JPH07116958B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPH07116958B2 JPH07116958B2 JP15881986A JP15881986A JPH07116958B2 JP H07116958 B2 JPH07116958 B2 JP H07116958B2 JP 15881986 A JP15881986 A JP 15881986A JP 15881986 A JP15881986 A JP 15881986A JP H07116958 B2 JPH07116958 B2 JP H07116958B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle
- engine
- control
- throttle opening
- mode
- Prior art date
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン出力の制御モードを運転状況に応じて
パワーモードとエコノミーモードとに選択的に切換可能
なエンジンの制御装置に関する。
パワーモードとエコノミーモードとに選択的に切換可能
なエンジンの制御装置に関する。
（従来の技術） 従来から、エンジン出力の制御モードを運転状況に応じ
て切換えて車両の走行特性を改善させたものが種々提案
されている。例えば特開昭59−74341号広報には、アク
セル開度に対し複数の異ったスロットル開度特性を予め
記憶しておき、選択スイッチにより選択したスロットル
開度特性に基づいてスロットルバルブの開度をアクセル
操作に応じて制御するようにしたアクセル制御装置が開
示されている。このように選択可能な制御モードを備え
ている場合、一般に出力特性を重視してスロットル制御
ゲインを大きくした制御モードをパワーモード、燃費特
性を重視してスロットル制御ゲインを小さくした制御モ
ードをエコノミーモードと呼んでいる。
て切換えて車両の走行特性を改善させたものが種々提案
されている。例えば特開昭59−74341号広報には、アク
セル開度に対し複数の異ったスロットル開度特性を予め
記憶しておき、選択スイッチにより選択したスロットル
開度特性に基づいてスロットルバルブの開度をアクセル
操作に応じて制御するようにしたアクセル制御装置が開
示されている。このように選択可能な制御モードを備え
ている場合、一般に出力特性を重視してスロットル制御
ゲインを大きくした制御モードをパワーモード、燃費特
性を重視してスロットル制御ゲインを小さくした制御モ
ードをエコノミーモードと呼んでいる。
ところで、M/T車においては、走行中に変速機のシフト
ダウンを伴う加速の機会が比較的頻繁に生じる。このよ
うな加速時は通常運転車は比較的大きな加速力を得たい
という要求を示しているものであって、このような時
に、上述したエンジン出力のモードがエコノミーの場
合、運転者の要求している加速性を得ることはできず、
運転者が同時にパワーモードに切換えなくてはいけない
というわずらわしさがあった。また、このような加速を
行なう場合は、一旦スロットル開度をゼロにするととも
にクラッチペダルを踏みこんで、エンジンと変速機との
連結を断ち、次いでギアを中立位置を介してシフトダウ
ンし、同時にアクセルペダルを踏みこんでスロットルバ
ルブを開けて加速するという一連の動作が行なわれる。
このとき、それまでクラッチ出力軸の回転数Ncと同一回
転数であったエンジン回転数Neは、アクセル開度がゼロ
になることにより、クラッチ切断に伴ってクラッチ出力
軸の回転数Ncよりも下まわることになり、一方クラッチ
出力軸は変速機の入力と同軸であるためその回転数Nc
は、ギアシフトダウンとともに急激に上昇するから、エ
ンジン回転数Neとの差が大きく開くようになる。したが
って、ここでアクセルペダルを踏込んでエンジン回転数
Neを上昇させながらクラッチを接続するのであるが、こ
のときにエンジンの制御モードがエコノミーモードであ
ると、エンジン回転数Neの上昇度が小さいため、良好な
加速特性が得られず、かつ、クラッチ接続時におけるク
ラッチ出力軸の回転数Ncとエンジン回転数Neとの差が大
きいことによるショックを感じるため、クラッチの接続
に技巧を要するという問題があった。
ダウンを伴う加速の機会が比較的頻繁に生じる。このよ
うな加速時は通常運転車は比較的大きな加速力を得たい
という要求を示しているものであって、このような時
に、上述したエンジン出力のモードがエコノミーの場
合、運転者の要求している加速性を得ることはできず、
運転者が同時にパワーモードに切換えなくてはいけない
