WO2013136536A1 - 作業車両及び作業車両の制御方法 - Google Patents
作業車両及び作業車両の制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- WO2013136536A1 WO2013136536A1 PCT/JP2012/061879 JP2012061879W WO2013136536A1 WO 2013136536 A1 WO2013136536 A1 WO 2013136536A1 JP 2012061879 W JP2012061879 W JP 2012061879W WO 2013136536 A1 WO2013136536 A1 WO 2013136536A1
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- target pressure
- pressure
- engine
- line
- drive circuit
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2246—Control of prime movers, e.g. depending on the hydraulic load of work tools
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2253—Controlling the travelling speed of vehicles, e.g. adjusting travelling speed according to implement loads, control of hydrostatic transmission
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2278—Hydraulic circuits
- E02F9/2289—Closed circuit
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2278—Hydraulic circuits
- E02F9/2292—Systems with two or more pumps
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/22—Hydraulic or pneumatic drives
- E02F9/2278—Hydraulic circuits
- E02F9/2296—Systems with a variable displacement pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
- F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
- F16H61/468—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target input torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0638—Engine speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0666—Engine torque
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1077—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure
- B60W2710/1088—Change speed gearings fluid pressure, e.g. oil pressure pressure of working fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/40—Special vehicles
- B60Y2200/41—Construction vehicles, e.g. graders, excavators
- B60Y2200/412—Excavators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6838—Sensing gearing status of hydrostatic transmissions
- F16H2059/6861—Sensing gearing status of hydrostatic transmissions the pressures, e.g. high, low or differential pressures
Definitions
- the present invention relates to a work vehicle and a work vehicle control method.
- HST Hydro Static Transmission
- the HST work vehicle drives a hydraulic pump by an engine and drives a traveling hydraulic motor by hydraulic oil discharged from the hydraulic pump. Thereby, the work vehicle travels.
- the vehicle speed and traction force can be controlled by controlling the engine speed, the capacity of the hydraulic pump, the capacity of the traveling hydraulic motor, and the like.
- Patent Document 1 discloses a work vehicle capable of reducing fuel consumption by determining a work situation and changing an absorption torque of a hydraulic pump. In this work vehicle, the control mode of the hydraulic pump is switched between the high horsepower mode and the low fuel consumption mode according to the work situation.
- the matching point of the absorption torque line of the hydraulic pump with respect to the engine output torque line is changed from the high rotation speed side to the low rotation speed side.
- the absorption torque line of the hydraulic pump is changed from the absorption torque line in the high horsepower mode to the absorption torque line in the low fuel consumption mode.
- the matching point is changed from the high rotation speed side MA1 point to the low rotation speed side MB1 point.
- the target pressure of the drive circuit pressure supplied to the traveling hydraulic motor is set.
- the capacity of the traveling hydraulic motor is increased. Therefore, when the load on the traveling hydraulic motor becomes large, the capacity of the traveling hydraulic motor is increased, and thereby the traction force of the work vehicle can be increased.
- the drive circuit pressure becomes smaller than the target pressure the capacity of the traveling hydraulic motor is reduced. Therefore, when the load on the traveling hydraulic motor is reduced, the capacity of the traveling hydraulic motor is reduced, and thereby the vehicle speed can be increased.
- the target pressure is set so as to increase as the engine speed increases.
- An object of the present invention is to provide a work vehicle and a work vehicle control method capable of further improving the effect of improving the fuel efficiency of the engine obtained by changing the matching point from the high rotation speed side to the low rotation speed side. It is in.
- a work vehicle includes an engine, a variable displacement hydraulic pump, a variable displacement travel hydraulic motor, a pressure detection unit, an engine controller, and a control unit.
- the hydraulic pump is driven by the engine.
- the traveling hydraulic motor is driven by hydraulic oil discharged from the hydraulic pump.
- the pressure detector detects the drive circuit pressure.
- the drive circuit pressure is the pressure of hydraulic oil sent from the hydraulic pump to the traveling hydraulic motor.
- the engine controller adjusts the output torque from the engine.
- the control unit increases the capacity of the traveling hydraulic motor when the drive circuit pressure becomes larger than the target pressure.
- the control unit reduces the capacity of the traveling hydraulic motor when the drive circuit pressure becomes smaller than the target pressure.
- the target pressure is determined according to the engine speed.
- the control unit increases the target pressure of the traveling hydraulic motor when the matching point of the absorption torque line of the hydraulic pump with respect to the output torque line of the engine is changed from the high rotation speed side to the low rotation speed side.
- the work vehicle according to the second aspect of the present invention is the work vehicle according to the first aspect, and the control unit sets the target pressure based on the target pressure line.
- the target pressure line defines the target pressure with respect to the engine speed.
- the target pressure line includes a first target pressure line and a second target pressure line.
- the second target pressure line defines a target pressure greater than the first target pressure line at the same engine speed.
- the controller changes the target pressure line for setting the target pressure from the first target pressure line to the second target pressure line when changing the matching point from the high rotational speed side to the low rotational speed side. .
- the work vehicle according to a third aspect of the present invention is the work vehicle according to the first aspect, wherein the control unit increases a matching point of the absorption torque line of the hydraulic pump with respect to the output torque line of the engine from the low rotational speed side. When changing to the rotational speed side, the target pressure of the traveling hydraulic motor is reduced.
- a work vehicle is the work vehicle according to the first aspect, and further includes an accelerator operation member and a vehicle speed detection unit.
- the accelerator operation member is operated by an operator.
- the vehicle speed detection unit detects the vehicle speed.
- the control unit changes the matching point from the low rotational speed side to the high rotational speed side when the first condition is satisfied.
- the first condition is that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed, the operation amount of the accelerator operation member is equal to or higher than a predetermined amount, the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed, and the drive circuit pressure is equal to or higher than the predetermined pressure.
- the work vehicle according to the fifth aspect of the present invention is the work vehicle according to any one of the first to fourth aspects, wherein the control unit has a vehicle speed or a drive circuit pressure of a predetermined value or less.
- the control unit has a vehicle speed or a drive circuit pressure of a predetermined value or less.
- a work vehicle control method is a work vehicle control method including an engine, a variable displacement travel hydraulic pump, a variable displacement travel hydraulic motor, and a pressure detector.
- the hydraulic pump is driven by the engine.
- the traveling hydraulic motor is driven by hydraulic oil discharged from the hydraulic pump.
- the pressure detector detects the drive circuit pressure.
- the drive circuit pressure is the pressure of hydraulic oil sent from the hydraulic pump to the traveling hydraulic motor.
- the control method includes a first step and a second step. In the first step, when the drive circuit pressure becomes larger than the target pressure, the capacity of the traveling hydraulic motor is increased, and when the drive circuit pressure becomes smaller than the target pressure, the capacity of the traveling hydraulic motor is reduced.
- the target pressure is determined according to the engine speed.
- the target pressure of the traveling hydraulic motor is increased when the matching point of the absorption torque line of the traveling hydraulic pump with respect to the engine output torque line is changed from the high rotational speed side to the low rotational speed side. .
- the control unit increases the target pressure of the traveling hydraulic motor when the matching point is changed from the high rotation speed side to the low rotation speed side. For this reason, a decrease in the drive circuit pressure is suppressed. Thereby, the engine speed can be sufficiently reduced, and the matching point can be reached from the matching point on the high rotational speed side to the desired matching point on the low rotational speed side. Alternatively, the matching point can be approximated to a desired matching point on the low rotational speed side. Therefore, in the work vehicle according to this aspect, the engine fuel efficiency improvement effect obtained by changing the matching point from the high rotation speed side to the low rotation speed side can be further improved.
- the control unit when changing the matching point from the high rotation speed side to the low rotation speed side, sets the target pressure line for setting the target pressure to the first pressure line.
- the target pressure line is changed to the second target pressure line.
- the control unit reduces the target pressure of the traveling hydraulic motor when the matching point is changed from the low rotation speed side to the high rotation speed side.
- the matching point can be reached from the low rotational speed side to the desired matching point on the high rotational speed side.
- the matching point can be approximated to a desired matching point on the high rotational speed side.
- the matching point is switched from the low rotational speed side to the high rotational speed side when the first condition is satisfied.
- the vehicle speed and the operation amount of the accelerator operating member are set as the conditions, assuming that the driver is requesting further acceleration when traveling at a high speed in a work vehicle such as a wheel loader. Because.
- the engine rotation speed and the drive circuit pressure are set as conditions, because the engine rotation speed decreases to a predetermined value or less during high-speed travel in a situation where the operation amount of the accelerator operation member is relatively large, and the drive circuit pressure is This is because it is assumed that the situation where the value is equal to or greater than the predetermined value is during uphill traveling where a large absorption torque is required for the traveling hydraulic pump. Therefore, when the first condition is satisfied, the matching point is shifted in the direction of decreasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump, so that the vehicle can travel with sufficient horsepower.
- the matching point is switched from the high rotation speed side to the low rotation speed side.
- the second condition is that the vehicle speed or the drive circuit pressure is less than or equal to a predetermined value. If the vehicle speed or the drive circuit pressure is less than or equal to a predetermined value, it can be assumed that the vehicle is out of high-speed climbing. Because.
- the target pressure of the traveling hydraulic motor is increased. For this reason, a decrease in the drive circuit pressure is suppressed.
- the engine speed can be sufficiently reduced, and the matching point can be reached from the matching point on the high rotational speed side to the desired matching point on the low rotational speed side.
- the matching point can be approximated to a desired matching point on the low rotational speed side. Therefore, in the work vehicle according to this aspect, the engine fuel efficiency improvement effect obtained by changing the matching point from the high rotation speed side to the low rotation speed side can be further improved.
- 1 is a hydraulic circuit diagram showing an HST system mounted on a work vehicle according to an embodiment of the present invention.
- the figure which shows an example of a target pressure line The figure which shows the change of a drive circuit pressure when switching from the matching point of the high rotational speed side to the matching point of the low rotational speed side.
- FIG. 10 is a control diagram illustrating control conditions during excavation and scraping according to a fifth embodiment.
- the side view of the working machine for showing the definition of a boom angle.
- the flowchart which shows the process for determining whether a work situation is excavation.
- FIG. 1 is a side view of the work vehicle 50.
- the work vehicle 50 is a wheel loader, and includes a vehicle body 51, a work implement 52, a plurality of tires 55, and a cab 56.
- the work machine 52 is attached to the front portion of the vehicle body 51.
- the work machine 52 includes a boom 53, a bucket 54, a lift cylinder 19, and a bucket cylinder 26.
- the bucket 54 is attached to the tip of the boom 53.
- the boom 53 is a member for lifting the bucket 54 attached to the tip.
- the boom 53 is driven by the lift cylinder 19.
- the bucket 54 is attached to the tip of the boom 53.
- the bucket 54 is dumped and tilted by the bucket cylinder 26.
- the cab 56 is mounted on the upper part of the vehicle body 51.
- FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the hydraulic drive mechanism 30 mounted on the work vehicle 50.
- the hydraulic drive mechanism 30 mainly includes an engine 1, a work implement / steering pump 2, a charge pump 3, a traveling hydraulic pump 4, a traveling hydraulic motor 10, an engine controller 12a, a vehicle body controller 12, an accelerator opening sensor 13, and a forward / reverse travel.
- a switching operation member 14, a speed range selection member 15, a vehicle speed sensor 16, a drive circuit pressure detection unit 17, and a drive hydraulic circuit 20 are provided.
- the traveling hydraulic pump 4 is driven by the engine 1 to discharge hydraulic oil.
- the traveling hydraulic motor 10 is driven by the hydraulic oil discharged from the traveling hydraulic pump 4.
- the work vehicle 50 travels when the traveling hydraulic motor 10 rotationally drives the tire 55 described above. That is, the hydraulic drive mechanism 30 employs a so-called 1-pump 1-motor HST system.
- Engine 1 is a diesel engine, and output torque generated by engine 1 is transmitted to work implement / steering pump 2, charge pump 3, traveling hydraulic pump 4, and the like.
- the engine controller 12a controls the output torque and rotation speed of the engine 1.
- the engine controller 12a adjusts the fuel injection amount in accordance with the operation amount of the accelerator operation member 13a (hereinafter referred to as “accelerator opening”).
- the engine 1 is provided with an engine rotation speed sensor 1 a that detects the actual rotation speed of the engine 1.
- the rotational speed signal from the engine rotational speed sensor 1a is input to the engine controller 12a.
- the engine controller 12a is an electronic control unit having an arithmetic device such as a CPU and various memories.
- a fuel injection device 1 b is connected to the engine 1.
- the engine controller 12a adjusts the engine speed by controlling the fuel injection device 1b according to the accelerator opening.
- the accelerator operation member 13a is a means for instructing the target rotational speed of the engine 1.
- the accelerator operation member 13a is an accelerator pedal, for example, and is operated by an operator.
- the accelerator operation member 13 a is connected to the accelerator opening sensor 13.
- the accelerator opening sensor 13 is composed of a potentiometer or the like.
- the accelerator opening sensor 13 transmits an opening signal indicating the detected accelerator opening to the engine controller 12a.
- the engine controller 12a receives the opening signal and outputs a command signal to the fuel injection device 1b. Thereby, the engine controller 12a controls the fuel injection amount. Therefore, the operator controls the rotation speed of the engine 1 by adjusting the operation amount of the accelerator operation member 13a.
- the traveling hydraulic pump 4 discharges hydraulic oil when driven by the engine 1.
- the traveling hydraulic pump 4 is a variable displacement hydraulic pump.
- the hydraulic oil discharged from the traveling hydraulic pump 4 is sent to the traveling hydraulic motor 10 through the drive hydraulic circuit 20.
- the drive hydraulic circuit 20 includes a first drive circuit 20a and a second drive circuit 20b.
- the traveling hydraulic motor 10 is driven in one direction (for example, the forward direction).
- the traveling hydraulic motor 10 is driven in the other direction (for example, the reverse direction).
- the drive circuit pressure detector 17 detects the pressure of hydraulic oil (hereinafter referred to as “drive circuit pressure”) supplied to the traveling hydraulic motor 10 via the first drive circuit 20a or the second drive circuit 20b.
- the drive circuit pressure detection unit 17 is an example of a pressure detection unit of the present invention. Specifically, the drive circuit pressure detection unit 17 includes a first drive circuit pressure sensor 17a and a second drive circuit pressure sensor 17b.
- the first drive circuit pressure sensor 17a detects the hydraulic pressure of the first drive circuit 20a.
- the second drive circuit pressure sensor 17b detects the hydraulic pressure of the second drive circuit 20b.
- the first drive circuit pressure sensor 17 a and the second drive circuit pressure sensor 17 b send detection signals to the vehicle body controller 12.
- the traveling hydraulic pump 4 is connected to an FR switching unit 5 and a pump capacity control cylinder 6 for controlling the discharge direction of the traveling hydraulic pump 4.
- the FR switching unit 5 is an electromagnetic control valve that switches the supply direction of hydraulic oil to the pump displacement control cylinder 6 based on a control signal from the vehicle body controller 12.
- the FR switching unit 5 switches the discharge direction of the traveling hydraulic pump 4 by switching the supply direction of the hydraulic oil to the pump displacement control cylinder 6.
- the FR switching unit 5 switches the discharge direction of the traveling hydraulic pump 4 between discharge to the first drive circuit 20a and discharge to the second drive circuit 20b.
