CN104822922B - 轮式装载机及轮式装载机的控制方法 - Google Patents

轮式装载机及轮式装载机的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种轮式装载机及轮式装载机的控制方法，等级选择部是用于从多个等级中选择变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级的装置。多个等级至少包含第一等级和第二等级。控制部控制发动机。在变速器的速度挡为第一挡并且选择第一等级时，控制部基于第一牵引力特性控制发动机。第一牵引力特性确定车速与车辆的牵引力之间的关系。在变速器的速度挡为第一挡并且选择第二等级时，控制部基于第二牵引力特性控制发动机。在第二牵引力特性中，与第一牵引力特性相比，降低牵引力。

Description

轮式装载机及轮式装载机的控制方法
技术领域
本发明涉及一种轮式装载机及轮式装载机的控制方法。
背景技术
轮式装载机具备具有铲斗的工作装置。轮式装载机通过使用工作装置进行挖掘等各种作业。在挖掘作业中，轮式装载机一边前进一边将铲斗扎入山体等对象物，之后，通过使工作装置上升而将对象物装入铲斗中。
在铲斗插入对象物的状态下，车辆的牵引力作为用于使工作装置上升的提升力的反作用力而作用。因此，如果牵引力过大，则存在不能使工作装置上升的情况。
因此，例如在专利文献1中，在车速为规定速度以下时，通过限制节流阀上限值而降低牵引力。由此，能够抑制工作装置不能上升的情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－182859号
发明内容
发明所要解决的技术问题
如上所述，在挖掘作业中，轮式装载机朝向对象物行驶，将铲斗扎入对象物。因此，如图13(A)所示，针对轻的对象物或者松散的对象物，在铲斗扎入的瞬间的牵引力F过大时，如图13(B)所示，铲斗向对象物贯通的贯通量D过大。即，导致铲斗向对象物深深地扎入而超过操作员设想的以上。在该情况下，如图13(C)所示，不能使工作装置上升。由此，产生作业性降低或者油耗变差的问题。
或者，在路面容易打滑的状态下，在铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力过大时，担心轮式装载机的行驶轮打滑。在该情况下，也产生作业性降低或者油耗变差的问题。
本发明的课题在于，提供一种轮式装载机及其控制方法，其在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况，适当地设定铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力。
用于解决技术问题的技术手段
本发明的一个方式的轮式装载机具有发动机、液压泵、工作装置、行驶轮、行驶驱动装置、等级选择部、控制部。液压泵被发动机驱动。工作装置具有铲斗，并且被从液压泵排出的工作油驱动。行驶轮被发动机驱动。行驶驱动装置具有扭矩转换器和变速器。行驶驱动装置将来自发动机的驱动力传递至行驶轮。等级选择部是用于从多个等级中选择变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级。多个等级至少包含第一等级和第二等级。控制部控制发动机。在变速器的速度挡为第一挡并且选择第一等级时，控制部基于第一牵引力特性控制发动机。第一牵引力特性确定车速与车辆的牵引力之间的关系。在变速器的速度挡为第一挡并且选择第二等级时，控制部基于第二牵引力特性控制发动机。在第二牵引力特性中，与第一牵引力特性相比，牵引力降低。
在该情况下，轮式装载机的操作员能够从多个等级中选择第一挡下的牵引力等级。如果选择第一等级，则基于第一牵引力特性控制发动机。如果选择第二等级，则基于第二牵引力特性控制发动机，从而与第一等级相比，降低牵引力。因此，在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况适当地设定铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力。
因此，操作员根据对象物选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制铲斗向对象物贯通的贯通量过大。或者，操作员根据路面的状况选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制行驶轮的打滑。由此，能够抑制作业性的降低或者油耗变差。另外，在进行挖掘作业的情况下，速度挡通常被设定为第一挡。因此，在挖掘作业中能够适当地降低牵引力。
优选的是，车速越小，第一等级的牵引力与第二等级的牵引力的差越小。在该情况下，能够抑制在车速接近0时牵引力过小。
优选的是，控制部通过降低发动机的节流阀上限值，与第一等级的牵引力相比，降低第二等级的牵引力。在该情况下，通过降低发动机的节流阀上限值，能够降低牵引力。
优选的是，控制部通过降低发动机的输出扭矩的上限值，与第一等级的牵引力相比，降低第二等级的牵引力。在该情况下，通过降低发动机的输出扭矩的上限值，能够降低牵引力。特别是，与改变节流阀上限值的情况相比，由于直接改变发动机的输出扭矩，所以能够响应性良好地控制牵引力。
优选的是，控制部通过降低发动机的节流阀上限值和发动机的输出扭矩的上限值，与第一等级的牵引力相比，降低第二等级的牵引力。在该情况下，通过降低发动机的节流阀上限值和发动机的输出扭矩的上限值，能够降低牵引力。
优选的是，在发动机的转速为规定转速以下时，控制部将发动机的输出扭矩的上限值的降低量设为0。在该情况下，能够抑制发动机的转速低的状态下牵引力降低。由此，能够抑制失速的产生。
优选的是，轮式装载机还具有减速操作部件。减速操作部件是用于将变速器的速度挡从当前的速度挡改变为低速的速度挡的部件。优选的是，在牵引力等级为第二等级时，如果操作减速操作部件，则控制部将牵引力等级从第二等级切换为第一等级。在该情况下，操作员即使将牵引力等级设定为第二等级，通过操作减速操作部件，也能够容易地将牵引力等级切换为第一等级。由此，操作员能够使牵引力容易地增大。
优选的是，多个等级还包括第三等级。优选的是，在变速器的速度挡为第一挡并且选择第三等级时，控制部基于第三牵引力特性控制发动机。在第三牵引力特性中，与第二牵引力特性相比，降低牵引力。在该情况下，操作员通过将牵引力等级设定为第三等级，能够进一步降低牵引力。
优选的是，轮式装载机还具有模式选择部，该模式选择部用于从包含高输出模式和低输出模式的多个模式中选择牵引力的控制模式。低输出模式下的牵引力比高输出模式下的牵引力小。在该情况下，操作员通过选择控制模式，能够设定牵引力的大小。例如，通过选择高输出模式，能够以大的牵引力进行作业。由此，能够使作业性提高。另外，通过选择低输出模式，不限于挖掘，即使在其他作业中，也能够抑制牵引力。由此，能够使油耗提高。
优选的是，牵引力等级分别设置在高输出模式和低输出模式。在该情况下，操作员在高输出模式中，能够从多个等级中选择第一挡下的牵引力等级。另外，操作员在低输出模式中，也能够从多个等级中选择第一挡下的牵引力等级。
优选的是，牵引力等级仅设定在高输出模式。在该情况下，操作员在高输出模式中，能够从多个等级中选择第一挡下的牵引力等级。
