JP5161380B1 - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の課題は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる作業車両を提供することにある。
【解決手段】作業車両において、制御部は、駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させ、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減する。制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。

一般的に、ホイールローダ等の作業車両には、いわゆるＨＳＴ（Hydro Static Transmission）を搭載しているものがある。ＨＳＴ式の作業車両は、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された作動油によって走行用油圧モータを駆動する。これにより、作業車両が走行する。このようなＨＳＴ式の作業車両では、エンジン回転速度、油圧ポンプの容量、走行用油圧モータの容量などを制御することによって、車速および牽引力を制御することができる。例えば、特許文献１には、作業状況等を判別して油圧ポンプの吸収トルクを変化させることで、燃費低減を図ることが可能な作業車両が開示されている。この作業車両では、油圧ポンプの制御モードが、作業状況に応じて高馬力モードと低燃費モードとの間で切り換えられる。制御モードが高馬力モードから低燃費モードに切り換えられると、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側へと変更される。このとき、例えば、図５に示すように、油圧ポンプの吸収トルク線が、高馬力モードの吸収トルク線から低燃費モードの吸収トルク線に変更される。これにより、マッチングポイントが、高回転速度側のＭＡ１点から低回転速度側のＭＢ１点に変更される。

特開２０１０−２２３４１６号公報

ＨＳＴ式の作業車両では、走行用油圧モータに供給される駆動回路圧の目標圧力が設定される。駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると、走行用油圧モータの容量が増大される。従って、走行用油圧モータへの負荷が大きくなったときには、走行用油圧モータの容量が増大され、これにより、作業車両の牽引力を増大させることができる。また、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると、走行用油圧モータの容量が低減される。従って、走行用油圧モータへの負荷が小さくなったときには、走行用油圧モータの容量が低減され、これにより、車速を増大させることができる。また、目標圧力は、エンジン回転速度の増大に応じて増大するように設定されている。これにより、ＨＳＴ式の作業車両では、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。

上記のようなＨＳＴ式の作業車両において、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更する場合、油圧ポンプの吸収トルクが増大される。これにより、油圧ポンプがエンジンに与える負荷が増大すると、エンジン回転速度が低下して、マッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側に変化する。しかし、油圧ポンプの吐出流量が増大しても、駆動回路圧が、上述した目標圧力近傍の圧力までしか上昇しない。従って、目標圧力が、所望の低回転速度側のマッチングポイントに見合った圧力よりも低い場合には、油圧ポンプの吐出流量が増大されても、駆動回路圧があまり上昇しないため、エンジン回転速度が十分に低下しない。このため、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へ変化させることができるとしても、低回転速度側の所望のマッチングポイントまで到達させることは困難である。この場合、所望のエンジンの燃費向上の効果を十分に得ることができない。

本発明の課題は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することにある。

本発明の第１の態様に係る作業車両は、エンジンと、可変容量型の油圧ポンプと、可変容量型の走行用油圧モータと、圧力検出部と、エンジンコントローラと、制御部とを備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。走行用油圧モータは、油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される。圧力検出部は、駆動回路圧を検出する。駆動回路圧は、油圧ポンプから走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である。エンジンコントローラは、エンジンからの出力トルクを調整する。制御部は、駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させる。制御部は、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減する。目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。

本発明の第２の態様に係る作業車両は、第１の態様の作業車両であって、制御部は、目標圧力線に基づいて目標圧力を設定する。目標圧力線は、エンジン回転速度に対する目標圧力を規定する。目標圧力線は、第１の目標圧力線と第２の目標圧力線とを含む。第２の目標圧力線は、同じエンジン回転速度において第１の目標圧力線よりも大きな目標圧力を規定する。制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第１の目標圧力線から第２の目標圧力線に変更する。

本発明の第３の態様に係る作業車両は、第１又は第２の態様の作業車両であって、制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。

本発明の第４の態様に係る作業車両は、第１から第３の態様のいずれかの作業車両であって、アクセル操作部材と、車速検出部とをさらに備える。アクセル操作部材は、オペレータによって操作される。車速検出部は、車速を検出する。制御部は、第１条件を満たしたときに、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更する。第１条件は、車速が所定速度以上であり、且つ、アクセル操作部材の操作量が所定量以上であり、且つ、エンジン回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、駆動回路圧が所定圧力以上であることである
本発明の第５の態様に係る作業車両は、第１から第４の態様のいずれかの作業車両であって、制御部は、車速、又は、駆動回路圧が所定値以下となる第２条件を満たしたときにマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更する。

本発明の第６の態様に係る作業車両の制御方法は、エンジンと可変容量型の走行用油圧ポンプと可変容量型の走行用油圧モータと圧力検出部とを備える作業車両の制御方法である。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。走行用油圧モータは、油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される。圧力検出部は、駆動回路圧を検出する。駆動回路圧は、油圧ポンプから走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である。本態様に係る制御方法は、第１ステップと第２ステップとを備える。第１ステップでは、駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量が増大され、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量が低減される。目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。第２ステップでは、エンジンの出力トルク線に対する走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力が増大される。

本発明の第１の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。このため、駆動回路圧の低下が抑えられる。これにより、エンジン回転速度を十分に低下させることができ、マッチングポイントを高回転速度側のマッチングポイントから所望の低回転速度側のマッチングポイントに到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の低回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。従って、本態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる。

本発明の第２の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第１の目標圧力線から第２の目標圧力線に変更する。これにより、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させることができる。

本発明の第３の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。これにより、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側の所望のマッチングポイントまで到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の高回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。これにより、作業効率を向上させることができる。

本発明の第４の態様に係る作業車両では、第１条件を満たした場合に、マッチングポイントが低回転速度側から高回転速度側に切り換えられる。ここで、第１条件において、車速とアクセル操作部材の操作量とを条件としたのは、ホイールローダ等の作業車両における高速走行時に運転者がさらなる加速を要求している状況を想定しているためである。そして、エンジン回転速度および駆動回路圧を条件として設定したのは、比較的、アクセル操作部材の操作量が大きい状況で高速走行時にエンジン回転速度が所定値以下に低下し、且つ、駆動回路圧が所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプに大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時であると想定しているためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプの吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、充分な馬力を得た状態で走行することができる。

本発明の第５の態様に係る作業車両では、第２条件を満たした場合に、マッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側に切り換えられる。第２条件として、車速又は駆動回路圧が所定値以下となることを条件としたのは、車速又は駆動回路圧が所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況を想定できるからである。

本発明の第６の態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力が増大される。このため、駆動回路圧の低下が抑えられる。これにより、エンジン回転速度を十分に低下させることができ、マッチングポイントを高回転速度側のマッチングポイントから所望の低回転速度側のマッチングポイントに到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の低回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。従って、本態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る作業車両の構成を示す側面図。 本発明の一実施形態に係る作業車両に搭載されたＨＳＴシステムを示す油圧回路図。 ポンプ容量−駆動回路圧特性の一例を示す図。 モータ容量−駆動回路圧特性の一例を示す図。 エンジンの出力トルク線と油圧ポンプの吸収トルク線との一例を示す図。 目標圧力線の一例を示す図。 高回転速度側のマッチングポイントから低回転速度側のマッチングポイントに切り換えられるときの、駆動回路圧の変化を示す図。 登坂走行時における制御条件を示す制御図。 中高速走行中の作業時における制御条件を示す制御図。 掘削時・かきあげ時における制御条件を示す制御図。 エンジンの出力トルク線と油圧ポンプの吸収トルク線との一例を示す図。 実施形態５に係る掘削時・かきあげ時における制御条件を示す制御図。 ブーム角度の定義を示すための作業機の側面図。 作業局面が掘削であるか否かを判定するための処理を示すフローチャート。 ブーム圧低下フラグがオンであるか否かを判定するための処理を示すフローチャート。