- the pump displacement control cylinder 6 is driven by being supplied with hydraulic oil via the pump pilot circuit 32 and changes the tilt angle of the traveling hydraulic pump 4.
- the pump capacity control unit 7 is disposed in the pump pilot circuit 32.
- the pump displacement control unit 7 is an electromagnetic control valve that is controlled based on a control signal from the vehicle body controller 12.
- the pump displacement control unit 7 controls the flow rate of hydraulic oil supplied to the pump displacement control cylinder 6 via the pump pilot circuit 32.
- the pump pilot circuit 32 is connected to the charge circuit 33 and the hydraulic oil tank via a cut-off valve 47.
- the pilot port of the cutoff valve 47 is connected to the first drive circuit 20a and the second drive circuit 20b via the shuttle valve 46.
- the shuttle valve 46 introduces the larger one of the hydraulic pressure of the first drive circuit 20 a and the hydraulic pressure of the second drive circuit 20 b to the pilot port of the cutoff valve 47.
- the drive circuit pressure is applied to the pilot port of the cutoff valve 47.
- the cut-off valve 47 causes the charge circuit 33 and the pump pilot circuit 32 to communicate with each other when the drive circuit pressure is lower than a predetermined cut-off pressure. As a result, hydraulic oil is supplied from the charge circuit 33 to the pump pilot circuit 32.
- the cut-off valve 47 causes the pump pilot circuit 32 to communicate with the hydraulic oil tank and allows the hydraulic oil in the pump pilot circuit 32 to escape to the hydraulic oil tank. As a result, the hydraulic pressure of the pump pilot circuit 32 is reduced, so that the capacity of the traveling hydraulic pump 4 is reduced and the increase of the drive circuit pressure is suppressed.
- the charge pump 3 is a pump that is driven by the engine 1 and supplies hydraulic oil to the drive hydraulic circuit 20.
- the charge pump 3 is connected to the charge circuit 33.
- the charge pump 3 supplies hydraulic oil to the pump pilot circuit 32 via the charge circuit 33.
- the charge circuit 33 is connected to the first drive circuit 20a via the first check valve 41.
- the first check valve 41 allows the flow of hydraulic oil from the charge circuit 33 to the first drive circuit 20a, but restricts the flow of hydraulic oil from the first drive circuit 20a to the charge circuit 33.
- the charge circuit 33 is connected to the second drive circuit 20b via the second check valve.
- the second check valve 42 allows the flow of hydraulic oil from the charge circuit 33 to the second drive circuit 20b, but restricts the flow of hydraulic oil from the second drive circuit 20b to the charge circuit 33.
- the charge circuit 33 is connected to the first drive circuit 20a via the first relief valve 43.
- the first relief valve 43 is opened when the hydraulic pressure of the first drive circuit 20a becomes greater than a predetermined pressure.
- the charge circuit 33 is connected to the second drive circuit 20b via the second relief valve 44.
- the second relief valve 44 is opened when the hydraulic pressure of the second drive circuit 20b becomes greater than a predetermined pressure.
- the charge circuit 33 is connected to the hydraulic oil tank via the low pressure relief valve 45.
- the low pressure relief valve 45 is opened when the hydraulic pressure of the charge circuit 33 becomes higher than a predetermined relief pressure. Thereby, the drive circuit pressure is adjusted so as not to exceed a predetermined relief pressure.
- the work implement / steering pump 2 is driven by the engine 1.
- the hydraulic fluid discharged from the work implement / steering pump 2 is sent to the lift cylinder 19 and the steering cylinder (not shown) via the work implement control hydraulic circuit 31.
- the discharge pressure of the work implement / steering pump 2 (hereinafter referred to as “work implement / steering pump pressure”) is detected by a discharge pressure sensor 39.
- the discharge pressure sensor 39 sends a detection signal to the vehicle body controller 12.
- the work implement control hydraulic circuit 31 is provided with a work implement control valve 18.
- the work implement control valve 18 is driven according to the operation amount of the work implement operation member 23.
- the work machine control valve 18 controls the flow rate of the hydraulic oil supplied to the lift cylinder 19 according to the pilot pressure applied to the pilot port.
- the pilot pressure applied to the pilot port of the work implement control valve 18 is controlled by the pilot valve 23 a of the work implement operating member 23.
- the pilot valve 23 a applies a pilot pressure corresponding to the operation amount of the work implement operating member 23 to the pilot port of the work implement control valve 18.
- the lift cylinder 19 is controlled according to the operation amount of the work implement operation member 23.
- the pilot pressure applied to the pilot port of the work implement control valve 18 is detected by the PPC pressure sensor 21.
- the pressure of the hydraulic oil supplied to the lift cylinder 19 is detected by the boom pressure sensor 22.
- the PPC pressure sensor 21 and the boom pressure sensor 22 send detection signals to the vehicle body controller 12.
- the lift cylinder 19 is provided with a boom angle detector 38.
- the boom angle detection unit 38 detects a boom angle described later.
- the boom angle detection unit 38 is a sensor that detects the rotation angle of the boom 53.
- the boom angle detection unit 38 may detect the stroke amount of the lift cylinder 19 and calculate the rotation angle of the boom 53 from the stroke amount.
- the boom angle detection unit 38 sends a detection signal to the vehicle body controller 12.
- the bucket cylinder 26 is also controlled by a control valve as in the lift cylinder 19, but is not shown in FIG.
- the traveling hydraulic motor 10 is a variable displacement hydraulic motor.
- the traveling hydraulic motor 10 is driven by the hydraulic oil discharged from the traveling hydraulic pump 4 to generate a driving force for traveling.
- the traveling hydraulic motor 10 is provided with a motor cylinder 11a and a motor capacity controller 11b.
- the motor cylinder 11 a changes the tilt angle of the traveling hydraulic motor 10.
- the motor capacity control unit 11 b is an electromagnetic control valve that is controlled based on a control signal from the vehicle body controller 12.
- the motor capacity control unit 11 b controls the motor cylinder 11 a based on a control signal from the vehicle body controller 12.
- the motor cylinder 11 a and the motor capacity control unit 11 b are connected to a motor pilot circuit 34.
- the motor pilot circuit 34 is connected to the first drive circuit 20a via a check valve 48.
- the check valve 48 allows the flow of hydraulic oil from the first drive circuit 20a to the motor pilot circuit 34, but restricts the flow of hydraulic oil from the motor pilot circuit 34 to the first drive circuit 20a.
- the motor pilot circuit 34 is connected to the second drive circuit 20b via the check valve 49.
- the check valve 49 allows the flow of hydraulic oil from the second drive circuit 20b to the motor pilot circuit 34, but restricts the flow of hydraulic oil from the motor pilot circuit 34 to the second drive circuit 20b.
- the motor capacity control unit 11b switches the supply direction and supply flow rate of the hydraulic oil from the motor pilot circuit 34 to the motor cylinder 11a based on the control signal from the vehicle body controller 12.
- the vehicle body controller 12 can arbitrarily change the capacity of the traveling hydraulic motor 10. Further, the maximum capacity and the minimum capacity of the traveling hydraulic motor 10 can be arbitrarily set.
- the vehicle speed sensor 16 detects the vehicle speed.
- the vehicle speed sensor 16 transmits a vehicle speed signal to the vehicle body controller 12.
- the vehicle speed sensor 16 detects the vehicle speed, for example, by detecting the rotational speed of the tire drive shaft.
- the vehicle speed sensor corresponds to the vehicle speed detector of the present invention.
- the vehicle body controller 12 is an electronic control unit having an arithmetic device such as a CPU and various memories.
- the vehicle body controller 12 corresponds to a control unit of the present invention.
- the vehicle body controller 12 controls the displacement of the traveling hydraulic pump 4 and the displacement of the traveling hydraulic motor 10 by electronically controlling each control valve based on the output signal from each detection unit.
- the vehicle body controller 12 outputs a command signal to the pump displacement control unit 7 based on the engine speed detected by the engine speed sensor 1a.
- FIG. 3 shows an example of pump capacity-drive circuit pressure characteristics.
- the pump capacity-drive circuit pressure characteristic indicates the relationship between the pump capacity and the drive circuit pressure.
- L11 to L16 in the figure are lines showing the pump displacement-drive circuit pressure characteristics that are changed according to the engine speed.
- the body displacement controller 12 controls the flow rate of the pump displacement control unit 7 based on the engine rotation speed, whereby the pump displacement / drive circuit pressure characteristic is changed to L11 to L16.
- the pump capacity is controlled to correspond to the engine speed.
- the vehicle body controller 12 controls the discharge direction of the hydraulic oil from the traveling hydraulic pump 4 by controlling the FR switching valve according to the operation signal of the forward / reverse switching operation member 14.
- the vehicle body controller 12 processes output signals from the engine rotation speed sensor 1a and the drive circuit pressure detection unit 17, and outputs a motor capacity command signal to the motor capacity control unit 11b.
- the vehicle body controller 12 sets the motor capacity from the value of the engine speed and the value of the drive circuit pressure with reference to the motor capacity-drive circuit pressure characteristics stored in the vehicle body controller 12.
- the vehicle body controller 12 outputs a tilt angle change command corresponding to the set motor capacity to the motor capacity controller 11b.
- FIG. 4 shows an example of the motor capacity-drive circuit pressure characteristics.
- a solid line L21 in the figure is a line that defines the motor capacity with respect to the drive circuit pressure in a state where the engine speed is a certain value.
- the motor capacity here corresponds to the tilt angle of the traveling hydraulic motor 10.
- the tilt angle is minimum (Min). Thereafter, as the drive circuit pressure increases, the tilt angle gradually increases (inclined portion L22 indicated by a solid line). After the tilt angle reaches the maximum (Max), the tilt angle maintains the maximum tilt angle Max even if the drive circuit pressure increases.
- the inclined portion L22 defines the target pressure of the drive circuit pressure. That is, the vehicle body controller 12 increases the capacity of the traveling hydraulic motor when the drive circuit pressure becomes larger than the target pressure. Further, when the drive circuit pressure becomes smaller than the target pressure, the capacity of the traveling hydraulic motor is reduced.
- the target pressure is set based on a target pressure line described later. The target pressure line indicates the relationship between the engine speed and the target pressure.
- the target pressure is determined according to the engine speed. That is, the inclined portion L22 shown in FIG. 4 is set so as to rise and fall according to the increase and decrease of the engine speed. Specifically, when the engine speed is low, the inclined portion L22 is controlled so that the tilt angle increases from a state where the drive circuit pressure is lower, and reaches the maximum tilt angle when the drive circuit pressure is lower. (Refer to the broken line inclined portion L23 on the lower side in FIG. 4). On the contrary, if the engine speed is high, the minimum tilt angle Min is maintained until the drive circuit pressure becomes higher, and control is performed so as to reach the maximum tilt angle Max in a state where the drive circuit pressure is higher (in FIG. 4). (Refer to the upper inclined portion L24). Thereby, the traction force and the vehicle speed of the work vehicle can be changed steplessly, and can be automatically shifted from the vehicle speed of zero to the maximum speed without a shift operation.
- the vehicle body controller 12 executes the maximum speed variable control when the operator selects the speed range by the speed range selection member 15.
- the speed range selection member 15 is a switch for selecting a speed range, for example.
- the vehicle body controller 12 limits the maximum speed of the work vehicle by limiting the minimum motor capacity according to the set speed range. For example, when the speed range is set to the third speed, the minimum motor capacity is limited to Min2 as indicated by a broken line L25 in FIG. As a result, the maximum speed is limited to a speed lower than the maximum speed when the maximum speed variable control is not performed.
- the minimum motor capacity is limited to Min1 as indicated by a broken line L26 in FIG. This limits the maximum speed to a lower speed.
- the vehicle body controller 12 performs control to switch the matching point of the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 with respect to the output torque line of the engine 1 when each condition described later is satisfied.
- FIG. 5 shows an example of the output torque line of the engine 1 and the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4.
- the output torque line of the engine 1 shows the relationship between the rotational speed of the engine 1 and the magnitude of the maximum output torque that the engine 1 can output at each rotational speed.
- the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 indicates the relationship between the rotational speed of the engine 1 and the maximum absorption torque that can be absorbed by the traveling hydraulic pump 4 at each rotational speed.
- the vehicle body controller 12 matches the output torque line of the engine 1 on the low rotational speed side (low fuel consumption side) when the load applied to the traveling hydraulic pump 4 is relatively small, such as in a normal traveling state. Thus, control which selects absorption torque line B1 of hydraulic pump 4 for a run is performed.
- the vehicle body controller 12 operates at a high rotational speed side (high horsepower side) in a state where the load applied to the traveling hydraulic pump 4 is relatively large, such as when climbing up at a high speed or when performing work during medium-high speed traveling.
- the control is performed to select the absorption torque line A1 of the traveling hydraulic pump 4 so as to match.
- Fm indicates a fuel consumption map in the engine 1.
- the fuel efficiency map Fm indicates that the fuel efficiency improves as the distance from the center Fm0 is approached.
- the matching point MB1 on the low rotational speed side is located closer to the center portion Fm0 of the fuel consumption map Fm than the matching point MA1 on the high rotational speed side. That is, the low rotational speed side matching point (hereinafter referred to as “low matching point”) MB1 is more fuel efficient in the fuel efficiency map Fm than the high rotational speed side matching point (hereinafter referred to as “high matching point”) MA1.
- low matching point the low rotational speed side matching point
- high matching point Located in a good area. Therefore, by switching the matching point to the low matching point MB1, the work vehicle can be operated with a low fuel consumption rate.
- Hp indicates an equal horsepower line of maximum horsepower.
- the high matching point MA1 is located closer to the equal horsepower line Hp than the low matching point MB1. Accordingly, by switching the matching point to the high matching point MA1, the work vehicle can be operated with a high output horsepower.
- the vehicle body controller 12 increases the target pressure of the traveling hydraulic motor 10 when the matching point is changed from the high rotation speed side to the low rotation speed side.
- the vehicle body controller 12 reduces the target pressure of the traveling hydraulic motor when changing the matching point from the low rotational speed side to the high rotational speed side.
- the vehicle body controller stores a plurality of target pressure lines a1 and b1, as shown in FIG.
- the target pressure lines a1 and b1 define the target pressure with respect to the engine speed. In the target pressure lines a1 and b1, the target pressure is defined to increase as the engine speed increases.
- the target pressure lines a1 and b1 include a first target pressure line a1 and a second target pressure line b1.
- the second target pressure line b1 defines a target pressure larger than the first target pressure line a1 at the same engine speed.
- the vehicle body controller 12 changes the target pressure line for setting the target pressure from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1. Change to That is, the vehicle body controller 12 sets the target pressure based on the first target pressure line a1 when setting the matching point to the high matching point MA1.
- the vehicle body controller 12 sets the target pressure based on the second target pressure line b1 when setting the matching point to the low matching point MB1.
- the first target pressure line a1 is set such that a pressure corresponding to the target high matching point MA1 is set as the target pressure.
- the second target pressure line b1 is set such that a pressure corresponding to the target low matching point MB1 is set as the target pressure.
- the vehicle body controller 12 changes the target pressure line from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1 when changing the matching point from the high rotational speed side to the low rotational speed side. .
- the target pressure of the traveling hydraulic motor 10 increases, a decrease in the drive circuit pressure is suppressed.
- the matching point is switched to the low matching point MB1.
- the maximum absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 is increased.
- the pump displacement / drive circuit pressure characteristic is changed from L12 to L11 shown in FIG.