优选的是，牵引力的控制模式为高输出模式并且牵引力等级为第三等级时的牵引力与、牵引力的控制模式为低输出模式并且牵引力等级为第三等级时的牵引力相同。在该情况下，在牵引力的控制模式为低输出模式并且牵引力等级为第三等级时，抑制牵引力过小。
优选的是，牵引力的控制模式为低输出模式并且牵引力等级为第一等级时的牵引力与、牵引力的控制模式为低输出模式并且牵引力等级为第二等级时的牵引力相同。在该情况下，在牵引力的控制模式为低输出模式并且牵引力等级为第二等级时，抑制牵引力过小。
优选的是，在变速器的速度挡为第二挡时，控制部基于第二挡的牵引力特性控制发动机。优选的是，至少在规定车速以下的速度范围内，第一挡下的第二等级的牵引力比第二挡下的牵引力大。在该情况下，在规定的车速以下的速度范围内，第一挡下的第二等级的牵引力为第一挡下的第一等级的牵引力与第二挡的牵引力之间的大小。因此，在第一挡下的第一等级中牵引力过大而在第二挡中牵引力过小的情况下，通过选择第二等级，能够得到适当的牵引力。
本发明的其他方式的控制方法是轮式装载机的控制方法。轮式装载机具有发动机、液压泵、工作装置、行驶轮、行驶驱动装置。液压泵被发动机驱动。工作装置具有铲斗，并且被从液压泵排出的工作油驱动。行驶轮被发动机驱动。行驶驱动装置具有扭矩转换器和变速器。行驶驱动装置将来自发动机的驱动力传递至行驶轮。本方式的控制方法具有以下步骤。在第一步骤中，将从多个等级中选择的等级设定为变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级。多个等级至少包含第一等级和第二等级。在第二步骤中，在变速器的速度挡为第一挡并且选择第二等级时，基于与选择第一等级时的第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制发动机。
在该情况下，轮式装载机的操作员能够从多个等级中选择第一挡下的牵引力等级。如果选择第一等级，则基于第一牵引力特性控制发动机。如果选择第二等级，则基于第二牵引力特性控制发动机，从而与第一等级相比，降低牵引力。因此，在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况适当地设定铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力。
因此，操作员根据对象物选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制铲斗向对象物贯通的贯通量过大。或者，操作员根据路面的状况选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制行驶轮打滑。由此，能够抑制作业性的降低或者油耗变差。另外，在进行挖掘作业的情况下，速度挡通常被设定为第一挡。因此，在挖掘作业中能够适当地降低牵引力。
【发明的效果】
根据本发明，能够提供一种轮式装载机及其控制方法，其在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况，适当地设定铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力。
附图说明
图1是实施方式的轮式装载机的侧视图。
图2是表示轮式装载机的结构的示意图。
图3是表示发动机扭矩曲线的一个例子的图。
图4是设定输入装置所显示的牵引力等级选择功能的操作画面。
图5是表示轮式装载机的牵引力特性的图。
图6是表示牵引力降低信息的图。
图7是表示根据车速确定的发动机扭矩曲线的图。
图8是表示牵引力等级选择功能的控制部的处理的流程图。
图9是表示实施方式的轮式装载机的作业状况的一个例子的图。
图10是表示第二实施方式的轮式装载机的牵引力特性的图。
图11是表示第二实施方式的牵引力降低信息的图。
图12是表示第二实施方式的发动机扭矩曲线的图。
图13是表示现有技术的轮式装载机的作业状况的一个例子的图。
附图标记说明
21 发动机
13 工作装置泵
3 工作装置
4a、4b 行驶轮
22 行驶驱动装置
88 等级选择部
10 控制部
89 减速操作部件
87 模式选择部
具体实施方式
以下，参照附图，对实施方式的轮式装载机进行说明。图1是第一实施方式的轮式装载机1的侧视图。图2是表示轮式装载机1的结构的示意图。在本实施方式中，轮式装载机1是轮式装载机。如图1所示，轮式装载机1具有车体框架2、工作装置3、行驶轮4a、4b、以及驾驶室5。
车体框架2具有前车体部2a和后车体部2b。前车体部2a与后车体部2b彼此能够沿左右方向摆动地连结。横跨前车体部2a和后车体部2b地设置有一对转向缸体11a、11b。转向缸体11a、11b是被来自图2所示的转向泵12的工作油驱动的液压缸。通过转向缸体11a、11b的伸缩，前车体部2a相对于后车体部2b摆动。由此，改变车辆的行进方向。另外，在图1及图2中，仅图示转向缸体11a、11b的一方，省略另一方。
在前车体部2a安装有工作装置3及一对行驶轮4a。工作装置3被来自图2所示的工作装置泵13的工作油驱动。工作装置3具有：大臂6、一对提升缸体14a、14b、铲斗7、铲斗缸体15、曲拐9。
大臂6安装在前车体部2a。提升缸体14a、14b的一端安装在前车体部2a。提升缸体14a、14b的另一端安装在大臂6。提升缸体14a、14b通过来自工作装置泵13的工作油伸缩，从而大臂6上下摆动。
另外，在图1及图2中，仅图示了提升缸体14a、14b中的一方，省略另一方。铲斗7安装在大臂6的前端。铲斗缸体15的一端安装在前车体部2a。铲斗缸体15的另一端经由曲拐9安装在铲斗7。铲斗缸体15通过来自工作装置泵13的工作油伸缩，从而铲斗7上下摆动。
在后车体部2b安装有驾驶室5及一对行驶轮4b。驾驶室5载置在车体框架2的上部。在驾驶室5配置有操作员乘坐的车座、以及后述的操作部8等。
如图2所示，轮式装载机1具有发动机21、行驶驱动装置22、工作装置泵13、转向泵12、操作部8以及控制部10。
发动机21是例如柴油发动机。通过调整向发动机21的缸体内喷射的燃料量，控制发动机21的输出。该调整是通过利用后述的第一控制部10a控制附属设置于发动机21的燃料喷射泵24的电子调速器25而进行的。作为调速器25，通常使用全程控制方式的调速器。调速器25根据负载调整发动机转速和燃料喷射量，以使发动机转速变为与后述的加速操作部件81a的操作量对应的目标转速。即，调速器25增减燃料喷射量，以使目标转速与实际发动机转速没有偏差。利用发动机转速传感器91检测发动机转速。发动机转速传感器91的检测信号被输入第一控制部10a。
行驶驱动装置22将来自发动机21的驱动力传递至行驶轮4a、4b。行驶驱动装置22具有扭矩转换器23和变速器26。扭矩转换器23将油作为介质传递来自发动机21的驱动力。扭矩转换器23的输入轴与发动机21的输出轴连结。扭矩转换器23的输出轴与变速器26的输入轴连结。
变速器26将来自扭矩转换器23的驱动力传递至行驶轮4a、4b。变速器26具有前进离合器CF和后退离合器CR。通过切换各离合器CF、CR的连结状态、非连结状态，切换车辆的前进和后退。在离合器CF、CR都是非连结状态时，车辆处于中立状态。