（実施形態１）
本発明の一実施形態に係る作業車両５０について、図面を用いて説明すれば以下の通りである。

図１は、作業車両５０の側面図である。図１に示すように、作業車両５０は、ホイールローダであり、車体５１と、作業機５２と、複数のタイヤ５５と、キャブ５６と、を備えている。作業機５２は、車体５１の前部に装着されている。作業機５２は、ブーム５３とバケット５４とリフトシリンダ１９とバケットシリンダ２６とを有する。バケット５４は、ブーム５３の先端に取り付けられている。ブーム５３は、先端に取り付けられたバケット５４を持ち上げるための部材である。ブーム５３は、リフトシリンダ１９によって駆動される。バケット５４は、ブーム５３の先端に取り付けられている。バケット５４は、バケットシリンダ２６によってダンプおよびチルトされる。キャブ５６は、車体５１の上部に搭載されている。

図２は、作業車両５０に搭載された油圧駆動機構３０の構成を示すブロック図である。油圧駆動機構３０は、主として、エンジン１、作業機・ステアリングポンプ２、チャージポンプ３、走行用油圧ポンプ４、走行用油圧モータ１０、エンジンコントローラ１２ａ、車体コントローラ１２、アクセル開度センサ１３、前後進切換操作部材１４、速度レンジ選択部材１５、車速センサ１６および駆動回路圧検出部１７、駆動油圧回路２０を有している。油圧駆動機構３０では、走行用油圧ポンプ４がエンジン１によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用油圧モータ１０が、走行用油圧ポンプ４から吐出された作動油によって駆動される。そして、走行用油圧モータ１０が上述したタイヤ５５を回転駆動することにより、作業車両５０が走行する。すなわち、油圧駆動機構３０では、いわゆる１ポンプ１モータのＨＳＴシステムが採用されている。

エンジン１は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン１で発生した出力トルクが、作業機・ステアリングポンプ２、チャージポンプ３、走行用油圧ポンプ４等に伝達される。エンジンコントローラ１２ａは、エンジン１の出力トルクと回転速度とを制御する。エンジンコントローラ１２ａは、アクセル操作部材１３ａの操作量（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じて燃料の噴射量を調整する。また、エンジン１には、エンジン１の実回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１ａが設けられている。エンジン回転速度センサ１ａからの回転速度信号は、エンジンコントローラ１２ａに入力される。エンジンコントローラ１２ａは、ＣＰＵなどの演算装置や各種のメモリなどを有する電子制御部である。さらに、エンジン１には、燃料噴射装置１ｂが接続されている。エンジンコントローラ１２ａは、アクセル開度に応じて燃料噴射装置１ｂを制御することにより、エンジン回転速度を調節する。

アクセル操作部材１３ａは、エンジン１の目標回転速度を指示する手段である。アクセル操作部材１３ａは、例えばアクセルペダルであり、オペレータによって操作される。アクセル操作部材１３ａは、アクセル開度センサ１３と接続されている。アクセル開度センサ１３は、ポテンショメータなどで構成されている。アクセル開度センサ１３は、検出したアクセル開度を示す開度信号をエンジンコントローラ１２ａへと送信する。エンジンコントローラ１２ａは、開度信号を受信して燃料噴射装置１ｂに指令信号を出力する。これにより、エンジンコントローラ１２ａは、燃料噴射量を制御する。よって、オペレータは、アクセル操作部材１３ａの操作量を調整することによって、エンジン１の回転速度を制御する。

走行用油圧ポンプ４は、エンジン１によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用油圧ポンプ４は、可変容量型の油圧ポンプである。走行用油圧ポンプ４から吐出された作動油は、駆動油圧回路２０を通って走行用油圧モータ１０へと送られる。具体的には、駆動油圧回路２０は、第１駆動回路２０ａと第２駆動回路２０ｂとを有する。作動油が、走行用油圧ポンプ４から第１駆動回路２０ａを介して走行用油圧モータ１０に供給されることにより、走行用油圧モータ１０が一方向（例えば、前進方向）に駆動される。作動油が、走行用油圧ポンプ４から第２駆動回路２０ｂを介して走行用油圧モータ１０に供給されることにより、走行用油圧モータ１０が他方向（例えば、後進方向）に駆動される。駆動回路圧検出部１７は、第１駆動回路２０ａ又は第２駆動回路２０ｂを介して走行用油圧モータ１０に供給される作動油の圧力（以下、「駆動回路圧」）を検出する。駆動回路圧検出部１７は、本発明の圧力検出部の一例である。具体的には、駆動回路圧検出部１７は、第１駆動回路圧センサ１７ａと第２駆動回路圧センサ１７ｂとを有する。第１駆動回路圧センサ１７ａは、第１駆動回路２０ａの油圧を検出する。第２駆動回路圧センサ１７ｂは、第２駆動回路２０ｂの油圧を検出する。第１駆動回路圧センサ１７ａと第２駆動回路圧センサ１７ｂとは、検出信号を車体コントローラ１２に送る。また、走行用油圧ポンプ４には、走行用油圧ポンプ４の吐出方向を制御するためのＦＲ切換部５とポンプ容量制御シリンダ６とが接続されている。

ＦＲ切換部５は、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ６への作動油の供給方向を切り換える電磁制御弁である。ＦＲ切換部５は、ポンプ容量制御シリンダ６への作動油の供給方向を切り換えることにより、走行用油圧ポンプ４の吐出方向を切り換える。具体的には、ＦＲ切換部５は、第１駆動回路２０ａへの吐出と第２駆動回路２０ｂへの吐出とに走行用油圧ポンプ４の吐出方向を切り換える。ポンプ容量制御シリンダ６は、ポンプパイロット回路３２を介して作動油を供給されることにより駆動され、走行用油圧ポンプ４の傾転角を変更する。

ポンプパイロット回路３２には、ポンプ容量制御部７が配置されている。ポンプ容量制御部７は、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁である。ポンプ容量制御部７は、ポンプパイロット回路３２を介してポンプ容量制御シリンダ６に供給される作動油の流量を制御する。

ポンプパイロット回路３２は、カットオフ弁４７を介してチャージ回路３３と作動油タンクとに接続されている。カットオフ弁４７のパイロットポートは、シャトル弁４６を介して第１駆動回路２０ａと第２駆動回路２０ｂとに接続されている。シャトル弁４６は、第１駆動回路２０ａの油圧と第２駆動回路２０ｂの油圧とのうち大きい方をカットオフ弁４７のパイロットポートに導入する。これにより、カットオフ弁４７のパイロットポートには駆動回路圧が印加される。カットオフ弁４７は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧より低いときには、チャージ回路３３とポンプパイロット回路３２とを連通させる。これにより、作動油がチャージ回路３３からポンプパイロット回路３２に供給される。カットオフ弁４７は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧以上になると、ポンプパイロット回路３２を作動油タンクに連通させて、ポンプパイロット回路３２の作動油を作動油タンクに逃がす。これにより、ポンプパイロット回路３２の油圧が低下することにより、走行用油圧ポンプ４の容量が低減され、駆動回路圧の上昇が抑えられる。