- the target pressure line is maintained at the first target pressure line a1, the target pressure is set to Pt1 defined by the first target pressure line a1.
- the motor capacity increases as the drive circuit pressure P increases as shown in FIG. Further, when the drive circuit pressure P approaches the target pressure Pt1, the motor capacity decreases. Accordingly, the drive circuit pressure P approaches the target pressure Pt1. In this case, as shown in FIG. 7, even if the pump maximum absorption torque increases, the actual absorption torque does not increase.
- the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the target pressure increases from Pt1 to Pt2.
- the drive circuit pressure can be manipulated high.
- the drive circuit pressure P becomes a value near the target pressure Pt2
- the output torque of the engine 1 matches the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 (see the matching point MPb).
- This matching point MPb matches the low matching point MB1.
- the target pressure Pt1 is a target pressure defined by the first target pressure line a1 when the engine speed is Nea.
- the target pressure Pt2 is a target pressure defined by the second target pressure line b1 when the engine speed is Neb.
- Neb is smaller than Nea.
- Pt1, Nea, Pt2, and Neb are set so that the absorption horsepower before and after the change of the matching point is approximated.
- the target pressure line is changed from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the target pressure of the traveling hydraulic motor 10 is reduced.
- the matching point can be reached from the low matching point MB1 to the desired high matching point MA1.
- the matching point can be approximated to a desired high matching point MA1.
- working efficiency can be improved.
- the target pressure line is changed from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1. For this reason, since the fall of a pump capacity
- a) Vehicle speed is 10 km / h or more (clutch released state)
- the accelerator opening is 80% or more
- c) The engine speed is 1900 rpm or less.
- d1) When the drive circuit pressure satisfies all of 32 MPa or more, the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is rotated at a low speed. Control is performed so as to switch from B1 matching on the speed side to A1 matching on the high rotation speed side. At this time, control is performed so that the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the vehicle speed (condition a) and the accelerator opening (condition b) are set as conditions when the driver is requesting further acceleration during high-speed traveling in the work vehicle 50. This is because it is assumed that a horsepower larger than that in the normal time corresponds to the time when the traveling hydraulic pump 4 is required to travel uphill.
- the engine rotation speed (c) and the drive circuit pressure (d1) are set under the condition that the engine rotation speed is equal to or lower than a predetermined value when traveling at a high speed with a relatively high accelerator opening, This is because the situation in which the drive circuit pressure is equal to or higher than the predetermined value is assumed to correspond to the time when the traveling hydraulic pump 4 requires a large horsepower during uphill traveling. Therefore, when the first condition is satisfied, the matching point is shifted in the direction of increasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, so that the traveling is performed when necessary, such as during high-speed climbing.
- the vehicle hydraulic pump 4 can travel with sufficient horsepower.
- the vehicle speed is 9 km / h or less.
- f1 When the drive circuit pressure satisfies any of 29 MPa or less, the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is matched with the high rotation speed side from A1 to the low rotation speed side. Control to return to matching B1. Further, control is performed to switch the target pressure line from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the accelerator opening and the engine speed included in the first condition are not included as the second condition. If the accelerator opening is set as one of the second conditions, the absorption torque of the hydraulic pump is changed by switching the absorption torque line from A1 to B1 even though the operation amount of the accelerator operation member 13a is reduced. (See FIG. 5), and as a result, the vehicle speed may increase, which may result in a control different from the driver's intention. Further, if the engine rotation speed is set as one of the second conditions, there is a possibility that a shock at the time of switching the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 may frequently occur according to the fluctuation of the engine rotation speed.
- the difference between the vehicle speed setting value (10 km / h) of the condition a and the vehicle speed setting value (10 km / h) of the condition e is set between the low rotation speed side and the high rotation speed side. This is for avoiding frequent switching of the absorption torque line. The same applies to the set value of the drive circuit pressure under the condition f1.
- the absorption torque line is switched from B1 to A1 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 increases.
- the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- working with required horsepower is attained by switching the matching point with the output torque line of the engine 1 from the low matching point MB1 to the high matching point MA1.
- the absorption torque line is changed from A1 to B1 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 becomes small.
- the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the matching point with the output torque line of the engine 1 is shifted from the high matching point MA1 to the low matching point MB1, and the vehicle can be returned to normal running with low fuel consumption.
- a) Vehicle speed is 10 km / h or more (clutch released state)
- Accelerator opening is 80% or more
- c) Engine rotation speed is 1900 rpm or less.
- Work implement / steering pump pressure is 9 MPa or more (third condition). If all of the above are satisfied, the control is performed so that the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is switched from B1 matching on the low rotational speed side to A1 matching on the high rotational speed side. Further, control is performed to switch the target pressure line from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the working machine / steering pump pressure of the condition g1 is cited, in the situation where the accelerator opening degree is 80% or more during medium / high speed traveling at 10 km / h or more, and the engine rotation is predetermined.
- the working machine / steering pump pressure is equal to or higher than the predetermined value, the working machine 52 (the boom 53, the bucket 54) is in an operating state, and it is assumed that the load on the working machine 52 is high. Because. Therefore, when such a third condition is further satisfied, by shifting the matching point in the direction of decreasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, when the work implement 52 is used during medium-high speed traveling, etc.
- the traveling hydraulic pump 4 can work and travel with sufficient horsepower.
- the control is performed to return the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 from A1 matched on the high rotational speed side to B1 matched on the low rotational speed side. I do. Further, the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the condition h1 is set when the pump pressure is equal to or lower than a predetermined value during the medium / high speed traveling, in a state where the working machine 52 has already been removed from the usage state during the medium / high speed traveling. This is because there is assumed to be.
- the difference between the working machine / steering pump pressure setting value (8 MPa) of the condition h1 and the working machine / steering pump pressure setting value (8 MPa) of the condition g1 is the difference between the low rotation speed side and the high rotation speed. This is for avoiding frequent switching of the absorption torque line with the speed side.
- the absorption torque line is switched from B1 to A1 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 increases, and the target The pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the absorption torque line is changed from A1 to B1 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 is reduced.
- the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1. Thereby, it can return to driving
- the absorption torque line is set as shown in FIG. 11.
- B2 is switched to A2
- the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the boom bottom pressure is a pressure of hydraulic oil supplied when the lift cylinder 19 is extended, and is detected by the boom pressure sensor 22 described above.
- the absorption torque lines A2 and B2 indicate the total absorption torque when a high load other than traveling (work machine, steering, etc.) is applied to the above-described absorption torque lines A1 and B1.
- the forward / reverse switching operation member 14 is in the forward position (F).
- the detection result by the vehicle speed sensor 16 is 1 to 5 km / h in the forward direction.
- the boom angle is an angle range indicating that the bucket 54 is located near the ground.
- the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is rotated at a low speed. Control is performed so as to switch from B2 matching on the speed side to A2 matching on the high rotation speed side. Further, control is performed to switch the target pressure line from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the operation state of the forward / reverse switching operation member 14 and the detection result of the vehicle speed sensor 16 are confirmed in order to detect that the vehicle is traveling forward at a low speed.
- the boom bottom pressure is confirmed to detect a state in which a high load is applied to the work machine 52.
- the means for detecting the high load state with respect to the work machine 52 is that the boom is being lifted with the bucket 54 tilted, and the operation state of the operation member of the work machine 52 You may detect via boom angle.
- the matching point is shifted in the direction of increasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, so that it can be performed during high load work during low-speed forward traveling. Even in this case, it is possible to prevent the rotation speed, the horsepower, the driving speed of the work machine 52 from being lowered, and the engine stall.
- condition n is set when the forward / reverse switching operation member 14 is other than F, that is, when it is in the neutral position (N) or the reverse position (B). This is because it is assumed that the work machine 52 is out of a situation where a high load is applied.
- the absorption torque line is changed from B2 to A2 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 increases.
- the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the absorption torque line is switched from A2 to B2 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 is increased.
- the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1. Thereby, it can return to driving
- control is performed as another example of the control during the above-described uphill traveling.
- a) Vehicle speed is 10 km / h or more (clutch released state)
- the accelerator opening is 80% or more
- c) The engine rotation speed is 1900 rpm or less.
- d2) When the output torque of the engine controller 12a satisfies all of 450 N ⁇ m or more, absorption by the traveling hydraulic pump 4 is performed. Control is performed so that the torque line is switched from B1 matching on the low rotation speed side to A1 matching on the high rotation speed side. Further, control is performed so that the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the engine rotation speed (c) and the output torque (d2) of the engine controller 12a are set as the conditions for the engine rotation when the vehicle is traveling at a high speed with a relatively high accelerator opening.
- the situation in which the speed is equal to or lower than the predetermined value and the output torque of the engine controller 12a is equal to or higher than the predetermined value is assumed to correspond to the time when the traveling hydraulic pump 4 requires a large absorption torque during uphill traveling. It is. Therefore, when such a first condition is satisfied, the matching point is shifted in the direction of increasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, and as in the above-mentioned control I during uphill traveling, during high speed uphill traveling If necessary, the traveling hydraulic pump 4 can travel with sufficient horsepower.
- the vehicle speed is 9 km / h or less.
- f2 When the output torque of the engine controller 12a satisfies one of 400 N ⁇ m or less, the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is matched on the high rotation speed side. To return to B1 matching on the low rotation speed side. Further, control is performed to switch the target pressure line from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the second condition is that the vehicle speed (d) or the output torque (f2) of the engine controller 12a is less than or equal to a predetermined value.
- the vehicle speed or output torque is less than or equal to a predetermined value. This is because in some cases, it is assumed that the vehicle is out of high-speed climbing.
- the predetermined first condition when the predetermined first condition is satisfied, it is possible to travel with the necessary horsepower, similarly to the control I at the time of traveling uphill.
- the predetermined second condition when the predetermined second condition is satisfied in the state of matching on the high rotation speed side described above, it is possible to return to the normal low fuel consumption traveling as in the case of the control I during the uphill traveling. it can.
- the optimum conditions are set for each of the first condition and the second condition, so that control in a direction not intended by the driver is performed. In addition, it is possible to avoid a shock caused by the absorption torque switching control during operation.
- control I is performed as another example instead of the control I at the time of the work during the medium-high speed traveling described in the first embodiment.
- a) Vehicle speed is 10 km / h or more (clutch released state)
- b) Accelerator opening is 80% or more
- c) Engine rotation speed is 1900 rpm or less.
- PPC pressure of work implement operating member 23 is 1 MPa or more (or EPC lever input is other than 2.5 ⁇ 0.5V).
- the condition g2 is added because the use state of the work implement 52 is confirmed by confirming the PPC pressure of the work implement operating member 23 detected by the PPC pressure sensor 21 or the EPC lever input. This is because, when the conditions a, b, c, and g2 are satisfied, the work machine 52 is in a use state during medium-high speed traveling, and it is assumed that the load on the work machine 52 is high. Therefore, when such a condition is satisfied, the matching point is shifted in a direction to decrease the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, so that the medium high speed traveling can be performed similarly to the control I during the middle high speed traveling. When the working machine 52 is used, the working hydraulic pump 4 can work and travel with sufficient horsepower.
- the PPC pressure of the work implement operating member 23 is detected by the PPC pressure sensor 21.
- the pilot hydraulic work implement operating member 23 When the pilot hydraulic work implement operating member 23 is used, the work implement control is performed according to the operation amount of the work implement operating member 23.
- the pilot pressure generated in the control hydraulic circuit 31 is meant.
- the EPC lever input means an electric signal output according to the operation amount of the work implement operating member 23 when the electric work implement operating member 23 is used.
- the reason why the fifth condition is that the switching condition is either PPC pressure or EPC lever input is that it can be easily determined whether or not the work machine 52 is in use when either is used as a determination material.
- the predetermined condition (a, b, c, g2) described above when the predetermined condition (a, b, c, g2) described above is satisfied, it is necessary in the same manner as the control I during the operation during the medium-high speed traveling. Driving with horsepower becomes possible.
- the above-described predetermined condition h2 when the above-described predetermined condition h2 is satisfied in the state of matching on the high rotation speed side, the normal low fuel consumption can be achieved as in the control I during the operation during the medium-high speed traveling. You can return to running. Further, as in the case of the control I during the middle-high speed operation, the optimum conditions are set for each of the first condition and the second condition, so that the control in the direction not intended by the driver can be performed. It is possible to avoid the occurrence of a shock due to absorption torque switching control during operation.
- control I is performed as another example instead of the control I at the time of excavation and scraping described in the first embodiment.
- the forward / reverse switching operation member 14 is in the forward position (F).
- the vehicle speed is 1-5km / h in the forward direction.
- Work implement / steering pump pressure is 18 MPa or more p
- Accelerator opening is 80% or more
- Engine rotation speed is 1700 rpm or less r
- Drive circuit pressure is 40 MPa or engine controller 12a output torque is 600 N ⁇ m or more If the condition is satisfied, control is performed so that the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is switched from B2 matching on the low rotation speed side to A2 matching on the high rotation speed side. Further, control is performed to switch the target pressure line from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the conditions o, p, q, and r are set as the above switching conditions because the engine speed is low despite the accelerator opening being high, the drive circuit pressure or the engine controller 12a. This is because a state in which the output torque is equal to or greater than a predetermined value is assumed to be a situation where the traveling load and the work implement load are high. Therefore, when such a condition is satisfied, the matching point is shifted in the direction of decreasing the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4, so that the control during the low-speed forward traveling can be performed in the same manner as the control I during excavation and scraping. When necessary, such as in a high load state, it is possible to avoid a decrease in engine rotation speed, horsepower, operation speed of the work machine 52, and occurrence of engine stall.
- the forward / reverse switching operation member 14 is other than the forward position F.
- the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is Control is performed to return from A2 matching on the high rotation speed side to B2 matching on the low rotation speed side. Further, the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the switching condition of the forward / reverse switching operation member 14 or the vehicle speed + the engine rotation speed is used as the determination condition. This is because it can be judged.
- control I is performed as another example instead of the control I at the time of excavation and scraping described in the first embodiment.
- the boom angle is an angle ⁇ formed between a line connecting the boom pin 57 and the bucket pin 58 and the horizontal direction with the horizontal direction set to 0 degree in a side view.
- the angle below the horizontal direction is a negative value, and the angle above the horizontal direction is a positive value.
- the boom angle is defined to increase upward.
- the fact that the excavation flag is on means that the work phase is excavation.
- the vehicle body controller 12 determines whether or not the work phase is excavation based on the traveling state of the vehicle and the operating state of the work implement 52. When the vehicle body controller 12 determines that the work phase is excavation, it sets the excavation flag to ON. The vehicle body controller 12 sets the excavation flag to OFF when it is determined that the work phase is work other than excavation.
- FIG. 14 is a flowchart showing a process for determining whether or not the excavation flag is on. That is, FIG. 14 is a flowchart showing processing for determining whether or not the work phase is excavation.
- step S101 the vehicle body controller 12 sets the excavation flag to OFF.
- step S102 the vehicle body controller 12 determines whether or not the boom pressure reduction flag is on.
- the boom pressure reduction flag being on means that the bucket 54 is in an empty state. The boom pressure reduction flag determination process will be described later.
- step S103 the vehicle body controller 12 determines whether or not the FNR recognition value is F.
- the FNR recognition value is information indicating whether the vehicle is in a forward drive state, a reverse drive state, or a neutral state.
- An FNR recognition value of F means that the vehicle is in a forward traveling state.
