JPH06249026A - 車両用内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH06249026A JPH06249026A JP5033636A JP3363693A JPH06249026A JP H06249026 A JPH06249026 A JP H06249026A JP 5033636 A JP5033636 A JP 5033636A JP 3363693 A JP3363693 A JP 3363693A JP H06249026 A JPH06249026 A JP H06249026A
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- fuel ratio
- air
- vehicle
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
- B60W2530/16—Driving resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
- B60W2710/0622—Air-fuel ratio
Abstract
(57)【要約】
【目的】機関吸入混合気の空燃比を、出力空燃比とリー
ン空燃比とに切り換える空燃比制御において、駆動力が
要求される条件では、リーン空燃比での燃焼を禁止し、
余裕駆動力を確保する。 【構成】駆動トルクＴＱＳＥＮを機関負荷，トルクコン
バータのトルク比，ギヤ比に基づいて演算する（Ｓ
１）。また、車速ＶＳＰから勾配０％相当の走行抵抗Ｒ
Ｌを求める（Ｓ２）。更に、車速ＶＳＰの単位時間当た
りの変化量ΔＶＳＰを演算する（Ｓ３）。そして、登坂
抵抗ＷＳＩＮを、ＷＳＩＮ＝ＴＱＳＥＮ−ＲＬ−車重Ｍ
Ｖ×ΔＶＳＰとして演算する（Ｓ４）。ここで、前記登
坂抵抗ＷＳＩＮが判定値ＷＳＩＮＨよりも大きい場合に
は（Ｓ５）、リーン空燃比での燃焼を禁止し出力空燃比
で運転させる。
ン空燃比とに切り換える空燃比制御において、駆動力が
要求される条件では、リーン空燃比での燃焼を禁止し、
余裕駆動力を確保する。 【構成】駆動トルクＴＱＳＥＮを機関負荷，トルクコン
バータのトルク比，ギヤ比に基づいて演算する（Ｓ
１）。また、車速ＶＳＰから勾配０％相当の走行抵抗Ｒ
Ｌを求める（Ｓ２）。更に、車速ＶＳＰの単位時間当た
りの変化量ΔＶＳＰを演算する（Ｓ３）。そして、登坂
抵抗ＷＳＩＮを、ＷＳＩＮ＝ＴＱＳＥＮ−ＲＬ−車重Ｍ
Ｖ×ΔＶＳＰとして演算する（Ｓ４）。ここで、前記登
坂抵抗ＷＳＩＮが判定値ＷＳＩＮＨよりも大きい場合に
は（Ｓ５）、リーン空燃比での燃焼を禁止し出力空燃比
で運転させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用内燃機関の空燃比
制御装置に関し、詳しくは、機関吸入混合気の空燃比が
出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比と
に切り換えられる機関において、車両の運転環境に応じ
た空燃比制御技術に関する。
制御装置に関し、詳しくは、機関吸入混合気の空燃比が
出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比と
に切り換えられる機関において、車両の運転環境に応じ
た空燃比制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、燃費の向上を目的として、理論空
燃比（14.7）よりも極めて高いリーン空燃比（例えば20
〜25）で燃焼を行わせるようにしたリーン燃焼機関が提
案されている。かかるリーン燃焼機関では、例えば低回
転・低負荷時で運転しているときには、前記リーン空燃
比で燃焼させることで燃費の向上を図り、高回転・高負
荷時にはトルク性能を重視して理論空燃比若しくは理論
空燃比よりもややリッチ側の空燃比（以下、理論空燃比
を含めて出力空燃比という。）で燃焼させることで、燃
費の向上と出力トルクの確保とを両立させている（特開
平１−１８７３３８号公報等参照）。
燃比（14.7）よりも極めて高いリーン空燃比（例えば20
〜25）で燃焼を行わせるようにしたリーン燃焼機関が提
案されている。かかるリーン燃焼機関では、例えば低回
転・低負荷時で運転しているときには、前記リーン空燃
比で燃焼させることで燃費の向上を図り、高回転・高負
荷時にはトルク性能を重視して理論空燃比若しくは理論
空燃比よりもややリッチ側の空燃比（以下、理論空燃比
を含めて出力空燃比という。）で燃焼させることで、燃
費の向上と出力トルクの確保とを両立させている（特開
平１−１８７３３８号公報等参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なリーン燃焼機関においては、図７に示すように、リー
ン空燃比で燃焼させているときには、出力空燃比で燃焼
させているときに比べ余裕駆動力が小さくなるため、わ
ずかの走行抵抗の増加で、変速回数の増大，アクセル操
作の増大を招くことになってしまう。
なリーン燃焼機関においては、図７に示すように、リー
ン空燃比で燃焼させているときには、出力空燃比で燃焼
させているときに比べ余裕駆動力が小さくなるため、わ