チャージポンプ３は、エンジン１によって駆動され、駆動油圧回路２０へと作動油を供給するためのポンプである。チャージポンプ３は、チャージ回路３３に接続されている。チャージポンプ３は、チャージ回路３３を介してポンプパイロット回路３２に作動油を供給する。チャージ回路３３は、第１チェック弁４１を介して第１駆動回路２０ａに接続されている。第１チェック弁４１は、チャージ回路３３から第１駆動回路２０ａへの作動油の流れを許容するが、第１駆動回路２０ａからチャージ回路３３への作動油の流れを規制する。チャージ回路３３は、第２チェック弁４２を介して第２駆動回路２０ｂに接続されている。第２チェック弁４２は、チャージ回路３３から第２駆動回路２０ｂへの作動油の流れを許容するが、第２駆動回路２０ｂからチャージ回路３３への作動油の流れを規制する。また、チャージ回路３３は、第１リリーフ弁４３を介して第１駆動回路２０ａに接続されている。第１リリーフ弁４３は、第１駆動回路２０ａの油圧が所定の圧力より大きくなったときに開かれる。チャージ回路３３は、第２リリーフ弁４４を介して第２駆動回路２０ｂに接続されている。第２リリーフ弁４４は、第２駆動回路２０ｂの油圧が所定の圧力より大きくなったときに開かれる。また、チャージ回路３３は、低圧リリーフ弁４５を介して作動油タンクに接続されている。低圧リリーフ弁４５は、チャージ回路３３の油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。これにより、駆動回路圧が所定のリリーフ圧を越えないように調整される。

作業機・ステアリングポンプ２は、エンジン１によって駆動される。作業機・ステアリングポンプ２から吐出された作動油は、作業機制御用油圧回路３１を介してリフトシリンダ１９やステアリングシリンダ（図示せず）に送られる。これにより、作業機５２が駆動される。また、タイヤ５５の向きが変更される。作業機・ステアリングポンプ２の吐出圧（以下、「作業機・ステアリングポンプ圧」と呼ぶ）は、吐出圧センサ３９によって検出される。吐出圧センサ３９は、検出信号を車体コントローラ１２に送る。また、作業機制御用油圧回路３１には、作業機制御弁１８が設けられている。作業機制御弁１８は、作業機操作部材２３の操作量に応じて駆動される。作業機制御弁１８は、パイロットポートに印加されるパイロット圧に応じて、リフトシリンダ１９に供給される作動油の流量を制御する。作業機制御弁１８のパイロットポートに印加されるパイロット圧は、作業機操作部材２３のパイロット弁２３ａによって制御される。パイロット弁２３ａは、作業機操作部材２３の操作量に応じたパイロット圧を作業機制御弁１８のパイロットポートに印加する。これにより、作業機操作部材２３の操作量に応じてリフトシリンダ１９が制御される。作業機制御弁１８のパイロットポートに印加されるパイロット圧は、ＰＰＣ圧センサ２１によって検出される。また、リフトシリンダ１９に供給される作動油の圧力は、ブーム圧センサ２２によって検出される。ＰＰＣ圧センサ２１及びブーム圧センサ２２は、検出信号を車体コントローラ１２に送る。また、リフトシリンダ１９には、ブーム角度検出部３８が設けられている。ブーム角度検出部３８は、後述するブーム角度を検出する。ブーム角度検出部３８は、ブーム５３の回転角度を検出するセンサである。或いは、ブーム角度検出部３８は、リフトシリンダ１９のストローク量を検出し、ストローク量からブーム５３の回転角度が演算されてもよい。ブーム角度検出部３８は、検出信号を車体コントローラ１２に送る。なお、バケットシリンダ２６も、リフトシリンダ１９と同様に、制御弁によって制御されるが、図２においては図示を省略した。

走行用油圧モータ１０は、可変容量型の油圧モータである。走行用油圧モータ１０は、走行用油圧ポンプ４から吐出された作動油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。走行用油圧モータ１０には、モータシリンダ１１ａと、モータ容量制御部１１ｂとが設けられている。モータシリンダ１１ａは、走行用油圧モータ１０の傾転角を変更する。モータ容量制御部１１ｂは、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁である。モータ容量制御部１１ｂは、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいてモータシリンダ１１ａを制御する。モータシリンダ１１ａとモータ容量制御部１１ｂとは、モータパイロット回路３４に接続されている。モータパイロット回路３４は、チェック弁４８を介して第１駆動回路２０ａに接続されている。チェック弁４８は、第１駆動回路２０ａからモータパイロット回路３４への作動油の流れを許容するが、モータパイロット回路３４から第１駆動回路２０ａへの作動油の流れを規制する。モータパイロット回路３４は、チェック弁４９を介して第２駆動回路２０ｂに接続されている。チェック弁４９は、第２駆動回路２０ｂからモータパイロット回路３４への作動油の流れを許容するが、モータパイロット回路３４から第２駆動回路２０ｂへの作動油の流れを規制する。チェック弁４８，４９により、第１駆動回路２０ａと第２駆動回路２０ｂとのうち大きい方の油圧を有する作動油が、モータパイロット回路３４に供給される。モータ容量制御部１１ｂは、車体コントローラ１２からの制御信号に基づいて、モータパイロット回路３４からモータシリンダ１１ａへの作動油の供給方向および供給流量を切り換える。これにより、車体コントローラ１２は、走行用油圧モータ１０の容量を任意に変えることができる。また、走行用油圧モータ１０の最大容量や最小容量を任意に設定することができる。

車速センサ１６は、車速を検出する。車速センサ１６は、車速信号を車体コントローラ１２に対して送信する。車速センサ１６は、例えば、タイヤ駆動軸の回転速度を検出することにより、車速を検出する。車速センサは、本発明の車速検出部に相当する。

車体コントローラ１２は、ＣＰＵなどの演算装置や各種のメモリを有する電子制御部である。車体コントローラ１２は、本発明の制御部に相当する。車体コントローラ１２は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁を電子制御することにより、走行用油圧ポンプ４の容量と走行用油圧モータ１０の容量とを制御する。

具体的には、車体コントローラ１２は、エンジン回転速度センサ１ａが検出したエンジン回転速度に基づいて指令信号をポンプ容量制御部７に出力する。これにより、ポンプ容量と駆動回路圧との関係が規定される。図３に、ポンプ容量−駆動回路圧特性の一例を示す。ポンプ容量−駆動回路圧特性は、ポンプ容量と駆動回路圧との関係を示す。図中のＬ１１〜Ｌ１６は、エンジン回転速度に応じて変更されるポンプ容量−駆動回路圧特性を示すラインである。具体的には、車体コントローラ１２が、エンジン回転速度に基づいてポンプ容量制御部７の流量を制御することにより、ポンプ容量−駆動回路圧特性がＬ１１〜Ｌ１６に変更される。これにより、ポンプ容量がエンジン回転速度に対応したものに制御される。なお、車体コントローラ１２は、前後進切換操作部材１４の操作信号によって、ＦＲ切換弁を制御することにより、走行用油圧ポンプ４からの作動油の吐出方向を制御する。