というわずらわしさがあった。また、このような加速を
行なう場合は、一旦スロットル開度をゼロにするととも
にクラッチペダルを踏みこんで、エンジンと変速機との
連結を断ち、次いでギアを中立位置を介してシフトダウ
ンし、同時にアクセルペダルを踏みこんでスロットルバ
ルブを開けて加速するという一連の動作が行なわれる。
このとき、それまでクラッチ出力軸の回転数Ncと同一回
転数であったエンジン回転数Neは、アクセル開度がゼロ
になることにより、クラッチ切断に伴ってクラッチ出力
軸の回転数Ncよりも下まわることになり、一方クラッチ
出力軸は変速機の入力と同軸であるためその回転数Nc
は、ギアシフトダウンとともに急激に上昇するから、エ
ンジン回転数Neとの差が大きく開くようになる。したが
って、ここでアクセルペダルを踏込んでエンジン回転数
Neを上昇させながらクラッチを接続するのであるが、こ
のときにエンジンの制御モードがエコノミーモードであ
ると、エンジン回転数Neの上昇度が小さいため、良好な
加速特性が得られず、かつ、クラッチ接続時におけるク
ラッチ出力軸の回転数Ncとエンジン回転数Neとの差が大
きいことによるショックを感じるため、クラッチの接続
に技巧を要するという問題があった。
（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は、シフトダウンを伴う加速
時の加速性を向上させるとともに上述したクラッチ接続
時のショックを軽減しうるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。
時の加速性を向上させるとともに上述したクラッチ接続
時のショックを軽減しうるエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、エンジン出力の制御モードをパワーモードと
エコノミーモードとに選択的に切換可能なエンジンの制
御装置において、変速機のシフトダウンとアクセルの踏
込みとの双方が検出されたときに、前記エンジンを強制
的に前記パワーモードで制御するようにしたことを特徴
とする。
エコノミーモードとに選択的に切換可能なエンジンの制
御装置において、変速機のシフトダウンとアクセルの踏
込みとの双方が検出されたときに、前記エンジンを強制
的に前記パワーモードで制御するようにしたことを特徴
とする。
（発明の効果） 本発明によれば、シフトダウンを伴う加速時にはスロッ
トルゲインが大となるから、エンジン回転数Neの立上り
が速くなり、良好な加速性が得られるとともにクラッチ
接続時のショックが軽減されかつクラッチ接続が容易に
なる利点がある。
トルゲインが大となるから、エンジン回転数Neの立上り
が速くなり、良好な加速性が得られるとともにクラッチ
接続時のショックが軽減されかつクラッチ接続が容易に
なる利点がある。
（実 施 例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はエンジン回転数センサ、９
はスロットルバルブ４のアクチュエータとしてのDCモー
タである。そしてコントロールユニット５には、モード
切換スイッチからの信号、およびアクセルペダルの踏込
量を示すアクセル開度α、スロットル開度センサ６から
のスロットル開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ、変速
機３からのギアポジション、エンジン回転数センサ８か
らのエンジン回転数Ne等をそれぞれあらわす信号が入力
され、コントロールユニット５はこれら入力信号にもと
づいて、DCモータを駆動するための出力信号を発生して
スロットルバルブ４を制御するように構成されている。
成図を示し、１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機、４はスロットルバルブ、５はマイクロコンピュータ
よりなるコントロールユニット、６はスロットル開度セ
ンサ、７は車速センサ、８はエンジン回転数センサ、９
はスロットルバルブ４のアクチュエータとしてのDCモー
タである。そしてコントロールユニット５には、モード
切換スイッチからの信号、およびアクセルペダルの踏込
量を示すアクセル開度α、スロットル開度センサ６から
のスロットル開度θ、車速センサ７からの車速Ｖ、変速
機３からのギアポジション、エンジン回転数センサ８か
らのエンジン回転数Ne等をそれぞれあらわす信号が入力
され、コントロールユニット５はこれら入力信号にもと
づいて、DCモータを駆動するための出力信号を発生して
スロットルバルブ４を制御するように構成されている。
第２図は本発明におけるスロットル制御システムの基本