ずかの走行抵抗の増加で、変速回数の増大，アクセル操
作の増大を招くことになってしまう。
【０００４】かかる問題点に対し、特開平２−２９４５
３２号公報には、運転者が切り換え操作するオートマチ
ックトランスミッション（Ａ／Ｔ）のモードスイッチ、
即ち、変速特性を出力重視モードと燃費重視モードとの
いずれかに切り換えるスイッチによって出力重視のパワ
ーモードが選択されたときには、リーン燃焼をキャンセ
ルさせることで、駆動力を確保できるようにした技術が
開示されている。
３２号公報には、運転者が切り換え操作するオートマチ
ックトランスミッション（Ａ／Ｔ）のモードスイッチ、
即ち、変速特性を出力重視モードと燃費重視モードとの
いずれかに切り換えるスイッチによって出力重視のパワ
ーモードが選択されたときには、リーン燃焼をキャンセ
ルさせることで、駆動力を確保できるようにした技術が
開示されている。
【０００５】しかしながら、駆動力が要求されるときに
前記モードスイッチを運転者にその都度操作させること
は煩雑であり、また、前記モードスイッチを運転者に的
確に操作させるようにすることは困難である。更に、マ
ニュアルトランスミッション（Ｍ／Ｔ）車では、当然前
記モードスイッチはないから、適用できない技術とな
る。
前記モードスイッチを運転者にその都度操作させること
は煩雑であり、また、前記モードスイッチを運転者に的
確に操作させるようにすることは困難である。更に、マ
ニュアルトランスミッション（Ｍ／Ｔ）車では、当然前
記モードスイッチはないから、適用できない技術とな
る。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、機関運転条件に応じてリーン空燃比と出力空燃比
とに切り換えられる機関において、車両の走行環境が駆
動力の増大要求状態にあるときに、これに応じて機関の
空燃比を出力空燃比に維持させる制御が行えるようにし
て、車両の運転性を向上させることを目的とする。
あり、機関運転条件に応じてリーン空燃比と出力空燃比
とに切り換えられる機関において、車両の走行環境が駆
動力の増大要求状態にあるときに、これに応じて機関の
空燃比を出力空燃比に維持させる制御が行えるようにし
て、車両の運転性を向上させることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため本発明にかかる
車両用内燃機関の空燃比制御装置は、図１〜図３にそれ
ぞれ示すように構成される。図１において、空燃比切り
換え手段は、機関吸入混合気の空燃比を運転条件に応じ
て出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比
とに切り換える。
車両用内燃機関の空燃比制御装置は、図１〜図３にそれ
ぞれ示すように構成される。図１において、空燃比切り
換え手段は、機関吸入混合気の空燃比を運転条件に応じ
て出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比
とに切り換える。
【０００８】また、走行抵抗検出手段は、車両の走行抵
抗を検出する。そして、出力空燃比制御手段は、走行抵
抗検出手段で検出された車両の走行抵抗が所定値以上で
あるときに、前記空燃比切り換え手段によるリーン空燃
比への切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を運転させ
る。一方、図２において、屈曲路検出手段は、車両走行
路の屈曲状態を検出し、該屈曲路検出手段により車両走
行路が所定以上の屈曲状態にあるときに、出力空燃比制
御手段は、空燃比切り換え手段によるリーン空燃比への
切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を運転させる。
抗を検出する。そして、出力空燃比制御手段は、走行抵
抗検出手段で検出された車両の走行抵抗が所定値以上で
あるときに、前記空燃比切り換え手段によるリーン空燃
比への切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を運転させ
る。一方、図２において、屈曲路検出手段は、車両走行
路の屈曲状態を検出し、該屈曲路検出手段により車両走
行路が所定以上の屈曲状態にあるときに、出力空燃比制
御手段は、空燃比切り換え手段によるリーン空燃比への
切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を運転させる。
【０００９】また、図３において、アクセル開度ばらつ
き検出手段は、所定期間内における機関アクセル開度の
ばらつき度合いを検出し、出力空燃比制御手段は、アク
セル開度ばらつき検出手段で検出されたアクセル開度の
ばらつき度合いが所定以上であるときに、前記空燃比切
り換え手段によるリーン空燃比への切り換えを禁止し、
出力空燃比で機関を運転させる。
き検出手段は、所定期間内における機関アクセル開度の
ばらつき度合いを検出し、出力空燃比制御手段は、アク
セル開度ばらつき検出手段で検出されたアクセル開度の
ばらつき度合いが所定以上であるときに、前記空燃比切
り換え手段によるリーン空燃比への切り換えを禁止し、
出力空燃比で機関を運転させる。
【００１０】
【作用】かかる構成によると、車両の走行抵抗が、走行