車体コントローラ１２は、エンジン回転速度センサ１ａおよび駆動回路圧検出部１７からの出力信号を処理して、モータ容量の指令信号をモータ容量制御部１１ｂに出力する。ここでは、車体コントローラ１２は、車体コントローラ１２に記憶されているモータ容量−駆動回路圧特性を参照して、エンジン回転速度の値と駆動回路圧の値とからモータ容量を設定する。車体コントローラ１２は、この設定したモータ容量に対応する傾転角の変更指令をモータ容量制御部１１ｂに出力する。図４に、モータ容量−駆動回路圧特性の一例を示す。図中の実線Ｌ２１は、エンジン回転速度がある値の状態における、駆動回路圧に対するモータ容量を定めたラインである。ここでのモータ容量は、走行用油圧モータ１０の傾転角に対応している。駆動回路圧がある一定の値以下の場合までは傾転角は最小（Ｍｉｎ）である。その後、駆動回路圧の上昇に伴って傾転角も次第に大きくなる（実線の傾斜部分Ｌ２２）。そして、傾転角が最大（Ｍａｘ）となった後は、駆動回路圧が上昇しても傾転角は最大傾転角Ｍａｘを維持する。傾斜部分Ｌ２２は、駆動回路圧の目標圧力を規定している。すなわち、車体コントローラ１２は、駆動回路圧が目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させる。また、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減させる。また、目標圧力は、後述する目標圧力線に基づいて設定される。目標圧力線は、エンジン回転速度と目標圧力との関係を示す。従って、目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。すなわち、図４に示す傾斜部分Ｌ２２は、エンジン回転速度の増減に応じて上下するように設定される。具体的には、傾斜部分Ｌ２２は、エンジン回転速度が低ければ、駆動回路圧がより低い状態から傾転角が大きくなり、駆動回路圧がより低い状態で最大傾転角に達するように制御される（図４における下側の破線の傾斜部分Ｌ２３参照）。反対にエンジン回転速度が高ければ、駆動回路圧がより高くなるまで最小傾転角Ｍｉｎを維持し、駆動回路圧がより高い状態で最大傾転角Ｍａｘに達するように制御される（図４における上側の破線の傾斜部分Ｌ２４参照）。これにより、作業車両は、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。

なお、車体コントローラ１２は、オペレータが速度レンジ選択部材１５によって速度レンジを選択することにより、最高速度可変制御を実行する。速度レンジ選択部材１５は、例えば、速度レンジを選択するためのスイッチである。最高速度可変制御では、車体コントローラ１２は、設定された速度レンジに応じてモータ最小容量を制限することにより、作業車両の最高速度を制限する。例えば、速度レンジが第３速に設定されると、図４において破線Ｌ２５で示すようにモータ最小容量がＭｉｎ２に制限される。これにより、最高速度が、最高速度可変制御が行われていない状態の最高速度よりも低い速度に制限される。また、速度レンジが第２速に設定されると、図４において破線Ｌ２６で示すようにモータ最小容量がＭｉｎ１に制限される。これにより、最高速度がさらに低い速度に制限される。

車体コントローラ１２は、後述する各条件を満たす場合には、エンジン１の出力トルク線に対する走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線のマッチングポイントを切り換える制御を行う。図５は、エンジン１の出力トルク線と走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線との一例を示している。エンジン１の出力トルク線は、エンジン１の回転速度と、各回転速度においてエンジン１が出力できる最大の出力トルクの大きさとの関係を示す。走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線は、エンジン１の回転速度と、各回転速度において走行用油圧ポンプ４が吸収できる最大の吸収トルクとの関係を示す。車体コントローラ１２は、通常の走行状態等のように、走行用油圧ポンプ４にかかる負荷が比較的小さい状態では、エンジン１の出力トルク線に対して低回転速度側（低燃費側）でマッチングするように、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線Ｂ１を選択する制御を行う。車体コントローラ１２は、高速で登坂走行を行う際や中高速走行中に作業を行う際等のように走行用油圧ポンプ４にかかる負荷が比較的大きい状態では、高回転速度側（高馬力側）でマッチングするように走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線Ａ１を選択する制御を行う。

図５においてＦｍは、エンジン１での燃費マップを示している。燃費マップＦｍでは中心部Ｆｍ０に近づくほど燃費が向上することを示している。図５に示すように、低回転速度側のマッチングポイントＭＢ１は、高回転速度側のマッチングポイントＭＡ１よりも、燃費マップＦｍの中心部Ｆｍ０の近くに位置している。すなわち、低回転速度側のマッチングポイント（以下、「低マッチングポイント」と呼ぶ）ＭＢ１は、高回転速度側のマッチングポイント（以下、「高マッチングポイント」と呼ぶ）ＭＡ１よりも燃費マップＦｍにおいて燃費の良い領域に位置している。従って、低マッチングポイントＭＢ１にマッチングポイントを切り換えることにより、燃料消費率が低い状態で作業車両を動作させることができる。また、図５においてＨｐは、最大馬力の等馬力線を示している。図５に示すように、高マッチングポイントＭＡ１は、低マッチングポイントＭＢ１より等馬力線Ｈｐの近くに位置している。従って、高マッチングポイントＭＡ１にマッチングポイントを切り換えることにより、出力馬力の高い状態で作業車両を動作させることができる。

また、車体コントローラ１２は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、走行用油圧モータ１０の目標圧力を増大させる。車体コントローラ１２は、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときには、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。具体的には、車体コントローラは、図６に示すように、複数の目標圧力線ａ１，ｂ１を記憶している。目標圧力線ａ１，ｂ１は、エンジン回転速度に対する目標圧力を規定する。目標圧力線ａ１，ｂ１では、目標圧力は、エンジン回転速度が増大するほど増大するように規定されている。目標圧力線ａ１，ｂ１は、第１の目標圧力線ａ１と第２の目標圧力線ｂ１とを含む。第２の目標圧力線ｂ１は、同じエンジン回転速度において第１の目標圧力線ａ１よりも大きな目標圧力を規定する。車体コントローラ１２は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に変更する。すなわち、車体コントローラ１２は、マッチングポイントを高マッチングポイントＭＡ１に設定するときには、第１の目標圧力線ａ１に基づいて、目標圧力を設定する。また、車体コントローラ１２は、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１に設定するときには、第２の目標圧力線ｂ１に基づいて、目標圧力を設定する。なお、第１の目標圧力線ａ１は、目標とする高マッチングポイントＭＡ１に見合った圧力が目標圧力として設定されるように設定されている。第２の目標圧力線ｂ１は、目標とする低マッチングポイントＭＢ１に見合った圧力が目標圧力として設定されるように設定されている。

上記のように、車体コントローラ１２は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に変更する。これにより、走行用油圧モータ１０の目標圧力が増大するので、駆動回路圧の低下が抑えられる。例えば、マッチングポイントが低マッチングポイントＭＢ１に切り換えられる場合を想定する。低マッチングポイントＭＢ１への切り換えが決定されると、走行用油圧ポンプ４の最大吸収トルクが増大される。これにより、ポンプ容量−駆動回路圧特性が、図７に示すＬ１２からＬ１１に変更される。ここで、目標圧力線が第１の目標圧力線ａ１に維持されていると、目標圧力は、第１の目標圧力線ａ１によって規定されるＰｔ１に設定されている。駆動回路圧Ｐが目標圧力Ｐｔ１より大きい状態では、図４に示すように、駆動回路圧Ｐの増大に応じてモータ容量は増大する。また、駆動回路圧Ｐが目標圧力Ｐｔ１に近づくと、モータ容量は減少する。従って、駆動回路圧Ｐが目標圧力Ｐｔ１に近づく。この場合、図７に示すように、ポンプ最大吸収トルクが増大しても、実際の吸収トルクは増大しない。