变速器26具有多个速度挡离合器C1－C4，能够多等级地切换减速比。在本实施方式中，在变速器26中，设置有四个速度挡离合器C1－C4。因此，变速器26能够将速度挡切换为第一挡到第四挡这四个等级。但是，速度挡的数量不限定为四个，可以比四个少，或者比四个多。
各速度挡离合器C1－C4是液压离合器。从未图示的液压泵经由离合器控制阀31向离合器C1－C4供给工作油。利用第二控制部10b控制离合器控制阀31来控制向离合器C1－C4的工作油的供给，从而切换各离合器C1－C4的连结状态及非连结状态。
在变速器26的输出轴设置有检测变速器26的输出轴的转速的T/M输出转速传感器92。来自T/M输出转速传感器92的检测信号被输入第二控制部10b。第二控制部10b基于T/M输出转速传感器92的检测信号算出车速。因此，T/M输出转速传感器92作为检测车速的车速传感器而起作用。此外，可以使用不检测变速器26的输出轴而检测其他部分的转速的传感器作为车速传感器。从变速器26输出的驱动力经由轴32等传递至行驶轮4a、4b。由此，轮式装载机1行驶。
发动机21的驱动力的一部分经由PTO轴33传递至工作装置泵13及转向泵12。工作装置泵13及转向泵12是被来自发动机21的驱动力驱动的液压泵。从工作装置泵13排出的工作油经由工作装置控制阀34供给至提升缸体14a、14b及铲斗缸体15。另外，从转向泵12排出的工作油经由转向控制阀35供给至转向缸体11a、11b。由此，工作装置3被来自发动机21的驱动力的一部分驱动。
控制部10具有第一控制部10a及第二控制部10b。第一控制部10a及第二控制部10b能够利用具有例如用作程序存储器、任务存储器的存储装置、执行程序的CPU的计算机分别实现。控制部10执行程序以进行后述的控制。后面对控制部10所执行的控制进行详细说明。
操作部8被操作员操作。操作部8具有加速操作部件81、转向操作部件82、工作装置操作部件83、变速操作部件85、前进后退切换操作部件86(以下，称为“FR操作部件86”)以及减速操作部件89。
加速操作部件81是例如加速踏板。为了设定发动机21的目标转速而操作加速操作部件81。表示加速操作部件81的操作量(以下，称为“加速器操作量”)的信号被输入第一控制部10a。
转向操作部件82是例如方向盘，为了操作车辆的行进方向而操作转向操作部件82。表示转向操作部件82的位置的信号被输入第二控制部10b。第二控制部10b根据转向操作部件82的位置控制转向控制阀35。由此，通过转向缸体11a、11b的伸缩，改变轮式装载机1的行进方向。
工作装置操作部件83是例如操作杆。工作装置操作部件83可以由多个操作杆构成。为了使工作装置3动作而操作工作装置操作部件83。即，为了使大臂6和铲斗7动作而操作工作装置操作部件83。表示工作装置操作部件83的位置的信号被输入第二控制部10b。第二控制部10b根据工作装置操作部件83的位置控制工作装置控制阀34。由此，通过提升缸体14a、14b及铲斗缸体15的伸缩，大臂6及铲斗7动作。
变速操作部件85是例如变速杆。在选择自动变速模式时，为了设定速度挡的上限而操作变速操作部件85。例如，在将变速操作部件85设定为第三挡的情况下，变速器26根据车速在第二挡到第三挡之间切换，不能切换到第四挡。另外，在选择手动变速模式时，变速器26被切换到由变速操作部件85设定的速度挡。表示变速操作部件85的位置的信号被输入第二控制部10b。第二控制部10b根据变速操作部件85的位置控制变速器26的变速。此外，自动变速模式和手动变速模式是由操作员通过未图示的变速模式切换部件来切换的。
为了切换轮式装载机1的前进和后退而操作FR操作部件86。FR操作部件86能够切换至前进、中立以及后退的各位置。表示FR操作部件86的位置的信号被输入第二控制部10b。第二控制部10b根据FR操作部件86的位置控制离合器控制阀31。由此，控制前进离合器CF及后退离合器CR，切换车辆的前进、后退、中立状态。
在选择自动变速模式时，为了将变速器26的速度挡从当前的速度挡切换为其下一个速度挡而操作减速操作部件89。减速操作部件89是例如设于变速操作部件85的开关。在操作减速操作部件89时，表示操作了减速操作部件89的信号被输入第二控制部10b。在检测到操作了减速操作部件89时，第二控制部10b将变速器26的速度挡切换至其下一个速度挡。
第一控制部10a以得到对应于加速器操作量的目标转速的方式，将发动机指令信号输送至调速器25。图3示出了表示发动机21的转速、发动机21的输出扭矩的上限值(以下，简称为“扭矩上限值”)之间的关系的发动机扭矩曲线。在图3中，实线Pmax表示最大的发动机扭矩曲线。即，发动机扭矩曲线Pmax相当于发动机21的额定或最大功率输出。
调速器25以使发动机21的输出扭矩(以下，称为“发动机扭矩”)在发动机扭矩曲线以下的方式控制发动机21的输出。该发动机21的输出的控制是通过控制例如向发动机21喷射的燃料喷射量的上限值来进行的。
在图3中，实线P100表示加速器操作量为100％时的发动机扭矩曲线的一部分(以下，称为下降线)。此外，加速器操作量为100％是指，加速操作部件81被最大程度操作的状态。虚线P80表示加速器操作量为80％时的下降线。虚线P70表示加速器操作量为70％时的下降线。第一控制部10a根据加速器操作量改变发动机21的节流阀上限值。由此，如实线P100及虚线P80、P70那样，发动机扭矩曲线的下降线根据加速器操作量而改变。
如图2所示，操作部8具有设定输入装置84。设定输入装置84是例如触摸板式的显示输入装置。但是，设定输入装置84也可以是将显示器和操作键分别设置的装置。
设定输入装置84具有模式选择部87。模式选择部87是用于操作员从高输出模式和低输出模式中手动地选择牵引力的控制模式的装置。因此，操作员通过操作设定输入装置84，能够将控制模式设定为高输出模式、低输出模式中的任一者。
在各模式中，根据预先设定的发动机扭矩曲线控制发动机的输出。上述图3的实线Pmax是高输出模式下的通常的发动机扭矩曲线。图3的实线Emax是低输出模式下的通常的发动机扭矩曲线。关于发动机的扭矩上限值，低输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Emax被设定得比高输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Pmax低。此外，在低输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Emax中，与高输出模式的发动机扭矩曲线Pmax相同地，根据加速器操作量改变下降线。
此外，通过后述的牵引力等级选择功能，第一控制部10a从第二控制部10b接收校正指令信号。第一控制部10a通过校正指令信号校正发动机指令信号的指令值并向调速器25输送。后面对校正指令信号进行详细说明。
第二控制部10b根据车辆的行驶状态，控制变速器26、扭矩转换器23。例如，在选择自动变速模式时，第二控制部10b根据车速自动地进行变速器26的速度挡的切换。此外，在选择手动变速模式时，第二控制部10b将变速器26切换至由变速操作部件85选择的速度挡。