路面の勾配や車両重量の変化等によって増大すると、リ
ーン空燃比への切り換えが禁止され、出力空燃比に固定
されることになるから、走行抵抗の増大に応じて機関出
力を確保することが可能となる。
路面の勾配や車両重量の変化等によって増大すると、リ
ーン空燃比への切り換えが禁止され、出力空燃比に固定
されることになるから、走行抵抗の増大に応じて機関出
力を確保することが可能となる。
【００１１】また、走行路が所定以上の屈曲状態にある
ときに、出力空燃比に固定することで、屈曲路における
運動性を向上させることができる。更に、アクセルが頻
繁に開閉されるようなとき、即ち、加減速を繰り返すよ
うなときには、出力空燃比に固定して機関出力を確保す
ることで、運動性を向上できることになる。
ときに、出力空燃比に固定することで、屈曲路における
運動性を向上させることができる。更に、アクセルが頻
繁に開閉されるようなとき、即ち、加減速を繰り返すよ
うなときには、出力空燃比に固定して機関出力を確保す
ることで、運動性を向上できることになる。
【００１２】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。本実施例
のシステム構成を示す図４において、内燃機関１は、図
示しない車両に搭載されるものであり、この内燃機関１
には自動変速機２が組み合わされている。前記自動変速
機２は、流体式トルクコンバータを介して機関出力トル
クが歯車式変速機に伝達される構成のものである。
のシステム構成を示す図４において、内燃機関１は、図
示しない車両に搭載されるものであり、この内燃機関１
には自動変速機２が組み合わされている。前記自動変速
機２は、流体式トルクコンバータを介して機関出力トル
クが歯車式変速機に伝達される構成のものである。
【００１３】内燃機関１には、電子制御燃料噴射装置が
設けられている。前記電子制御燃料噴射装置は、マイク
ロコンピュータを内蔵した機関制御用コントロールユニ
ット３によって図示しない燃料噴射弁に対して空燃比制
御信号を出力することで、所定空燃比の混合気を形成さ
せるものである。前記機関制御用コントロールユニット
３には、前記空燃比制御信号の出力のために、各種セン
サからの検出信号が入力される。前記各種センサとして
は、機関１の吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメー
タ４，排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ５，所定
クランク角度毎に検出パルス信号を出力するクランク角
センサ６、図示しないアクセルペダルに連動して開閉す
るスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメ
ータ式のスロットルセンサ８等が設けられている。
設けられている。前記電子制御燃料噴射装置は、マイク
ロコンピュータを内蔵した機関制御用コントロールユニ
ット３によって図示しない燃料噴射弁に対して空燃比制
御信号を出力することで、所定空燃比の混合気を形成さ
せるものである。前記機関制御用コントロールユニット
３には、前記空燃比制御信号の出力のために、各種セン
サからの検出信号が入力される。前記各種センサとして
は、機関１の吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメー
タ４，排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ５，所定
クランク角度毎に検出パルス信号を出力するクランク角
センサ６、図示しないアクセルペダルに連動して開閉す
るスロットル弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメ
ータ式のスロットルセンサ８等が設けられている。
【００１４】一方、前記自動変速機２を制御するため
に、前記機関制御用コントロールユニット３とは別に、
マイクロコンピュータを内蔵したＡ／Ｔ用コントロール
ユニット９が設けられている。Ａ／Ｔ用コントロールユ
ニット９は、前記機関制御用コントロールユニット３と
通信可能に接続されている一方、前記エアフローメータ
４，クランク角センサ６，スロットルセンサ８の検出信
号が入力されると共に、Ａ／Ｔセレクトレバー10のセレ
クトレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ11、自
動変速機２の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ
12、ステアリング13に設けられた舵角センサ14からの検
出信号等が入力されるようになっている。
に、前記機関制御用コントロールユニット３とは別に、
マイクロコンピュータを内蔵したＡ／Ｔ用コントロール
ユニット９が設けられている。Ａ／Ｔ用コントロールユ
ニット９は、前記機関制御用コントロールユニット３と
通信可能に接続されている一方、前記エアフローメータ
４，クランク角センサ６，スロットルセンサ８の検出信
号が入力されると共に、Ａ／Ｔセレクトレバー10のセレ
クトレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ11、自
動変速機２の出力軸から回転信号を取り出す車速センサ