これに対して、本実施形態に係る作業車両では、低マッチングポイントＭＢ１への切り換えが決定されると、目標圧力線が第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に切り換えられる。これにより、目標圧力がＰｔ１からＰｔ２に増大する。このため、図７に示すように、走行用油圧ポンプ４の最大吸収トルクが増大したときに、駆動回路圧を高く操ることができる。そして、結果的に、駆動回路圧Ｐが、目標圧力Ｐｔ２近傍の値となったときに、エンジン１の出力トルクと走行用油圧ポンプ４の吸収トルクとがマッチングする（マッチングポイントＭＰｂ参照）。このマッチングポイントＭＰｂは、低マッチングポイントＭＢ１と一致している。これにより、本態様に係る作業車両５０では、マッチングポイントを高マッチングポイントＭＡ１から低マッチングポイントＭＢ１へ変化させるときに、目標とする低マッチングポイントＭＢ１まで到達させることができる。或いは、目標とする低マッチングポイントＭＢ１に近似させることができる。これにより、エンジン１の燃費向上の効果を更に向上させることができる。なお、図６において、目標圧力Ｐｔ１は、エンジン回転速度がＮｅａであるときに第１の目標圧力線ａ１によって規定される目標圧力である。目標圧力Ｐｔ２は、エンジン回転速度がＮｅｂであるときに第２の目標圧力線ｂ１によって規定される目標圧力である。ＮｅｂはＮｅａよりも小さい。例えば、Ｐｔ１、Ｎｅａ，Ｐｔ２，Ｎｅｂは、マッチングポイントの変更前後の吸収馬力が近似するように設定される。

また、逆に、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと変更するときには、目標圧力線が第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に変更される。これにより、走行用油圧モータ１０の目標圧力が低減される。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から所望の高マッチングポイントＭＡ１まで到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の高マッチングポイントＭＡ１に近似させることができる。これにより、作業効率を向上させることができる。なお、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと変更するときに、目標圧力線が第２の目標圧力線ｂ１のままだとポンプ容量が小さくなる（図７のＭａ１’参照）。この場合、作業効率が悪化する。しかし、本実施形態に係る作業車両では、目標圧力線が第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に変更される。このため、ポンプ容量の低下が抑えられるので、作業効率の悪化を抑えることができる。

次に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルク切換制御を行うための各条件について詳しく説明する。

（登坂走行時の制御Ｉ）
本実施形態の作業車両５０では、図８の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および駆動回路圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図５に示す吸収トルク線を、Ｂ１からＡ１へと切り換えて、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと移行させる。また、図６に示す目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。

具体的には、第１条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ）エンジン回転速度が１９００ｒｐｍ以下
ｄ１）駆動回路圧が３２ＭＰａ以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ１から高回転速度側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。また、このとき、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換えるように制御を行う。

つまり、第１条件では、上記条件ａ，ｂ，ｃ，ｄ１の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。

ここで、第１条件において、車速（条件ａ）とアクセル開度（条件ｂ）とを条件としたのは、作業車両５０における高速走行時において運転者がさらなる加速を要求している場合に、通常時よりも大きな馬力が走行用油圧ポンプ４に必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。そして、エンジン回転速度（ｃ）、及び、駆動回路圧（ｄ１）を条件としたのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転速度が所定値以下、且つ、駆動回路圧が所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプ４に大きな馬力が必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ４が充分な馬力を得た状態で走行することができる。

次に、上述した吸収トルク線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、第２条件として、
ｅ）車速が９ｋｍ／ｈ以下
ｆ１）駆動回路圧が２９ＭＰａ以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ１から低回転速度側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に切り換える制御を行う。

第２条件として、車速又は駆動回路圧が所定値以下となることを必須条件としたのは、車速又は駆動回路圧が所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。特に、本実施形態では、第２条件として、第１条件に含まれるアクセル開度やエンジン回転速度を含んでいない。これは、アクセル開度を第２条件の１つとしてしまうと、アクセル操作部材１３ａの操作量を減らしているにも関わらず、吸収トルク線がＡ１からＢ１へ切り換えられることで油圧ポンプの吸収トルクが上昇し（図５参照）、その結果、車速が上昇する等、運転者の意図とは異なる制御になってしまうおそれがあるためである。また、エンジン回転速度を第２条件の１つとしてしまうと、エンジン回転速度の変動に応じて走行用油圧ポンプ４の吸収トルク切換え時のショックが頻繁に発生してしまうおそれがあるためである。

なお、上記条件ｅの車速の設定値（９ｋｍ／ｈ）として、条件ａの車速の設定値（１０ｋｍ／ｈ）と差を設けたのは、低回転速度側と高回転速度側との間で吸収トルク線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。上記条件ｆ１の駆動回路圧の設定値についても同様である。

以上のように、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、所定の第１条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をＢ１からＡ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと切り換えることで、必要な馬力での走行が可能になる。

一方、上述した高マッチングポイントＭＡ１でマッチングしている状態で、所定の第２条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク線をＡ１からＢ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントが高マッチングポイントＭＡ１から低マッチングポイントＭＢ１へと移行して、通常の低燃費での走行に戻すことができる。

そして、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。

（中高速走行中の作業時の制御Ｉ）
本実施形態の作業車両５０では、上述した登坂走行時の制御に加えて、図９の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機・ステアリングポンプ圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図５に示す吸収トルク線をＢ１からＡ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと移行させる。

具体的には、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ）エンジン回転速度が１９００ｒｐｍ以下
ｇ１）作業機・ステアリングポンプ圧が９ＭＰａ以上（第３条件）
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、低回転速度側でマッチングするＢ１から高回転速度側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える制御を行う。

つまり、本実施形態では、上記条件ａ，ｂ，ｃ，ｇ１の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線の切換制御と目標圧力線の切り換え制御とを行う。

ここで、第３条件として、条件ｇ１の作業機・ステアリングポンプ圧を挙げたのは、１０ｋｍ／ｈ以上での中高速走行時にアクセル開度８０％以上となっている状況で、エンジン回転が所定値以下かつ作業機・ステアリングポンプ圧が所定値以上となる場合には、作業機５２（ブーム５３、バケット５４）が操作状態にあり、且つ、作業機５２への負荷が高いことが想定されるからである。よって、このような第３条件をさらに満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、中高速走行中に作業機５２を使用する場合等には、走行用油圧ポンプ４が充分な馬力を得た状態で作業及び走行することができる。

次に、上述した吸収トルク線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、第５条件として、
ｈ１）作業機・ステアリングポンプ圧が８ＭＰａ以下
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ１から低回転速度側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に切り換える。

ここで、第５条件として、条件ｈ１を設定したのは、中高速走行時にポンプ圧が所定値以下となった場合には、すでに中高速走行時における作業機５２の使用状況から脱した状態であることが想定されるからである。

なお、上記条件ｇ１の作業機・ステアリングポンプ圧の設定値（９ＭＰａ）として、条件ｈ１の作業機・ステアリングポンプ圧の設定値（８ＭＰａ）と差を設けたのは、低回転速度側と高回転速度側との間で吸収トルク線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。

これにより、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、所定の第３条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をＢ１からＡ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと切り換えることで、中高速走行時に作業機５２が使用状態であっても必要な馬力での走行が可能になる。

一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の第５条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク線をＡ１からＢ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１に切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを高マッチングポイントＭＡ１から低マッチングポイントＭＢ１へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。