第一控制部10a和第二控制部10b能够有线或无线地相互通信。发动机转速、燃料喷射量、加速器操作量等的检测信号从第一控制部10a被输入第二控制部10b。
第二控制部10b在后述的牵引力等级选择功能中，基于这些检测信号，算出用于校正发动机指令信号的指令值。第二控制部10b将与校正值对应的校正指令信号向第一控制部10a发送。由此，第一控制部10a和第二控制部10b能够将发动机的扭矩上限值控制为所希望的值。
接着，对牵引力等级选择功能进行说明。牵引力等级选择功能是操作员从多个等级中手动地选择变速器26的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级的功能。在本实施方式中，能够由牵引力等级选择功能设定的牵引力等级为第一等级和第二等级这两个等级。
如图2所示，设定输入装置84具有等级选择部88。等级选择部88是用于操作员从第一等级和第二等级中手动地选择变速器26的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级的装置。
图4是设定输入装置84所显示的牵引力等级选择功能的操作画面。操作员通过操作操作画面，能够将第一挡的牵引力等级设定为第一等级、第二等级中的任一者。
图5表示变速器26的速度挡为第一挡的情况下的牵引力特性。牵引力特性表示车速与轮式装载机1的牵引力之间的关系。详细地说，在牵引力的控制模式为高输出模式、变速器26的速度挡为第一挡并且选择第一等级时，控制部10基于第一牵引力特性PLevel1控制发动机21。第一牵引力特性PLevel1是根据上述高输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Pmax得到的牵引力特性。此外，为了容易理解，在以下说明中，加速器操作量为100％且一定。
在牵引力的控制模式为高输出模式、变速器26的速度挡为第一挡并且选择第二等级时，控制部10基于第二牵引力特性PLevel2控制发动机21。在第二牵引力特性PLevel2中，与第一牵引力特性PLevel1相比，牵引力降低。车速越小，第二牵引力特性PLevel2与第一牵引力特性PLevel1之间的牵引力的差越小。因此，车速越小，第一等级的牵引力与第二等级的牵引力的差越小。
在图5中，双点划线表示变速器26的速度挡为第二挡时的牵引力特性PF2。在变速器26的速度挡为第二挡时，控制部10基于双点划线所示的第二挡的牵引力特性PF2控制发动机21。如图5所示，在规定车速Va以下的速度范围内，第二牵引力特性PLevel2的牵引力比第二挡的牵引力特性PF2的牵引力大。因此，在规定车速Va以下的速度范围内，变速器26的速度挡为第一挡时的第二等级的牵引力比变速器26的速度挡为第二挡时的牵引力大。
在图5中，单点划线表示牵引力的控制模式为低输出模式且变速器26的速度挡为第一挡时牵引力特性ELevel1。牵引力特性ELevel1是从上述低输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Emax得到的牵引力特性。在牵引力的控制模式为低输出模式时，第一等级的牵引力特性ELevel1与第二等级的牵引力特性ELevel2相同。即，即使牵引力等级为第一等级和第二等级中的任一者，也基于牵引力特性ELevel1控制发动机21。因此，在牵引力的控制模式为低输出模式时，即使选择第二等级，与第一等级相比牵引力也不会降低。换言之，在本实施方式中，牵引力等级选择功能不会被设定为低输出模式，仅设定为高输出模式。
牵引力特性ELevel1下的牵引力比第一牵引力特性PLevel1下的牵引力小。在规定车速Vb以下的速度范围内，第二牵引力特性PLevel2下的牵引力比牵引力特性ELevel1下的牵引力大。因此，在变速器26的速度挡为第一挡时，在规定车速Vb以下的速度范围内，高输出模式下的第二等级的牵引力比低输出模式下的牵引力大。换言之，在变速器26的速度挡为第一挡时，在规定车速Vb以下的速度范围中，高输出模式下的第二等级的牵引力是高输出模式下的第一等级的牵引力与低输出模式下的牵引力之间的值。
如上所述，在第二牵引力特性PLevel2下，牵引力比第一牵引力特性PLevel1的牵引力低。以下，针对用于降低牵引力的处理进行说明。控制部10通过降低发动机21的节流阀上限值和发动机21的扭矩上限值，与第一等级的牵引力相比，降低第二等级的牵引力。详细地说，控制部10参照图6所示的牵引力降低信息，确定发动机21的节流阀上限值和扭矩上限值的降低量(以下，称为“扭矩降低量”)。控制部10基于节流阀上限值和扭矩降低量校正上述发动机指令信号。由此，校正高输出模式的通常的发动机扭矩曲线Pmax，降低牵引力。
如图6所示，牵引力降低信息规定车速、节流阀上限值、扭矩降低量之间的关系。图6所示的值以外的值由线性内插(線形補完)确定。图6(A)表示高输出模式下的牵引力降低信息。图6(B)表示低输出模式下的牵引力降低信息。在图6(A)及图6(B)中，车速V1为0。另外，车速V1＜V2＜V3＜V4＜V5。
此外，牵引力降低信息不限于图6所示的图表，也可以是曲线图或数式等形态。另外，如上所述，车速与变速器26的输出轴的转速对应。因此，在图6中可以将车速置换为变速器26的输出轴的转速。
控制部10基于牵引力降低信息从车速确定节流阀上限值和扭矩降低量。控制部10基于节流阀上限值和扭矩降低量校正发动机指令信号。由此，校正高输出模式的通常的发动机扭矩曲线Pmax，从而降低牵引力。
如图6(A)所示，高输出模式下的第一等级下的节流阀上限值与车速无关为100％，扭矩降低量为0。因此，在第一等级中，相对于高输出模式的通常的发动机扭矩曲线Pmax，牵引力没有降低。
在图6(A)中，Th1～Th5表示高输出模式下的第二等级的节流阀上限值，例如，Th1＞Th2＞Th3＞Th4＞Th5。因此，高输出模式下的第二等级下的节流阀上限值与车速的增大对应地减少。但是，Th1、Th2、Th3、Th4、Th5的关系不限于上述关系，可以改变一部分。另外，Tq1～Tq5表示高输出模式下的第二等级的扭矩降低量，例如，Tq1＜Tq2＜Tq3＜Tq4＜Tq5。因此，高输出模式下的第二等级下的扭矩降低量与车速的增大对应地增大。但是，Tq1、Tq2、Tq3、Tq4、Tq5的关系不限于上述关系，可以改变一部分。
图7是在选择高输出模式下的第二等级时、基于牵引力降低信息被校正的发动机扭矩曲线的图。在图7中，Pv1～Pv5是车速分别为V1～V5时的发动机扭矩曲线。在发动机扭矩曲线Pv1～Pv5中，相对于通常的发动机扭矩曲线Pmax，降低节流阀上限值和扭矩上限值。
通过基于牵引力降低信息来降低节流阀上限值，从而改变下降线。另外，通过基于牵引力降低信息的扭矩降低量来降低扭矩上限值，从而改变发动机扭矩曲线中的除下降线以外的部分(以下，称为“动态扭矩线”)。由此，将通常的发动机扭矩曲线Pmax校正为与车速对应的发动机扭矩曲线Pv1～Pv5。
如图7所示，即使选择第二等级，在发动机21的转速为规定转速Nlow以下时，控制部10也将扭矩上限值的降低量设为0。因此，在规定的转速Nlow以下的发动机转速中，发动机扭矩曲线Pv1～Pv5与通常的发动机扭矩曲线Pmax一致，扭矩上限值不降低。规定的转速Nlow是例如与发动机21的空转转速接近的值。