12、ステアリング13に設けられた舵角センサ14からの検
出信号等が入力されるようになっている。
【００１５】自動変速機２には、変速制御，ロックアッ
プ制御，ライン圧制御等のための各種ソレノイドバルブ
が備えられており、前記Ａ／Ｔ用コントロールユニット
９は、前記入力信号に応じて前記各種ソレノイドバルブ
を制御する。ここで、前記機関制御用コントロールユニ
ット３は、機関の運転条件に応じて機関吸入混合気の空
燃比を、理論空燃比付近の出力空燃比と、該出力空燃比
よりも希薄なリーン空燃比とに切り換える空燃比切り換
え手段としての機能を有している。即ち、クランク角セ
ンサ６からの検出信号に基づいて算出される機関回転速
度Ｎｅと、エアフローメータ４で検出される吸入空気量
Ｑａと前記回転速度Ｎｅとに基づいて算出される機関負
荷とをパラメータとして目標空燃比を記憶したマップを
備えており、該マップに応じてリーン空燃比と出力空燃
比とが選択的に目標空燃比として設定されるようになっ
ている。そして、前記設定された目標空燃比の混合気を
形成させるべく、シリンダ吸入空気量に基づいて燃料噴
射量を演算し、該燃料噴射量に対応するパルス幅の駆動
パルス信号を空燃比制御信号として燃料噴射弁に出力す
る。
プ制御，ライン圧制御等のための各種ソレノイドバルブ
が備えられており、前記Ａ／Ｔ用コントロールユニット
９は、前記入力信号に応じて前記各種ソレノイドバルブ
を制御する。ここで、前記機関制御用コントロールユニ
ット３は、機関の運転条件に応じて機関吸入混合気の空
燃比を、理論空燃比付近の出力空燃比と、該出力空燃比
よりも希薄なリーン空燃比とに切り換える空燃比切り換
え手段としての機能を有している。即ち、クランク角セ
ンサ６からの検出信号に基づいて算出される機関回転速
度Ｎｅと、エアフローメータ４で検出される吸入空気量
Ｑａと前記回転速度Ｎｅとに基づいて算出される機関負
荷とをパラメータとして目標空燃比を記憶したマップを
備えており、該マップに応じてリーン空燃比と出力空燃
比とが選択的に目標空燃比として設定されるようになっ
ている。そして、前記設定された目標空燃比の混合気を
形成させるべく、シリンダ吸入空気量に基づいて燃料噴
射量を演算し、該燃料噴射量に対応するパルス幅の駆動
パルス信号を空燃比制御信号として燃料噴射弁に出力す
る。
【００１６】ところで、車両の走行環境によっては、前
記リーン空燃比による燃焼では、必要充分な駆動力が確
保できないために、運転者がアクセルを頻繁に操作し、
また、これに伴って自動変速が頻繁に行われることがあ
る。そこで、前記Ａ／Ｔ用コントロールユニット９は、
駆動力が要求される運転条件を判別し、駆動力が要求さ
れる条件のときには、機関制御用コントロールユニット
３に対してリーン空燃比での運転を禁止させ、出力空燃
比でのみ運転させる指令を行うようになっている。
記リーン空燃比による燃焼では、必要充分な駆動力が確
保できないために、運転者がアクセルを頻繁に操作し、
また、これに伴って自動変速が頻繁に行われることがあ
る。そこで、前記Ａ／Ｔ用コントロールユニット９は、
駆動力が要求される運転条件を判別し、駆動力が要求さ
れる条件のときには、機関制御用コントロールユニット
３に対してリーン空燃比での運転を禁止させ、出力空燃
比でのみ運転させる指令を行うようになっている。
【００１７】ここで、前記Ａ／Ｔ用コントロールユニッ
ト９による駆動力要求状態の検知及び該検知結果に基づ
く指令信号の出力制御について、図５及び図６のフロー
チャートに従って詳細に説明する。尚、本実施例におい
て、出力空燃比制御手段としての機能は、前記図５及び
図６のフローチャートに示すようにコントロールユニッ
ト９が備えており、また、走行抵抗検出手段，屈曲路検
出手段，アクセル開度ばらつき検出手段としての機能
は、前記フローチャートに示すコントロールユニット９
のソフトウェア機能と各種センサとによって実現されて
いる。
ト９による駆動力要求状態の検知及び該検知結果に基づ
く指令信号の出力制御について、図５及び図６のフロー
チャートに従って詳細に説明する。尚、本実施例におい
て、出力空燃比制御手段としての機能は、前記図５及び
図６のフローチャートに示すようにコントロールユニッ
ト９が備えており、また、走行抵抗検出手段，屈曲路検
出手段，アクセル開度ばらつき検出手段としての機能
は、前記フローチャートに示すコントロールユニット９
のソフトウェア機能と各種センサとによって実現されて
いる。
【００１８】図５及び図６のフローチャートにおいて、
まず、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同
様）では、車両駆動トルクＴＱＳＥＮの推定演算を以下
の式に従って行う。 ＴＱＳＥＮ＝Ｋ（Ｑａ−Ｑfric）／Ｎｅ×Ｔratio ×Ｇ
ｎ 上記演算式において、Ｋは定数、Ｑａはエアフローメー
タ４で検出された機関の吸入空気量、Ｑfricはフリクシ
ョン損失分に相当する空気量、Ｎｅは機関回転速度、Ｔ
ratio はトルクコンバータのトルク比、Ｇｎは歯車式変
速機におけるギヤ比である。
まず、ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同
様）では、車両駆動トルクＴＱＳＥＮの推定演算を以下