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル11が踏込まれると、アクセル開度信号発生
部12はアクセル開度αを検出して、このアクセル開度α
に対応した信号を発生する。また、情報検出部13は、車
両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検出し
て、これらの状態をあらわす信号を発生する。第１図の
コントロールユニット５に相当する制御部14は、アクセ
ル開度αに対応して予め定められたスロットル開度ｆ
（α）をあらわす複数のマップ15を、情報検出部13から
の信号によって選択し、かつ後述するスロットルゲイン
の増大率Ｋ（通常は１）を設定する部16と、フィードバ
ック制御部17と、情報検出部13からの信号にもとづいて
制御ゲインG0〜G4（後述）を決定する制御ゲイン決定部
18とからなる。そしてこの制御部14では２つの動作が行
なわれている。すなわち、複数のα−ｆ（α）マップ15
から１つのマップを選択し、かつスロットルゲインの増
大率Ｋを決定して目標アクセル開度θＴを決定する（θ
Ｔ＝Ｋ＊ｆ（α））利得特性制御動作と、スロットルバ
ルブ４を制御するフィードバック制御動作である。後者
のフィードバック制御動作においては、情報検出部13か
らの信号によって、フィードバック制御部17の制御ゲイ
ンG0〜G4を決定する。これによりスロットル開度θの過
渡応答性が可変となる。フィードバック制御部17からの
出力（OUT）は、第１図のDCモータ９に相当するサーボ
駆動部19に与えられ、このサーボ駆動部19がスロットル
バルブ４を駆動する。また、第１図のスロットル開度セ
ンサ６に対応するスロットル開度信号発生部20は、実際
のスロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバ
ック制御部へフィードバックしている。この場合の制御
部14が行なう制御動作は、応答速度が速いPID制御（比
例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す。このスロットル制御では、アクセル
開度αにもとづいて目標スロットル開度θＴを決定して
いるが、目標スロットル開度θＴをあらわす制御式は下
記の（１）式に示す。なお、G1、G2、G3はそれぞれ比例
ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインをあらわす定数で
ある。
構成およびその動作を説明する図で、運転者によってア
クセルペダル11が踏込まれると、アクセル開度信号発生
部12はアクセル開度αを検出して、このアクセル開度α
に対応した信号を発生する。また、情報検出部13は、車
両のエンジンコンディション、周囲の状況等を検出し
て、これらの状態をあらわす信号を発生する。第１図の
コントロールユニット５に相当する制御部14は、アクセ
ル開度αに対応して予め定められたスロットル開度ｆ
（α）をあらわす複数のマップ15を、情報検出部13から
の信号によって選択し、かつ後述するスロットルゲイン
の増大率Ｋ（通常は１）を設定する部16と、フィードバ
ック制御部17と、情報検出部13からの信号にもとづいて
制御ゲインG0〜G4（後述）を決定する制御ゲイン決定部
18とからなる。そしてこの制御部14では２つの動作が行
なわれている。すなわち、複数のα−ｆ（α）マップ15
から１つのマップを選択し、かつスロットルゲインの増
大率Ｋを決定して目標アクセル開度θＴを決定する（θ
Ｔ＝Ｋ＊ｆ（α））利得特性制御動作と、スロットルバ
ルブ４を制御するフィードバック制御動作である。後者
のフィードバック制御動作においては、情報検出部13か
らの信号によって、フィードバック制御部17の制御ゲイ
ンG0〜G4を決定する。これによりスロットル開度θの過
渡応答性が可変となる。フィードバック制御部17からの
出力（OUT）は、第１図のDCモータ９に相当するサーボ
駆動部19に与えられ、このサーボ駆動部19がスロットル
バルブ４を駆動する。また、第１図のスロットル開度セ
ンサ６に対応するスロットル開度信号発生部20は、実際
のスロットル開度θを検出してこのθの値をフィードバ
ック制御部へフィードバックしている。この場合の制御
部14が行なう制御動作は、応答速度が速いPID制御（比
例動作＋積分動作＋微分動作）であり、第３図のそのブ
ロック線図を示す。このスロットル制御では、アクセル
開度αにもとづいて目標スロットル開度θＴを決定して
いるが、目標スロットル開度θＴをあらわす制御式は下
記の（１）式に示す。なお、G1、G2、G3はそれぞれ比例
ゲイン、積分ゲインおよび微分ゲインをあらわす定数で