- An FNR recognition value of R means that the vehicle is in a reverse drive state.
- An FNR recognition value of N means that the vehicle is in a neutral state.
- the vehicle body controller 12 determines whether the FNR recognition value is F based on the detection signal from the forward / reverse switching operation member 14.
- the vehicle body controller 12 determines whether or not the boom bottom pressure is greater than or equal to the first boom pressure determination value.
- the first boom pressure determination value is a boom bottom pressure value that can be taken during excavation.
- the first boom pressure determination value is obtained and set in advance by experiment or simulation.
- the first boom pressure determination value is a value corresponding to the boom angle.
- the vehicle body controller 12 stores boom pressure determination value information (hereinafter referred to as “first boom pressure determination value information”) indicating the relationship between the first boom pressure determination value and the boom angle.
- the first boom pressure determination value information is, for example, a table or map showing the relationship between the first boom pressure determination value and the boom angle.
- the vehicle body controller 12 determines the first boom pressure determination value according to the boom angle by referring to the first boom pressure determination value information.
- step S105 it is determined whether or not the boom angle is within an angle range indicating that the bucket 54 is located near the ground.
- step S106 the vehicle body controller 12 sets the excavation flag to ON. That is, the vehicle body controller 12 determines that the work phase is excavation when all the conditions from step S102 to step S105 are satisfied. This is because it can be considered that the work vehicle 50 has entered the preparatory stage for excavation when all the conditions from step S102 to step S105 are satisfied. When at least one of the conditions of steps S102, S104, and S105 is not satisfied, the determinations from step S102 to step S105 are repeated. If step S103 is not satisfied, the process proceeds to step S107. In step S107, the vehicle body controller 12 sets the excavation flag to OFF.
- the excavation flag is set to OFF when the vehicle is in a reverse state or a neutral state. Therefore, once it is determined that the work phase is excavation, the forward / reverse switching operation member 14 is thereafter switched from the forward movement position to the reverse movement position, or the forward / backward switching operation member 14 is changed from the forward movement position to the neutral position. Until switching, the excavation flag remains on even if other conditions are not met.
- FIG. 15 is a flowchart showing a process for determining whether or not the boom pressure reduction flag is ON. As shown in FIG. 15, in step S201, the vehicle body controller 12 sets the boom pressure reduction flag to OFF.
- step S202 the vehicle body controller 12 starts timer measurement.
- the timer measures a duration time during which a condition for setting the boom pressure reduction flag to ON is satisfied.
- step S203 the vehicle body controller 12 determines whether or not the boom bottom pressure is smaller than the second boom pressure determination value.
- the second boom pressure determination value is a value of the boom bottom pressure that can be taken when the bucket 54 is in an empty state.
- the vehicle body controller 12 stores boom pressure determination value information (hereinafter referred to as “second boom pressure determination value information”) indicating the relationship between the second boom pressure determination value and the boom angle.
- the second boom pressure determination value information is, for example, a table or map showing the relationship between the second boom pressure determination value and the boom angle.
- the vehicle body controller 12 determines the second boom pressure determination value according to the boom angle by referring to the second boom pressure determination value information.
- the second boom pressure determination value when the boom angle is greater than 0 degrees, the second boom pressure determination value is constant at a value when the boom angle is 0 degrees.
- the increase rate of the boom bottom pressure when the boom angle is 0 ° or more is smaller than the increase rate of the boom pressure when the boom angle is smaller than 0 °, and the second boom pressure determination when the boom angle is larger than 0 °. This is because the value can be approximated by the second boom pressure determination value when the boom angle is 0 degree.
- step S204 the vehicle body controller 12 determines whether the time measured by the timer is equal to or greater than a predetermined time threshold value T1. That is, the duration determination unit 67 determines whether or not the duration of the state in which the condition of step S203 is satisfied is equal to or greater than a predetermined time threshold T1.
- the time threshold T1 is set to a time that can be considered that the condition of step S203 is not temporarily satisfied.
- the determination in step S203 is repeated.
- step S204 when the time measured by the timer is equal to or greater than the predetermined time threshold value T1, the process proceeds to step S205.
- step S205 the vehicle body controller 12 sets the boom pressure reduction flag to ON.
- step S203 the vehicle body controller 12 determines in step S203 that the boom bottom pressure is not smaller than the second boom pressure determination value.
- step S206 the vehicle body controller 12 resets the timer.
- step S207 the vehicle body controller 12 sets the boom pressure reduction flag to OFF.
- Excavation flag is “OFF” y)
- the absorption torque line of the traveling hydraulic pump 4 is changed from A2 matching on the high rotation speed side to B2 matching on the low rotation speed side. Control to return.
- the absorption torque line is set so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 increases. Is switched from B2 to A2, and the target pressure line is switched from the second target pressure line b1 to the first target pressure line a1.
- the engine 52 can be operated even when a high load is applied to the work machine 52 during low-speed forward traveling. It is possible to avoid a decrease in rotational speed, horsepower, operation speed of the work machine 52, and occurrence of engine stall.
- the absorption torque line is changed from A2 to B2 so that the absorption torque of the traveling hydraulic pump 4 becomes small and large.
- the target pressure line is switched from the first target pressure line a1 to the second target pressure line b1.
- the threshold value (predetermined value) set for each condition may be set for each vehicle type of each work vehicle 50, or as appropriate according to the work content of each work vehicle 50 and the preference of the driver.
- the setting value may be changed.
- the setting of the threshold value (predetermined value) set for each condition can be changed as appropriate.
- the absorption torque line A1 (A2) during high-speed climbing and the absorption torque line A1 (A2) during medium-high speed work need not be unified to the same curve.
- the engine speed is not necessarily one of the conditions.
- the engine controller and the vehicle body controller do not necessarily have to be separate, and may be combined as one controller.
- the work vehicle 50 equipped with an HST system of one pump and one motor including one hydraulic pump and the traveling hydraulic motor 10 has been described as an example.
- the present invention is not limited to this.
- the present invention may be applied to a work vehicle equipped with an HST system of one pump and two motors including one hydraulic motor and two traveling hydraulic motors.
- the wheel loader has been described as an example of the work vehicle to which the present invention is applied.
- the present invention is not limited to this.
- the present invention can be applied to other work vehicles equipped with HST.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mining & Mineral Resources (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
作業車両において、制御部は、駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させ、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減する。制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。
Description
本発明は、作業車両及び作業車両の制御方法に関する。
一般的に、ホイールローダ等の作業車両には、いわゆるHST(Hydro Static Transmission)を搭載しているものがある。HST式の作業車両は、エンジンによって油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された作動油によって走行用油圧モータを駆動する。これにより、作業車両が走行する。このようなHST式の作業車両では、エンジン回転速度、油圧ポンプの容量、走行用油圧モータの容量などを制御することによって、車速および牽引力を制御することができる。例えば、特許文献1には、作業状況等を判別して油圧ポンプの吸収トルクを変化させることで、燃費低減を図ることが可能な作業車両が開示されている。この作業車両では、油圧ポンプの制御モードが、作業状況に応じて高馬力モードと低燃費モードとの間で切り換えられる。制御モードが高馬力モードから低燃費モードに切り換えられると、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側へと変更される。このとき、例えば、図5に示すように、油圧ポンプの吸収トルク線が、高馬力モードの吸収トルク線から低燃費モードの吸収トルク線に変更される。これにより、マッチングポイントが、高回転速度側のMA1点から低回転速度側のMB1点に変更される。
HST式の作業車両では、走行用油圧モータに供給される駆動回路圧の目標圧力が設定される。駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると、走行用油圧モータの容量が増大される。従って、走行用油圧モータへの負荷が大きくなったときには、走行用油圧モータの容量が増大され、これにより、作業車両の牽引力を増大させることができる。また、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると、走行用油圧モータの容量が低減される。従って、走行用油圧モータへの負荷が小さくなったときには、走行用油圧モータの容量が低減され、これにより、車速を増大させることができる。また、目標圧力は、エンジン回転速度の増大に応じて増大するように設定されている。これにより、HST式の作業車両では、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。
上記のようなHST式の作業車両において、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更する場合、油圧ポンプの吸収トルクが増大される。これにより、油圧ポンプがエンジンに与える負荷が増大すると、エンジン回転速度が低下して、マッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側に変化する。しかし、油圧ポンプの吐出流量が増大しても、駆動回路圧が、上述した目標圧力近傍の圧力までしか上昇しない。従って、目標圧力が、所望の低回転速度側のマッチングポイントに見合った圧力よりも低い場合には、油圧ポンプの吐出流量が増大されても、駆動回路圧があまり上昇しないため、エンジン回転速度が十分に低下しない。このため、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へ変化させることができるとしても、低回転速度側の所望のマッチングポイントまで到達させることは困難である。この場合、所望のエンジンの燃費向上の効果を十分に得ることができない。
本発明の課題は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することにある。
本発明の第1の態様に係る作業車両は、エンジンと、可変容量型の油圧ポンプと、可変容量型の走行用油圧モータと、圧力検出部と、エンジンコントローラと、制御部とを備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。走行用油圧モータは、油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される。圧力検出部は、駆動回路圧を検出する。駆動回路圧は、油圧ポンプから走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である。エンジンコントローラは、エンジンからの出力トルクを調整する。制御部は、駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させる。制御部は、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減する。目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。
本発明の第2の態様に係る作業車両は、第1の態様の作業車両であって、制御部は、目標圧力線に基づいて目標圧力を設定する。目標圧力線は、エンジン回転速度に対する目標圧力を規定する。目標圧力線は、第1の目標圧力線と第2の目標圧力線とを含む。第2の目標圧力線は、同じエンジン回転速度において第1の目標圧力線よりも大きな目標圧力を規定する。制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第1の目標圧力線から第2の目標圧力線に変更する。
本発明の第3の態様に係る作業車両は、第1の態様の作業車両であって、制御部は、エンジンの出力トルク線に対する油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。
本発明の第4の態様に係る作業車両は、第1の態様の作業車両であって、アクセル操作部材と、車速検出部とをさらに備える。アクセル操作部材は、オペレータによって操作される。車速検出部は、車速を検出する。制御部は、第1条件を満たしたときに、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更する。第1条件は、車速が所定速度以上であり、且つ、アクセル操作部材の操作量が所定量以上であり、且つ、エンジン回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、駆動回路圧が所定圧力以上であることである