の式に従って行う。 ＴＱＳＥＮ＝Ｋ（Ｑａ−Ｑfric）／Ｎｅ×Ｔratio ×Ｇ
ｎ 上記演算式において、Ｋは定数、Ｑａはエアフローメー
タ４で検出された機関の吸入空気量、Ｑfricはフリクシ
ョン損失分に相当する空気量、Ｎｅは機関回転速度、Ｔ
ratio はトルクコンバータのトルク比、Ｇｎは歯車式変
速機におけるギヤ比である。
【００１９】次のステップ２では、車速センサ12で検出
される車速ＶＳＰに基づいて勾配０％における走行抵抗
ＲＬを演算する。ステップ３では、車速センサ12で検出
される車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰを
演算する。ステップ４では、前記駆動トルクＴＱＳＥ
Ｎ、走行抵抗ＲＬ、車速変化量ΔＶＳＰ及び車両重量Ｍ
Ｖに基づいて、登坂抵抗ＷＳＩＮを以下の式に従って演
算する。
される車速ＶＳＰに基づいて勾配０％における走行抵抗
ＲＬを演算する。ステップ３では、車速センサ12で検出
される車速ＶＳＰの単位時間当たりの変化量ΔＶＳＰを
演算する。ステップ４では、前記駆動トルクＴＱＳＥ
Ｎ、走行抵抗ＲＬ、車速変化量ΔＶＳＰ及び車両重量Ｍ
Ｖに基づいて、登坂抵抗ＷＳＩＮを以下の式に従って演
算する。
【００２０】 ＷＳＩＮ＝ＴＱＳＥＮ−ＲＬ−ＭＶ×ΔＶＳＰ ステップ５では、走行抵抗が増大傾向にあるか否かを判
別するための走行抵抗増大フラグＦＲＯＡＤＬの判定を
行う。ここで、前記フラグＦＲＯＡＤＬがゼロであると
判別されたときには、ステップ６へ進み、前記演算され
た登坂抵抗ＷＳＩＮと登坂判定値ＷＳＩＮＨとを比較す
る。そして、登坂抵抗ＷＳＩＮが登坂判定値ＷＳＩＮＨ
よりも大きいと判別されたときには、ステップ７へ進
み、前記フラグＦＲＯＡＤＬに走行抵抗が増大している
こと（登坂路であること）を示す１をセットする。
別するための走行抵抗増大フラグＦＲＯＡＤＬの判定を
行う。ここで、前記フラグＦＲＯＡＤＬがゼロであると
判別されたときには、ステップ６へ進み、前記演算され
た登坂抵抗ＷＳＩＮと登坂判定値ＷＳＩＮＨとを比較す
る。そして、登坂抵抗ＷＳＩＮが登坂判定値ＷＳＩＮＨ
よりも大きいと判別されたときには、ステップ７へ進
み、前記フラグＦＲＯＡＤＬに走行抵抗が増大している
こと（登坂路であること）を示す１をセットする。
【００２１】一方、フラグＦＲＯＡＤＬに１がセットさ
れている状態でステップ５に進むと、ステップ８へ進
み、前記登坂抵抗ＷＳＩＮと登坂判定値ＷＳＩＮＬ（＜
ＷＳＩＮＨ）とを比較する。そして、登坂抵抗ＷＳＩＮ
が登坂判定値ＷＳＩＮＬよりも小さいと判別されたとき
には、走行路が略平坦であると見做し、ステップ９へ進
んで前記フラグＦＲＯＡＤＬをゼロリセットする。
れている状態でステップ５に進むと、ステップ８へ進
み、前記登坂抵抗ＷＳＩＮと登坂判定値ＷＳＩＮＬ（＜
ＷＳＩＮＨ）とを比較する。そして、登坂抵抗ＷＳＩＮ
が登坂判定値ＷＳＩＮＬよりも小さいと判別されたとき
には、走行路が略平坦であると見做し、ステップ９へ進
んで前記フラグＦＲＯＡＤＬをゼロリセットする。
【００２２】一方、ステップ10では、舵角センサ14から
ステアリングの操舵に応じて出力されるパルス信号に基
づいて舵角位置（中立点からのパルス数）ＳＴＲＧを演
算する。次のステップ11では、前記舵角ＳＴＲＧの所定
時間内における標準偏差ＳＴＳＩＧを演算する。
ステアリングの操舵に応じて出力されるパルス信号に基
づいて舵角位置（中立点からのパルス数）ＳＴＲＧを演
算する。次のステップ11では、前記舵角ＳＴＲＧの所定
時間内における標準偏差ＳＴＳＩＧを演算する。
【００２３】ステップ12では、車両の走行路が屈曲路で
あることを示すフラグＦＷＩＮＤを判別する。前記フラ
グＦＷＩＮＤがゼロであるときには、ステップ13へ進
み、前記舵角ＳＴＲＧの標準偏差ＳＴＳＩＧと屈曲路判
定値ＳＴＳＩＧＨとを比較する。標準偏差ＳＴＳＩＧが
屈曲路判定値ＳＴＳＩＧＨよりも大きい場合、即ち、ス
テアリングが大きく操舵される状態の場合には、ステッ
プ14へ進み、前記フラグＦＷＩＮＤに走行路が屈曲路で
あることを示す１をセットする。
あることを示すフラグＦＷＩＮＤを判別する。前記フラ
グＦＷＩＮＤがゼロであるときには、ステップ13へ進
み、前記舵角ＳＴＲＧの標準偏差ＳＴＳＩＧと屈曲路判
定値ＳＴＳＩＧＨとを比較する。標準偏差ＳＴＳＩＧが
屈曲路判定値ＳＴＳＩＧＨよりも大きい場合、即ち、ス
テアリングが大きく操舵される状態の場合には、ステッ
プ14へ進み、前記フラグＦＷＩＮＤに走行路が屈曲路で
あることを示す１をセットする。
【００２４】一方、ステップ12で、前記フラグＦＷＩＮ
Ｄが１であると判別されたときには、ステップ15へ進
み、前記標準偏差ＳＴＳＩＧと屈曲路判定値ＳＴＳＩＧ
Ｌ（＜ＳＴＳＩＧＨ）とを比較する。ここで、標準偏差
ＳＴＳＩＧが屈曲路判定値ＳＴＳＩＧＬよりも小さいと
判別された場合、即ち、ステアリングが殆ど操舵されな
いような場合には、ステップ16へ進み、前記フラグＦＷ
ＩＮＤをゼロリセットする。
Ｄが１であると判別されたときには、ステップ15へ進
み、前記標準偏差ＳＴＳＩＧと屈曲路判定値ＳＴＳＩＧ
Ｌ（＜ＳＴＳＩＧＨ）とを比較する。ここで、標準偏差
ＳＴＳＩＧが屈曲路判定値ＳＴＳＩＧＬよりも小さいと
判別された場合、即ち、ステアリングが殆ど操舵されな