在图7中，M1～M5表示发动机扭矩曲线Pv1～Pv5分别与向发动机21施加的负载匹配的匹配点。向发动机21施加的负载主要是指，工作装置泵13、转向泵12及扭矩转换器23的吸收扭矩。控制部10以在匹配点M1～M5使发动机21的输出扭矩与向发动机21施加的负载相称的方式，控制发动机21、工作装置泵13以及转向泵12。车速为V1～V5中最大的V5时的匹配点M5位于下降线上。另外，车速为比V5小的V1～V4时的匹配点M1～M4位于动态扭矩线上。
此外，如上所述，在高输出模式下的第一等级的牵引力降低信息中，与车速无关，节流阀上限值为100％，扭矩降低量为0。因此，基于高输出模式的通常的发动机扭矩曲线Pmax控制发动机扭矩。因此，图5所示的第一牵引力特性PLevel1是从上述高输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Pmax得到的牵引力特性。
另外，如图6(B)所示，在低输出模式的牵引力降低信息中，即使在第一等级及第二等级中的任一者，也与车速无关，节流阀上限值为100％，扭矩降低量为0。因此，在低输出模式中，即使在第一等级及第二等级中的任一者，也基于低输出模式下的通常的发动机扭矩曲线Emax控制发动机21。
图8是表示牵引力等级选择功能的控制部10的处理的流程图。如图8所示，在步骤S1中，检测各种信息。在此，通过操作部8及来自各种传感器的检测信号，检测包含发动机转速及车速的信息。
在步骤S2中，判断变速器26的速度挡Pshift是否为第一挡。在速度挡Pshift为第一挡时，进入步骤S3。在速度挡Pshift不是第一挡时，不执行牵引力等级选择功能。即，在速度挡Pshift为第二挡以上时，不执行牵引力等级选择功能。
在步骤S3中，判定是否选择第一等级。在选择第一等级时，进入步骤S4。在步骤S4中，参照上述第一等级的牵引力降低信息。
在选择第二等级时，从步骤S3进入步骤S5。在步骤S5中，判断是否操作减速操作部件89。在操作减速操作部件89的情况下，进入步骤S4。因此，即使速度挡为第一挡，并且选择第二等级，如果操作减速操作部件89，则牵引力等级也自动地从第二等级切换为第一等级。在不操作减速操作部件89的情况下，进入步骤S6。在步骤S6中，参照上述第二等级的牵引力降低信息。
接着，在步骤S7中确定扭矩降低量。另外，在步骤S8中确定节流阀上限值。因此，在选择第一等级时，基于第一等级的牵引力降低信息，确定扭矩降低量和节流阀上限值。另外，在选择第二等级时，基于第二等级的牵引力降低信息，确定扭矩降低量和节流阀上限值。
在步骤S9中，确定校正指令信号。在此，第二控制部10b基于由步骤S7确定的扭矩降低量和由步骤S8确定的节流阀上限值，确定校正指令信号。第二控制部10b将校正指令信号输出到第一控制部10a。接着，在步骤S10中，校正发动机指令信号。在此，如上所述，第一控制部10a利用校正指令信号校正发动机指令信号而控制发动机21。此外，在根据加速器操作量确定的节流阀上限值小于在本处理中确定的节流阀上限值时，根据加速器操作量确定的节流阀上限值作为用于确定发动机指令信号的节流阀上限值而被确定。
在驱动发动机21时，反复进行以上的步骤S1到步骤S10的处理。因此，扭矩降低量及节流阀上限值根据车速的变化而连续地变化。由此，发动机扭矩曲线根据车速而改变，其结果是，得到上述牵引力特性。
另外，在轮式装载机1的前进时进行以上的处理。在轮式装载机1的后退时，可以进行与上述前进时的处理不同的处理。例如，在轮式装载机1的后退时，可以不设置牵引力等级选择功能。即，在轮式装载机1的后退时，即使速度挡为第一挡，与牵引力等级无关，也可以利用通常的发动机扭矩曲线Pmax控制发动机21。
在本实施方式的轮式装载机1中，操作员能够从第一等级和第二等级中选择第一挡下的牵引力等级。如果在高输出模式中选择第一等级，则基于第一牵引力特性PLevel1控制发动机21。如果在高输出模式中选择第二等级，则基于第二牵引力特性PLevel2控制发动机21。由此，在第二等级中，与第一等级相比，降低牵引力。因此，在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况，适当地设定铲斗7扎入对象物的瞬间的牵引力。
因此，操作员根据对象物选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制铲斗7向对象物贯通的贯通量过大。例如，在对象物轻的情况下，或者，在对象物松散的情况下，可以选择第二等级。由此，如图9(A)所示，抑制铲斗7扎入对象物的瞬间的牵引力F，如图9(B)所示，抑制向对象物贯通的贯通量D。由此，如图9(C)所示，能够容易地使铲斗7上升。
或者，操作员根据路面的状况选择第一挡下的牵引力等级，从而能够抑制行驶轮4a、4b的打滑。由此，能够抑制作业性的降低或者油耗变差。另外，在进行挖掘作业的情况下，速度挡通常被设定为第一挡。因此，仅在第一挡中，作用牵引力等级选择功能，从而能够在挖掘作业中适当地降低牵引力。
在规定的车速以下的速度范围内，第一挡下的第二等级的牵引力是第一挡下的第一等级的牵引力与第二挡的牵引力之间的大小。因此，在第一挡下的第一等级中牵引力过大而在第二挡中牵引力过小的情况下，通过选择第二等级，能够得到适当的牵引力。即，在具有扭矩转换器23的轮式装载机1中，在第一挡与第二挡之间，能够设定与对象物、路面状况对应的最佳的牵引力特性。
如图5所示，在高输出模式下，车速越小，第一等级的牵引力与第二等级的牵引力的差越小。因此，通过选择第二等级，能够减小工作装置3扎入对象物的瞬间的牵引力，并且能够抑制车速接近0时牵引力过小的情况。
控制部10不仅降低发动机21的节流阀上限值，还降低发动机21的扭矩上限值，从而与第一等级的牵引力相比，降低第二等级的牵引力。因此，能够直接降低发动机21的扭矩上限值。由此，与仅降低节流阀上限值的情况相比，能够响应性良好地降低牵引力。
在发动机21的转速为规定的转速以下时，控制部10将发动机21的扭矩上限值的降低量设为0。因此，在发动机21的转速低的状态下能够降低牵引力。由此，能够抑制失速的产生。
在速度挡为第一挡并且牵引力等级为第二等级时，如果操作减速操作部件89，则控制部10将牵引力等级从第二等级切换为第一等级。因此，操作员即使将牵引力等级设定为第二等级，也通过操作减速操作部件89，而能够容易地将牵引力等级切换为第一等级。由此，操作员能够容易地使牵引力增大。
牵引力等级选择功能仅设定在高输出模式。因此，操作员能够在高输出模式中选择第一挡下的牵引力等级。另外，与在低输出模式下设定牵引力等级选择功能的情况相比，能够抑制第一挡下的牵引力过度降低。
在以上说明的第一实施方式中，牵引力等级的数量为两个，但是可以是三个以上。图10是表示第二实施方式的第一挡下的牵引力特性的图。如图10所示，牵引力等级具有第一等级、第二等级、第三等级。在第二实施方式中，在变速器26的速度挡为第一挡并且选择第三等级时，控制部10基于第三牵引力特性PLevel3、Elevel3控制发动机21。
详细地说，在高输出模式和低输出模式分别设定第一～第三等级的牵引力等级。在高输出模式的第三等级下，控制部10基于第三牵引力特性PLevel3控制发动机21。在第三牵引力特性PLevel3中，与第二牵引力特性PLevel2相比，牵引力降低。