ある。
θＴ＝G1（θＴ−θ）＋G2∫（θＴ−θ）dt ＋G3（θＴ−θ）′ ……（１） この（１）式を時間単位で制御する必要があるため、時
間で微分した値を求めなければならない。θＴを微分す
れば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ） ＋G3（θＴ−θ）″ ……（２） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとおき、
前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差をEN
I、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差
をEN2とすれば（２）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） ……（３） 次に第４図は本発明においてコントロールユニット５が
行なうスロットル制御のメインプログラムのフローを示
す。まずステップ31においてシステムをイニシャライズ
る。次にステップ32で割込み許可処理を行なった後、ス
テップ33でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θＴを求める。
間で微分した値を求めなければならない。θＴを微分す
れば θＴ′＝G1（θＴ−θ）′＋G2（θＴ−θ） ＋G3（θＴ−θ）″ ……（２） ここで今回のスロットル開度偏差θＴ−θ＝ENとおき、
前回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差をEN
I、前々回の制御サイクルにおけるスロットル開度偏差
をEN2とすれば（２）式から、 θＴ′＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊｛（EN−EN1）−（EN1−EN2）｝ ＝G1＊（EN−EN1）＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2） ……（３） 次に第４図は本発明においてコントロールユニット５が
行なうスロットル制御のメインプログラムのフローを示
す。まずステップ31においてシステムをイニシャライズ
る。次にステップ32で割込み許可処理を行なった後、ス
テップ33でアクセル開度αに対する目標スロットル開度
θＴを求める。
次に第５図はスロットルアクチュエータの操作量を決定
する割込みプログラムのフローを示す。このプログラム
は30msec毎に実行される。
する割込みプログラムのフローを示す。このプログラム
は30msec毎に実行される。
まずステップ51において割込みを禁止し、次にステップ
52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポジシ
ョンを読みこむ。次いでステップ53で第１図のDCモータ
９に相当するスロットルアクチュエータの操作量MNを前
述した（３）式を用いて演算する（PID制御）。すなわ
ち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1） ＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通常
はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のスロ
ットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1に、
前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロットル開
度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステップ5
4へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチュエ
ータへ出力する。本実施例においてはアクチュエータは
DCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータにより
電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込み許
可を行なってこの割込みプログラムを終了する。
52で、アクセル開度α、スロットル開度θ、ギアポジシ
ョンを読みこむ。次いでステップ53で第１図のDCモータ
９に相当するスロットルアクチュエータの操作量MNを前
述した（３）式を用いて演算する（PID制御）。すなわ