そして、上記第３条件と上記第５条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。

（掘削時・かきあげ時等の制御Ｉ）
本実施形態の作業車両５０では、さらに掘削時やかきあげ時等においても、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線と目標圧力線とを切り換えて、低回転速度側から高回転速度側でマッチングするように制御する。「かきあげ」とは、掘削によって牧草等の対象物をバケットにすくい上げて前進しながら積み上げる作業である。

図１０の上段に示すように、前後進切換操作部材１４、車速センサ１６、ブーム角度およびブームボトム圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図１１に示すように、吸収トルク線を、Ｂ２からＡ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ２から高マッチングポイントＭＡ２へと移行させる。なお、ブームボトム圧は、リフトシリンダ１９を伸長させるときに供給される作動油の圧力であり、上述したブーム圧センサ２２によって検出される。ここで、吸収トルク線Ａ２，Ｂ２は、上述した吸収トルク線Ａ１，Ｂ１に対して、走行以外（作業機・ステアリング等）の高負荷がかかった際の合計の吸収トルクを示している。

具体的には、
ｋ）前後進切換操作部材１４が前進位置（Ｆ）
ｌ）車速センサ１６による検出結果が、進行方向前進向きで１〜５ｋｍ／ｈ
ｍ）ブーム角度が、バケット５４が地面付近に位置していることを示す角度範囲である
ｎ）ブームボトム圧が上昇
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ２から高回転速度側でマッチングするＡ２へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える制御を行う。

つまり、本実施形態では、上記条件ｋ，ｌ，ｍ，ｎを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と、目標圧力線の切り換え制御とを行う。

ここで、上記切換え条件として、前後進切換操作部材１４の操作状況と車速センサ１６の検出結果を確認するのは、低速での前進走行中であることを検知するためである。また、ブームボトム圧を確認するのは、作業機５２に対して高負荷がかかっている状態を検知するためである。なお、作業機５２に対する高負荷状態を検知する手段としては、ブームボトム圧の検知以外にも、バケット５４をチルトした状態でブーム上げ中であることを、作業機５２の操作部材の操作状態とブーム角度とを介して検出してもよい。よって、このような条件ｋ，ｌ，ｍ，ｎを満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、低速前進走行中における高負荷作業時等であっても、エンジン１の回転速度、馬力、作業機５２の駆動速度の低下、エンストを防止することができる。

次に、上述した吸収トルク線をＢ２からＡ２へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ２からＢ２へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、
ｓ）前後進切換操作部材１４が前進位置Ｆ以外
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ２から低回転速度側でマッチングするＢ２へ戻す制御を行う。

ここで、マッチングポイントを低回転速度側へ戻す条件として、条件ｎを設定したのは、前後進切換操作部材１４がＦ以外、つまり中立位置（Ｎ）か後進位置（Ｂ）に入っているときには、作業機５２に高負荷がかかっている状況から脱した状態であることが想定されるからである。

これにより、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、所定の条件ｋ，ｌ，ｍ，ｎを満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をＢ２からＡ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと切り換えることで、低速前進走行中に作業機５２に高負荷がかかった状態であっても、エンジン回転速度や馬力、作業機５２の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。

一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の条件ｓを満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが大きくなるように吸収トルク線をＡ２からＢ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１へ切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。

（実施形態２）
本発明の他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。

本実施形態では、上述した登坂走行時における制御の他の例として、以下のような制御を行う。

（登坂走行時の制御ＩＩ）
本実施形態では、登坂走行時の他の制御として、図８の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度およびエンジンコントローラ１２ａから指令される出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図５に示す吸収トルク線を、Ｂ１からＡ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと移行させる。

具体的には、第１条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ）エンジン回転速度が１９００ｒｐｍ以下
ｄ２）エンジンコントローラ１２ａの出力トルクが４５０Ｎ・ｍ以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ１から高回転速度側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換えるように制御を行う。

つまり、上記条件ａ，ｂ，ｃ，ｄ２の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。

ここで、第１条件において、エンジン回転速度（ｃ）、エンジンコントローラ１２ａの出力トルク(d２)を条件として設定したのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転速度が所定値以下、かつ、エンジンコントローラ１２ａの出力トルクが所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプ４に大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第１条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ４が充分な馬力を得た状態で走行することができる。

次に、上述した吸収トルク線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、第２条件として、
ｄ）車速が９ｋｍ／ｈ以下
ｆ２）エンジンコントローラ１２ａの出力トルクが４００Ｎ・ｍ以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ１から低回転速度側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１へ切り換える制御を行う。

また、第２条件として、車速（ｄ）、又は、エンジンコントローラ１２ａの出力トルク(f２)が所定値以下となることを条件としたのは、車速、又は、出力トルクが所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。

これにより、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、所定の第１条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の第２条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。さらに、上記登坂走行時の制御Ｉと同様に、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。

（実施形態３）
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。

本実施形態では、上記実施形態１で説明した中高速走行中の作業時における制御Ｉに代わる他の例として、以下のような制御を行う。

（中高速走行中の作業時の制御ＩＩ）
本実施形態では、同じく中高速走行中の作業時の他の制御として、図９の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機操作部材２３・ステアリング操作部材の使用状態について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図５に示す吸収トルク線をＢ１からＡ１へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ１から高マッチングポイントＭＡ１へと移行させる。

具体的には、第４条件として、
ａ）車速が１０ｋｍ／ｈ以上（クラッチ解放状態）
ｂ）アクセル開度が８０％以上
であって、かつ
ｃ）エンジン回転速度が１９００ｒｐｍ以下
ｇ２）作業機操作部材２３のＰＰＣ圧が１ＭＰａ以上（またはＥＰＣレバー入力が２．５±０．５Ｖ以外）
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ１から高回転速度側でマッチングするＡ１へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。

つまり、ここでは、上記条件ａ，ｂ，ｃ，ｇ２の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。

ここで、第４条件として、条件ｇ２を追加したのは、ＰＰＣ圧センサ２１において検出される作業機操作部材２３のＰＰＣ圧、あるいはＥＰＣレバー入力を確認することで、作業機５２の使用状況が判別でき、上記条件ａ，ｂ，ｃ，ｇ２を満たす場合には、中高速走行時において作業機５２の使用状態であり、作業機５２への負荷が高いことが想定されるためである。よって、このような条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、中高速走行時における作業機５２の使用状態等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ４が充分な馬力を得た状態で作業及び走行することができる。なお、上記作業機操作部材２３のＰＰＣ圧とは、ＰＰＣ圧センサ２１において検出され、パイロット油圧式の作業機操作部材２３を用いる場合において、作業機操作部材２３の操作量に応じて、作業機制御用油圧回路３１内において生じるパイロット圧を意味している。また、上記ＥＰＣレバー入力とは、電気式の作業機操作部材２３を用いる場合において、作業機操作部材２３の操作量に応じて出力される電気信号を意味している。

次に、上述した吸収トルク線をＢ１からＡ１へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ１からＢ１へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、第５条件として、
ｈ２）ＰＰＣ圧が１ＭＰａ未満、またはＥＰＣレバー入力が２．５±０．５Ｖ
を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ１から低回転速度側でマッチングするＢ１へ戻す制御を行う。

また、第５条件として、ＰＰＣ圧かＥＰＣレバー入力を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば作業機５２が使用状態にあるか否かが容易に判断できるためである。

これにより、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、上述した所定の条件（ａ，ｂ，ｃ，ｇ２）を満たした場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件ｈ２を満たした場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。さらに、上記中高速走行中の作業時の制御Ｉと同様に、上記第１条件と上記第２条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。