如图10所示，在高输出模式中，第二等级的牵引力比第一等级的牵引力小，第三等级的牵引力比第二等级的牵引力小。在高输出模式中，第三等级的牵引力在规定速度Vc以下的速度范围内，比第二挡的牵引力大。在高输出模式中，车速越大，第二牵引力特性PLevel2的牵引力越接近第三牵引力特性PLevel3的牵引力。在高输出模式中，车速越小，第二牵引力特性PLevel2的牵引力越接近第一牵引力特性PLevel1的牵引力。
在低输出模式的第三等级中，控制部10基于第三牵引力特性Elevel3控制发动机21。在第三牵引力特性Elevel3中，与第一牵引力特性ELevel1及第二牵引力特性ELevel2相比，牵引力降低。低输出模式下的第三牵引力特性Elevel3与高输出模式下的第三牵引力特性PLevel3相同。
如图10所示，在低输出模式中，第二等级的牵引力与第一等级的牵引力相同，第三等级的牵引力比第二等级的牵引力小。低输出模式下的第三等级的牵引力与高输出模式下的第三等级的牵引力相同。在低输出模式中，第三等级的牵引力在规定速度Vc以下的速度范围内，比第二挡的牵引力大。
图11是表示第二实施方式的牵引力降低信息的图。图11(A)表示高输出模式下的牵引力降低信息。图11(B)表示低输出模式下的牵引力降低信息。如图11所示，牵引力降低信息包含第三等级下的牵引力降低信息。
在图11(A)中，Th6～Th10表示高输出模式下的第三等级的节流阀上限值，例如，Th6＞Th7＞Th8＞Th9＞Th10。因此，高输出模式下的第三等级的节流阀上限值与车速的增大对应地减少。但是，Th6、Th7、Th8、Th9、Th10的关系不限于上述关系，可以改变一部分。另外，Tq6～Tq10表示高输出模式下的第三等级的扭矩降低量，Tq6＜Tq7＜Tq8＜Tq9＜Tq10。因此，高输出模式下的第三等级的扭矩降低量与车速的增大对应地增大。但是，Tq6、Tq7、Tq8、Tq9、Tq10的关系不限于上述关系，可以改变一部分。
在图11(B)中，Th16～Th20表示低输出模式下的第三等级的节流阀上限值，例如，100％＞Th16＝Th17＝Th18＝Th19＞Th20。因此，虽然低输出模式下的第三等级的节流阀上限值小于100％，但是与车速无关，大概一定。但是，Th16、Th17、Th18、Th19、Th20的关系不限于上述关系，可以改变一部分。此外，Th6＞Th16、Th7＞Th17、Th8＞Th18、Th9＞Th19、Th20＞Th20。另外，Tq16～Tq20表示低输出模式下的第三等级的扭矩降低量，例如，Tq16＜Tq17＜Tq18＜Tq19＜Tq20。因此，低输出模式下的第三等级的扭矩降低量与车速的增大对应地增大。但是，Tq16、Tq17、Tq18、Tq19、Tq20的关系不限于上述关系，可以改变一部分。
高输出模式下的第一等级及第二等级的牵引力降低信息与第一实施方式的高输出模式下的第一等级及第二等级的牵引力降低信息相同。另外，低输出模式下的第一等级及第二等级的牵引力降低信息与第一实施方式的低输出模式下的第一等级及第二等级的牵引力降低信息相同。
第二实施方式的高输出模式下的第二等级的发动机扭矩曲线与图7所示的第一实施方式的高输出模式下的第二等级的发动机扭矩曲线相同。图12是表示高输出模式下的第三等级的发动机扭矩曲线的图。如图12所示，在第三等级的发动机扭矩曲线中，与第二等级的发动机扭矩曲线相比，扭矩上限值大大降低。由于其他结构与第一实施方式相同，所以省略详细的说明。
在以上说明的第二实施方式中，操作员能够将速度挡为第一挡时的牵引力等级设定在第一～第三等级这三个等级。因此，操作员通过将牵引力等级设定为第三等级，能够进一步降低挖掘时的牵引力。另外，操作员通过将牵引力等级设定为第二等级，能够抑制挖掘时的牵引力过度降低。
以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但是本发明不限于上述实施方式，在不超过发明主旨的范围内能够进行各种变更。
在上述实施方式的轮式装载机1中，分别设置第一控制部10a和第二控制部10b，但是也可以设置为一体。例如，可以利用一个计算机实现第一控制部10a和第二控制部10b的功能。相反，也可以利用多个计算机分担第一控制部10a或第二控制部10b的功能。
在第一实施方式中可以在低输出模式设定牵引力等级。即，在低输出模式中，第二等级的牵引力可以比第一等级的牵引力低。同样地，在第二实施方式中，在低输出模式中，第二等级的牵引力也可以比第一等级的牵引力低。在该情况下，在低输出模式中，第二等级的牵引力可以为第一等级与第三等级之间的牵引力。
【工业上的利用可能性】
根据本发明，能够提供一种轮式装载机及其控制方法，其在挖掘作业中，能够根据对象物的种类、路面状况适当地设定铲斗扎入对象物的瞬间的牵引力。

Claims (44)

1.一种轮式装载机，其特征在于，具有：
发动机；
液压泵，其被所述发动机驱动；
工作装置，其具有铲斗，并且被从所述液压泵排出的工作油驱动；
行驶轮，其被所述发动机驱动；
行驶驱动装置，其具有扭矩转换器和变速器，将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶轮；
等级选择部，其用于从至少包含第一等级和第二等级的多个等级中选择所述变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级；
控制部，其控制所述发动机；
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第一等级时，基于规定车速与车辆的牵引力之间的关系的第一牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第二等级时，基于与所述第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制所述发动机，
车速越小，所述第一等级的牵引力与所述第二等级的牵引力的差越小。
2.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的节流阀上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
3.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
4.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的节流阀上限值和所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
5.如权利要求3所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述发动机的转速为规定转速以下时，所述控制部将所述发动机的输出扭矩的上限值的降低量设为0。
6.如权利要求4所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述发动机的转速为规定转速以下时，所述控制部将所述发动机的输出扭矩的上限值的降低量设为0。