ち、 EN←θＴ−θ MN←MN＋G0＊｛G1＊（EN−EN1） ＋G2＊EN ＋G3＊（EN−２＊EN1＋EN2）｝ EN1←EN EN2←EN1 なお、G0は系全体の制御ゲインをあらわす定数で、通常
はG0＝１とする。また次回の演算のために、今回のスロ
ットル開度偏差ENを前回のスロットル開度偏差EN1に、
前回のスロットル開度偏差EN1を前々回のスロットル開
度偏差EN2にそれぞれメモリシフトする。次にステップ5
4へ進み、ステップ53で算出した操作量MNをアクチュエ
ータへ出力する。本実施例においてはアクチュエータは
DCモータであるから、操作量MNはD/Aコンバータにより
電圧に変換して出力する。そしてステップ55で割込み許
可を行なってこの割込みプログラムを終了する。
第６図は第４図のステップ33における目標スロットル開
度θＴを決定するための制御フローの一例を示し、まず
ステップ100でモード切換スイッチの切換位置がパワー
モードにあるかあるいはエコノミーモードにあるかを判
定し、エコノミーモードにあればステップ101で変速機
３のギアシフト位置を検出する。そしてギアシフト位置
が中立位置または後退位置にあるときはステップ110へ
進んでスロットルゲインの増大率Ｋを１とする。ギアが
前進位置にシフトされているときにはステップ102へ進
み、シフトダウン前のギアシフト位置を例えば「シフト
１」として記憶する。次に変速後のギア位置を「シフト
２」として、ステップ103でシフト１とシフト２を比較
する。そしてシフトダウンが行なわれた場合はステップ
104へ進んでシフトダウンフラグを立ててからステップ1
06へ進む。シフトアップが行なわれた場合はステップ10
5でシフトダウンフラグを倒してからステップ106へ進
む。シフト位置に変更がない場合にはそのままステップ
106へ進む。ステップ106では、変速後のシフト位置「シ
フト２」を「シフト１」の代りに記憶する。そしてステ
ップ107でアクセルが踏みこまれたか否かを判定し、そ
の判定結果がYESのときはステップ108でシフトダウンフ
ラグが立っているか否かを判定し、フラグが立っている
と判定された場合、すなわちシフトダウンを伴う加速で
あることが検知された場合にのみ、ステップ109でスロ
ットルゲイン増大率Ｋを所定の値ε（ε＞１）としてエ
ンジン制御モードをパワーモードに切換え、ステップ11
1へ進む。なお、ステップ100における判定結果がパワー
モードであるときには直ちにステップ109へ進む。ま
た、ステップ107においてアクセルが踏みこまれていな
いと判定されたとき、あるいはステップ108でシフトダ
ウンフラグが立っていないと判定されたときには何れも
ステップ110へ移ってスロットルゲインの増大率Ｋ＝１
としてステップ111へ進む。ステップ111においては、例
えば第７図に示すようなアクセル開度αとスロットル開
度ｆ（α）との関係をあらわす複数のマップから１つの
マップを選択する。第７図において直線Ａは、第１図の
変速機３のギアポジションが中立、後退、１〜３速位置
にある場合のアクセル開度αとスロットル開度ｆ（α）
との関係を示すマップであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポジシ
ョンがそれぞれ４速および５速位置にあるときのマップ
を示す。ギアポジションが４速または５速位置にあると
きには、タイヤの駆動力か小さくかつ走行抵抗が大きい
ため、アクセル開度αに対するスロットル開度ｆ（α）
の利得を大きくしている。次にステップ112において、
ステップ111で選択されたマップによってアクセル開度
αに対するスロットル開度ｆ（α）の値を求め、ステッ
プ113でこのスロットル開度ｆ（α）にスロットルゲイ
ンの増大率Ｋを乗じて目標スロットル開度θＴ決定す
る。
度θＴを決定するための制御フローの一例を示し、まず
ステップ100でモード切換スイッチの切換位置がパワー
モードにあるかあるいはエコノミーモードにあるかを判
定し、エコノミーモードにあればステップ101で変速機
３のギアシフト位置を検出する。そしてギアシフト位置
が中立位置または後退位置にあるときはステップ110へ
進んでスロットルゲインの増大率Ｋを１とする。ギアが
前進位置にシフトされているときにはステップ102へ進
み、シフトダウン前のギアシフト位置を例えば「シフト
１」として記憶する。次に変速後のギア位置を「シフト
２」として、ステップ103でシフト１とシフト２を比較
する。そしてシフトダウンが行なわれた場合はステップ
104へ進んでシフトダウンフラグを立ててからステップ1
06へ進む。シフトアップが行なわれた場合はステップ10
5でシフトダウンフラグを倒してからステップ106へ進