（実施形態４）
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。

本実施形態では、上記実施形態１で説明した掘削時・かきあげ時等における制御Ｉに代わる他の例として、以下のような制御を行う。

（掘削時・かきあげ時等の制御ＩＩ）
本実施形態の作業車両５０では、同じく低速前進走行中における作業機高負荷状態の他の制御として、図１０の下段に示すように、前後進切換操作部材１４、車速、作業機・ステアリングポンプ圧、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図１１に示す吸収トルク線をＢ２からＡ２へと切り換えると共に目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと移行させる。

具体的には、
ｋ）前後進切換操作部材１４が前進位置（Ｆ）
ｌ）車速が進行方向前進向きで１〜５ｋｍ／ｈ
ｏ）作業機・ステアリングポンプ圧が１８ＭＰａ以上
ｐ）アクセル開度が８０％以上
ｑ）エンジン回転速度が１７００ｒｐｍ以下
ｒ）駆動回路圧が４０ＭＰａ、またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクが６００Ｎ・ｍ以上
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ２から高回転速度側でマッチングするＡ２へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える制御を行う。

つまり、ここでは、上記条件ｋ，ｌ，ｏ，ｐ，ｑ，ｒを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。

ここで、上記切換え条件として、条件ｏ，ｐ，ｑ，ｒを設定したのは、アクセル開度が高いにもかかわらずエンジン回転速度が低くなっている状態や、駆動回路圧またはエンジンコントローラ１２ａの出力トルクが所定値以上となる状態が、走行負荷や作業機負荷が高い状況と想定されるからである。よって、このような条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、低速前進走行中における高負荷状態等のように必要な場合には、エンジン回転速度や馬力、作業機５２の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。

次に、上述した吸収トルク線をＢ２からＡ２へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ２からＢ２へ戻す制御を行う際の条件について以下で説明する。

具体的には、
ｓ）前後進切換操作部材１４が前進位置Ｆ以外
ｔ）車速が５ｋｍ／ｈ以上で、エンジン回転速度が１９００ｒｐｍ以上
といういずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ２から低回転速度側でマッチングするＢ２へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１へ切り換える。

ここで、上記条件として、前後進切換操作部材１４、または車速＋エンジン回転速度を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば低速前進走行中における高負荷状態から脱したことが容易に判断できるためである。

これにより、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、上述した所定の条件（ｋ，ｌ，ｏ，ｐ，ｑ，ｒ）を満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、エンジン回転速度および馬力、作業機５２の動作スピードを低下させることなく、エンストの発生も防止することができる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件ｓまたはｔを満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Ｉと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。

（実施形態５）
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。

本実施形態では、上記実施形態１で説明した掘削時・かきあげ時等における制御Ｉに代わる他の例として、以下のような制御を行う。

（掘削時・かきあげ時等の制御ＩIＩ）
すなわち、図１２に示すように、掘削フラグ、アクセル開度、及び、ブーム角度について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図１１に示すように、吸収トルク線を、Ｂ２からＡ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントＭＢ２から高マッチングポイントＭＡ２へと移行させる。

具体的には、
ｕ）掘削フラグが“ＯＮ”
ｖ）アクセル開度が９０％以上
ｗ）ブーム角度が、−１０度以上
という条件を全て満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするＢ２から高回転速度側でマッチングするＡ２へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１に切り換える制御を行う。つまり、本実施形態では、上記条件ｕ，ｖ，ｗを全て満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ４の吸収トルクの切換制御と、目標圧力線の切り換え制御とを行う。

なお、ブーム角度は、図１３に示すように、側面視において、水平方向を０度として、ブームピン５７とバケットピン５８とを結ぶ線と、水平方向との間のなす角θである。水平方向よりも下方の角度は、マイナスの値であり、水平方向よりも上方の角度は、プラスの値であるものとする。ブーム角度は、上方に向かって増大するように定義される。

掘削フラグがオンであることは、作業局面が掘削であることを意味する。車体コントローラ１２は、車両の走行状態と作業機５２の作動状態とに基づいて、作業局面が掘削であるか否かを判定する。車体コントローラ１２は、作業局面が掘削であると判定したときに、掘削フラグをオンに設定する。車体コントローラ１２は、作業局面が掘削以外の作業であると判定したときに、掘削フラグをオフに設定する。

図１４は、掘削フラグがオンであるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。すなわち、図１４は、作業局面が掘削であるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。図１４に示すように、ステップＳ１０１において、車体コントローラ１２は、掘削フラグをオフに設定する。ステップＳ１０２において、車体コントローラ１２は、ブーム圧低下フラグがオンであるか否かを判定する。ブーム圧低下フラグがオンであることは、バケット５４が空荷状態であることを意味する。ブーム圧低下フラグの判定処理については後述する。

ステップＳ１０３において、車体コントローラ１２は、ＦＮＲ認識値がＦであるか否かを判定する。ＦＮＲ認識値は、車両が前進状態と後進状態と中立状態とのいずれであるのかを示す情報である。ＦＮＲ認識値がＦであることは、車両が前進状態であることを意味する。ＦＮＲ認識値がＲであることは、車両が後進状態であることを意味する。ＦＮＲ認識値がＮであることは、車両が中立状態であることを意味する。車体コントローラ１２は、前後進切換操作部材１４からの検出信号に基づいて、ＦＮＲ認識値がＦであるか否かを判定する。

Ｓ１０４において、車体コントローラ１２は、ブームボトム圧が、第１ブーム圧判定値以上であるか否かを判定する。第１ブーム圧判定値は、掘削中にとりうるブームボトム圧の値である。第１ブーム圧判定値は、実験或いはシミュレーションによって予め求められて設定される。第１ブーム圧判定値は、ブーム角度に応じた値である。車体コントローラ１２は、第１ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すブーム圧判定値情報（以下、「第１ブーム圧判定値情報」と呼ぶ）を記憶している。第１ブーム圧判定値情報は、例えば、第１ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すテーブル或いはマップである。車体コントローラ１２は、第１ブーム圧判定値情報を参照することにより、ブーム角度に応じた第１ブーム圧判定値を決定する。

ステップＳ１０５において、ブーム角度が、バケット５４が地面付近に位置していることを示す角度範囲であるか否かが判定される。

ステップＳ１０２からステップＳ１０５の全ての条件が満たされたときには、ステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、車体コントローラ１２は、掘削フラグをオンに設定する。すなわち、車体コントローラ１２は、ステップＳ１０２からステップＳ１０５の全ての条件が満たされたときに作業局面が掘削であると判定する。ステップＳ１０２からステップＳ１０５の全ての条件が満たされたときには、作業車両５０が掘削の準備段階に入ったと見なすことができるからである。ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０５の条件のうち少なくとも１つが満たされていないときには、ステップＳ１０２からステップＳ１０５の判定が繰り返される。また、ステップＳ１０３が満たされていないときには、ステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、車体コントローラ１２は、掘削フラグをオフに設定する。すなわち、車両が後進状態又は中立状態であるときには、掘削フラグがオフに設定される。従って、一旦、作業局面が掘削であると判定されると、その後、前後進切換操作部材１４が前進位置から後進位置に切り換えられるまで、又は、前後進切換操作部材１４が前進位置から中立位置に切り換えられるまでは、他の条件が満たされなくなっても、掘削フラグがオンに維持される。

図１５は、ブーム圧低下フラグがオンであるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。図１５に示すように、ステップＳ２０１において、車体コントローラ１２は、ブーム圧低下フラグをオフに設定する。