7.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有减速操作部件，该减速操作部件用于将所述变速器的速度挡从当前的速度挡变更为低速的速度挡，
所述控制部在所述牵引力等级为所述第二等级时，如果操作所述减速操作部件，则将所述牵引力等级从所述第二等级切换为所述第一等级。
8.如权利要求1所述的轮式装载机，其特征在于，
所述多个等级还包含第三等级，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第三等级时，基于牵引力比所述第二牵引力特性低的第三牵引力特性控制所述发动机。
9.如权利要求8所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有模式选择部，该模式选择部用于从包含高输出模式和低输出模式的多个模式中选择牵引力的控制模式，
所述低输出模式下的牵引力比所述高输出模式下的牵引力小。
10.如权利要求9所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级分别设定在所述高输出模式和所述低输出模式。
11.如权利要求9所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级仅设定在所述高输出模式。
12.如权利要求10所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述高输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力相同。
13.如权利要求10所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第一等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第二等级时的牵引力相同。
14.如权利要求1至13中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述变速器的速度挡为第二挡时，所述控制部基于所述第二挡的牵引力特性控制所述发动机，
至少在规定车速以下的速度范围内，所述第一挡下的所述第二等级的牵引力比所述第二挡下的牵引力大。
15.一种轮式装载机，其特征在于，具有：
发动机；
液压泵，其被所述发动机驱动；
工作装置，其具有铲斗，并且被从所述液压泵排出的工作油驱动；
行驶轮，其被所述发动机驱动；
行驶驱动装置，其具有扭矩转换器和变速器，将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶轮；
等级选择部，其用于从至少包含第一等级和第二等级的多个等级中选择所述变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级；
控制部，其控制所述发动机；
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第一等级时，基于规定车速与车辆的牵引力之间的关系的第一牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第二等级时，基于与所述第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部通过降低所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力，
在所述发动机的转速为规定转速以下时，所述控制部将所述发动机的输出扭矩的上限值的降低量设为0。
16.如权利要求15所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有减速操作部件，该减速操作部件用于将所述变速器的速度挡从当前的速度挡变更为低速的速度挡，
所述控制部在所述牵引力等级为所述第二等级时，如果操作所述减速操作部件，则将所述牵引力等级从所述第二等级切换为所述第一等级。
17.如权利要求15所述的轮式装载机，其特征在于，
所述多个等级还包含第三等级，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第三等级时，基于牵引力比所述第二牵引力特性低的第三牵引力特性控制所述发动机。
18.如权利要求17所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有模式选择部，该模式选择部用于从包含高输出模式和低输出模式的多个模式中选择牵引力的控制模式，
所述低输出模式下的牵引力比所述高输出模式下的牵引力小。
19.如权利要求18所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级分别设定在所述高输出模式和所述低输出模式。
20.如权利要求18所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级仅设定在所述高输出模式。
21.如权利要求19所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述高输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力相同。
22.如权利要求19所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第一等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第二等级时的牵引力相同。
23.如权利要求15至22中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述变速器的速度挡为第二挡时，所述控制部基于所述第二挡的牵引力特性控制所述发动机，
至少在规定车速以下的速度范围内，所述第一挡下的所述第二等级的牵引力比所述第二挡下的牵引力大。
24.一种轮式装载机，其特征在于，具有：
发动机；
液压泵，其被所述发动机驱动；
工作装置，其具有铲斗，并且被从所述液压泵排出的工作油驱动；
行驶轮，其被所述发动机驱动；
行驶驱动装置，其具有扭矩转换器和变速器，将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶轮；
等级选择部，其用于从至少包含第一等级和第二等级的多个等级中选择所述变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级；
控制部，其控制所述发动机；
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第一等级时，基于规定车速与车辆的牵引力之间的关系的第一牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第二等级时，基于与所述第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部通过降低所述发动机的节流阀上限值和所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力，