む。シフト位置に変更がない場合にはそのままステップ
106へ進む。ステップ106では、変速後のシフト位置「シ
フト２」を「シフト１」の代りに記憶する。そしてステ
ップ107でアクセルが踏みこまれたか否かを判定し、そ
の判定結果がYESのときはステップ108でシフトダウンフ
ラグが立っているか否かを判定し、フラグが立っている
と判定された場合、すなわちシフトダウンを伴う加速で
あることが検知された場合にのみ、ステップ109でスロ
ットルゲイン増大率Ｋを所定の値ε（ε＞１）としてエ
ンジン制御モードをパワーモードに切換え、ステップ11
1へ進む。なお、ステップ100における判定結果がパワー
モードであるときには直ちにステップ109へ進む。ま
た、ステップ107においてアクセルが踏みこまれていな
いと判定されたとき、あるいはステップ108でシフトダ
ウンフラグが立っていないと判定されたときには何れも
ステップ110へ移ってスロットルゲインの増大率Ｋ＝１
としてステップ111へ進む。ステップ111においては、例
えば第７図に示すようなアクセル開度αとスロットル開
度ｆ（α）との関係をあらわす複数のマップから１つの
マップを選択する。第７図において直線Ａは、第１図の
変速機３のギアポジションが中立、後退、１〜３速位置
にある場合のアクセル開度αとスロットル開度ｆ（α）
との関係を示すマップであり、曲線Ｂ、Ｃはギアポジシ
ョンがそれぞれ４速および５速位置にあるときのマップ
を示す。ギアポジションが４速または５速位置にあると
きには、タイヤの駆動力か小さくかつ走行抵抗が大きい
ため、アクセル開度αに対するスロットル開度ｆ（α）
の利得を大きくしている。次にステップ112において、
ステップ111で選択されたマップによってアクセル開度
αに対するスロットル開度ｆ（α）の値を求め、ステッ
プ113でこのスロットル開度ｆ（α）にスロットルゲイ
ンの増大率Ｋを乗じて目標スロットル開度θＴ決定す
る。
第８図はシフトダウンを伴う加速時におけるギアポジシ
ョン、クラッチペダル操作量、エンジン回転数Ne、クラ
ッチ出力軸回転数Ncおよびスロットル開度θの時間的変
化を示す説明図で、本実施例において変速機のシフトダ
ウンとアクセルの踏込みとの双方が検出されたときにス
ロットルゲインを増大させた場合（Ｋ＝ε、ε＜１）、
すなわちエンジンをパワーモード制御した場合のエンジ
ン回転数Neを実線で、Ｋ＝１すなわちエコノミーモード
で制御した場合のエンジン回転数を破線で示してある。
第８図から明らかなように、スロットルゲインが大きい
場合には加速性が大きく、かつクラッチ接続時における
クラッチ出力軸の回転数Ncとエンジン回転数の差ΔＮが
小さいからクラッチ接続ショックも小さい。これに反し
てスロットルゲインが小さい場合には、加速性が小さ
く、かつΔＮが大きいから、クラッチ接続ショックも大
きくなる。
ョン、クラッチペダル操作量、エンジン回転数Ne、クラ
ッチ出力軸回転数Ncおよびスロットル開度θの時間的変
化を示す説明図で、本実施例において変速機のシフトダ
ウンとアクセルの踏込みとの双方が検出されたときにス
ロットルゲインを増大させた場合（Ｋ＝ε、ε＜１）、
すなわちエンジンをパワーモード制御した場合のエンジ
ン回転数Neを実線で、Ｋ＝１すなわちエコノミーモード
で制御した場合のエンジン回転数を破線で示してある。
第８図から明らかなように、スロットルゲインが大きい
場合には加速性が大きく、かつクラッチ接続時における
クラッチ出力軸の回転数Ncとエンジン回転数の差ΔＮが
小さいからクラッチ接続ショックも小さい。これに反し
てスロットルゲインが小さい場合には、加速性が小さ
く、かつΔＮが大きいから、クラッチ接続ショックも大
きくなる。
なお、上記実施例ではスロットルゲインを変えることで
エンジンの制御モードを変更しているが、空燃比を変え
るようにしてもよい。
エンジンの制御モードを変更しているが、空燃比を変え
るようにしてもよい。
上記実施例は、スロットルバルブにより吸気量すなわち
出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用いた
ものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
出力を調整するオットーサイクルエンジンでエンジン出
力を調整する調整手段としてスロットルバルブを用いた
ものである。しかし、本発明における出力の調整手段
は、上記実施例のようなスロットルバルブに限られるも
のではなく、要は、エンジン出力に大きく寄与する要因
を変更制御するものであれば良く、これはエンジン形成
によって異なる。例えば、気筒内に噴射される燃料量に