ステップＳ２０２において、車体コントローラ１２は、タイマー計測を開始する。ここでは、タイマーは、ブーム圧低下フラグをオンに設定するための条件が満たされている継続時間を計測する。

ステップＳ２０３において、車体コントローラ１２は、ブームボトム圧が、第２ブーム圧判定値より小さいか否かを判定する。第２ブーム圧判定値は、バケット５４が空荷状態であるときに、とりうるブームボトム圧の値である。車体コントローラ１２は、第２ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すブーム圧判定値情報（以下、「第２ブーム圧判定値情報」と呼ぶ）を記憶している。第２ブーム圧判定値情報は、例えば、第２ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すテーブル或いはマップである。車体コントローラ１２は、第２ブーム圧判定値情報を参照することにより、ブーム角度に応じた第２ブーム圧判定値を決定する。第２ブーム圧判定値情報では、ブーム角度が０度より大きいときには、第２ブーム圧判定値は、ブーム角度が０度であるときの値で一定である。ブーム角度が０度以上であるときのブームボトム圧の増加率は、ブーム角度が０度より小さいときのブーム圧の増加率よりも小さく、ブーム角度が０度より大きいときの第２ブーム圧判定値は、ブーム角度が０度であるときの第２ブーム圧判定値で近似できるからである。

ステップＳ２０４において、車体コントローラ１２は、タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する。すなわち、継続時間判定部６７は、ステップＳ２０３の条件が満たされている状態の継続時間が、所定の時間閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する。時間閾値Ｔ１は、ステップＳ２０３の条件が一時的に満たされているのではないと見なすことができる程度の時間が設定される。タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値Ｔ１以上ではないときには、ステップＳ２０３の判定が繰り返される。ステップＳ２０４において、タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値Ｔ１以上であるときには、ステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０５では、車体コントローラ１２は、ブーム圧低下フラグをオンに設定する。車体コントローラ１２は、ステップＳ２０３において、ブームボトム圧が第２ブーム圧判定値より小さくないと判定したときには、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６において、車体コントローラ１２は、タイマーをリセットする。また、ステップＳ２０７において、車体コントローラ１２は、ブーム圧低下フラグをオフに設定する。

次に、上述した吸収トルク線をＢ２からＡ２へ切り換える制御を行った後、再度、Ａ２からＢ２へ戻す制御を行う際の第２条件について以下で説明する。

具体的には、図１２に示すように、
ｘ）掘削フラグが“ＯＦＦ”
ｙ）ブーム角度が−１０度未満
といういずれか一方の条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするＡ２から低回転速度側でマッチングするＢ２へ戻す制御を行う。

以上のように、本実施形態では、ＨＳＴを搭載した作業車両５０において、所定の条件ｕ，ｖ，ｗを満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をＢ２からＡ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第２の目標圧力線ｂ１から第１の目標圧力線ａ１へ切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと切り換えることで、低速前進走行中に作業機５２に高負荷がかかった状態であっても、エンジン回転速度や馬力、作業機５２の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。

一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の条件ｘまたはｙを満たした場合には、走行用油圧ポンプ４の吸収トルクが小さく大きくなるように吸収トルク線をＡ２からＢ２へと切り換えると共に、目標圧力線を第１の目標圧力線ａ１から第２の目標圧力線ｂ１へ切り換える。これにより、エンジン１の出力トルク線とのマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
上記の実施形態では、高速での登坂走行時であることを検出する条件として、車速、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧、エンジンコントローラの出力トルクが所定値以上あるいは以下である場合を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、各条件ごとに設定された閾値（所定値）については、各作業車両５０の車種ごとに設定されていてもよいし、各作業車両５０の作業内容や運転者の好みに応じて適宜、設定値の変更が可能となっていてもよい。

なお、中高速走行中の作業時における制御においても、各条件ごとに設定された閾値（所定値）の大小については、適宜設定変更が可能である。

なお、高速登坂走行時の吸収トルク線Ａ１（Ａ２）と、中高速作業時の吸収トルク線Ａ１（Ａ２）とは必ずしも同じカーブに統一する必要はない。また、図８および図９の制御において、エンジン回転速度は必ずしも条件の１つにする必要はない。さらに、エンジンコントローラと車体コントローラとは、必ずしも別々のものである必要はなく、１つのコントローラとしてまとめられていてもよい。

（Ｂ）
上記の実施形態では、１つの油圧ポンプと走行用油圧モータ１０を含む１ポンプ１モータのＨＳＴシステムを搭載した作業車両５０を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、１つの油圧モータと２つの走行用油圧モータを含む１ポンプ２モータのＨＳＴシステムを搭載した作業車両に対して、本発明を適用してもよい。

（Ｃ）
上記の実施形態では、本発明が適用される作業車両として、ホイールローダを例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ＨＳＴを搭載した他の作業車両に対して、本発明を適用することができる。

本発明によれば、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することができる。

１ エンジン
４ 走行用油圧ポンプ
１０ 走行用油圧モータ
１２ 車体コントローラ
１２ａ エンジンコントローラ
１３ａ アクセル操作部材
１６ 車速センサ
１７ 駆動回路圧センサ
５０ 作業車両

Claims (6)

1. エンジンと、
   前記エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、
   前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の走行用油圧モータと、
   前記走行用油圧ポンプから前記走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である駆動回路圧を検出する圧力検出部と、
   前記エンジンからの出力トルクを調整するエンジンコントローラと、
   前記駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると前記走行用油圧モータの容量を増大させ、前記駆動回路圧が、前記目標圧力よりも小さくなると前記走行用油圧モータの容量を低減させ、前記エンジンの出力トルク線に対する前記走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を増大させる制御部と、
   を備える作業車両。
2. 前記制御部は、前記エンジン回転速度に対する前記目標圧力を規定する目標圧力線に基づいて前記目標圧力を設定し、
   前記目標圧力線は、第１の目標圧力線と、同じエンジン回転速度において前記第１の目標圧力線よりも大きな前記目標圧力を規定する第２の目標圧力線とを含み、
   前記制御部は、前記マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、前記目標圧力を設定するための目標圧力線を、前記第１の目標圧力線から前記第２の目標圧力線に変更する、
   請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御部は、前記マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を低減させる、
   請求項１又は２に記載の作業車両。
4. オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、
   車速を検出する車速検出部と、
   をさらに備え、
   前記制御部は、前記車速が所定速度以上であり、且つ、前記アクセル操作部材の操作量が所定量以上であり、且つ、前記エンジン回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記駆動回路圧が所定圧力以上であることを満たす第１条件を満たしたときに、前記マッチングポイントを低回転側から高回転側へと変更する、
   請求項１から３のいずれかに記載の作業車両。
5. 前記制御部は、前記車速または前記駆動回路圧が所定値以下となる第２条件を満たしたときに前記マッチングポイントを高回転側から低回転側へと変更する、
   請求項１から４のいずれかに記載の作業車両。
6. エンジンと、前記エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の走行用油圧モータと、前記走行用油圧ポンプから前記走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である駆動回路圧を検出する圧力検出部と、を備える作業車両の制御方法であって、
   前記駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると前記走行用油圧モータの容量を増大させ、前記駆動回路圧が、前記目標圧力よりも小さくなると前記走行用油圧モータの容量を低減させるステップと、
   前記エンジンの出力トルク線に対する前記走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を増大させるステップと、
   を備える作業車両の制御方法。
   

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