本発明の第5の態様に係る作業車両は、第1から第4の態様のいずれかの作業車両であって、制御部は、車速、又は、駆動回路圧が所定値以下となる第2条件を満たしたときにマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更する。
本発明の第5の態様に係る作業車両は、第1から第4の態様のいずれかの作業車両であって、制御部は、車速、又は、駆動回路圧が所定値以下となる第2条件を満たしたときにマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更する。
本発明の第6の態様に係る作業車両の制御方法は、エンジンと可変容量型の走行用油圧ポンプと可変容量型の走行用油圧モータと圧力検出部とを備える作業車両の制御方法である。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。走行用油圧モータは、油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される。圧力検出部は、駆動回路圧を検出する。駆動回路圧は、油圧ポンプから走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である。本態様に係る制御方法は、第1ステップと第2ステップとを備える。第1ステップでは、駆動回路圧が、目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量が増大され、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量が低減される。目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。第2ステップでは、エンジンの出力トルク線に対する走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力が増大される。
本発明の第1の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させる。このため、駆動回路圧の低下が抑えられる。これにより、エンジン回転速度を十分に低下させることができ、マッチングポイントを高回転速度側のマッチングポイントから所望の低回転速度側のマッチングポイントに到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の低回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。従って、本態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる。
本発明の第2の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第1の目標圧力線から第2の目標圧力線に変更する。これにより、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を増大させることができる。
本発明の第3の態様に係る作業車両では、制御部は、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。これにより、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側の所望のマッチングポイントまで到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の高回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。これにより、作業効率を向上させることができる。
本発明の第4の態様に係る作業車両では、第1条件を満たした場合に、マッチングポイントが低回転速度側から高回転速度側に切り換えられる。ここで、第1条件において、車速とアクセル操作部材の操作量とを条件としたのは、ホイールローダ等の作業車両における高速走行時に運転者がさらなる加速を要求している状況を想定しているためである。そして、エンジン回転速度および駆動回路圧を条件として設定したのは、比較的、アクセル操作部材の操作量が大きい状況で高速走行時にエンジン回転速度が所定値以下に低下し、且つ、駆動回路圧が所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプに大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時であると想定しているためである。よって、このような第1条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプの吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、充分な馬力を得た状態で走行することができる。
本発明の第5の態様に係る作業車両では、第2条件を満たした場合に、マッチングポイントが高回転速度側から低回転速度側に切り換えられる。第2条件として、車速又は駆動回路圧が所定値以下となることを条件としたのは、車速又は駆動回路圧が所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況を想定できるからである。
本発明の第6の態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、走行用油圧モータの目標圧力が増大される。このため、駆動回路圧の低下が抑えられる。これにより、エンジン回転速度を十分に低下させることができ、マッチングポイントを高回転速度側のマッチングポイントから所望の低回転速度側のマッチングポイントに到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の低回転速度側のマッチングポイントに近似させることができる。従って、本態様に係る作業車両では、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる。
(実施形態1)
本発明の一実施形態に係る作業車両50について、図面を用いて説明すれば以下の通りである。
本発明の一実施形態に係る作業車両50について、図面を用いて説明すれば以下の通りである。
図1は、作業車両50の側面図である。図1に示すように、作業車両50は、ホイールローダであり、車体51と、作業機52と、複数のタイヤ55と、キャブ56と、を備えている。作業機52は、車体51の前部に装着されている。作業機52は、ブーム53とバケット54とリフトシリンダ19とバケットシリンダ26とを有する。バケット54は、ブーム53の先端に取り付けられている。ブーム53は、先端に取り付けられたバケット54を持ち上げるための部材である。ブーム53は、リフトシリンダ19によって駆動される。バケット54は、ブーム53の先端に取り付けられている。バケット54は、バケットシリンダ26によってダンプおよびチルトされる。キャブ56は、車体51の上部に搭載されている。
図2は、作業車両50に搭載された油圧駆動機構30の構成を示すブロック図である。油圧駆動機構30は、主として、エンジン1、作業機・ステアリングポンプ2、チャージポンプ3、走行用油圧ポンプ4、走行用油圧モータ10、エンジンコントローラ12a、車体コントローラ12、アクセル開度センサ13、前後進切換操作部材14、速度レンジ選択部材15、車速センサ16および駆動回路圧検出部17、駆動油圧回路20を有している。油圧駆動機構30では、走行用油圧ポンプ4がエンジン1によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用油圧モータ10が、走行用油圧ポンプ4から吐出された作動油によって駆動される。そして、走行用油圧モータ10が上述したタイヤ55を回転駆動することにより、作業車両50が走行する。すなわち、油圧駆動機構30では、いわゆる1ポンプ1モータのHSTシステムが採用されている。
エンジン1は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン1で発生した出力トルクが、作業機・ステアリングポンプ2、チャージポンプ3、走行用油圧ポンプ4等に伝達される。エンジンコントローラ12aは、エンジン1の出力トルクと回転速度とを制御する。エンジンコントローラ12aは、アクセル操作部材13aの操作量(以下、「アクセル開度」と呼ぶ)に応じて燃料の噴射量を調整する。また、エンジン1には、エンジン1の実回転速度を検出するエンジン回転速度センサ1aが設けられている。エンジン回転速度センサ1aからの回転速度信号は、エンジンコントローラ12aに入力される。エンジンコントローラ12aは、CPUなどの演算装置や各種のメモリなどを有する電子制御部である。さらに、エンジン1には、燃料噴射装置1bが接続されている。エンジンコントローラ12aは、アクセル開度に応じて燃料噴射装置1bを制御することにより、エンジン回転速度を調節する。
アクセル操作部材13aは、エンジン1の目標回転速度を指示する手段である。アクセル操作部材13aは、例えばアクセルペダルであり、オペレータによって操作される。アクセル操作部材13aは、アクセル開度センサ13と接続されている。アクセル開度センサ13は、ポテンショメータなどで構成されている。アクセル開度センサ13は、検出したアクセル開度を示す開度信号をエンジンコントローラ12aへと送信する。エンジンコントローラ12aは、開度信号を受信して燃料噴射装置1bに指令信号を出力する。これにより、エンジンコントローラ12aは、燃料噴射量を制御する。よって、オペレータは、アクセル操作部材13aの操作量を調整することによって、エンジン1の回転速度を制御する。
走行用油圧ポンプ4は、エンジン1によって駆動されることにより作動油を吐出する。走行用油圧ポンプ4は、可変容量型の油圧ポンプである。走行用油圧ポンプ4から吐出された作動油は、駆動油圧回路20を通って走行用油圧モータ10へと送られる。具体的には、駆動油圧回路20は、第1駆動回路20aと第2駆動回路20bとを有する。作動油が、走行用油圧ポンプ4から第1駆動回路20aを介して走行用油圧モータ10に供給されることにより、走行用油圧モータ10が一方向(例えば、前進方向)に駆動される。作動油が、走行用油圧ポンプ4から第2駆動回路20bを介して走行用油圧モータ10に供給されることにより、走行用油圧モータ10が他方向(例えば、後進方向)に駆動される。駆動回路圧検出部17は、第1駆動回路20a又は第2駆動回路20bを介して走行用油圧モータ10に供給される作動油の圧力(以下、「駆動回路圧」)を検出する。駆動回路圧検出部17は、本発明の圧力検出部の一例である。具体的には、駆動回路圧検出部17は、第1駆動回路圧センサ17aと第2駆動回路圧センサ17bとを有する。第1駆動回路圧センサ17aは、第1駆動回路20aの油圧を検出する。第2駆動回路圧センサ17bは、第2駆動回路20bの油圧を検出する。第1駆動回路圧センサ17aと第2駆動回路圧センサ17bとは、検出信号を車体コントローラ12に送る。また、走行用油圧ポンプ4には、走行用油圧ポンプ4の吐出方向を制御するためのFR切換部5とポンプ容量制御シリンダ6とが接続されている。
FR切換部5は、車体コントローラ12からの制御信号に基づいてポンプ容量制御シリンダ6への作動油の供給方向を切り換える電磁制御弁である。FR切換部5は、ポンプ容量制御シリンダ6への作動油の供給方向を切り換えることにより、走行用油圧ポンプ4の吐出方向を切り換える。具体的には、FR切換部5は、第1駆動回路20aへの吐出と第2駆動回路20bへの吐出とに走行用油圧ポンプ4の吐出方向を切り換える。ポンプ容量制御シリンダ6は、ポンプパイロット回路32を介して作動油を供給されることにより駆動され、走行用油圧ポンプ4の傾転角を変更する。
ポンプパイロット回路32には、ポンプ容量制御部7が配置されている。ポンプ容量制御部7は、車体コントローラ12からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁である。ポンプ容量制御部7は、ポンプパイロット回路32を介してポンプ容量制御シリンダ6に供給される作動油の流量を制御する。
ポンプパイロット回路32は、カットオフ弁47を介してチャージ回路33と作動油タンクとに接続されている。カットオフ弁47のパイロットポートは、シャトル弁46を介して第1駆動回路20aと第2駆動回路20bとに接続されている。シャトル弁46は、第1駆動回路20aの油圧と第2駆動回路20bの油圧とのうち大きい方をカットオフ弁47のパイロットポートに導入する。これにより、カットオフ弁47のパイロットポートには駆動回路圧が印加される。カットオフ弁47は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧より低いときには、チャージ回路33とポンプパイロット回路32とを連通させる。これにより、作動油がチャージ回路33からポンプパイロット回路32に供給される。カットオフ弁47は、駆動回路圧が所定のカットオフ圧以上になると、ポンプパイロット回路32を作動油タンクに連通させて、ポンプパイロット回路32の作動油を作動油タンクに逃がす。これにより、ポンプパイロット回路32の油圧が低下することにより、走行用油圧ポンプ4の容量が低減され、駆動回路圧の上昇が抑えられる。
チャージポンプ3は、エンジン1によって駆動され、駆動油圧回路20へと作動油を供給するためのポンプである。チャージポンプ3は、チャージ回路33に接続されている。チャージポンプ3は、チャージ回路33を介してポンプパイロット回路32に作動油を供給する。チャージ回路33は、第1チェック弁41を介して第1駆動回路20aに接続されている。第1チェック弁41は、チャージ回路33から第1駆動回路20aへの作動油の流れを許容するが、第1駆動回路20aからチャージ回路33への作動油の流れを規制する。チャージ回路33は、第2チェック弁42を介して第2駆動回路20bに接続されている。第2チェック弁42は、チャージ回路33から第2駆動回路20bへの作動油の流れを許容するが、第2駆動回路20bからチャージ回路33への作動油の流れを規制する。また、チャージ回路33は、第1リリーフ弁43を介して第1駆動回路20aに接続されている。第1リリーフ弁43は、第1駆動回路20aの油圧が所定の圧力より大きくなったときに開かれる。チャージ回路33は、第2リリーフ弁44を介して第2駆動回路20bに接続されている。第2リリーフ弁44は、第2駆動回路20bの油圧が所定の圧力より大きくなったときに開かれる。また、チャージ回路33は、低圧リリーフ弁45を介して作動油タンクに接続されている。低圧リリーフ弁45は、チャージ回路33の油圧が所定のリリーフ圧より大きくなったときに開かれる。これにより、駆動回路圧が所定のリリーフ圧を越えないように調整される。
作業機・ステアリングポンプ2は、エンジン1によって駆動される。作業機・ステアリングポンプ2から吐出された作動油は、作業機制御用油圧回路31を介してリフトシリンダ19やステアリングシリンダ(図示せず)に送られる。これにより、作業機52が駆動される。また、タイヤ55の向きが変更される。作業機・ステアリングポンプ2の吐出圧(以下、「作業機・ステアリングポンプ圧」と呼ぶ)は、吐出圧センサ39によって検出される。吐出圧センサ39は、検出信号を車体コントローラ12に送る。また、作業機制御用油圧回路31には、作業機制御弁18が設けられている。作業機制御弁18は、作業機操作部材23の操作量に応じて駆動される。作業機制御弁18は、パイロットポートに印加されるパイロット圧に応じて、リフトシリンダ19に供給される作動油の流量を制御する。作業機制御弁18のパイロットポートに印加されるパイロット圧は、作業機操作部材23のパイロット弁23aによって制御される。パイロット弁23aは、作業機操作部材23の操作量に応じたパイロット圧を作業機制御弁18のパイロットポートに印加する。これにより、作業機操作部材23の操作量に応じてリフトシリンダ19が制御される。作業機制御弁18のパイロットポートに印加されるパイロット圧は、PPC圧センサ21によって検出される。また、リフトシリンダ19に供給される作動油の圧力は、ブーム圧センサ22によって検出される。PPC圧センサ21及びブーム圧センサ22は、検出信号を車体コントローラ12に送る。また、リフトシリンダ19には、ブーム角度検出部38が設けられている。ブーム角度検出部38は、後述するブーム角度を検出する。ブーム角度検出部38は、ブーム53の回転角度を検出するセンサである。或いは、ブーム角度検出部38は、リフトシリンダ19のストローク量を検出し、ストローク量からブーム53の回転角度が演算されてもよい。ブーム角度検出部38は、検出信号を車体コントローラ12に送る。なお、バケットシリンダ26も、リフトシリンダ19と同様に、制御弁によって制御されるが、図2においては図示を省略した。
走行用油圧モータ10は、可変容量型の油圧モータである。走行用油圧モータ10は、走行用油圧ポンプ4から吐出された作動油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。走行用油圧モータ10には、モータシリンダ11aと、モータ容量制御部11bとが設けられている。モータシリンダ11aは、走行用油圧モータ10の傾転角を変更する。モータ容量制御部11bは、車体コントローラ12からの制御信号に基づいて制御される電磁制御弁である。モータ容量制御部11bは、車体コントローラ12からの制御信号に基づいてモータシリンダ11aを制御する。モータシリンダ11aとモータ容量制御部11bとは、モータパイロット回路34に接続されている。モータパイロット回路34は、チェック弁48を介して第1駆動回路20aに接続されている。チェック弁48は、第1駆動回路20aからモータパイロット回路34への作動油の流れを許容するが、モータパイロット回路34から第1駆動回路20aへの作動油の流れを規制する。モータパイロット回路34は、チェック弁49を介して第2駆動回路20bに接続されている。チェック弁49は、第2駆動回路20bからモータパイロット回路34への作動油の流れを許容するが、モータパイロット回路34から第2駆動回路20bへの作動油の流れを規制する。チェック弁48,49により、第1駆動回路20aと第2駆動回路20bとのうち大きい方の油圧を有する作動油が、モータパイロット回路34に供給される。モータ容量制御部11bは、車体コントローラ12からの制御信号に基づいて、モータパイロット回路34からモータシリンダ11aへの作動油の供給方向および供給流量を切り換える。これにより、車体コントローラ12は、走行用油圧モータ10の容量を任意に変えることができる。また、走行用油圧モータ10の最大容量や最小容量を任意に設定することができる。
車速センサ16は、車速を検出する。車速センサ16は、車速信号を車体コントローラ12に対して送信する。車速センサ16は、例えば、タイヤ駆動軸の回転速度を検出することにより、車速を検出する。車速センサは、本発明の車速検出部に相当する。
車体コントローラ12は、CPUなどの演算装置や各種のメモリを有する電子制御部である。車体コントローラ12は、本発明の制御部に相当する。車体コントローラ12は、各検出部からの出力信号に基づいて各制御弁を電子制御することにより、走行用油圧ポンプ4の容量と走行用油圧モータ10の容量とを制御する。
具体的には、車体コントローラ12は、エンジン回転速度センサ1aが検出したエンジン回転速度に基づいて指令信号をポンプ容量制御部7に出力する。これにより、ポンプ容量と駆動回路圧との関係が規定される。図3に、ポンプ容量-駆動回路圧特性の一例を示す。ポンプ容量-駆動回路圧特性は、ポンプ容量と駆動回路圧との関係を示す。図中のL11~L16は、エンジン回転速度に応じて変更されるポンプ容量-駆動回路圧特性を示すラインである。具体的には、車体コントローラ12が、エンジン回転速度に基づいてポンプ容量制御部7の流量を制御することにより、ポンプ容量-駆動回路圧特性がL11~L16に変更される。これにより、ポンプ容量がエンジン回転速度に対応したものに制御される。なお、車体コントローラ12は、前後進切換操作部材14の操作信号によって、FR切換弁を制御することにより、走行用油圧ポンプ4からの作動油の吐出方向を制御する。
車体コントローラ12は、エンジン回転速度センサ1aおよび駆動回路圧検出部17からの出力信号を処理して、モータ容量の指令信号をモータ容量制御部11bに出力する。ここでは、車体コントローラ12は、車体コントローラ12に記憶されているモータ容量-駆動回路圧特性を参照して、エンジン回転速度の値と駆動回路圧の値とからモータ容量を設定する。車体コントローラ12は、この設定したモータ容量に対応する傾転角の変更指令をモータ容量制御部11bに出力する。図4に、モータ容量-駆動回路圧特性の一例を示す。図中の実線L21は、エンジン回転速度がある値の状態における、駆動回路圧に対するモータ容量を定めたラインである。ここでのモータ容量は、走行用油圧モータ10の傾転角に対応している。駆動回路圧がある一定の値以下の場合までは傾転角は最小(Min)である。その後、駆動回路圧の上昇に伴って傾転角も次第に大きくなる(実線の傾斜部分L22)。そして、傾転角が最大(Max)となった後は、駆動回路圧が上昇しても傾転角は最大傾転角Maxを維持する。傾斜部分L22は、駆動回路圧の目標圧力を規定している。すなわち、車体コントローラ12は、駆動回路圧が目標圧力よりも大きくなると走行用油圧モータの容量を増大させる。また、駆動回路圧が、目標圧力よりも小さくなると走行用油圧モータの容量を低減させる。また、目標圧力は、後述する目標圧力線に基づいて設定される。目標圧力線は、エンジン回転速度と目標圧力との関係を示す。従って、目標圧力は、エンジン回転速度に応じて定められる。すなわち、図4に示す傾斜部分L22は、エンジン回転速度の増減に応じて上下するように設定される。具体的には、傾斜部分L22は、エンジン回転速度が低ければ、駆動回路圧がより低い状態から傾転角が大きくなり、駆動回路圧がより低い状態で最大傾転角に達するように制御される(図4における下側の破線の傾斜部分L23参照)。反対にエンジン回転速度が高ければ、駆動回路圧がより高くなるまで最小傾転角Minを維持し、駆動回路圧がより高い状態で最大傾転角Maxに達するように制御される(図4における上側の破線の傾斜部分L24参照)。これにより、作業車両は、牽引力と車速とが無段階に変化して、車速ゼロから最高速度まで変速操作なく自動的に変速することができる。
なお、車体コントローラ12は、オペレータが速度レンジ選択部材15によって速度レンジを選択することにより、最高速度可変制御を実行する。速度レンジ選択部材15は、例えば、速度レンジを選択するためのスイッチである。最高速度可変制御では、車体コントローラ12は、設定された速度レンジに応じてモータ最小容量を制限することにより、作業車両の最高速度を制限する。例えば、速度レンジが第3速に設定されると、図4において破線L25で示すようにモータ最小容量がMin2に制限される。これにより、最高速度が、最高速度可変制御が行われていない状態の最高速度よりも低い速度に制限される。また、速度レンジが第2速に設定されると、図4において破線L26で示すようにモータ最小容量がMin1に制限される。これにより、最高速度がさらに低い速度に制限される。
車体コントローラ12は、後述する各条件を満たす場合には、エンジン1の出力トルク線に対する走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線のマッチングポイントを切り換える制御を行う。図5は、エンジン1の出力トルク線と走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線との一例を示している。エンジン1の出力トルク線は、エンジン1の回転速度と、各回転速度においてエンジン1が出力できる最大の出力トルクの大きさとの関係を示す。走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線は、エンジン1の回転速度と、各回転速度において走行用油圧ポンプ4が吸収できる最大の吸収トルクとの関係を示す。車体コントローラ12は、通常の走行状態等のように、走行用油圧ポンプ4にかかる負荷が比較的小さい状態では、エンジン1の出力トルク線に対して低回転速度側(低燃費側)でマッチングするように、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線B1を選択する制御を行う。車体コントローラ12は、高速で登坂走行を行う際や中高速走行中に作業を行う際等のように走行用油圧ポンプ4にかかる負荷が比較的大きい状態では、高回転速度側(高馬力側)でマッチングするように走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線A1を選択する制御を行う。
図5においてFmは、エンジン1での燃費マップを示している。燃費マップFmでは中心部Fm0に近づくほど燃費が向上することを示している。図5に示すように、低回転速度側のマッチングポイントMB1は、高回転速度側のマッチングポイントMA1よりも、燃費マップFmの中心部Fm0の近くに位置している。すなわち、低回転速度側のマッチングポイント(以下、「低マッチングポイント」と呼ぶ)MB1は、高回転速度側のマッチングポイント(以下、「高マッチングポイント」と呼ぶ)MA1よりも燃費マップFmにおいて燃費の良い領域に位置している。従って、低マッチングポイントMB1にマッチングポイントを切り換えることにより、燃料消費率が低い状態で作業車両を動作させることができる。また、図5においてHpは、最大馬力の等馬力線を示している。図5に示すように、高マッチングポイントMA1は、低マッチングポイントMB1より等馬力線Hpの近くに位置している。従って、高マッチングポイントMA1にマッチングポイントを切り換えることにより、出力馬力の高い状態で作業車両を動作させることができる。
また、車体コントローラ12は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、走行用油圧モータ10の目標圧力を増大させる。車体コントローラ12は、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときには、走行用油圧モータの目標圧力を低減させる。具体的には、車体コントローラは、図6に示すように、複数の目標圧力線a1,b1を記憶している。目標圧力線a1,b1は、エンジン回転速度に対する目標圧力を規定する。目標圧力線a1,b1では、目標圧力は、エンジン回転速度が増大するほど増大するように規定されている。目標圧力線a1,b1は、第1の目標圧力線a1と第2の目標圧力線b1とを含む。第2の目標圧力線b1は、同じエンジン回転速度において第1の目標圧力線a1よりも大きな目標圧力を規定する。車体コントローラ12は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力を設定するための目標圧力線を、第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に変更する。すなわち、車体コントローラ12は、マッチングポイントを高マッチングポイントMA1に設定するときには、第1の目標圧力線a1に基づいて、目標圧力を設定する。また、車体コントローラ12は、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1に設定するときには、第2の目標圧力線b1に基づいて、目標圧力を設定する。なお、第1の目標圧力線a1は、目標とする高マッチングポイントMA1に見合った圧力が目標圧力として設定されるように設定されている。第2の目標圧力線b1は、目標とする低マッチングポイントMB1に見合った圧力が目標圧力として設定されるように設定されている。
上記のように、車体コントローラ12は、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に変更する。これにより、走行用油圧モータ10の目標圧力が増大するので、駆動回路圧の低下が抑えられる。例えば、マッチングポイントが低マッチングポイントMB1に切り換えられる場合を想定する。低マッチングポイントMB1への切り換えが決定されると、走行用油圧ポンプ4の最大吸収トルクが増大される。これにより、ポンプ容量-駆動回路圧特性が、図7に示すL12からL11に変更される。ここで、目標圧力線が第1の目標圧力線a1に維持されていると、目標圧力は、第1の目標圧力線a1によって規定されるPt1に設定されている。駆動回路圧Pが目標圧力Pt1より大きい状態では、図4に示すように、駆動回路圧Pの増大に応じてモータ容量は増大する。また、駆動回路圧Pが目標圧力Pt1に近づくと、モータ容量は減少する。従って、駆動回路圧Pが目標圧力Pt1に近づく。この場合、図7に示すように、ポンプ最大吸収トルクが増大しても、実際の吸収トルクは増大しない。
これに対して、本実施形態に係る作業車両では、低マッチングポイントMB1への切り換えが決定されると、目標圧力線が第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換えられる。これにより、目標圧力がPt1からPt2に増大する。このため、図7に示すように、走行用油圧ポンプ4の最大吸収トルクが増大したときに、駆動回路圧を高く操ることができる。そして、結果的に、駆動回路圧Pが、目標圧力Pt2近傍の値となったときに、エンジン1の出力トルクと走行用油圧ポンプ4の吸収トルクとがマッチングする(マッチングポイントMPb参照)。このマッチングポイントMPbは、低マッチングポイントMB1と一致している。これにより、本態様に係る作業車両50では、マッチングポイントを高マッチングポイントMA1から低マッチングポイントMB1へ変化させるときに、目標とする低マッチングポイントMB1まで到達させることができる。或いは、目標とする低マッチングポイントMB1に近似させることができる。これにより、エンジン1の燃費向上の効果を更に向上させることができる。なお、図6において、目標圧力Pt1は、エンジン回転速度がNeaであるときに第1の目標圧力線a1によって規定される目標圧力である。目標圧力Pt2は、エンジン回転速度がNebであるときに第2の目標圧力線b1によって規定される目標圧力である。NebはNeaよりも小さい。例えば、Pt1、Nea,Pt2,Nebは、マッチングポイントの変更前後の吸収馬力が近似するように設定される。
また、逆に、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと変更するときには、目標圧力線が第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に変更される。これにより、走行用油圧モータ10の目標圧力が低減される。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から所望の高マッチングポイントMA1まで到達させることができる。或いは、マッチングポイントを所望の高マッチングポイントMA1に近似させることができる。これにより、作業効率を向上させることができる。なお、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと変更するときに、目標圧力線が第2の目標圧力線b1のままだとポンプ容量が小さくなる(図7のMa1’参照)。この場合、作業効率が悪化する。しかし、本実施形態に係る作業車両では、目標圧力線が第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に変更される。このため、ポンプ容量の低下が抑えられるので、作業効率の悪化を抑えることができる。
次に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルク切換制御を行うための各条件について詳しく説明する。
(登坂走行時の制御I)
本実施形態の作業車両50では、図8の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および駆動回路圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線を、B1からA1へと切り換えて、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。また、図6に示す目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。
本実施形態の作業車両50では、図8の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および駆動回路圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線を、B1からA1へと切り換えて、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。また、図6に示す目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。
具体的には、第1条件として、
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
d1)駆動回路圧が32MPa以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、このとき、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換えるように制御を行う。
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
d1)駆動回路圧が32MPa以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、このとき、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換えるように制御を行う。
つまり、第1条件では、上記条件a,b,c,d1の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。
ここで、第1条件において、車速(条件a)とアクセル開度(条件b)とを条件としたのは、作業車両50における高速走行時において運転者がさらなる加速を要求している場合に、通常時よりも大きな馬力が走行用油圧ポンプ4に必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。そして、エンジン回転速度(c)、及び、駆動回路圧(d1)を条件としたのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転速度が所定値以下、且つ、駆動回路圧が所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプ4に大きな馬力が必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第1条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ4が充分な馬力を得た状態で走行することができる。
次に、上述した吸収トルク線をB1からA1へ切り換える制御を行った後、再度、A1からB1へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、第2条件として、
e)車速が9km/h以下
f1)駆動回路圧が29MPa以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える制御を行う。
e)車速が9km/h以下
f1)駆動回路圧が29MPa以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える制御を行う。
第2条件として、車速又は駆動回路圧が所定値以下となることを必須条件としたのは、車速又は駆動回路圧が所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。特に、本実施形態では、第2条件として、第1条件に含まれるアクセル開度やエンジン回転速度を含んでいない。これは、アクセル開度を第2条件の1つとしてしまうと、アクセル操作部材13aの操作量を減らしているにも関わらず、吸収トルク線がA1からB1へ切り換えられることで油圧ポンプの吸収トルクが上昇し(図5参照)、その結果、車速が上昇する等、運転者の意図とは異なる制御になってしまうおそれがあるためである。また、エンジン回転速度を第2条件の1つとしてしまうと、エンジン回転速度の変動に応じて走行用油圧ポンプ4の吸収トルク切換え時のショックが頻繁に発生してしまうおそれがあるためである。
なお、上記条件eの車速の設定値(9km/h)として、条件aの車速の設定値(10km/h)と差を設けたのは、低回転速度側と高回転速度側との間で吸収トルク線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。上記条件f1の駆動回路圧の設定値についても同様である。
以上のように、HSTを搭載した作業車両50において、所定の第1条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと切り換えることで、必要な馬力での走行が可能になる。
一方、上述した高マッチングポイントMA1でマッチングしている状態で、所定の第2条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク線をA1からB1へと切り換えると共に、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントが高マッチングポイントMA1から低マッチングポイントMB1へと移行して、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
そして、上記第1条件と上記第2条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。
(中高速走行中の作業時の制御I)
本実施形態の作業車両50では、上述した登坂走行時の制御に加えて、図9の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機・ステアリングポンプ圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
本実施形態の作業車両50では、上述した登坂走行時の制御に加えて、図9の上段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機・ステアリングポンプ圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
具体的には、
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
g1)作業機・ステアリングポンプ圧が9MPa以上(第3条件)
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
g1)作業機・ステアリングポンプ圧が9MPa以上(第3条件)
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。
つまり、本実施形態では、上記条件a,b,c,g1の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線の切換制御と目標圧力線の切り換え制御とを行う。
ここで、第3条件として、条件g1の作業機・ステアリングポンプ圧を挙げたのは、10km/h以上での中高速走行時にアクセル開度80%以上となっている状況で、エンジン回転が所定値以下かつ作業機・ステアリングポンプ圧が所定値以上となる場合には、作業機52(ブーム53、バケット54)が操作状態にあり、且つ、作業機52への負荷が高いことが想定されるからである。よって、このような第3条件をさらに満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、中高速走行中に作業機52を使用する場合等には、走行用油圧ポンプ4が充分な馬力を得た状態で作業及び走行することができる。
次に、上述した吸収トルク線をB1からA1へ切り換える制御を行った後、再度、A1からB1へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、第5条件として、
h1)作業機・ステアリングポンプ圧が8MPa以下
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える。
h1)作業機・ステアリングポンプ圧が8MPa以下
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える。
ここで、第5条件として、条件h1を設定したのは、中高速走行時にポンプ圧が所定値以下となった場合には、すでに中高速走行時における作業機52の使用状況から脱した状態であることが想定されるからである。
なお、上記条件g1の作業機・ステアリングポンプ圧の設定値(9MPa)として、条件h1の作業機・ステアリングポンプ圧の設定値(8MPa)と差を設けたのは、低回転速度側と高回転速度側との間で吸収トルク線の切換えが頻繁に行われてしまうことを回避するためである。
これにより、HSTを搭載した作業車両50において、所定の第3条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと切り換えることで、中高速走行時に作業機52が使用状態であっても必要な馬力での走行が可能になる。
一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の第5条件を満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが小さくなるように吸収トルク線をA1からB1へと切り換えると共に、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1に切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを高マッチングポイントMA1から低マッチングポイントMB1へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
そして、上記第3条件と上記第5条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。
(掘削時・かきあげ時等の制御I)
本実施形態の作業車両50では、さらに掘削時やかきあげ時等においても、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線と目標圧力線とを切り換えて、低回転速度側から高回転速度側でマッチングするように制御する。「かきあげ」とは、掘削によって牧草等の対象物をバケットにすくい上げて前進しながら積み上げる作業である。
本実施形態の作業車両50では、さらに掘削時やかきあげ時等においても、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線と目標圧力線とを切り換えて、低回転速度側から高回転速度側でマッチングするように制御する。「かきあげ」とは、掘削によって牧草等の対象物をバケットにすくい上げて前進しながら積み上げる作業である。
図10の上段に示すように、前後進切換操作部材14、車速センサ16、ブーム角度およびブームボトム圧について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図11に示すように、吸収トルク線を、B2からA2へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB2から高マッチングポイントMA2へと移行させる。なお、ブームボトム圧は、リフトシリンダ19を伸長させるときに供給される作動油の圧力であり、上述したブーム圧センサ22によって検出される。ここで、吸収トルク線A2,B2は、上述した吸収トルク線A1,B1に対して、走行以外(作業機・ステアリング等)の高負荷がかかった際の合計の吸収トルクを示している。
具体的には、
k)前後進切換操作部材14が前進位置(F)
l)車速センサ16による検出結果が、進行方向前進向きで1~5km/h
m)ブーム角度が、バケット54が地面付近に位置していることを示す角度範囲である
n)ブームボトム圧が上昇
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。
k)前後進切換操作部材14が前進位置(F)
l)車速センサ16による検出結果が、進行方向前進向きで1~5km/h
m)ブーム角度が、バケット54が地面付近に位置していることを示す角度範囲である
n)ブームボトム圧が上昇
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。
つまり、本実施形態では、上記条件k,l,m,nを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と、目標圧力線の切り換え制御とを行う。
ここで、上記切換え条件として、前後進切換操作部材14の操作状況と車速センサ16の検出結果を確認するのは、低速での前進走行中であることを検知するためである。また、ブームボトム圧を確認するのは、作業機52に対して高負荷がかかっている状態を検知するためである。なお、作業機52に対する高負荷状態を検知する手段としては、ブームボトム圧の検知以外にも、バケット54をチルトした状態でブーム上げ中であることを、作業機52の操作部材の操作状態とブーム角度とを介して検出してもよい。よって、このような条件k,l,m,nを満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、低速前進走行中における高負荷作業時等であっても、エンジン1の回転速度、馬力、作業機52の駆動速度の低下、エンストを防止することができる。
次に、上述した吸収トルク線をB2からA2へ切り換える制御を行った後、再度、A2からB2へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、
s)前後進切換操作部材14が前進位置F以外
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。
s)前後進切換操作部材14が前進位置F以外
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。
ここで、マッチングポイントを低回転速度側へ戻す条件として、条件nを設定したのは、前後進切換操作部材14がF以外、つまり中立位置(N)か後進位置(B)に入っているときには、作業機52に高負荷がかかっている状況から脱した状態であることが想定されるからである。
これにより、HSTを搭載した作業車両50において、所定の条件k,l,m,nを満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をB2からA2へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと切り換えることで、低速前進走行中に作業機52に高負荷がかかった状態であっても、エンジン回転速度や馬力、作業機52の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。
一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の条件sを満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが大きくなるように吸収トルク線をA2からB2へと切り換えると共に、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
(実施形態2)
本発明の他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本発明の他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上述した登坂走行時における制御の他の例として、以下のような制御を行う。
(登坂走行時の制御II)
本実施形態では、登坂走行時の他の制御として、図8の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度およびエンジンコントローラ12aから指令される出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線を、B1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
本実施形態では、登坂走行時の他の制御として、図8の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度およびエンジンコントローラ12aから指令される出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線を、B1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
具体的には、第1条件として、
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
d2)エンジンコントローラ12aの出力トルクが450N・m以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換えるように制御を行う。
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
d2)エンジンコントローラ12aの出力トルクが450N・m以上
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換えるように制御を行う。
つまり、上記条件a,b,c,d2の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。
ここで、第1条件において、エンジン回転速度(c)、エンジンコントローラ12aの出力トルク(d2)を条件として設定したのは、比較的アクセル開度が高い状況で高速走行している際にエンジン回転速度が所定値以下、かつ、エンジンコントローラ12aの出力トルクが所定値以上となっているという状況が、走行用油圧ポンプ4に大きな吸収トルクが必要になる登坂走行時に相当するものと想定されるためである。よって、このような第1条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを上げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記登坂走行時の制御Iと同様に、高速での登坂走行時等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ4が充分な馬力を得た状態で走行することができる。
次に、上述した吸収トルク線をB1からA1へ切り換える制御を行った後、再度、A1からB1へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、第2条件として、
d)車速が9km/h以下
f2)エンジンコントローラ12aの出力トルクが400N・m以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える制御を行う。
d)車速が9km/h以下
f2)エンジンコントローラ12aの出力トルクが400N・m以下
のいずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える制御を行う。
また、第2条件として、車速(d)、又は、エンジンコントローラ12aの出力トルク(f2)が所定値以下となることを条件としたのは、車速、又は、出力トルクが所定値以下となった場合には、高速登坂走行から脱した状況と想定されるからである。
これにより、HSTを搭載した作業車両50において、所定の第1条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Iと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の第2条件を満たした場合には、上記登坂走行時の制御Iと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。さらに、上記登坂走行時の制御Iと同様に、上記第1条件と上記第2条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。
(実施形態3)
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上記実施形態1で説明した中高速走行中の作業時における制御Iに代わる他の例として、以下のような制御を行う。
(中高速走行中の作業時の制御II)
本実施形態では、同じく中高速走行中の作業時の他の制御として、図9の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機操作部材23・ステアリング操作部材の使用状態について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
本実施形態では、同じく中高速走行中の作業時の他の制御として、図9の下段に示すように、車速、アクセル開度、エンジン回転速度および作業機操作部材23・ステアリング操作部材の使用状態について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図5に示す吸収トルク線をB1からA1へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB1から高マッチングポイントMA1へと移行させる。
具体的には、第4条件として、
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
g2)作業機操作部材23のPPC圧が1MPa以上(またはEPCレバー入力が2.5±0.5V以外)
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。
a)車速が10km/h以上(クラッチ解放状態)
b)アクセル開度が80%以上
であって、かつ
c)エンジン回転速度が1900rpm以下
g2)作業機操作部材23のPPC圧が1MPa以上(またはEPCレバー入力が2.5±0.5V以外)
の全てを満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB1から高回転速度側でマッチングするA1へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。
つまり、ここでは、上記条件a,b,c,g2の全てを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。
ここで、第4条件として、条件g2を追加したのは、PPC圧センサ21において検出される作業機操作部材23のPPC圧、あるいはEPCレバー入力を確認することで、作業機52の使用状況が判別でき、上記条件a,b,c,g2を満たす場合には、中高速走行時において作業機52の使用状態であり、作業機52への負荷が高いことが想定されるためである。よって、このような条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記中高速走行中の作業時の制御Iと同様に、中高速走行時における作業機52の使用状態等のように必要な場合には、走行用油圧ポンプ4が充分な馬力を得た状態で作業及び走行することができる。なお、上記作業機操作部材23のPPC圧とは、PPC圧センサ21において検出され、パイロット油圧式の作業機操作部材23を用いる場合において、作業機操作部材23の操作量に応じて、作業機制御用油圧回路31内において生じるパイロット圧を意味している。また、上記EPCレバー入力とは、電気式の作業機操作部材23を用いる場合において、作業機操作部材23の操作量に応じて出力される電気信号を意味している。
次に、上述した吸収トルク線をB1からA1へ切り換える制御を行った後、再度、A1からB1へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、第5条件として、
h2)PPC圧が1MPa未満、またはEPCレバー入力が2.5±0.5V
を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。
h2)PPC圧が1MPa未満、またはEPCレバー入力が2.5±0.5V
を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA1から低回転速度側でマッチングするB1へ戻す制御を行う。
また、第5条件として、PPC圧かEPCレバー入力を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば作業機52が使用状態にあるか否かが容易に判断できるためである。
これにより、HSTを搭載した作業車両50において、上述した所定の条件(a,b,c,g2)を満たした場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Iと同様に、必要な馬力での走行が可能になる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件h2を満たした場合には、上記中高速走行中の作業時の制御Iと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。さらに、上記中高速走行中の作業時の制御Iと同様に、上記第1条件と上記第2条件とでそれぞれについて最適な条件設定を行ったことで、運転者が意図しない方向への制御が行われてしまうことや、運転中に吸収トルク切換制御によるショックが生じることを回避することができる。
(実施形態4)
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上記実施形態1で説明した掘削時・かきあげ時等における制御Iに代わる他の例として、以下のような制御を行う。
(掘削時・かきあげ時等の制御II)
本実施形態の作業車両50では、同じく低速前進走行中における作業機高負荷状態の他の制御として、図10の下段に示すように、前後進切換操作部材14、車速、作業機・ステアリングポンプ圧、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧またはエンジンコントローラ12aの出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図11に示す吸収トルク線をB2からA2へと切り換えると共に目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと移行させる。
本実施形態の作業車両50では、同じく低速前進走行中における作業機高負荷状態の他の制御として、図10の下段に示すように、前後進切換操作部材14、車速、作業機・ステアリングポンプ圧、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧またはエンジンコントローラ12aの出力トルクについて、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図11に示す吸収トルク線をB2からA2へと切り換えると共に目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと移行させる。
具体的には、
k)前後進切換操作部材14が前進位置(F)
l)車速が進行方向前進向きで1~5km/h
o)作業機・ステアリングポンプ圧が18MPa以上
p)アクセル開度が80%以上
q)エンジン回転速度が1700rpm以下
r)駆動回路圧が40MPa、またはエンジンコントローラ12aの出力トルクが600N・m以上
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える制御を行う。
k)前後進切換操作部材14が前進位置(F)
l)車速が進行方向前進向きで1~5km/h
o)作業機・ステアリングポンプ圧が18MPa以上
p)アクセル開度が80%以上
q)エンジン回転速度が1700rpm以下
r)駆動回路圧が40MPa、またはエンジンコントローラ12aの出力トルクが600N・m以上
という条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える制御を行う。
つまり、ここでは、上記条件k,l,o,p,q,rを満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と目標圧力線の切換制御とを行う。
ここで、上記切換え条件として、条件o,p,q,rを設定したのは、アクセル開度が高いにもかかわらずエンジン回転速度が低くなっている状態や、駆動回路圧またはエンジンコントローラ12aの出力トルクが所定値以上となる状態が、走行負荷や作業機負荷が高い状況と想定されるからである。よって、このような条件を満たす場合に、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクを下げる方向にマッチングポイントをシフトさせることで、上記掘削時・かきあげ時等の制御Iと同様に、低速前進走行中における高負荷状態等のように必要な場合には、エンジン回転速度や馬力、作業機52の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。
次に、上述した吸収トルク線をB2からA2へ切り換える制御を行った後、再度、A2からB2へ戻す制御を行う際の条件について以下で説明する。
具体的には、
s)前後進切換操作部材14が前進位置F以外
t)車速が5km/h以上で、エンジン回転速度が1900rpm以上
といういずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える。
s)前後進切換操作部材14が前進位置F以外
t)車速が5km/h以上で、エンジン回転速度が1900rpm以上
といういずれか一方を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。また、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える。
ここで、上記条件として、前後進切換操作部材14、または車速+エンジン回転速度を切り換え条件としたのは、いずれかを判定材料とすれば低速前進走行中における高負荷状態から脱したことが容易に判断できるためである。
これにより、HSTを搭載した作業車両50において、上述した所定の条件(k,l,o,p,q,r)を満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Iと同様に、エンジン回転速度および馬力、作業機52の動作スピードを低下させることなく、エンストの発生も防止することができる。一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、上述した所定の条件sまたはtを満たした場合には、上記掘削時・かきあげ時等の制御Iと同様に、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
(実施形態5)
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本発明のさらに他の実施形態について、説明すれば以下の通りである。
本実施形態では、上記実施形態1で説明した掘削時・かきあげ時等における制御Iに代わる他の例として、以下のような制御を行う。
(掘削時・かきあげ時等の制御III)
すなわち、図12に示すように、掘削フラグ、アクセル開度、及び、ブーム角度について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図11に示すように、吸収トルク線を、B2からA2へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB2から高マッチングポイントMA2へと移行させる。
すなわち、図12に示すように、掘削フラグ、アクセル開度、及び、ブーム角度について、それぞれが以下の条件を満たす場合には、図11に示すように、吸収トルク線を、B2からA2へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える。これにより、マッチングポイントを低マッチングポイントMB2から高マッチングポイントMA2へと移行させる。
具体的には、
u)掘削フラグが“ON”
v)アクセル開度が90%以上
w)ブーム角度が、-10度以上
という条件を全て満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。つまり、本実施形態では、上記条件u,v,wを全て満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と、目標圧力線の切り換え制御とを行う。
u)掘削フラグが“ON”
v)アクセル開度が90%以上
w)ブーム角度が、-10度以上
という条件を全て満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を低回転速度側でマッチングするB2から高回転速度側でマッチングするA2へと切り換えるように制御を行う。また、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1に切り換える制御を行う。つまり、本実施形態では、上記条件u,v,wを全て満たした場合に、上述した走行用油圧ポンプ4の吸収トルクの切換制御と、目標圧力線の切り換え制御とを行う。
なお、ブーム角度は、図13に示すように、側面視において、水平方向を0度として、ブームピン57とバケットピン58とを結ぶ線と、水平方向との間のなす角θである。水平方向よりも下方の角度は、マイナスの値であり、水平方向よりも上方の角度は、プラスの値であるものとする。ブーム角度は、上方に向かって増大するように定義される。
掘削フラグがオンであることは、作業局面が掘削であることを意味する。車体コントローラ12は、車両の走行状態と作業機52の作動状態とに基づいて、作業局面が掘削であるか否かを判定する。車体コントローラ12は、作業局面が掘削であると判定したときに、掘削フラグをオンに設定する。車体コントローラ12は、作業局面が掘削以外の作業であると判定したときに、掘削フラグをオフに設定する。
図14は、掘削フラグがオンであるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。すなわち、図14は、作業局面が掘削であるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。図14に示すように、ステップS101において、車体コントローラ12は、掘削フラグをオフに設定する。ステップS102において、車体コントローラ12は、ブーム圧低下フラグがオンであるか否かを判定する。ブーム圧低下フラグがオンであることは、バケット54が空荷状態であることを意味する。ブーム圧低下フラグの判定処理については後述する。
ステップS103において、車体コントローラ12は、FNR認識値がFであるか否かを判定する。FNR認識値は、車両が前進状態と後進状態と中立状態とのいずれであるのかを示す情報である。FNR認識値がFであることは、車両が前進状態であることを意味する。FNR認識値がRであることは、車両が後進状態であることを意味する。FNR認識値がNであることは、車両が中立状態であることを意味する。車体コントローラ12は、前後進切換操作部材14からの検出信号に基づいて、FNR認識値がFであるか否かを判定する。
S104において、車体コントローラ12は、ブームボトム圧が、第1ブーム圧判定値以上であるか否かを判定する。第1ブーム圧判定値は、掘削中にとりうるブームボトム圧の値である。第1ブーム圧判定値は、実験或いはシミュレーションによって予め求められて設定される。第1ブーム圧判定値は、ブーム角度に応じた値である。車体コントローラ12は、第1ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すブーム圧判定値情報(以下、「第1ブーム圧判定値情報」と呼ぶ)を記憶している。第1ブーム圧判定値情報は、例えば、第1ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すテーブル或いはマップである。車体コントローラ12は、第1ブーム圧判定値情報を参照することにより、ブーム角度に応じた第1ブーム圧判定値を決定する。
ステップS105において、ブーム角度が、バケット54が地面付近に位置していることを示す角度範囲であるか否かが判定される。
ステップS102からステップS105の全ての条件が満たされたときには、ステップS106に進む。ステップS106では、車体コントローラ12は、掘削フラグをオンに設定する。すなわち、車体コントローラ12は、ステップS102からステップS105の全ての条件が満たされたときに作業局面が掘削であると判定する。ステップS102からステップS105の全ての条件が満たされたときには、作業車両50が掘削の準備段階に入ったと見なすことができるからである。ステップS102,S104,S105の条件のうち少なくとも1つが満たされていないときには、ステップS102からステップS105の判定が繰り返される。また、ステップS103が満たされていないときには、ステップS107に進む。ステップS107では、車体コントローラ12は、掘削フラグをオフに設定する。すなわち、車両が後進状態又は中立状態であるときには、掘削フラグがオフに設定される。従って、一旦、作業局面が掘削であると判定されると、その後、前後進切換操作部材14が前進位置から後進位置に切り換えられるまで、又は、前後進切換操作部材14が前進位置から中立位置に切り換えられるまでは、他の条件が満たされなくなっても、掘削フラグがオンに維持される。
図15は、ブーム圧低下フラグがオンであるか否かを判定するための処理を示すフローチャートである。図15に示すように、ステップS201において、車体コントローラ12は、ブーム圧低下フラグをオフに設定する。
ステップS202において、車体コントローラ12は、タイマー計測を開始する。ここでは、タイマーは、ブーム圧低下フラグをオンに設定するための条件が満たされている継続時間を計測する。
ステップS203において、車体コントローラ12は、ブームボトム圧が、第2ブーム圧判定値より小さいか否かを判定する。第2ブーム圧判定値は、バケット54が空荷状態であるときに、とりうるブームボトム圧の値である。車体コントローラ12は、第2ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すブーム圧判定値情報(以下、「第2ブーム圧判定値情報」と呼ぶ)を記憶している。第2ブーム圧判定値情報は、例えば、第2ブーム圧判定値とブーム角度との関係を示すテーブル或いはマップである。車体コントローラ12は、第2ブーム圧判定値情報を参照することにより、ブーム角度に応じた第2ブーム圧判定値を決定する。第2ブーム圧判定値情報では、ブーム角度が0度より大きいときには、第2ブーム圧判定値は、ブーム角度が0度であるときの値で一定である。ブーム角度が0度以上であるときのブームボトム圧の増加率は、ブーム角度が0度より小さいときのブーム圧の増加率よりも小さく、ブーム角度が0度より大きいときの第2ブーム圧判定値は、ブーム角度が0度であるときの第2ブーム圧判定値で近似できるからである。
ステップS204において、車体コントローラ12は、タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値T1以上であるか否かを判定する。すなわち、継続時間判定部67は、ステップS203の条件が満たされている状態の継続時間が、所定の時間閾値T1以上であるか否かを判定する。時間閾値T1は、ステップS203の条件が一時的に満たされているのではないと見なすことができる程度の時間が設定される。タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値T1以上ではないときには、ステップS203の判定が繰り返される。ステップS204において、タイマーによる計測時間が、所定の時間閾値T1以上であるときには、ステップS205に進む。
ステップS205では、車体コントローラ12は、ブーム圧低下フラグをオンに設定する。車体コントローラ12は、ステップS203において、ブームボトム圧が第2ブーム圧判定値より小さくないと判定したときには、ステップS206に進む。ステップS206において、車体コントローラ12は、タイマーをリセットする。また、ステップS207において、車体コントローラ12は、ブーム圧低下フラグをオフに設定する。
次に、上述した吸収トルク線をB2からA2へ切り換える制御を行った後、再度、A2からB2へ戻す制御を行う際の第2条件について以下で説明する。
具体的には、図12に示すように、
x)掘削フラグが“OFF”
y)ブーム角度が-10度未満
といういずれか一方の条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。
x)掘削フラグが“OFF”
y)ブーム角度が-10度未満
といういずれか一方の条件を満たす場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルク線を、高回転速度側でマッチングするA2から低回転速度側でマッチングするB2へ戻す制御を行う。
以上のように、本実施形態では、HSTを搭載した作業車両50において、所定の条件u,v,wを満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが増大するように吸収トルク線をB2からA2へと切り換えると共に、目標圧力線を第2の目標圧力線b1から第1の目標圧力線a1へ切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと切り換えることで、低速前進走行中に作業機52に高負荷がかかった状態であっても、エンジン回転速度や馬力、作業機52の動作スピードの低下やエンストの発生を回避することができる。
一方、上述した高回転速度側でマッチングしている状態で、所定の条件xまたはyを満たした場合には、走行用油圧ポンプ4の吸収トルクが小さく大きくなるように吸収トルク線をA2からB2へと切り換えると共に、目標圧力線を第1の目標圧力線a1から第2の目標圧力線b1へ切り換える。これにより、エンジン1の出力トルク線とのマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと切り換えることで、通常の低燃費での走行に戻すことができる。
[他の実施形態]
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
(A)
上記の実施形態では、高速での登坂走行時であることを検出する条件として、車速、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧、エンジンコントローラの出力トルクが所定値以上あるいは以下である場合を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
上記の実施形態では、高速での登坂走行時であることを検出する条件として、車速、アクセル開度、エンジン回転速度、駆動回路圧、エンジンコントローラの出力トルクが所定値以上あるいは以下である場合を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、各条件ごとに設定された閾値(所定値)については、各作業車両50の車種ごとに設定されていてもよいし、各作業車両50の作業内容や運転者の好みに応じて適宜、設定値の変更が可能となっていてもよい。
なお、中高速走行中の作業時における制御においても、各条件ごとに設定された閾値(所定値)の大小については、適宜設定変更が可能である。
なお、高速登坂走行時の吸収トルク線A1(A2)と、中高速作業時の吸収トルク線A1(A2)とは必ずしも同じカーブに統一する必要はない。また、図8および図9の制御において、エンジン回転速度は必ずしも条件の1つにする必要はない。さらに、エンジンコントローラと車体コントローラとは、必ずしも別々のものである必要はなく、1つのコントローラとしてまとめられていてもよい。
(B)
上記の実施形態では、1つの油圧ポンプと走行用油圧モータ10を含む1ポンプ1モータのHSTシステムを搭載した作業車両50を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、1つの油圧モータと2つの走行用油圧モータを含む1ポンプ2モータのHSTシステムを搭載した作業車両に対して、本発明を適用してもよい。
上記の実施形態では、1つの油圧ポンプと走行用油圧モータ10を含む1ポンプ1モータのHSTシステムを搭載した作業車両50を例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、1つの油圧モータと2つの走行用油圧モータを含む1ポンプ2モータのHSTシステムを搭載した作業車両に対して、本発明を適用してもよい。
(C)
上記の実施形態では、本発明が適用される作業車両として、ホイールローダを例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、HSTを搭載した他の作業車両に対して、本発明を適用することができる。
上記の実施形態では、本発明が適用される作業車両として、ホイールローダを例として挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、HSTを搭載した他の作業車両に対して、本発明を適用することができる。
本発明によれば、マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側に変更することによって得られるエンジンの燃費向上の効果を更に向上させることができる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することができる。
1 エンジン
4 走行用油圧ポンプ
10 走行用油圧モータ
12 車体コントローラ
12a エンジンコントローラ
13a アクセル操作部材
16 車速センサ
17 駆動回路圧センサ
50 作業車両
4 走行用油圧ポンプ
10 走行用油圧モータ
12 車体コントローラ
12a エンジンコントローラ
13a アクセル操作部材
16 車速センサ
17 駆動回路圧センサ
50 作業車両
Claims (6)
- エンジンと、
前記エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、
前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の走行用油圧モータと、
前記走行用油圧ポンプから前記走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である駆動回路圧を検出する圧力検出部と、
前記エンジンからの出力トルクを調整するエンジンコントローラと、
前記駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると前記走行用油圧モータの容量を増大させ、前記駆動回路圧が、前記目標圧力よりも小さくなると前記走行用油圧モータの容量を低減させ、前記エンジンの出力トルク線に対する前記走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を増大させる制御部と、
を備える作業車両。 - 前記制御部は、前記エンジン回転速度に対する前記目標圧力を規定する目標圧力線に基づいて前記目標圧力を設定し、
前記目標圧力線は、第1の目標圧力線と、同じエンジン回転速度において前記第1の目標圧力線よりも大きな前記目標圧力を規定する第2の目標圧力線とを含み、
前記制御部は、前記マッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときには、前記目標圧力を設定するための目標圧力線を、前記第1の目標圧力線から前記第2の目標圧力線に変更する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、前記マッチングポイントを低回転速度側から高回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を低減させる、
請求項1に記載の作業車両。 - オペレータによって操作されるアクセル操作部材と、
車速を検出する車速検出部と、
をさらに備え、
前記制御部は、前記車速が所定速度以上であり、且つ、前記アクセル操作部材の操作量が所定量以上であり、且つ、前記エンジン回転速度が所定回転速度以下であり、且つ、前記駆動回路圧が所定圧力以上であることを満たす第1条件を満たしたときに、前記マッチングポイントを低回転側から高回転側へと変更する、
請求項1に記載の作業車両。 - 前記制御部は、前記車速または前記駆動回路圧が所定値以下となる第2条件を満たしたときに前記マッチングポイントを高回転側から低回転側へと変更する、
請求項1から4のいずれかに記載の作業車両。 - エンジンと、前記エンジンによって駆動される可変容量型の走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポンプから吐出された作動油によって駆動される可変容量型の走行用油圧モータと、前記走行用油圧ポンプから前記走行用油圧モータに送られる作動油の圧力である駆動回路圧を検出する圧力検出部と、を備える作業車両の制御方法であって、
前記駆動回路圧が、エンジン回転速度に応じて定められる目標圧力よりも大きくなると前記走行用油圧モータの容量を増大させ、前記駆動回路圧が、前記目標圧力よりも小さくなると前記走行用油圧モータの容量を低減させるステップと、
前記エンジンの出力トルク線に対する前記走行用油圧ポンプの吸収トルク線のマッチングポイントを高回転速度側から低回転速度側へと変更するときに、前記走行用油圧モータの前記目標圧力を増大させるステップと、
を備える作業車両の制御方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US13/702,731 US8646263B2 (en) | 2012-03-15 | 2012-05-09 | Work vehicle and method for controlling a work vehicle |
EP12784408.2A EP2662599B1 (en) | 2012-03-15 | 2012-05-09 | Work vehicle and method for controlling work vehicle |
CN201280001294.9A CN103402845B (zh) | 2012-03-15 | 2012-05-09 | 作业车辆及作业车辆的控制方法 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012-058552 | 2012-03-15 | ||
JP2012058552A JP5161380B1 (ja) | 2012-03-15 | 2012-03-15 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2013136536A1 true WO2013136536A1 (ja) | 2013-09-19 |
Family
ID=48013594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/JP2012/061879 WO2013136536A1 (ja) | 2012-03-15 | 2012-05-09 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8646263B2 (ja) |
EP (1) | EP2662599B1 (ja) |
JP (1) | JP5161380B1 (ja) |
CN (1) | CN103402845B (ja) |
WO (1) | WO2013136536A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017166587A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 株式会社Kcm | 作業車両 |
Families Citing this family (31)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102009002849A1 (de) * | 2008-07-11 | 2010-01-14 | Deere & Company, Moline | Antriebssystem für einen Einzugsförderer einer Erntemaschine |
US9091040B2 (en) * | 2012-08-01 | 2015-07-28 | Caterpillar Inc. | Hydraulic circuit control |
JP5192601B1 (ja) * | 2012-08-20 | 2013-05-08 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
US9772018B2 (en) * | 2013-03-27 | 2017-09-26 | Kubota Corporation | Working machine |
CN206206150U (zh) | 2014-02-28 | 2017-05-31 | 凤凰计划股份有限公司 | 与两个独立驱动的原动机成一体的泵 |
EP3123029B1 (en) | 2014-03-25 | 2024-03-20 | Project Phoenix, LLC | System to pump fluid and control thereof |
WO2015148900A1 (en) | 2014-03-28 | 2015-10-01 | Eaton Corporation | Speed control system for crane and winch applications |
US10294936B2 (en) | 2014-04-22 | 2019-05-21 | Project Phoenix, Llc. | Fluid delivery system with a shaft having a through-passage |
US10544861B2 (en) | 2014-06-02 | 2020-01-28 | Project Phoenix, LLC | Hydrostatic transmission assembly and system |
WO2015187673A1 (en) | 2014-06-02 | 2015-12-10 | Afshari Thomas | Linear actuator assembly and system |
KR102316426B1 (ko) | 2014-07-22 | 2021-10-21 | 프로젝트 피닉스, 엘엘씨 | 독립적으로 구동되는 2개의 원동기와 통합된 외부 기어 펌프 |
CN104181003B (zh) * | 2014-09-05 | 2017-01-25 | 中国建筑科学研究院建筑机械化研究分院 | 一种轮式装载机能效的测试方法 |
US10072676B2 (en) | 2014-09-23 | 2018-09-11 | Project Phoenix, LLC | System to pump fluid and control thereof |
EP3204647B1 (en) | 2014-10-06 | 2021-05-26 | Project Phoenix LLC | Linear actuator assembly and system |
KR102321242B1 (ko) | 2014-10-16 | 2021-11-02 | 얀마 파워 테크놀로지 가부시키가이샤 | 작업 차량 |
EP3209885A1 (en) | 2014-10-20 | 2017-08-30 | Project Phoenix LLC | Hydrostatic transmission assembly and system |
WO2017040792A1 (en) | 2015-09-02 | 2017-03-09 | Project Phoenix, LLC | System to pump fluid and control thereof |
TWI712744B (zh) | 2015-09-02 | 2020-12-11 | 美商鳳凰計劃股份有限公司 | 泵送流體之系統及其控制 |
DE102016205891A1 (de) * | 2016-04-08 | 2017-10-12 | Robert Bosch Gmbh | Hydrostatischer Fahrantrieb und Fahrzeug mit einem solchen hydrostatischen Fahrantrieb |
EP3351447A1 (en) * | 2017-01-18 | 2018-07-25 | Deere & Company | Control arrangement for an engine and a hydrostatic transmission of a vehicle |
EP3617410A4 (en) * | 2017-04-26 | 2020-06-24 | Sumitomo (S.H.I.) Construction Machinery Co., Ltd. | SHOVEL, SHOVEL MANAGEMENT DEVICE AND AUXILIARY DEVICE FOR SHOVEL MANAGEMENT |
US10821982B2 (en) * | 2017-09-21 | 2020-11-03 | Cnh Industrial America Llc | System and method for adjusting torque limits for a work vehicle |
JP7152163B2 (ja) | 2018-02-14 | 2022-10-12 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
JP7160539B2 (ja) | 2018-02-23 | 2022-10-25 | 株式会社小松製作所 | 作業車両及び作業車両の制御方法 |
JP7156806B2 (ja) | 2018-02-23 | 2022-10-19 | 株式会社小松製作所 | 作業車両、及び、作業車両の制御方法 |
US10895062B2 (en) * | 2018-09-28 | 2021-01-19 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Loading vehicle |
CN110081033A (zh) * | 2019-05-17 | 2019-08-02 | 河北安旭专用汽车有限公司 | 液压系统及清扫机 |
KR20220063167A (ko) | 2019-09-19 | 2022-05-17 | 클라크 이큅먼트 컴파니 | 구동 모터 배기량 제어 |
US20230167629A1 (en) * | 2020-05-01 | 2023-06-01 | Danfoss A/S | Control architecture for prime mover stall prevention |
JP7413200B2 (ja) * | 2020-08-15 | 2024-01-15 | 株式会社クボタ | 作業機 |
EP4098812A1 (en) * | 2021-05-31 | 2022-12-07 | Hyundai Doosan Infracore Co., Ltd. | Power transmission system for construction machinery |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005098148A1 (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-20 | Komatsu Ltd. | 作業機械の油圧駆動装置 |
JP2009127826A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置 |
JP2010223416A (ja) | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Komatsu Ltd | 建設車両 |
JP2011052792A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Komatsu Ltd | 作業車両 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4554992A (en) * | 1983-09-09 | 1985-11-26 | Fmc Corporation | Hydraulically operated four wheel sweeper |
DE10032514C2 (de) * | 2000-07-05 | 2003-03-13 | Brueninghaus Hydromatik Gmbh | Hydrostatischer Fahrantrieb mit Differentialsperre |
JP4989951B2 (ja) * | 2006-10-25 | 2012-08-01 | 株式会社小松製作所 | 建設車両 |
-
2012
- 2012-03-15 JP JP2012058552A patent/JP5161380B1/ja active Active
- 2012-05-09 EP EP12784408.2A patent/EP2662599B1/en active Active
- 2012-05-09 CN CN201280001294.9A patent/CN103402845B/zh active Active
- 2012-05-09 US US13/702,731 patent/US8646263B2/en active Active
- 2012-05-09 WO PCT/JP2012/061879 patent/WO2013136536A1/ja active Application Filing
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005098148A1 (ja) * | 2004-04-08 | 2005-10-20 | Komatsu Ltd. | 作業機械の油圧駆動装置 |
JP2009127826A (ja) * | 2007-11-27 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 可変容量型ポンプモータ式変速機の制御装置 |
JP2010223416A (ja) | 2009-03-25 | 2010-10-07 | Komatsu Ltd | 建設車両 |
JP2011052792A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Komatsu Ltd | 作業車両 |
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
See also references of EP2662599A4 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017166587A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 株式会社Kcm | 作業車両 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN103402845B (zh) | 2015-04-01 |
EP2662599A1 (en) | 2013-11-13 |
EP2662599B1 (en) | 2016-11-23 |
EP2662599A4 (en) | 2014-03-19 |
US20130239558A1 (en) | 2013-09-19 |
US8646263B2 (en) | 2014-02-11 |
JP2013190088A (ja) | 2013-09-26 |
JP5161380B1 (ja) | 2013-03-13 |
CN103402845A (zh) | 2013-11-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5161380B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP5092070B1 (ja) | ホイールローダ及びホイールローダの制御方法 | |
JP5192605B1 (ja) | ホイールローダ | |
JP5113946B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP5092071B1 (ja) | ホイールローダ及びホイールローダの制御方法 | |
CN102985306B (zh) | 作业车辆和作业车辆的控制方法 | |
JP5248387B2 (ja) | ホイールローダ | |
JP5228132B1 (ja) | ホイールローダ | |
JP5092060B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP5192601B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP5092061B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP2010223416A5 (ja) | ||
WO2013145340A1 (ja) | ホイールローダ及びホイールローダの制御方法 | |
WO2016043222A1 (ja) | ホイールローダ及びその制御方法 | |
JP7460730B2 (ja) | 作業車両、及び、作業車両の制御方法 | |
JP5092069B1 (ja) | ホイールローダ及びホイールローダの制御方法 | |
WO2013145342A1 (ja) | ホイールローダ及びホイールローダの制御方法 | |
JP5106694B1 (ja) | 作業車両及び作業車両の制御方法 | |
JP6351678B2 (ja) | ホイールローダ及びその制御方法 | |
KR102452805B1 (ko) | 휠 로더의 제어 방법 및 시스템 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
REEP | Request for entry into the european phase |
Ref document number: 2012784408 Country of ref document: EP |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 2012784408 Country of ref document: EP |
|
WWE | Wipo information: entry into national phase |
Ref document number: 13702731 Country of ref document: US |
|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 12784408 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A1 |
|
NENP | Non-entry into the national phase |
Ref country code: DE |