いような場合には、ステップ16へ進み、前記フラグＦＷ
ＩＮＤをゼロリセットする。
【００２５】次のステップ17では、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯの所定時間内における標準偏差ＴＶＯＳＩＧを演算
する。そして、次のステップ18では、スロットル弁開度
ＴＶＯのばらつきが大きい状態であるか否かを示すフラ
グＦＴＶＯＭＶの判定を行う。ここで、前記フラグＦＴ
ＶＯＭＶがゼロであると判別されると、ステップ19へ進
み、前記標準偏差ＴＶＯＳＩＧと開度ばらつき判定値Ｔ
ＶＳＧＨとを比較する。
ＶＯの所定時間内における標準偏差ＴＶＯＳＩＧを演算
する。そして、次のステップ18では、スロットル弁開度
ＴＶＯのばらつきが大きい状態であるか否かを示すフラ
グＦＴＶＯＭＶの判定を行う。ここで、前記フラグＦＴ
ＶＯＭＶがゼロであると判別されると、ステップ19へ進
み、前記標準偏差ＴＶＯＳＩＧと開度ばらつき判定値Ｔ
ＶＳＧＨとを比較する。
【００２６】ここで、標準偏差ＴＶＯＳＩＧが開度ばら
つき判定値ＴＶＳＧＨよりも大きく、スロットル弁開度
ＴＶＯが所定期間内で広い範囲に渡って変化している場
合には、ステップ20へ進み、前記フラグＦＴＶＯＭＶに
１をセットする。一方、ステップ18で前記フラグＦＴＶ
ＯＭＶが１であると判別された場合には、ステップ21へ
進み、前記標準偏差ＴＶＯＳＩＧと開度ばらつき判定値
ＴＶＳＧＬ（＜ＴＶＳＧＨ）とを比較する。そして、標
準偏差ＴＶＯＳＩＧが判定値ＴＶＳＧＬよりも小さく、
スロットル弁開度ＴＶＯが略安定していると判別された
ときには、ステップ22へ進んで、前記フラグＦＴＶＯＭ
Ｖをゼロリセットする。
つき判定値ＴＶＳＧＨよりも大きく、スロットル弁開度
ＴＶＯが所定期間内で広い範囲に渡って変化している場
合には、ステップ20へ進み、前記フラグＦＴＶＯＭＶに
１をセットする。一方、ステップ18で前記フラグＦＴＶ
ＯＭＶが１であると判別された場合には、ステップ21へ
進み、前記標準偏差ＴＶＯＳＩＧと開度ばらつき判定値
ＴＶＳＧＬ（＜ＴＶＳＧＨ）とを比較する。そして、標
準偏差ＴＶＯＳＩＧが判定値ＴＶＳＧＬよりも小さく、
スロットル弁開度ＴＶＯが略安定していると判別された
ときには、ステップ22へ進んで、前記フラグＦＴＶＯＭ
Ｖをゼロリセットする。
【００２７】次のステップ23では、前記フラグＦＲＯＡ
ＤＬ，ＦＷＩＮＤ，ＦＴＶＯＭＶの少なくとも１つが１
であるか否か、即ち、登坂路であるか、屈曲路である
か、又は、スロットル弁が頻繁に開閉されている場合の
少なくともいずれか１つに該当するか否かを判別する。
そして、前記フラグＦＲＯＡＤＬ，ＦＷＩＮＤ，ＦＴＶ
ＯＭＶの少なくとも１つが１である場合には、ステップ
24へ進み、前記機関制御用コントロールユニット３に対
してリーン空燃比での運転を禁止させる指令を出力す
る。かかる指令を受けたコントロールユニット３では、
本来リーン空燃比で燃焼させる運転条件であっても、出
力空燃比で燃焼させることによって出力トルクの増大を
図る。
ＤＬ，ＦＷＩＮＤ，ＦＴＶＯＭＶの少なくとも１つが１
であるか否か、即ち、登坂路であるか、屈曲路である
か、又は、スロットル弁が頻繁に開閉されている場合の
少なくともいずれか１つに該当するか否かを判別する。
そして、前記フラグＦＲＯＡＤＬ，ＦＷＩＮＤ，ＦＴＶ
ＯＭＶの少なくとも１つが１である場合には、ステップ
24へ進み、前記機関制御用コントロールユニット３に対
してリーン空燃比での運転を禁止させる指令を出力す
る。かかる指令を受けたコントロールユニット３では、
本来リーン空燃比で燃焼させる運転条件であっても、出
力空燃比で燃焼させることによって出力トルクの増大を
図る。
【００２８】従って、登坂路又は屈曲路を車両が走行し
ているとき、又は、アクセルを頻繁に操作する必要があ
るような状態（屈曲路走行状態を含む）では、機関出力
を増大させて余裕駆動力を確保でき、アクセル操作の増
大や頻繁な変速制御を回避できる。一方、ステップ23で
いずれのフラグも１ではないと判別されたときには、ス
テップ25へ進み、リーン空燃比要求の出力を停止し、通
常に機関運転条件に応じて予め設定されているリーン燃
焼領域ではリーン空燃比で運転させるようにする。
ているとき、又は、アクセルを頻繁に操作する必要があ
るような状態（屈曲路走行状態を含む）では、機関出力
を増大させて余裕駆動力を確保でき、アクセル操作の増
大や頻繁な変速制御を回避できる。一方、ステップ23で
いずれのフラグも１ではないと判別されたときには、ス
テップ25へ進み、リーン空燃比要求の出力を停止し、通
常に機関運転条件に応じて予め設定されているリーン燃
焼領域ではリーン空燃比で運転させるようにする。
【００２９】尚、上記実施例では、登坂路であることを
０％勾配における走行抵抗に対する余裕駆動力の変化に
基づいて検出させたが、車両の傾斜センサによって登坂
路であることを検出させる構成としても良い。また、舵
角センサを用いる代わりに車両の横方向の加速度Ｇを検
出するセンサを設け、この横Ｇセンサで屈曲路を検出さ
せても良く、走行抵抗検出手段，屈曲路検出手段を限定
するものではない。
０％勾配における走行抵抗に対する余裕駆動力の変化に
基づいて検出させたが、車両の傾斜センサによって登坂
路であることを検出させる構成としても良い。また、舵