在所述发动机的转速为规定转速以下时，所述控制部将所述发动机的输出扭矩的上限值的降低量设为0。
25.如权利要求24所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有减速操作部件，该减速操作部件用于将所述变速器的速度挡从当前的速度挡变更为低速的速度挡，
所述控制部在所述牵引力等级为所述第二等级时，如果操作所述减速操作部件，则将所述牵引力等级从所述第二等级切换为所述第一等级。
26.如权利要求24所述的轮式装载机，其特征在于，
所述多个等级还包含第三等级，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第三等级时，基于牵引力比所述第二牵引力特性低的第三牵引力特性控制所述发动机。
27.如权利要求26所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有模式选择部，该模式选择部用于从包含高输出模式和低输出模式的多个模式中选择牵引力的控制模式，
所述低输出模式下的牵引力比所述高输出模式下的牵引力小。
28.如权利要求27所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级分别设定在所述高输出模式和所述低输出模式。
29.如权利要求27所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级仅设定在所述高输出模式。
30.如权利要求28所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述高输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力相同。
31.如权利要求28所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第一等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第二等级时的牵引力相同。
32.如权利要求24至31中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述变速器的速度挡为第二挡时，所述控制部基于所述第二挡的牵引力特性控制所述发动机，
至少在规定车速以下的速度范围内，所述第一挡下的所述第二等级的牵引力比所述第二挡下的牵引力大。
33.一种轮式装载机，其特征在于，具有：
发动机；
液压泵，其被所述发动机驱动；
工作装置，其具有铲斗，并且被从所述液压泵排出的工作油驱动；
行驶轮，其被所述发动机驱动；
行驶驱动装置，其具有扭矩转换器和变速器，将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶轮；
等级选择部，其用于从至少包含第一等级和第二等级的多个等级中选择所述变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级；
控制部，其控制所述发动机；
减速操作部件，其用于将所述变速器的速度挡从当前的速度挡变更为低速的速度挡；
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第一等级时，基于规定车速与车辆的牵引力之间的关系的第一牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第二等级时，基于与所述第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制所述发动机，
所述控制部在所述牵引力等级为所述第二等级时，如果操作所述减速操作部件，则将所述牵引力等级从所述第二等级切换为所述第一等级。
34.如权利要求33所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的节流阀上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
35.如权利要求33所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
36.如权利要求33所述的轮式装载机，其特征在于，
所述控制部通过降低所述发动机的节流阀上限值和所述发动机的输出扭矩的上限值，与所述第一等级的牵引力相比，降低所述第二等级的牵引力。
37.如权利要求33所述的轮式装载机，其特征在于，
所述多个等级还包含第三等级，
所述控制部在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第三等级时，基于牵引力比所述第二牵引力特性低的第三牵引力特性控制所述发动机。
38.如权利要求37所述的轮式装载机，其特征在于，
还具有模式选择部，该模式选择部用于从包含高输出模式和低输出模式的多个模式中选择牵引力的控制模式，
所述低输出模式下的牵引力比所述高输出模式下的牵引力小。
39.如权利要求38所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级分别设定在所述高输出模式和所述低输出模式。
40.如权利要求38所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力等级仅设定在所述高输出模式。
41.如权利要求39所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述高输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第三等级时的牵引力相同。
42.如权利要求39所述的轮式装载机，其特征在于，
所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第一等级时的牵引力、与所述牵引力的控制模式为所述低输出模式并且所述牵引力等级为所述第二等级时的牵引力相同。
43.如权利要求33至42中任一项所述的轮式装载机，其特征在于，
在所述变速器的速度挡为第二挡时，所述控制部基于所述第二挡的牵引力特性控制所述发动机，
至少在规定车速以下的速度范围内，所述第一挡下的所述第二等级的牵引力比所述第二挡下的牵引力大。
44.一种轮式装载机的控制方法，其特征在于，所述轮式装载机具有：
发动机、被所述发动机驱动的液压泵、具有铲斗并且被从所述液压泵排出的工作油驱动的工作装置、被所述发动机驱动的行驶轮、具有扭矩转换器和变速器并且将来自所述发动机的驱动力传递至所述行驶轮的行驶驱动装置，
所述轮式装载机的控制方法具有：
将从至少包含第一等级和第二等级的多个等级中选择的等级设定为所述变速器的速度挡为第一挡的情况下的牵引力等级的步骤；
在所述变速器的速度挡为第一挡并且选择所述第二等级时，基于与选择所述第一等级时的第一牵引力特性相比牵引力降低的第二牵引力特性控制所述发动机；
车速越小，所述第一等级的牵引力与所述第二等级的牵引力的差越小。
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