よって出力が基本的に変るディーゼルエンジンの場合
は、その燃料噴射量の制御装置を出力の調整手段にすれ
ば良い。
第１図は本発明によるエンジンの制御装置のシステム構
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
図はメインプログラムのフローチャート、第５図はスロ
ットルアクチュエータの制御量を決定する割込みプログ
ラムのフローチャート、第６図は目標スロットル開度を
決定するためのフローチャート、第７図はアクセル開度
に対するスロットル開度ｆ（α）の関係をあらわすマッ
プ、第８図は本発明の効果を説明する図である。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……エンジン回転数センサ ９……DCモータ
成図、第２図はスロットル制御システムの動作説明図、
第３図はスロットル制御システムのブロック線図、第４
図はメインプログラムのフローチャート、第５図はスロ
ットルアクチュエータの制御量を決定する割込みプログ
ラムのフローチャート、第６図は目標スロットル開度を
決定するためのフローチャート、第７図はアクセル開度
に対するスロットル開度ｆ（α）の関係をあらわすマッ
プ、第８図は本発明の効果を説明する図である。 １……エンジン、２……クラッチ ３……変速機、４……スロットルバルブ ５……コントロールユニット ６……スロットル開度センサ ７……車速センサ ８……エンジン回転数センサ ９……DCモータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 信本 和俊 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−74341（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−126336（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力の制御モードを出力重視のパ
ワーモードと燃費重視のエコノミーモードとに選択的に
切換可能なエンジンの制御装置において、 変速機のシフトダウンとアクセルの踏込みとの双方が検
出されたときに、前記エンジンを強制的に前記パワーモ
ードで制御する手段を具備することを特徴とするエンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15881986A JPH07116958B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15881986A JPH07116958B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6316155A JPS6316155A (ja) | 1988-01-23 |
| JPH07116958B2 true JPH07116958B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=15680062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15881986A Expired - Lifetime JPH07116958B2 (ja) | 1986-07-08 | 1986-07-08 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07116958B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3041156B2 (ja) * | 1993-04-19 | 2000-05-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の絞り弁制御装置 |
| CN104822922B (zh) | 2014-10-31 | 2017-11-28 | 株式会社小松制作所 | 轮式装载机及轮式装载机的控制方法 |
| WO2022224342A1 (ja) | 2021-04-20 | 2022-10-27 | 株式会社九州日昌 | 加熱装置 |
-
1986
- 1986-07-08 JP JP15881986A patent/JPH07116958B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6316155A (ja) | 1988-01-23 |
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