所定値γ以上であるかを判別する。その結
果、ＣＤＰＣ２≧γが成立する場合は、デポジット学習
期間中における空燃比が、大幅にリーン側に偏っていた
と判断することができる。ここで、内燃機関１０の加速
中における空燃比がリーン側に偏るのは、デポジットの
影響が予想以上に大きかった場合、すなわち、デポジッ
トの付着量が予想以上に多量であった場合である。この
ため、上記の如くＣＤＰＣ２≧γが成立すると判別され
た場合は、以後、ステップ２２２へ進み、デボジット学
習値ＫＤＰＣに所定値δを加算して今回の処理を終了す
る。

【００６６】これに対して、上記ステップ２２０の条件
が不成立であった場合は、ステップ２２４へ進み、ＣＤ
ＰＣ２≦−γが成立するか否かを判別する。ここで、Ｃ
ＤＰＣ２≦−γが不成立であれば、デポジット学習期間
中における空燃比は、リーン側にもリッチ側にもさほど
偏っていない、すなわち、デポジットの付着量はすでに
学習した値から大きく外れていないと判断することがで
きる。このため、かかる場合には、以後、デポジット学
習値ＫＤＰＣを更新することなく今回のルーチンを終了
する。

【００６７】一方、上記ステップ２２４において、ＣＤ
ＰＣ２≦−γが成立すると判別された場合は、デポジッ
ト学習期間中における空燃比が大幅にリッチ側に偏って
いた、すなわち、デポジットの付着量が予想以上に少量
であったと判断することができる。このため、かかる場
合には、以後、ステップ２２６へ進み、デボジット学習
値ＫＤＰＣから所定値δを減算して今回の処理を終了す
る。

【００６８】このように、本実施例の燃料噴射量制御装
置においては、内燃機関１０が加速中であり、かつ、ト
ルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２０がオン
状態とされている場合に限り、デポジット付着量の学習
値が更新される。従って、本実施例の燃料噴射量制御装
置によれば、デポジット付着量を誤学習することがな
く、高精度な燃料噴射制御を実現することができる。

【００６９】図８は、ＥＣＵ６４が実行するデポジット
学習ルーチンの第２の例のフローチャートを示す。尚、
図８中ステップ４００を除く他のステップについては、
上記図６に示すステップ２０２〜２２６と同一であるた
め、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７０】図８に示すルーチンは、例えば自動変速機
１２が電気的に制御されている場合の如く、ロックアッ
プクラッチ２０の作動状態に応じたＬＵ信号が出力され
る場合を想定して構成したルーチンである。ＬＵ信号が
発せられる場合、上記図６に示すルーチンの如くＮＶＲ
を求めるまでもなくロックアップクラッチ２０の作動状
態を検出することができる。このため、本ルーチンにお
いては、ステップ４００において、ＬＵ信号の出力状態
を表すフラグＸＬＵＯＮに“１”がセットされているか
を判別することで、ロックアップクラッチ２０の作動状
態を判別する。そして、その判別の結果、ＸＬＯＮ＝１
が成立している場合は、以後ステップ２０２以降の処理
を実行し、一方、ＸＬＯＮ＝１が不成立である場合は、
以後何らデポジット学習の処理を進めることなく、今回
のルーチンを終了する。

【００７１】従って、ＥＣＵ６４において本ルーチンが
実行される場合においても、上記図６に示すルーチンが
実行される場合と同様に、ロックアップクラッチ２０が
オフ状態である状況下、すなわち、内燃機関１０におい
て加速時の過渡空燃比が乱れ易い状況下ではデポジット
学習が禁止され、かかる過渡空燃比の乱れによるデポジ
ット付着量の誤学習が、確実に防止されることになる。

【００７２】ところで、トルクコンバータのロックアッ
プが油圧制御方式等のメカニカルな機構によって行われ
る場合、ＬＵ信号が出力されてもロックアップクラッチ
が実際に作動するまでには時間がかかる。また、ロック
アップ時のショックを和らげるためには、ＬＵ信号が出
力された後、徐々にクラッチを直結状態とすることが望
ましい。このため、上記の如くＬＵ信号を用いてデポジ
ット学習の実行判定を行う場合は、上記ステップ４００
において、所定時間ＸＬＵＯＮ＝１の状態が継続した場
合にのみステップ２０２に進むようにしてもよい。但
し、上記図８に示すルーチンによっても、ステップ２０
６のＴ₁を十分に長く設定することにより、同様の機能
を満たすことは可能である。

【００７３】図９は、ＥＣＵ６４が実行するデポジット
学習ルーチンの第３の例のフローチャートを示す。尚、
図９中ステップ５００を除く他のステップについては、
上記図６に示すステップ２０２〜２２６と同一であるた
め、同一の符号を付してその説明を省略する。

【００７４】図９に示すルーチン中ステップ５００で
は、機関回転数の変動の大きさを表すＤＬＮＥが、所定
値Ｂ以下であるかの判別を行う。その結果、ＤＬＮＥ≦
Ｂが成立する場合は、以後デポジット学習の処理を進め
るべくステップ２０２以降の処理を実行し、一方、上記
条件が不成立である場合は、デポジット学習の処理を進
めることなく今回の処理を終了する。

【００７５】上記のＤＬＮＥは、図１０に示すＤＬＮＥ
演算ルーチンによって演算される。図１０に示すルーチ
ンは、例えば１８０°ＣＡ毎に起動する割り込みルーチ
ンである。図１０に示すルーチンが起動すると、先ずス
テップ６００において機関回転数ＮＥの算出が行われ
る。次に、ステップ６０２においてＮＥから前回算出し
た機関回転数ＮＥ_i-1を減ずることによりＤＬＮＥを算
出する。そして、ステップ６０４において、次回の処理
に備えてＮＥをＮＥ_i-1に代入して今回の処理を終了す
る。

【００７６】この場合、ＤＬＮＥは、機関回転数ＮＥが
急変しているほど大きな値となり、上記図９中ステップ
５００に示すＢは、加速時増量補正によって高精度な空
燃比制御を実現し得るＤＬＮＥの限界値として設定され
た値である。従って、ＤＬＮＥ≦Ｂが成立する場合に
は、内燃機関１０の加速時における空燃比が、精度良く
理論空燃比の近傍に制御されることになる。

【００７７】従って、ＥＣＵ６４によって本ルーチンが
実行される場合においても、上記図６に示すルーチンが
実行される場合と同様に、デポジット学習は、内燃機関
１０の加速時であって、かつ、過渡空燃比に乱れが生じ
難い場合にのみ実行されることになり、過渡空燃比の乱
れに起因するデポジット付着量の誤学習は確実に防止さ
れることになる。

【００７８】ところで、上記ステップ５００の条件は、
ロックアップクラッチ２０がオン状態となる場合には常
に成立する条件である。従って、本ルーチンにおいて
は、上記ステップ５００がロックアップクラッチ２０の
作動状態を検出するための処理であることになる。但
し、上記ステップ５００の条件は、ロックアップクラッ
チ２０がオフ状態であっても、高精度な空燃比制御が実
現し得る場合には成立する場合がある。このため、ＥＣ
Ｕ６４が本ルーチンを実行する場合、より広い領域で有
効なデポジット学習を行い得るという効果を得ることが
できる。

【００７９】尚、上述した実施例は、ロックアップクラ
ッチ２０の作動状態については積極的な制御を施すこと
なく、ロックアップクラッチ２０がオン状態となるのを
待ってデポジット学習を実行することとしているが、内
燃機関１０の運転性に影響が生じない条件下で、強制的
にロックアップクラッチ２０をオンとしてデポジット学
習を実行することも可能である。

【００８０】ところで、内燃機関１０の加速時に、上記
実施例において実行する如く理論空燃比の実現を目的と
した加速時増量補正を実行することは、内燃機関１０の
加速時における排気エミッションを良好に維持するうえ
で有効である。しかし、内燃機関１０が所定の高温環境
下に置かれている場合にかかる燃料増量補正を行うと、
内燃機関１０に過渡ノックが生じ易くなるという弊害が
生ずる。従って、内燃機関１０に要求される特性を総合
的に考慮した場合、内燃機関１０が所定の高温環境下に
置かれている場合は、理論空燃比に比べてリーンな空燃
比の実現を目的として加速時増量補正を行うことが適切
である。

【００８１】これに対して、上述の如く、デポジット付
着量の学習を精度良く実行するためには、加速時増量補
正によって空燃比が理論空燃比の近傍に維持されること
が前提となる。従って、過渡ノックの抑制を目的とした
加速時増量補正を実行する場合には、その間もデポジッ
ト学習を禁止することが必要である。

【００８２】以下、かかる観点より、過渡ノックの抑制
と、正確なデポジット学習とを両立すべくＥＣＵ６４が
実行する処理の内容を、図１１〜図１４を参照して説明
する。図１１は、ＥＣＵ６４が実行する加速増量補正ル
ーチンの第２の例のフローチャートを示す。本ルーチン
は、加速時における良好な排気エミッションの実現に加
え、過渡ノックの抑制をも実現すべくＥＣＵ６４が実行
するルーチンである。尚、図１１中、上記図３に示すス
テップと同一のステップについては、同一の符号を付し
てその説明を簡略又は省略する。

【００８３】図１１に示すルーチンが起動すると、先ず
ステップ１００〜ステップ１１４の処理が実行され、加
速時増量ＴＰＥＡＷを演算する基礎となる各パラメー
タ、すなわち、吸気圧ＰＭの圧力変化ＤＬＰＭ、圧力変
化ＤＬＰＭの時間積分項ＤＬＰＭ_i、各種の重み係数Ｋ
１，Ｋ２が演算される。

【００８４】これらの演算が終了すると、次にステップ
７００において、カウンタＣＫＮＫが２００ms以下であ
るかが判別される。その結果、ＣＫＮＫ≦２００msが成
立する場合は、ステップ７０２において補正係数ｔＫＫ
ＮＫに０．２５をセットし、次いでステップ７０４にお
いてフラグＸＫＫＮＫに“１”をセットする処理を行
う。一方、ＣＫＮＫ≦２００msが不成立の場合は、ステ
ップ７０６において補正係数ｔＫＫＮＫに１．０をセッ
トし、次いでステップ７０８においてフラグＸＫＫＮＫ
を“０”にリセットする処理を行う。

【００８５】上記の処理を終えたら、次にステップ７１
０に進み、上述した各種パラメータを用いて次式（２）
に従って加速時増量ＴＰＡＥＷを演算し、その後、次回
以降の処理に備えてステップ１１８、１２０の処理を実
行した後、今回のルーチンを終了する。

【００８６】ＴＰＡＥＷ＝Ｃ・（Ｋ１・ＤＬＰＭ＋Ｋ２・ＤＬＰＭ_i）・ｔＫＫＮＫ・・・（２）このため、上記ステップ７００においてＣＫＮＫ≦２０
０msが不成立であると判別される場合は、本ルーチンに
おいて演算される加速時増量ＴＰＡＥＷは、上記図３に
示すルーチンにおいて求められる加速時増量ＴＰＡＥ
Ｗ、すなわち、加速状態にある内燃機関１０の空燃比を
理論空燃比に維持するために必要な増量値と等しい値と
なる。一方、上記ステップ７００においてＣＫＮＫ≦２
００msが成立すると判別される場合は、本ルーチンにお
いて演算される加速時増量ＴＰＡＥＷは、加速状態にあ
る内燃機関１０の空燃比を理論空燃比に維持するために
必要な増量値の１／４に減量された値となる。

【００８７】ところで、上記ステップ７００の処理に用
いたカウンタＣＫＮＫは、ＥＣＵ６４の作動中にＦＦ
（２５５ms）を上限値としてカウントアップされる１ms
カウンタであり、その初期値には上限値ＦＦが付与され
る。従って、後述の如くその値がリセットされない限り
は、常にＣＫＮＫ≦２００msが不成立となり、加速状態
にある内燃機関１０の空燃比を理論空燃比に維持するた
めに必要な増量値に等しい加速時増量ＴＰＡＥＷが演算
される。

【００８８】図１２は、所定の条件が成立した際にカウ
ンタＣＫＮＫをリセットすべくＥＣＵ６４が実行する条
件判定ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１２
に示すルーチンにおいては、先ずステップ８００におい
てＣＫＮＫ≧２００msが成立するか否かの判別を行う。
その結果、ＣＫＮＫ≧２００msが不成立であると判別さ
れた場合は、ＣＫＮＫをリセットすることなく今回のル
ーチンを終了する。従って、ＣＫＮＫが一旦リセットさ
れると、その後少なくとも２００msの間は、ＣＫＮＫの
リセットが禁止されることになる。

【００８９】以下、ステップ８０２〜ステップ８１６
は、内燃機関１０において過渡ノックが生じ易い状況が
生じているかを判別するためのステップである。すなわ
ち、ステップ８０２では、吸気温ＴＨＡが３０℃以上で
あるかを判別する。また、ステップ８０４では、冷却水
温ＴＨＷが８５℃以上であるかを判別する。過渡ノック
は高温環境下で生じ易いからである。

【００９０】ステップ８０６では、内燃機関１０の冷却
用電動ファンの作動状態を一時的に記憶するフラグＸＣ
ＦＭに“１”がセットされているかを判別する。電動フ
ァンの作動中は、エンジンルーム内の雰囲気温度が急激
に上昇し、その結果、吸気温ＴＨＡが高温となり過渡ノ
ックが生じ易くなるからである。尚、上記判定に際して
電動フラグの作動状態を直接使用せず、その作動状態を
一時的に記憶するフラグＸＣＦＭを用いたのは、電動フ
ァンの作動に伴って昇温した吸気温が低下するにはある
程度の時間を要し、その作動状態と過渡ノックの発生し
易さとは必ずしも一致しないことを考慮したものであ
る。

【００９１】ステップ８０８では、車速Ｖが１５km/h以
下であるか否かの判別を行う。高速走行中は、走行時の
流速により内燃機関１０が冷却され、また、吸気温ＴＨ
Ａが低温となるため、過渡ノックが生じ難くなるからで
ある。また、ステップ８１０では、フラグＸＴＲＮに
“１”がセットされているかを判別する。このフラグＸ
ＴＲＮは、内燃機関１０が加速に伴う過渡状態にあるか
否かを表すフラグであり、通常の加速時には、一回の加
速操作につき一回だけＸＴＲＮに“１”がセットされる
ように構成されている。従って、内燃機関１０が加速に
伴う過渡状態でない場合は、ＣＫＮＫがリセットされる
ことはない。

【００９２】ステップ８１２では、機関回転数ＮＥが３
０００rpm 未満であるか否かが判別される。ＮＥ＜３０
００rpm が不成立となる高回転領域では、さほど過渡ノ
ックが問題となることはないからである。ステップ８１
４では、吸気圧ＰＭが６００mmHg以上であるかを判別す
る。過渡ノックは、スロットルが大きく開弁された際に
生ずる現象であることから、ＰＭ≧６００mmHgが成立し
ない領域では過渡ノックが生じ難いと考えることができ
るからである。

【００９３】また、ステップ８１６では、加速時増量Ｔ
ＰＡＥＷが正の値であるかを判別する。本ルーチンは、
内燃機関１０において過渡ノックが生じ易い場合に、加
速時増量ＴＰＡＥＷを減量して過渡ノックを抑制するた
めのルーチンであることから、加速時増量ＴＰＡＥＷが
正であることが、処理を実行する際の前提となるからで
ある。

【００９４】これらの条件が全て成立する場合には、ス
テップ８１８でＣＫＮＫがリセットされた後本ルーチン
が終了される。この場合、その後２００msの間は、上記
図１１中ステップ７００の条件が成立し、加速増量値Ｔ
ＰＡＥＷが通常値の１／４に減量されることになる。

【００９５】一方、上記ステップ８０２〜ステップ８１
６に示す全ての条件が成立しない場合は、ステップ８１
８の処理が実行されることなく本ルーチンが終了され
る。従って、かかる場合には、上記図１１中ステップ７
００の条件が成立することはなく、加速増量値ＴＰＡＥ
Ｗは、通常値、すなわち加速状態にある内燃機関１０の
空燃比を理論空燃比近傍に維持するために必要な増量値
そのものとなる。

【００９６】このため、本実施例の燃料噴射量制御装置
によれば、内燃機関１０の加速時における排気特性を良
好に維持しつつ、所定の高温環境下で生ずる過渡ノック
を、適正に抑制することができる。ところで、本実施例
の燃料噴射量制御装置は、内燃機関１０の加速時に、加
速時増量補正と共に、加速非同期噴射を行うこととして
いる。この加速非同期噴射は、内燃機関に加速要求が生
じた場合に、各気筒の回転角と無関係に、すなわち各気
筒の吸気行程とは非同期に、所定量の燃料噴射を行う燃
料増量補正である。かかる燃料増量補正を行った場合、
加速過渡時における燃料噴射量を十分に確保することが
でき、優れた加速特性を得ることができる。

【００９７】しかしながら、加速非同期噴射も、加速時
において燃料をリッチ化する点で加速増量噴射と同様、
過渡ノックを抑制する観点からは好ましくない補正であ
る。そこで、本実施例においては、内燃機関１０が過渡
ノックを生じ易い状況にある場合は、加速非同期噴射に
ついても減量補正を行うこととしている。

【００９８】図１３は、かかる機能を満たすべくＥＣＵ
６４が実行する非同期噴射量補正ルーチンのフローチャ
ートである。尚、図１３中、上記図１２と同一のステッ
プには、添字として同一の符号を付してその説明を省
略、又は簡略化する。すなわち、図１３に示すルーチン
においては、ステップ９００でＸＴＲＮ＝１が成立する
か、ステップ９０２でＴＨＡ≧３０℃が成立するか、ス
テップ９０４でＴＨＷ≧８５℃が成立するか、ステップ
９０６でＶ＜１５km/hが成立するか、ステップ９０８で
ＸＣＦＭ＝１が成立するか、がそれぞれ判別される。

【００９９】その結果、これらの条件が全て成立する場
合は、内燃機関１０において過渡ノックが生じ易い状況
が形成されていると判断し、以後ステップ９１０におい
て、加速非同期噴射の噴射時間ＴＡＵＡＳＹを、通常値
に比して短い０．５msに設定し、更にステップ９１２に
おいて、かかる減量補正を施したことを表示すべく、フ
ラグＸＴＡＵＡＳＹに“１”をセットして今回のルーチ
ンを終了する。

【０１００】一方、上記ステップ９００〜９０８の何れ
かの条件が不成立である場合は、内燃機関１０において
過渡ノックが生じ易い状況が形成されていないと判断
し、以後ステップ９１４において、加速非同期噴射の噴
射時間ＴＡＵＡＳＹを、通常値２msに設定し、更にステ
ップ９１６において、フラグＸＴＡＵＡＳＹを“０”に
リセットして今回のルーチンを終了する。

【０１０１】このように、本実施例の燃料噴射量制御装
置においては、過渡ノックが生じ易いか否かによって、
加速非同期噴射の制御内容をも変更することとしてい
る。従って、本実施例の燃料噴射量制御装置によれば、
内燃機関１０の加速特性、排気特性、及び円滑な加速特
性を、全て高次元に維持することができる。

【０１０２】これに対して、正確なデポジット学習値を
得るためには、上記図１１〜図１３に示す過渡ノック抑
制用の制御の影響を考慮して、デポジットの学習を行う
必要があることは前記した通りである。図１４は、かか
る観点よりＥＣＵ６４が実行する、デポジット学習ルー
チンの第４の例のフローチャートを示す。尚、図１４に
示すルーチン中、ステップ１０００，１００２を除く他
のステップは、上記図６に示すステップと同一のステッ
プである。このため、それらのステップには同一の符号
を付してその説明を省略する。

【０１０３】図９に示すルーチン中ステップ１０００で
は、加速時増量ＴＰＡＥＷの減量補正が実行されている
か否かを表示するフラグＸＫＫＮＫ（上記図１１中、ス
テップ７０４、７０８参照）に“１”がセットされてい
るかを判別する。その結果、ＸＫＫＮＫに“０”がセッ
トされている場合は、以後デポジット学習の処理を進め
るべくステップ１００２へ進み、一方、“１”がセット
されている場合は、デポジット学習の処理を進めること
なく今回の処理を終了する。

【０１０４】また、ステップ１００２では、加速非同期
噴射ＴＡＵＡＳＹの減量補正の実行状態を表示するフラ
グＸＫＫＮＫ（上記図１３中、ステップ９１２、９１６
参照）に“１”がセットされているかを判別する。その
結果、ＸＫＫＮＫに“０”がセットされている場合は、
以後デポジット学習の処理を進めるべくステップ２０２
へ進み、一方、“１”がセットされている場合は、デポ
ジット学習の処理を進めることなく今回の処理を終了す
る。

【０１０５】この場合、デポジットの学習は、内燃機関
１０の加速時であって、かつ、減量補正されることなく
加速時増量補正、及び加速非同期噴射が行われている場
合に限り実行されることになる。従って、本実施例の燃
料噴射装置によれば、内燃機関１０が所定の高温環境下
に置かれている場合において適切に過渡ノックを抑制す
ることができると共に、かかる機能を有するにも関わら
ず、常に正確にデポジットの付着量を学習することがで
きる。

【０１０６】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ６
４が、上記ステップ２００、４００、５００の何れかを
実行することにより前記したロックアップ検出手段、及
びデポジット学習許容手段が実現される。また、ＥＣＵ
６４が、上記ステップ７００〜７１０、又はステップ９
００〜９１６を実行することにより前記した過渡ノック
防止手段が、上記ステップ１０００、１００２を実行す
ることにより前記したデポジット学習禁止手段が、それ
ぞれ実現される。

【０１０７】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、自動変速機においてロックアップ機能を作動してい
る場合、すなわち、変速機として手動変速機が用いられ
ている場合と同様に、機関回転数が急変しない場合にの
み、デポジット学習が許容される。このため、本発明に
係る内燃機関の燃料噴射量制御装置によれば、自動変速
機を搭載する車両において、空燃比がリーン側又はリッ
チ側に偏ることなく理論空燃比近傍に維持されている場
合にのみデポジット付着量を学習することができ、デポ
ジット付着量の誤学習を適切に防止することができる。

【０１０８】また、請求項２記載の発明によれば、内燃
機関において過渡ノックが生じ易い状況下では、過渡ノ
ックの発生を抑制すべく、意識的に空燃比がリーン化さ
れる。また、上記の如く意識的に空燃比がリーン化され
る状況化では、デポジット付着量の学習が禁止される。
従って、本発明に係る内燃機関の燃料噴射量制御装置に
よれば、過渡ノックの抑制と、デポジット付着量の誤学
習の防止とを、適切に両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である燃料噴射量制御装置を
搭載する内燃機関の全体構成図である。

【図２】本実施例の燃料噴射量制御装置を搭載する内燃
機関の正面断面図である。

【図３】本実施例において実行される加速増量補正ルー
チンの第一の例のフローチャートである。

【図４】本実施例において実行される加速増量補正の効
果を説明するためのタイムチャートである。

【図５】本実施例において実行されるデポジット学習の
原理を説明するためのタイムチャートである。

【図６】本実施例において実行されるデポジット学習ル
ーチンの第一の例のフローチャートである。

【図７】本実施例において実行されるＮＶＲ演算ルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【図８】本実施例において実行されるデポジット学習ル
ーチンの第二の例のフローチャートである。

【図９】本実施例において実行されるデポジット学習ル
ーチンの第三の例のフローチャートである。

【図１０】本実施例において実行されるＤＬＮＥ演算ル
ーチンの一例のフローチャートである。

【図１１】本実施例において実行される加速増量補正ル
ーチンの第二の例のフローチャートである。

【図１２】本実施例において実行される条件判定ルーチ
ンの一例のフローチャートである。

【図１３】本実施例において実行される非同期噴射量演
算ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１４】本実施例において実行されるデポジット学習
ルーチンの第四の例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０内燃機関１２自動変速機１４トルクコンバータ２０ロックアップクラッチ２２吸気通路５４排気通路６４電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に付着するデポジット量を学習
すると共にデポジット付着量に応じて燃料噴射量を補正
するデポジット補正機能を備え、ロックアップ機能付き
の自動変速機を備える内燃機関の燃料噴射量を制御する
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、ロックアップ機能の作動を検出するロックアップ検出手
段と、該ロックアップ検出手段によってロックアップ機能の作
動が検出されている場合にのみ、デポジット付着量の学
習を許容するデポジット学習許容手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。
【請求項２】内燃機関に付着するデポジット量を学習
すると共にデポジット付着量に応じて燃料噴射量を補正
するデポジット補正機能と、内燃機関の加速時に、運転
状態の過渡的な変化と燃料噴射量との適合を図るべく燃
料噴射量を増量補正する加速時増量機能を備える内燃機
関の燃料噴射量制御装置において、内燃機関において過渡ノックが生じ易い場合に、前記加
速時増量機能に起因する燃料増量分を減量補正する過渡
ノック防止手段と、該過渡ノック防止手段による燃料の減量補正が実行され
ている場合には、デポジット付着量の学習を禁止するデ
ポジット学習禁止手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装
置。