角センサを用いる代わりに車両の横方向の加速度Ｇを検
出するセンサを設け、この横Ｇセンサで屈曲路を検出さ
せても良く、走行抵抗検出手段，屈曲路検出手段を限定
するものではない。
【００３０】また、本実施例は、自動変速機２と組み合
わされる機関１について述べたが、マニュアル変速機と
組み合わされる機関であっても良い。
わされる機関１について述べたが、マニュアル変速機と
組み合わされる機関であっても良い。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、機
関吸入混合気の空燃比が出力空燃比と該出力空燃比より
も希薄なリーン空燃比とに切り換えられる機関におい
て、走行抵抗が大きいとき、走行路が屈曲路であると
き、アクセルが頻繁に操作されるようなときには、リー
ン空燃比への切り換えを禁止し、出力空燃比で燃焼させ
るようにしたので、前述のような駆動力が要求される運
転条件で機関出力トルクの増大を図ることができ、以
て、余裕駆動力の不足によるアクセル操作の増大，変速
回数の増大を回避して、車両の運転性を向上させること
ができるという効果がある。
関吸入混合気の空燃比が出力空燃比と該出力空燃比より
も希薄なリーン空燃比とに切り換えられる機関におい
て、走行抵抗が大きいとき、走行路が屈曲路であると
き、アクセルが頻繁に操作されるようなときには、リー
ン空燃比への切り換えを禁止し、出力空燃比で燃焼させ
るようにしたので、前述のような駆動力が要求される運
転条件で機関出力トルクの増大を図ることができ、以
て、余裕駆動力の不足によるアクセル操作の増大，変速
回数の増大を回避して、車両の運転性を向上させること
ができるという効果がある。
【図１】本発明の基本構成を示すブロック図。
【図２】本発明の基本構成を示すブロック図。
【図３】本発明の基本構成を示すブロック図。
【図４】本発明の実施例におけるシステム構成を示すシ
ステム概略図。
ステム概略図。
【図５】同上実施例における空燃比制御を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図６】同上実施例における空燃比制御を示すフローチ
ャート。
ャート。
【図７】空燃比の切り換えに伴う余裕駆動力の変化を説
明するための線図。
明するための線図。
１ 内燃機関 ２ 自動変速機 ３ 機関制御用コントロールユニット ４ エアフローメータ ６ クランク角センサ ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ Ａ／Ｔ用コントロールユニット 12 車速センサ 13 ステアリング 14 舵角センサ
Claims (3)
- 【請求項１】機関吸入混合気の空燃比を運転条件に応じ
て出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比
とに切り換える空燃比切り換え手段と、 車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、 該走行抵抗検出手段で検出された車両の走行抵抗が所定
値以上であるときに、前記空燃比切り換え手段によるリ
ーン空燃比への切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を
運転させる出力空燃比制御手段と、 を含んで構成された車両用内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】機関吸入混合気の空燃比を運転条件に応じ
て出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比
とに切り換える空燃比切り換え手段と、 車両走行路の屈曲状態を検出する屈曲路検出手段と、 該屈曲路検出手段により車両走行路が所定以上の屈曲状
態にあるときに、前記空燃比切り換え手段によるリーン
空燃比への切り換えを禁止し、出力空燃比で機関を運転
させる出力空燃比制御手段と、 を含んで構成された車両用内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項３】機関吸入混合気の空燃比を運転条件に応じ
て出力空燃比と該出力空燃比よりも希薄なリーン空燃比
とに切り換える空燃比切り換え手段と、 所定期間内における機関アクセル開度のばらつき度合い
を検出するアクセル開度ばらつき検出手段と、 該アクセル開度ばらつき検出手段で検出されたアクセル
開度のばらつき度合いが所定以上であるときに、前記空
燃比切り換え手段によるリーン空燃比への切り換えを禁
止し、出力空燃比で機関を運転させる出力空燃比制御手
段と、 を含んで構成された車両用内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5033636A JPH06249026A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
| US08/200,403 US5450836A (en) | 1993-02-23 | 1994-02-23 | Apparatus and method for control of the air-fuel ratio of an automotive internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5033636A JPH06249026A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06249026A true JPH06249026A (ja) | 1994-09-06 |
Family
ID=12391945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5033636A Pending JPH06249026A (ja) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5450836A (ja) |
| JP (1) | JPH06249026A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100394645B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 린번 엔진 제어방법 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3692618B2 (ja) * | 1995-08-29 | 2005-09-07 | 株式会社デンソー | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3303739B2 (ja) * | 1996-12-19 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JP3966243B2 (ja) * | 2003-07-09 | 2007-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
| JPH0733781B2 (ja) * | 1983-08-26 | 1995-04-12 | 株式会社日立製作所 | エンジン制御装置 |
| US4763629A (en) * | 1986-02-14 | 1988-08-16 | Mazda Motor Corporation | Air-fuel ratio control system for engine |
| JP2619897B2 (ja) * | 1988-01-19 | 1997-06-11 | 株式会社デンソー | 空燃比制御装置 |
| JPH0286936A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| JP2792910B2 (ja) * | 1989-05-08 | 1998-09-03 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関の燃焼状態制御装置 |
| DE4015293A1 (de) * | 1989-12-12 | 1991-06-13 | Bosch Gmbh Robert | System zur regelung eines betriebsparameters einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs |
| US5261382A (en) * | 1992-09-22 | 1993-11-16 | Coltec Industries Inc. | Fuel injection system |
-
1993
- 1993-02-23 JP JP5033636A patent/JPH06249026A/ja active Pending
-
1994
- 1994-02-23 US US08/200,403 patent/US5450836A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100394645B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-08-14 | 현대자동차주식회사 | 린번 엔진 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5450836A (en) | 1995-09-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040727 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040914 |
|
| A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20040917 |
|
| A912 | Re-examination (zenchi) completed and case transferred to appeal board |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20041008 |
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| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |