CN103402845A - 作业车辆及作业车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种作业车辆。在该作业车辆中，在驱动回路压力比根据发动机转速确定的目标压力大时，控制部使行驶用液压马达的容量增大，在驱动回路压力比目标压力小时，所述控制部使行驶用液压马达的容量降低。控制部在将液压泵的吸收转矩线相对于发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使行驶用液压马达的目标压力增大。

Description

作业车辆及作业车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及作业车辆及作业车辆的控制方法。

背景技术

通常，轮式装载机等作业车辆存在搭载有所谓HST（Hydro StaticTransmission：静液压无级变速器）的作业车辆。HST式作业车辆由发动机驱动液压泵，并由自液压泵排出的工作油驱动行驶用液压马达。由此，作业车辆行驶。在这种HST式作业车辆中，通过控制发动机转速、液压泵的容量、行驶用液压马达的容量等，能够控制车速及牵引力。例如在专利文献1中公开有一种作业车辆，其通过对作业状况等进行辨别并改变液压泵的吸收转矩，能够谋求降低油耗。在该作业车辆中，液压泵的控制模式根据作业状况在高马力模式和低油耗模式之间被切换。若控制模式自高马力模式切换到低油耗模式，则液压泵的吸收转矩线相对于发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更。此时，例如如图5所示，液压泵的吸收转矩线自高马力模式的吸收转矩线变更到低油耗模式的吸收转矩线。由此，匹配点自高转速侧的MA1点变更到低转速侧的MB1点。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-223416号公报

发明内容

发明要解决的课题

在HST式作业车辆中，设定向行驶用液压马达供给的驱动回路压力的目标压力。在驱动回路压力比目标压力大时，行驶用液压马达的容量增大。因此，在向行驶用液压马达作用的负载增大时，行驶用液压马达的容量增大，由此，可以增大作业车辆的牵引力。另外，在驱动回路压力比目标压力小时，行驶用液压马达的容量降低。因此，在向行驶用液压马达作用的负载减小时，行驶用液压马达的容量降低，由此，可以增大车速。另外，目标压力被设定为根据发动机转速的增大而增大。由此，在HST式作业车辆中，牵引力和车速无级变化，自车速零至最高速度，不进行变速操作即可自动进行变速。

在如上所述的HST式作业车辆中，在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更的情况下，液压泵的吸收转矩增大。由此，若液压泵作用于发动机的负载增大，则发动机转速降低，匹配点自高转速侧向低转速侧变化。但是，即便液压泵的排出流量增大，驱动回路压力也仅仅上升至上述目标压力附近的压力。因此，在目标压力比与所希望的低转速侧的匹配点相符的压力低的情况下，即便液压泵的排出流量增大，驱动回路压力也几乎不上升，因此，发动机转速不会充分降低。因此，即便能够使匹配点自高转速侧向低转速侧变化，也难以使其到达低转速侧的所希望的匹配点。在该情况下，不能充分获得所希望的发动机降低油耗的效果。

本发明的课题在于提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，其可以进一步提高通过将匹配点自高转速侧向低转速侧变更而获得的发动机降低油耗的效果。

用于解决课题的方案

本发明第一方案的作业车辆具有：发动机、可变容量型的液压泵、可变容量型的行驶用液压马达、压力检测部、发动机控制器以及控制部。液压泵由发动机驱动。行驶用液压马达由自液压泵排出的工作油驱动。压力检测部检测驱动回路压力。驱动回路压力是自液压泵向行驶用液压马达输送的工作油的压力。发动机控制器调节来自发动机的输出转矩。在驱动回路压力比目标压力大时，控制部使行驶用液压马达的容量增大。在驱动回路压力比目标压力小时，控制部使行驶用液压马达的容量降低。目标压力根据发动机转速被确定。控制部在将液压泵的吸收转矩线相对于发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使行驶用液压马达的目标压力增大。

本发明第二方案的作业车辆在第一方案的作业车辆的基础上，控制部基于目标压力线设定目标压力。目标压力线对相对于发动机转速的目标压力进行规定。目标压力线包括第一目标压力线和第二目标压力线。第二目标压力线规定在相同的发动机转速下相比第一目标压力线更大的目标压力。控制部在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，将用于设定目标压力的目标压力线自第一目标压力线变更到第二目标压力线。

本发明第三方案的作业车辆在第一方案的作业车辆的基础上，控制部在将液压泵的吸收转矩线相对于发动机的输出转矩线的匹配点自低转速侧向高转速侧变更时，使行驶用液压马达的目标压力降低。

本发明第四方案的作业车辆在第一方案的作业车辆的基础上，还具有加速操作部件和车速检测部。加速操作部件由操作者操作。车速检测部检测车速。在满足第一条件时，控制部将匹配点自低转速侧向高转速侧变更。第一条件是：车速为规定速度以上、加速操作部件的操作量为规定量以上、发动机转速为规定转速以下并且驱动回路压力为规定压力以上。

本发明第五方案的作业车辆在第一方案~第四方案中任一方案的作业车辆的基础上，在满足车速或驱动回路压力成为规定值以下的第二条件时，控制部将匹配点自高转速侧向低转速侧变更。

本发明第六方案的作业车辆的控制方法是具有发动机、可变容量型的行驶用液压泵、可变容量型的行驶用液压马达和压力检测部的作业车辆的控制方法。液压泵由发动机驱动。行驶用液压马达由自液压泵排出的工作油驱动。压力检测部检测驱动回路压力。驱动回路压力是自液压泵向行驶用液压马达输送的工作油的压力。本方案的控制方法具有第一步骤和第二步骤。在第一步骤中，在驱动回路压力比目标压力大时，行驶用液压马达的容量增大，在驱动回路压力比目标压力小时，行驶用液压马达的容量降低。目标压力根据发动机转速被确定。在第二步骤中，在行驶用液压泵的吸收转矩线相对于发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，行驶用液压马达的目标压力增大。

发明的效果

在本发明第一方案的作业车辆中，控制部在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使行驶用液压马达的目标压力增大。因此，驱动回路压力的降低被抑制。由此，可以充分降低发动机转速，可以使匹配点自高转速侧的匹配点到达所希望的低转速侧的匹配点。或者，可以使匹配点近似于所希望的低转速侧的匹配点。因此，在本方案的作业车辆中，可以进一步提高通过将匹配点自高转速侧向低转速侧变更而获得的发动机降低油耗的效果。

在本发明第二方案的作业车辆中，控制部在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，将用于设定目标压力的目标压力线自第一目标压力线变更到第二目标压力线。由此，在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，可以使行驶用液压马达的目标压力增大。

在本发明第三方案的作业车辆中，控制部在将匹配点自低转速侧向高转速侧变更时，使行驶用液压马达的目标压力降低。由此，可以使匹配点自低转速侧到达高转速侧的所希望的匹配点。或者，可以使匹配点近似于所希望的高转速侧的匹配点。由此，可以提高作业效率。

在本发明第四方案的作业车辆中，在满足第一条件的情况下，匹配点自低转速侧切换到高转速侧。在此，在第一条件下，将车速和加速操作部件的操作量设为条件是为了假定轮式装载机等作业车辆高速行驶时驾驶者要求进一步加速的状况。而且，将发动机转速及驱动回路压力作为条件进行了设定是为了假定在加速操作部件的操作量较大的状况下高速行驶时发动机转速降低到规定值以下且驱动回路压力成为规定值以上这种状况为行驶用液压泵需要较大的吸收转矩的爬坡行驶时。因此，在满足如上所述的第一条件的情况下，使匹配点向降低行驶用液压泵的吸收转矩的方向转移，从而可以在获得了足够的马力的状态下行驶。

在本发明第五方案的作业车辆中，在满足第二条件的情况下，匹配点自高转速侧切换到低转速侧。作为第二条件，将车速或驱动回路压力成为规定值以下设为条件是因为，在车速或驱动回路压力成为规定值以下的情况下，假定已自高速爬坡行驶离开的状况。

在本发明第六方案的作业车辆中，在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，行驶用液压马达的目标压力增大。因此，驱动回路压力的降低被抑制。由此，可以充分降低发动机转速，可以使匹配点自高转速侧的匹配点到达所希望的低转速侧的匹配点。或者，可以使匹配点近似于所希望的低转速侧的匹配点。因此，在本方案的作业车辆中，可以进一步提高通过将匹配点自高转速侧变更到低转速侧而获得的发动机降低油耗的效果。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的作业车辆的结构的侧视图。

图2是表示本发明一实施方式的作业车辆所搭载的HST系统的液压回路图。

图3是表示泵容量-驱动回路压力特性的一例的图。

图4是表示马达容量-驱动回路压力特性的一例的图。

图5是表示发动机的输出转矩线和液压泵的吸收转矩线的一例的图。

图6是表示目标压力线的一例的图。

图7是表示自高转速侧的匹配点向低转速侧的匹配点切换时的驱动回路压力的变化的图。

图8是表示爬坡行驶时的控制条件的控制图。

图9是表示中高速行驶中进行作业时的控制条件的控制图。

图10是表示挖掘时/拢起时的控制条件的控制图。

图11是表示发动机的输出转矩线和液压泵的吸收转矩线的一例的图。

图12是表示实施方式5的挖掘时/拢起时的控制条件的控制图。

图13是用于表示大臂角度的定义的作业装置的侧视图。

图14是表示用于判定作业状况是否处于挖掘中的处理的流程图。

图15是表示用于判定大臂压降低标记是否被标记的处理的流程图。

具体实施方式

（实施方式1）

参照附图对本发明一实施方式的作业车辆50如下说明。

图1是作业车辆50的侧视图。如图1所示，作业车辆50是轮式装载机，具有：车体51、作业装置52、多个车轮55、驾驶室56。作业装置52安装在车体51的前部。作业装置52具有：大臂53、铲斗54、提升液压缸19、铲斗液压缸26。铲斗54安装在大臂53的前端。大臂53是用于将安装在前端的铲斗54提起的部件。大臂53由提升液压缸19驱动。铲斗54安装在大臂53的前端。铲斗54利用铲斗液压缸26进行倾卸及倾斜。驾驶室56搭载在车体51的上部。

图2是表示作业车辆50所搭载的液压驱动机构30的结构的框图。液压驱动机构30主要具有：发动机1、作业装置/转向泵2、供给泵3、行驶用液压泵4、行驶用液压马达10、发动机控制器12a、车体控制器12、加速器开度传感器13、前进后退切换操作部件14、速度挡选择部件15、车速传感器16及驱动回路压力检测部17、驱动液压回路20。在液压驱动机构30中，行驶用液压泵4由发动机1驱动，从而将工作油排出。行驶用液压马达10由自行驶用液压泵4排出的工作油驱动。而且，行驶用液压马达10对上述车轮55进行旋转驱动，从而使作业车辆50行驶。即，在液压驱动机构30中，采用所谓1泵1马达的HST系统。

发动机1是柴油发动机，由发动机1产生的输出转矩传送到作业装置/转向泵2、供给泵3、行驶用液压泵4等。发动机控制器12a控制发动机1的输出转矩和转速。发动机控制器12a根据加速操作部件13a的操作量（以下称为“加速器开度”）调节燃料的喷射量。另外，在发动机1设置有检测发动机1的实际转速的发动机转速传感器1a。来自发动机转速传感器1a的转速信号被输入发动机控制器12a。发动机控制器12a是具有CPU等计算装置和各种存储器等的电子控制部。并且，在发动机1连接有燃料喷射装置1b。发动机控制器12a根据加速器开度控制燃料喷射装置1b，从而调节发动机转速。

加速操作部件13a是对发动机1的目标转速进行指示的机构。加速操作部件13a例如是加速踏板，由操作者操作。加速操作部件13a与加速器开度传感器13连接。加速器开度传感器13由电位计等构成。加速器开度传感器13将表示检测到的加速器开度的开度信号向发动机控制器12a发送。发动机控制器12a接收开度信号并向燃料喷射装置1b输出指令信号。由此，发动机控制器12a控制燃料喷射量。因此，操作者通过调节加速操作部件13a的操作量来控制发动机1的转速。

行驶用液压泵4由发动机1驱动，从而将工作油排出。行驶用液压泵4是可变容量型的液压泵。自行驶用液压泵4排出的工作油经过驱动液压回路20向行驶用液压马达10输送。具体而言，驱动液压回路20具有第一驱动回路20a和第二驱动回路20b。工作油自行驶用液压泵4经由第一驱动回路20a向行驶用液压马达10供给，从而使行驶用液压马达10向一方向（例如前进方向）被驱动。工作油自行驶用液压泵4经由第二驱动回路20b向行驶用液压马达10供给，从而使行驶用液压马达10向另一方向（例如后退方向）被驱动。驱动回路压力检测部17对经由第一驱动回路20a或第二驱动回路20b向行驶用液压马达10供给的工作油的压力（以下称为“驱动回路压力”）进行检测。驱动回路压力检测部17是本发明的压力检测部的一例。具体而言，驱动回路压力检测部17具有第一驱动回路压力传感器17a和第二驱动回路压力传感器17b。第一驱动回路压力传感器17a检测第一驱动回路20a的液压。第二驱动回路压力传感器17b检测第二驱动回路20b的液压。第一驱动回路压力传感器17a和第二驱动回路压力传感器17b将检测信号输送到车体控制器12。另外，在行驶用液压泵4连接有泵容量控制液压缸6和用于控制行驶用液压泵4的排出方向的FR切换部5。

FR切换部5是基于来自车体控制器12的控制信号而切换工作油向泵容量控制液压缸6的供给方向的电磁控制阀。FR切换部5通过切换工作油向泵容量控制液压缸6的供给方向，从而切换行驶用液压泵4的排出方向。具体而言，FR切换部5将行驶用液压泵4的排出方向切换为向第一驱动回路20a排出或向第二驱动回路20b排出。泵容量控制液压缸6经由泵先导回路32被供给工作油而被驱动，以改变行驶用液压泵4的倾转角。

在泵先导回路32配置有泵容量控制部7。泵容量控制部7是基于来自车体控制器12的控制信号被控制的电磁控制阀。泵容量控制部7控制经由泵先导回路32向泵容量控制液压缸6供给的工作油的流量。

泵先导回路32经由截止阀47与供给回路33和工作油箱连接。截止阀47的先导口经由梭阀46与第一驱动回路20a和第二驱动回路20b连接。梭阀46将第一驱动回路20a的液压和第二驱动回路20b的液压中的较大的一方导入截止阀47的先导口。由此，驱动回路压力作用于截止阀47的先导口。在驱动回路压力比规定的截止压低时，截止阀47使供给回路33和泵先导回路32连通。由此，工作油自供给回路33供给到泵先导回路32。在驱动回路压力为规定的截止压以上时，截止阀47使泵先导回路32与工作油箱连通，从而使泵先导回路32的工作油释放到工作油箱。由此，泵先导回路32的液压降低，因此行驶用液压泵4的容量降低，驱动回路压力的上升被抑制。

供给泵3是由发动机1驱动并用于向驱动液压回路20供给工作油的泵。供给泵3与供给回路33连接。供给泵3经由供给回路33向泵先导回路32供给工作油。供给回路33经由第一单向阀41与第一驱动回路20a连接。第一单向阀41允许工作油自供给回路33向第一驱动回路20a流动，但限制工作油自第一驱动回路20a向供给回路33流动。供给回路33经由第二单向阀42与第二驱动回路20b连接。第二单向阀42允许工作油自供给回路33向第二驱动回路20b流动，但限制工作油自第二驱动回路20b向供给回路33流动。另外，供给回路33经由第一减压阀43与第一驱动回路20a连接。第一减压阀43在第一驱动回路20a的液压比规定的压力大时被打开。供给回路33经由第二减压阀44与第二驱动回路20b连接。第二减压阀44在第二驱动回路20b的液压比规定的压力大时被打开。另外，供给回路33经由低压减压阀45与工作油箱连接。低压减压阀45在供给回路33的液压比规定的释放压大时被打开。由此，驱动回路压力被调节成不超过规定的释放压。

作业装置/转向泵2由发动机1驱动。自作业装置/转向泵2排出的工作油经由作业装置控制用液压回路31向提升液压缸19、转向液压缸（未图示）输送。由此，作业装置52被驱动。而且，车轮55的方向被变更。作业装置/转向泵2的排出压（以下称为“作业装置/转向泵压力”）利用排出压传感器39检测。排出压传感器39将检测信号输送到车体控制器12。另外，在作业装置控制用液压回路31设置有作业装置控制阀18。作业装置控制阀18根据作业装置操作部件23的操作量被驱动。作业装置控制阀18根据作用于先导口的先导压，控制向提升液压缸19供给的工作油的流量。作用于作业装置控制阀18的先导口的先导压由作业装置操作部件23的先导阀23a控制。先导阀23a将与作业装置操作部件23的操作量相应的先导压作用于作业装置控制阀18的先导口。由此，根据作业装置操作部件23的操作量，提升液压缸19被控制。作用于作业装置控制阀18的先导口的先导压利用PPC压传感器21检测。另外，向提升液压缸19供给的工作油的压力利用大臂压传感器22检测。PPC压传感器21及大臂压传感器22将检测信号输送到车体控制器12。另外，在提升液压缸19设置有大臂角度检测部38。大臂角度检测部38检测后述的大臂角度。大臂角度检测部38是检测大臂53的旋转角度的传感器。或者，大臂角度检测部38也可以检测提升液压缸19的行程量并根据行程量计算大臂53的旋转角度。大臂角度检测部38将检测信号输送到车体控制器12。另外，铲斗液压缸26也与提升液压缸19同样地由控制阀控制，但在图2中省略了图示。

行驶用液压马达10是可变容量型的液压马达。行驶用液压马达10由自行驶用液压泵4排出的工作油驱动，产生用于行驶的驱动力。在行驶用液压马达10设置有马达液压缸11a和马达容量控制部11b。马达液压缸11a变更行驶用液压马达10的倾转角。马达容量控制部11b是基于来自车体控制器12的控制信号被控制的电磁控制阀。马达容量控制部11b基于来自车体控制器12的控制信号控制马达液压缸11a。马达液压缸11a和马达容量控制部11b与马达先导回路34连接。马达先导回路34经由单向阀48与第一驱动回路20a连接。单向阀48允许工作油自第一驱动回路20a向马达先导回路34流动，但限制工作油自马达先导回路34向第一驱动回路20a流动。马达先导回路34经由单向阀49与第二驱动回路20b连接。单向阀49允许工作油自第二驱动回路20b向马达先导回路34流动，但限制工作油自马达先导回路34向第二驱动回路20b流动。利用单向阀48、49，第一驱动回路20a和第二驱动回路20b中的液压较大的一方的工作油向马达先导回路34被供给。马达容量控制部11b基于来自车体控制器12的控制信号，切换工作油自马达先导回路34向马达液压缸11a的供给方向及供给流量。由此，车体控制器12可以任意改变行驶用液压马达10的容量。另外，可以任意设定行驶用液压马达10的最大容量和最小容量。

车速传感器16检测车速。车速传感器16将车速信号向车体控制器12发送。车速传感器16例如通过检测车轮驱动轴的转速来检测车速。车速传感器与本发明的车速检测部相当。

车体控制器12是具有CPU等计算装置和各种存储器的电子控制部。车体控制器12与本发明的控制部相当。车体控制器12基于来自各检测部的输出信号对各控制阀进行电子控制，从而控制行驶用液压泵4的容量和行驶用液压马达10的容量。

具体而言，车体控制器12基于发动机转速传感器1a检测到的发动机转速，将指令信号向泵容量控制部7输出。由此，泵容量和驱动回路压力之间的关系被规定。图3表示泵容量-驱动回路压力特性的一例。泵容量-驱动回路压力特性表示泵容量和驱动回路压力之间的关系。图中的L11~L16是表示根据发动机转速而变更的泵容量-驱动回路压力特性的线。具体而言，车体控制器12基于发动机转速控制泵容量控制部7的流量，从而使泵容量-驱动回路压力特性变更到L11~L16。由此，泵容量被控制在与发动机转速对应的容量。另外，车体控制器12根据前进后退切换操作部件14的操作信号控制FR切换阀，从而控制来自行驶用液压泵4的工作油的排出方向。

车体控制器12对来自发动机转速传感器1a及驱动回路压力检测部17的输出信号进行处理，并将马达容量的指令信号输出到马达容量控制部11b。在此，车体控制器12参照存储在车体控制器12的马达容量-驱动回路压力特性，根据发动机转速的值和驱动回路压力的值设定马达容量。车体控制器12将与上述设定的马达容量对应的倾转角的变更指令输出到马达容量控制部11b。图4表示马达容量-驱动回路压力特性的一例。图中的实线L21是确定发动机转速为某一值的状态下相对于驱动回路压力的马达容量的线。在此的马达容量与行驶用液压马达10的倾转角对应。在驱动回路压力为某恒定值以下的情况下，倾转角最小（Min）。此后，随着驱动回路压力的上升，倾转角也逐渐增大（实线的倾斜部分L22）。而且，在倾转角成为最大（Max）后，即便驱动回路压力上升，倾转角也维持最大倾转角Max。倾斜部分L22规定驱动回路压力的目标压力。即，在驱动回路压力比目标压力大时，车体控制器12使行驶用液压马达的容量增大。另外，在驱动回路压力比目标压力小时，使行驶用液压马达的容量降低。另外，目标压力基于后述的目标压力线被设定。目标压力线表示发动机转速和目标压力之间的关系。因此，目标压力根据发动机转速被确定。即，图4所示的倾斜部分L22被设定为根据发动机转速的增减进行升降。具体而言，若发动机转速低，则倾斜部分L22被控制为：倾转角自驱动回路压力更低的状态增大，在驱动回路压力更低的状态下达到最大倾转角（参照图4中的下侧的虚线的倾斜部分L23）。与此相反，若发动机转速高，则倾斜部分L22被控制为：直至驱动回路压力变得更高为止维持最小倾转角Min，在驱动回路压力更高的状态达到最大倾转角Max（参照图4中的上侧的虚线的倾斜部分L24）。由此，作业车辆的牵引力和车速无级变化，自车速零至最高速度不进行变速操作即可自动变速。

另外，操作者利用速度挡选择部件15来选择速度挡，由此，车体控制器12执行最高速度可变控制。速度挡选择部件15是例如用于选择速度挡的开关。在最高速度可变控制中，车体控制器12根据被设定的速度挡限制马达最小容量，从而限制作业车辆的最高速度。例如若速度挡被设定在第三速，则如图4中虚线L25所示，马达最小容量被限制在Min2。由此，最高速度被限制在比未进行最高速度可变控制的状态下的最高速度低的速度。另外，若速度挡被设定在第二速，则如图4中虚线L26所示，马达最小容量被限制在Min1。由此，最高速度被限制在更低的速度。

在满足后述的各条件的情况下，车体控制器12进行切换行驶用液压泵4的吸收转矩线相对于发动机1的输出转矩线的匹配点的控制。图5表示发动机1的输出转矩线和行驶用液压泵4的吸收转矩线的一例。发动机1的输出转矩线表示发动机1的转速和在各转速下发动机1能够输出的最大输出转矩的大小之间的关系。行驶用液压泵4的吸收转矩线表示发动机1的转速和在各转速下行驶用液压泵4能够吸收的最大吸收转矩之间的关系。在如正常行驶状态等那样作用于行驶用液压泵4的负载较小的状态下，车体控制器12进行选择行驶用液压泵4的吸收转矩线B1的控制，以便相对于发动机1的输出转矩线在低转速侧（低油耗侧）进行匹配。在以高速进行爬坡行驶时或在中高速行驶中进行作业时等那样作用于行驶用液压泵4的负载较大的状态下，车体控制器12进行选择行驶用液压泵4的吸收转矩线A1的控制，以便在高转速侧（高马力侧）进行匹配。

在图5中，Fm表示发动机1中的油耗图。在油耗图Fm中，表示越靠近中心部Fm0，油耗越低。如图5所示，低转速侧的匹配点MB1位于比高转速侧的匹配点MA1更靠近油耗图Fm的中心部Fm0的位置。即，低转速侧的匹配点（以下称为“低匹配点”）MB1相比高转速侧的匹配点（以下称为“高匹配点”）MA1，在油耗图Fm中位于油耗低的区域。因此，通过将匹配点切换到低匹配点MB1，能够以燃料消耗率低的状态使作业车辆动作。另外，在图5中，Hp表示最大马力的等马力线。如图5所示，高匹配点MA1位于比低匹配点MB1更靠近等马力线Hp的位置。因此，通过将匹配点切换到高匹配点MA1，能够以输出马力高的状态使作业车辆动作。

另外，车体控制器12在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使行驶用液压马达10的目标压力增大。车体控制器12在将匹配点自低转速侧向高转速侧变更时使行驶用液压马达的目标压力降低。具体而言，车体控制器如图6所示存储多个目标压力线a1、b1。目标压力线a1、b1规定相对于发动机转速的目标压力。在目标压力线a1、b1上，目标压力被规定为，发动机转速越增大，则目标压力越增大。目标压力线a1、b1包括第一目标压力线a1和第二目标压力线b1。第二目标压力线b1规定在相同的发动机转速下比第一目标压力线a1更大的目标压力。车体控制器12在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，将用于设定目标压力的目标压力线自第一目标压力线a1变更到第二目标压力线b1。即，车体控制器12在将匹配点设定在高匹配点MA1时，基于第一目标压力线a1设定目标压力。另外，车体控制器12在将匹配点设定在低匹配点MB1时，基于第二目标压力线b1设定目标压力。另外，第一目标压力线a1以与作为目标的高匹配点MA1相符的压力被设定为目标压力的方式被设定。第二目标压力线b1以与作为目标的低匹配点MB1相符的压力被设定为目标压力的方式被设定。

如上所述，车体控制器12在将匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，将目标压力线自第一目标压力线a1变更到第二目标压力线b1。由此，行驶用液压马达10的目标压力增大，因此，驱动回路压力的降低被抑制。例如，假定匹配点被切换到低匹配点MB1的情况。在匹配点向低匹配点MB1的切换被确定时，行驶用液压泵4的最大吸收转矩增大。由此，泵容量-驱动回路压力特性自图7所示的L12变更到L11。在此，在目标压力线被维持在第一目标压力线a1时，目标压力被设定为由第一目标压力线a1规定的Pt1。在驱动回路压力P比目标压力Pt1大的状态下，如图4所示，根据驱动回路压力P的增大，马达容量增大。另外，在驱动回路压力P接近目标压力Pt1时，马达容量减少。因此，驱动回路压力P接近目标压力Pt1。在该情况下，图7所示，即便泵最大吸收转矩增大，实际的吸收转矩也不增大。

与此相对，在本实施方式的作业车辆中，若向低匹配点MB1的切换被确定，则目标压力线自第一目标压力线a1切换到第二目标压力线b1。由此，目标压力自Pt1增大到Pt2。因此，如图7所示，在行驶用液压泵4的最大吸收转矩增大了时，可以将驱动回路压力操控得高。其结果是，在驱动回路压力P成为目标压力Pt2附近的值时，发动机1的输出转矩和行驶用液压泵4的吸收转矩匹配（参照匹配点MPb）。该匹配点MPb与低匹配点MB1一致。由此，在本方案的作业车辆50中，在使匹配点自高匹配点MA1向低匹配点MB1变化时，可以使匹配点到达作为目标的低匹配点MB1。或者，可以使匹配点近似于作为目标的低匹配点MB1。由此，可以进一步提高发动机1的降低油耗的效果。另外，在图6中，目标压力Pt1是发动机转速为Nea时由第一目标压力线a1规定的目标压力。目标压力Pt2是发动机转速为Neb时由第二目标压力线b1规定的目标压力。Neb比Nea小。例如，Pt1、Nea、Pt2、Neb以匹配点变更前后的吸收马力近似的方式被设定。

反之，在将匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1变更时，目标压力线自第二目标压力线b1变更到第一目标压力线a1。由此，行驶用液压马达10的目标压力降低。由此，可以使匹配点自低匹配点MB1到达所希望的高匹配点MA1。或者，可以使匹配点近似于所希望的高匹配点MA1。由此，可以提高作业效率。另外，在将匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1变更时，若目标压力线维持第二目标压力线b1，则泵容量减小（参照图7的Ma1’）。在该情况下，作业效率变差。但是，在本实施方式的作业车辆中，目标压力线自第二目标压力线b1变更到第一目标压力线a1。因此，泵容量的降低被抑制，所以可以抑制作业效率变差。

接着，对用于进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩切换控制的各条件进行详细说明。

（爬坡行驶时的控制I）

在本实施方式作业车辆50中，如图8的上部所示，关于车速、加速器开度、发动机转速及驱动回路压力，在分别满足以下条件的情况下，将图5所示的吸收转矩线自B1向A1切换并使匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1转移。而且，将图6所示的目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。

具体而言，作为第一条件，在

a）车速为10km/h以上（离合器分离状态）

b）加速器开度为80%以上

并且，

c）发动机转速为1900rpm以下

d1）驱动回路压力为32MPa以上

全都满足的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B1向在高转速侧匹配的A1切换的方式进行控制。而且，此时，以将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1的方式进行控制。

即，在第一条件下，在上述条件a、b、c、d1全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，在第一条件下，将车速（条件a）和加速器开度（条件b）设为条件是为了假定在作业车辆50高速行驶时驾驶者要求进一步加速的情况下与行驶用液压泵4需要比通常时更大的马力的爬坡行驶时相当。而且，将发动机转速（c）及驱动回路压力（d1）设为条件是为了假定在加速器开度较高的状况下高速行驶时发动机转速成为规定值以下且驱动回路压力成为规定值以上这种状况与行驶用液压泵4需要较大的马力的爬坡行驶时相当。因此，在满足如上所述的第一条件的情况下，使匹配点向提高行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，从而如以高速进行爬坡行驶时等那样在必要情况下，可以在行驶用液压泵4获得了足够的马力的状态下行驶。

接着，对在进行上述的将吸收转矩线自B1向A1切换的控制后再次进行自A1向B1返回的控制时的第二条件如下说明。

具体而言，作为第二条件，在满足

e）车速为9km/h以下

f1）驱动回路压力为29MPa以下

中的任一方的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A1向在低转速侧匹配的B1返回的控制。而且，进行将目标压力线从第一目标压力线a1切换到第二目标压力线b1的控制。

作为第二条件，之所以将车速或驱动回路压力为规定值以下设为必须条件是因为，在车速或驱动回路压力成为了规定值以下的情况下，已自高速爬坡行驶离开的状况被假定。特别是，在本实施方式中，作为第二条件，未包括第一条件所包括的加速器开度和发动机转速。这是因为，若将加速器开度设为第二条件之一，则尽管正在减小加速操作部件13a的操作量，吸收转矩线仍然自A1向B1切换，于是，液压泵的吸收转矩上升（参照图5），其结果是，恐怕会成为车速上升等与驾驶者的意图不同的控制。另外，若将发动机转速设为第二条件之一，则根据发动机转速的变动，恐怕会频繁地产生行驶用液压泵4的吸收转矩切换时的冲击。

另外，作为上述条件e的车速的设定值（9km/h），与条件a的车速的设定值（10km/h）设置了差值是为了避免导致在低转速侧和高转速侧之间频繁地进行吸收转矩线的切换。关于上述条件f1的驱动回路压力的设定值也相同。

如上所述，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足规定的第一条件的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩增大的方式将吸收转矩线自B1向A1切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1切换，从而能够以需要的马力进行行驶。

另一方面，在上述高匹配点MA1匹配的状态下，在满足规定的第二条件的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩减小的方式将吸收转矩线自A1向B1切换，并且将目标压力线自第一目标压力线a1切换到第二目标压力线b1。由此，与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自高匹配点MA1向低匹配点MB1转移，能够返回到通常的低油耗状况下的行驶。

而且，在上述第一条件和上述第二条件下，对其分别进行了最佳条件设定，从而可以避免向驾驶者未打算的方向进行控制、避免在运转中因吸收转矩切换控制而产生冲击。

（中高速行驶中作业时的控制I）

在本实施方式作业车辆50中，除上述爬坡行驶时的控制之外，如图9的上部所示，关于车速、加速器开度、发动机转速及作业装置/转向泵压力，在分别满足以下条件的情况下，将图5所示的吸收转矩线自B1向A1切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。由此，使匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1转移。

具体而言，在

a）车速为10km/h以上（离合器分离状态）

b）加速器开度为80%以上

并且，

c）发动机转速为1900rpm以下

g1）作业装置/转向泵压力为9MPa以上（第三条件）

全都满足的情况下，进行控制以使行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B1向在高转速侧匹配的A1切换。另外，进行将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1的控制。

即，在本实施方式中，在上述条件a、b、c、g1全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩线的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，作为第三条件，列举了条件g1的作业装置/转向泵压力是因为，在10km/h以上的中高速行驶时在加速器开度成为80%以上的状况下，当发动机旋转为规定值以下且作业装置/转向泵压力成为规定值以上时，作业装置52（大臂53、铲斗54）处于操作状态且向作业装置52作用的负载高这种情况被假定。因此，在进而满足如上所述的第三条件的情况下，使匹配点向降低行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，从而在中高速行驶中使用作业装置52的情况下等，可以在行驶用液压泵4获得了足够的马力的状态下进行作业及行驶。

接着，对在进行将上述的吸收转矩线自B1向A1切换的控制后再次进行自A1向B1返回的控制时的第二条件如下说明。

具体而言，作为第五条件，在满足

h1）作业装置/转向泵压力为8MPa以下

这样的条件的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A1返回在低转速侧匹配的B1的控制。而且，将目标压力线自第一目标压力线a1切换到第二目标压力线b1。

在此，作为第五条件，之所以设定了条件h1是因为，在中高速行驶时泵压成为了规定值以下的情况下，处于已自中高速行驶时的作业装置52的使用状况离开的状态这种情况被假定。

另外，作为上述条件g1的作业装置/转向泵压力的设定值（9MPa），与条件h1的作业装置/转向泵压力的设定值（8MPa）设置了差值是为了避免导致在低转速侧和高转速侧之间频繁地进行吸收转矩线的切换。

由此，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足规定的第三条件的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩增大的方式将吸收转矩线自B1向A1切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1切换，从而在中高速行驶时，即便作业装置52处于使用状态，也能够以需要的马力进行行驶。

另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足规定的第五条件的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩减小的方式将吸收转矩线自A1向B1切换，并且将目标压力线自第一目标压力线a1切换到第二目标压力线b1。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自高匹配点MA1向低匹配点MB1切换，从而可以返回到通常的低油耗状况下的行驶。

而且，在上述第三条件和上述第五条件下，对其分别进行了最佳条件设定，从而可以避免向驾驶者未打算的方向进行控制、避免在运转中因吸收转矩切换控制而产生冲击。

（挖掘时/拢起时等的控制I）

在本实施方式作业车辆50中，进而在挖掘时或拢起时等，也进行控制以便切换行驶用液压泵4的吸收转矩线和目标压力线，并自低转速侧在高转速侧进行匹配。“拢起”指的是通过挖掘将牧草等对象物搂起到铲斗中进行前进的同时进行堆积的作业。

如图10的上部所示，关于前进后退切换操作部件14、车速传感器16、大臂角度及大臂底压，在分别满足以下条件的情况下，如图11所示，将吸收转矩线自B2向A2切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。由此，使匹配点自低匹配点MB2向高匹配点MA2转移。另外，大臂底压是使提升液压缸19伸长时被供给的工作油的压力，利用上述大臂压传感器22来检测。在此，吸收转矩线A2、B2相对于上述吸收转矩线A1、B1，表示作用了行驶以外（作业装置、转向等）的高负载时的合计吸收转矩。

具体而言，在满足

k）前进后退切换操作部件14处于前进位置（F）

l）车速传感器16检测的结果为在行进方向前进方向为1~5kmh

m）大臂角度处于表示铲斗54位于地面附近这种情况的角度范围

n）大臂底压上升

这样的条件的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B2向在高转速侧匹配的A2切换的方式进行控制。而且，进行将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1的控制。

即，在本实施方式中，在满足上述条件k、l、m、n的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，作为上述切换条件，确认前进后退切换操作部件14的操作状况和车速传感器16的检测结果是为了检测是否处于低速的前进行驶中。另外，确认大臂底压是为了检测高负载作用于作业装置52的状态。另外，作为检测对作业装置52作用的高负载状态的手段，除大臂底压的检测以外，也可以根据作业装置52的操作部件的操作状态和大臂角度来检测是否为在使铲斗54倾斜了的状态下处于大臂提升过程中。因此，在满足如上所述的条件k、l、m、n的情况下，使匹配点向提高行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，即便在低速前进行驶中的高负载作业时等，也可以防止发动机1的转速和马力、作业装置52的驱动速度降低、发动机停机。

接着，对在进行将上述的吸收转矩线自B2向A2切换的控制后再次进行自A2向B2返回的控制时的第二条件如下说明。

具体而言，在满足

s）前进后退切换操作部件14处于前进位置F以外

这样的条件的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A2返回在低转速侧匹配的B2的控制。

在此，作为使匹配点向低转速侧返回的条件，设定了条件n是因为，在前进后退切换操作部件14处于F以外、即进入中立位置（N）或后退位置（B）时，处于已自高负载作用于作业装置52的状况离开的状态这种情况被假定。

由此，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足规定条件k、l、m、n的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩增大的方式将吸收转矩线自B2向A2切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自低转速侧向高转速侧切换，从而在低速前进行驶中，即便处于高负载作用于作业装置52的状态下，也可以避免发动机转速和马力、作业装置52的动作速度降低、发动机停机。

另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足规定条件s的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩增大的方式将吸收转矩线自A2向B2切换，并且将目标压力线自第一目标压力线a1向第二目标压力线b1切换。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自高转速侧向低转速侧切换，从而可以返回到通常的低油耗状况下的行驶。

（实施方式2）

关于本发明的其他实施方式，如下说明。

在本实施方式中，作为上述爬坡行驶时的控制的其他例，进行以下所述的控制。

（爬坡行驶时的控制II）

在本实施方式中，作为爬坡行驶时的其他控制，如图8的下部所示，关于车速、加速器开度、发动机转速及自发动机控制器12a指令的输出转矩，在分别满足以下条件的情况下，将图5所示的吸收转矩线自B1向A1切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。由此，使匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1转移。

具体而言，作为第一条件，在

a）车速为10km/h以上（离合器分离状态）

b）加速器开度为80%以上

并且，

c）发动机转速为1900rpm以下

d2）发动机控制器12a的输出转矩为450N·m以上

全都满足的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B1向在高转速侧匹配的A1切换的方式进行控制。而且，以将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换的方式进行控制。

即，在上述条件a、b、c、d2全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，在第一条件下，将发动机转速（c）、发动机控制器12a的输出转矩(d2)作为条件而进行了设定是为了假定在加速器开度较高的状况下高速行驶时发动机转速成为规定值以下且发动机控制器12a的输出转矩成为规定值以上这种状况与行驶用液压泵4需要较大的吸收转矩的爬坡行驶时相当。因此，在满足如上所述的第一条件的情况下，使匹配点向提高行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，从而与上述爬坡行驶时的控制I同样地，如以高速进行爬坡行驶时等那样在必要情况下，可以在行驶用液压泵4获得了足够的马力的状态下行驶。

接着，对在进行上述的将吸收转矩线自B1向A1切换的控制后再次进行自A1向B1返回的控制时的第二条件说明如下。

具体而言，作为第二条件，在满足

d）车速为9km/h以下

f2）发动机控制器12a的输出转矩为400N·m以下

中的任一方的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A1向在低转速侧匹配的B1返回的控制。而且，进行将目标压力线自第一目标压力线a1向第二目标压力线b1切换的控制。

另外，作为第二条件，将车速（d）或发动机控制器12a的输出转矩(f2)成为规定值以下设为条件是因为，在车速或输出转矩成为规定值以下的情况下，已自高速爬坡行驶离开的状况被假定。

由此，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足规定的第一条件的情况下，与上述爬坡行驶时的控制I同样地，能够以需要的马力进行行驶。另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足规定的第二条件的情况下，与上述爬坡行驶时的控制I同样地，能够返回到通常的低油耗状况下的行驶。并且，与上述爬坡行驶时的控制I同样地，在上述第一条件和上述第二条件下，对其分别进行了最佳条件设定，从而可以避免向驾驶者未打算的方向进行控制、避免在运转中因吸收转矩切换控制而产生冲击。

（实施方式3）

对于本发明的其他实施方式如下说明。

在本实施方式中，作为代替上述实施方式1中已说明的中高速行驶中作业时的控制I的其他例，进行以下所述的控制。

（中高速行驶中作业时的控制II）

在本实施方式中，同样地作为中高速行驶中作业时的其他控制，如图9的下部所示，关于车速、加速器开度、发动机转速及作业装置操作部件23或转向操作部件的使用状态，在分别满足以下条件的情况下，将图5所示的吸收转矩线自B1向A1切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。由此，使匹配点自低匹配点MB1向高匹配点MA1转移。

具体而言，作为第四条件，在

a）车速为10km/h以上（离合器分离状态）

b）加速器开度为80%以上

并且，

c）发动机转速为1900rpm以下

g2）作业装置操作部件23的PPC压为1MPa以上（或EPC操作杆输入为2.5±0.5V以外）

全都满足的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B1向在高转速侧匹配的A1切换的方式进行控制。而且，将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。

即，在此，在上述条件a、b、c、g2全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，作为第四条件，追加了条件g2是为了能够通过确认在PPC压传感器21检测的作业装置操作部件23的PPC压或EPC操作杆输入来辨别作业装置52的使用状况，在满足上述条件a、b、c、g2的情况下，被假定为在中高速行驶时作业装置52处于使用状态且向作业装置52作用的负载高。因此，在满足如上所述的条件的情况下，使匹配点向降低行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，从而与上述中高速行驶中作业时的控制I同样地，如中高速行驶时的作业装置52的使用状态等那样在必要情况下，可以在行驶用液压泵4获得了足够的马力的状态下进行作业及行驶。另外，上述作业装置操作部件23的PPC压指的是利用PPC压传感器21被检测且在使用先导液压式作业装置操作部件23的情况下，根据作业装置操作部件23的操作量在作业装置控制用液压回路31内产生的先导压。另外，上述EPC操作杆输入指的是在使用电气式作业装置操作部件23的情况下，根据作业装置操作部件23的操作量被输出的电信号。

接着，对在进行将上述的吸收转矩线自B1向A1切换的控制后再次自A1向B1返回的控制时的第二条件如下说明。

具体而言，作为第五条件，在满足

h2）PPC压不到1MPa或EPC操作杆输入为2.5±0.5V

的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A1向在低转速侧匹配的B1返回的控制。

另外，作为第五条件，将PPC压或EPC操作杆输入设为切换条件是为了容易地进行如下判断：若将任一方作为判定因素，则可以容易地判断作业装置52是否处于使用状态。

由此，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足上述规定条件（a、b、c、g2）的情况下，与上述中高速行驶中作业时的控制I同样地，能够以需要的马力行驶。另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足上述规定条件h2的情况下，与上述中高速行驶中作业时的控制I同样地，能够返回到通常的低油耗状况下的行驶。并且，与上述中高速行驶中作业时的控制I同样地，在上述第一条件和上述第二条件下，对其分别进行了最佳条件设定，从而可以避免向驾驶者未打算的方向进行控制、避免在运转中因吸收转矩切换控制而产生冲击。

（实施方式4）

对本发明的其他实施方式说明如下。

在本实施方式中，作为代替上述实施方式1中已说明的挖掘时/拢起时等的控制I的其他例，进行以下所述的控制。

（挖掘时/拢起时等的控制II）

在本实施方式作业车辆50中，同样地作为低速前进行驶中的作业装置高负载状态的其他控制，如图10的下部所示，关于前进后退切换操作部件14、车速、作业装置/转向泵压力、加速器开度、发动机转速、驱动回路压力或发动机控制器12a的输出转矩，在分别满足以下条件的情况下，将图11所示的吸收转矩线自B2向A2切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。由此，使匹配点自低转速侧向高转速侧转移。

具体而言，在满足

k）前进后退切换操作部件14处于前进位置（F）

l）车速在行进方向前进方向为1~5km/h

o）作业装置/转向泵压力为18MPa以上

p）加速器开度为80%以上

q）发动机转速为1700rpm以下

r）驱动回路压力为40MPa或发动机控制器12a的输出转矩为600N·m以上

这样的条件的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B2向在高转速侧匹配的A2切换的方式进行控制。而且，进行将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换的控制。

即，在此，在上述条件k、l、o、p、q、r全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

在此，作为上述切换条件，设定了条件o、p、q、r是因为：尽管加速器开度高但发动机转速正降低的状态、驱动回路压力或发动机控制器12a的输出转矩成为规定值以上的状态被假定为行驶负载或作业装置负载高的状况。因此，在满足如上所述的条件的情况下，使匹配点向降低行驶用液压泵4的吸收转矩的方向转移，从而与上述挖掘时/拢起时等的控制I同样地，如低速前进行驶中的高负载状态等那样在必要情况下，可以避免发动机转速和马力、作业装置52的动作速度降低或产生发动机停机。

接着，对在进行上述的自吸收转矩线をB2向A2切换的控制后再次进行自A2向B2返回的控制时的条件如下说明。

具体而言，在满足

s）前进后退切换操作部件14处于前进位置F以外

t）车速为5km/h以上且发动机转速为1900rpm以上

中的任一方的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A2向在低转速侧匹配的B2返回的控制。而且，将目标压力线自第一目标压力线a1向第二目标压力线b1切换。

在此，作为上述条件，将前进后退切换操作部件14、或车速+发动机转速设为切换条件是为了能够容易地进行如下判断：若将任一方作为判定因素，则可以容易地判断是否已离开低速前进行驶中的高负载状态。

由此，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足上述规定条件（k、l、o、p、q、r）的情况下，与上述挖掘时/拢起时等的控制I同样地，不会降低发动机转速及马力、作业装置52的动作速度，也可以防止产生发动机停机。另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足上述规定条件s或t的情况下，与上述挖掘时/拢起时等的控制I同样地，能够返回到通常的低油耗状况下的行驶。

（实施方式5）

对本发明的其他实施方式说明如下。

在本实施方式中，作为代替上述实施方式1中已说明的挖掘时/拢起时等的控制I的其他例，进行以下所述的控制。

（挖掘时/拢起时等的控制III）

即，如图12所示，关于挖掘标记、加速器开度及大臂角度，在分别满足以下条件的情况下，如图11所示，将吸收转矩线自B2向A2切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1。由此，使匹配点自低匹配点MB2向高匹配点MA2转移。

具体而言，在

u）挖掘标记“被标记（ON）”

v）加速器开度为90%以上

w）大臂角度为-10度以上

这样的条件全都满足的情况下，以将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在低转速侧匹配的B2向在高转速侧匹配的A2切换的方式进行控制。而且，进行将目标压力线自第二目标压力线b1切换到第一目标压力线a1的控制。即，在本实施方式中，在上述条件u、v、w全都满足的情况下，进行上述的行驶用液压泵4的吸收转矩的切换控制和目标压力线的切换控制。

另外，如图13所示，从侧面看，将水平方向设为0度，大臂角度为连结大臂销57和铲斗销58的线与水平方向之间所成的角θ。比水平方向更靠下方的角度设为负值，比水平方向更靠上方的角度设为正值。大臂角度朝向上方增大地被定义。

挖掘标记被标记这种情况意味着作业状况为挖掘。车体控制器12基于车辆的行驶状态和作业装置52的工作状态，判定作业状况是否为挖掘。在车体控制器12判定作业状况为挖掘时，将挖掘标记设定为被标记。在车体控制器12判定作业状况为挖掘以外的作业时，将挖掘标记设定为未被标记。

图14是表示用于判定挖掘标记是否被标记的处理的流程图。即，图14是表示用于判定作业状况是否为挖掘的处理的流程图。如图14所示，在步骤S101中，车体控制器12将挖掘标记设定为未被标记。在步骤S102中，车体控制器12判定大臂压降低标记是否被标记。大臂压降低标记被标记这种情况意味着铲斗54处于空载状态。关于大臂压降低标记的判定处理在后面论述。

在步骤S103中，车体控制器12判定FNR识别值是否为F。FNR识别值是表示车辆处于前进状态、后退状态和中立状态中的哪一状态的信息。FNR识别值为F这种情况表示车辆处于前进状态。FNR识别值为R这种情况表示车辆处于后退状态。FNR识别值为N这种情况表示车辆处于中立状态。车体控制器12基于来自前进后退切换操作部件14的检测信号，判定FNR识别值是否为F。

在S104中，车体控制器12判定大臂底压是否为第一大臂压判定值以上。第一大臂压判定值是在挖掘中能够获得的大臂底压的值。第一大臂压判定值通过实验或模拟预先求出而被设定。第一大臂压判定值是与大臂角度相应的值。车体控制器12存储表示第一大臂压判定值和大臂角度之间的关系的大臂压判定值信息（以下称为“第一大臂压判定值信息”）。第一大臂压判定值信息例如是表示第一大臂压判定值和大臂角度之间的关系的图表或图。车体控制器12通过参照第一大臂压判定值信息来确定与大臂角度相应的第一大臂压判定值。

在步骤S105中，判定大臂角度是否处于表示铲斗54位于地面附近这种情况的角度范围。

在自步骤S102至步骤S105的所有条件都满足时，进入步骤S106。在步骤S 106中，车体控制器12将挖掘标记设定为被标记。即，在自步骤S102至步骤S105的所有条件都满足时，车体控制器12判定作业状况为挖掘。这是因为，在自步骤S102至步骤S105的所有条件都满足时，可看作是作业车辆50已进入了挖掘的准备阶段。在步骤S102、S104、S105的条件中的至少一个调节未满足时，反复进行自步骤S102至步骤S105的判定。另外，在步骤S 103未满足调节时，进入步骤S107。在步骤S107中，车体控制器12将挖掘标记设定为未被标记。即，在车辆处于后退状态或中立状态时，挖掘标记被设定为未被标记。因此，一旦判定作业状况为挖掘，则此后，前进后退切换操作部件14自前进位置直至被切换到后退位置，或者前进后退切换操作部件14自前进位置直至被切换到中立位置，即便其他条件不再满足，挖掘标记也被维持为被标记。

图15是表示用于判定大臂压降低标记是否被标记的处理的流程图。如图15所示，在步骤S201中，车体控制器12将大臂压降低标记设定为未被标记。

在步骤S202中，车体控制器12开始计时器计测。在此，计时器对用于将大臂压降低标记设定为被标记的条件被满足的持续时间进行计测。

在步骤S203中，车体控制器12判定大臂底压是否比第二大臂压判定值小。第二大臂压判定值是铲斗54处于空载状态时能够获得的大臂底压的值。车体控制器12存储表示第二大臂压判定值和大臂角度之间的关系的大臂压判定值信息（以下称为“第二大臂压判定值信息”）。第二大臂压判定值信息例如是表示第二大臂压判定值和大臂角度之间的关系的图表或图。车体控制器12通过参照第二大臂压判定值信息来确定与大臂角度相应的第二大臂压判定值。在第二大臂压判定值信息中，当大臂角度比0度大时，第二大臂压判定值固定在大臂角度为0度时的值。这是因为，大臂角度为0度以上时的大臂底压的增加率比大臂角度比0度小时的大臂压的增加率小，大臂角度比0度大时的第二大臂压判定值可以近似为大臂角度为0度时的第二大臂压判定值。

在步骤S204中，车体控制器12判定计时器的计测时间是否为规定的时间阈值T1以上。即，持续时间判定部67判定步骤S203的条件被满足的状态的持续时间是否为规定的时间阈值T1以上。对于时间阈值T1而言，可看作是并非为步骤S203的条件暂时被满足这种程度的时间被设定。当利用计时器计测的时间不在规定的时间阈值T1以上时，反复进行步骤S203的判定。在步骤S204中，在计时器的计测时间为规定的时间阈值T1以上时，进入步骤S205。

在步骤S205中，车体控制器12将大臂压降低标记设定为被标记。车体控制器12在步骤S203中判定为大臂底压不比第二大臂压判定值小时，进入步骤S206。在步骤S206中，车体控制器12使计时器复位。另外，在步骤S207中，车体控制器12将大臂压降低标记设定为未被标记。

接着，对在进行将上述的吸收转矩线自B2向A2切换的控制后再次进行自A2向B2返回的控制时的第二条件如下说明。

具体而言，如图12所示，在满足

x）挖掘标记“未被标记（OFF）”

y）大臂角度不到-10度

中的任一方的条件的情况下，进行将行驶用液压泵4的吸收转矩线自在高转速侧匹配的A2向在低转速侧匹配的B2返回的控制。

如上所述，在本实施方式中，在搭载有HST的作业车辆50中，在满足规定条件u、v、w的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩增大的方式将吸收转矩线自B2向A2切换，并且将目标压力线自第二目标压力线b1向第一目标压力线a1切换。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自低转速侧向高转速侧切换，从而在低速前进行驶中，即便在高负载作用于作业装置52的状态下，也可以避免发动机转速和马力、作业装置52的动作速度降低或产生发动机停机。

另一方面，在上述高转速侧匹配的状态下，在满足规定条件x或y的情况下，以使行驶用液压泵4的吸收转矩减小的方式将吸收转矩线自A2向B2切换，并且将目标压力线自第一目标压力线a1向第二目标压力线b1切换。由此，通过将与发动机1的输出转矩线匹配的匹配点自高转速侧向低转速侧切换，从而能够返回到通常的低油耗状况下的行驶。

［其他实施方式］

以上，说明了本发明的一实施方式，但本发明并不限于上述实施方式，在不脱离发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

（A）

在上述实施方式中，作为检测是否为以高速进行爬坡行驶时的条件，列举车速、加速器开度、发动机转速、驱动回路压力、发动机控制器的输出转矩为规定值以上或以下的情况为例进行了说明。但是，本发明并不限于此。

例如对于对应各条件而设定的阈值（规定值），既可以按照各作业车辆50的车辆种类进行设定，也可以根据各作业车辆50的作业内容、驾驶者的喜好适当地变更设定值。

另外，在中高速行驶中作业时的控制中，对于对应各条件而设定的阈值（规定值）的大小，也可以适当地进行设定变更。

另外，高速爬坡行驶时的吸收转矩线A1（A2）和中高速作业时的吸收转矩线A1（A2）不一定需要统一为相同曲线。另外，在图8及图9的控制中，发动机转速不一定需要设为条件之一。并且，发动机控制器和车体控制器不一定需要是单独的控制器，也可以汇总为一个控制器。

（B）

在上述实施方式中，列举搭载了包括一个液压泵和行驶用液压马达10的1泵1马达的HST系统的作业车辆50为例进行了说明。但是，本发明并不限于此。例如对于搭载了包括一个液压马达和两个行驶用液压马达的1泵2马达的HST系统的作业车辆，也可以应用本发明。

（C）

在上述实施方式中，作为应用本发明的作业车辆，列举轮式装载机为例进行了说明。但是，本发明并不限于此。例如，对于搭载了HST的其他作业车辆，也能够应用本发明。

工业实用性

根据本发明，可以提供一种作业车辆及作业车辆的控制方法，能够进一步提高通过将匹配点自高转速侧变更到低转速侧而得到的发动机降低油耗的效果。

附图标记说明

1发动机

4行驶用液压泵

10行驶用液压马达

12车体控制器

12a发动机控制器

13a加速操作部件

16车速传感器

17驱动回路压力传感器

50作业车辆

Claims (6)

1.一种作业车辆，其特征在于，具有：

发动机；

由所述发动机驱动的可变容量型的行驶用液压泵；

由自所述行驶用液压泵排出的工作油驱动的可变容量型的行驶用液压马达；

检测自所述行驶用液压泵向所述行驶用液压马达输送的工作油的压力即驱动回路压力的压力检测部；

调节来自所述发动机的输出转矩的发动机控制器；以及

控制部，在所述驱动回路压力比根据发动机转速确定的目标压力大时，所述控制部使所述行驶用液压马达的容量增大，在所述驱动回路压力比所述目标压力小时，所述控制部使所述行驶用液压马达的容量降低，所述控制部在使所述行驶用液压泵的吸收转矩线相对于所述发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使所述行驶用液压马达的所述目标压力增大。

2.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部基于对相对于所述发动机转速的所述目标压力进行规定的目标压力线设定所述目标压力，

所述目标压力线包括第一目标压力线和在相同的发动机转速下规定相比所述第一目标压力线更大的所述目标压力的第二目标压力线，

所述控制部在将所述匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，将用于设定所述目标压力的目标压力线自所述第一目标压力线变更到所述第二目标压力线。

3.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，

所述控制部在将所述匹配点自低转速侧向高转速侧变更时，使所述行驶用液压马达的所述目标压力降低。

4.如权利要求1所述的作业车辆，其特征在于，还具有：

由操作者操作的加速操作部件；以及

检测车速的车速检测部，

在满足第一条件时，所述控制部将所述匹配点自低转速侧向高转速侧变更，所述第一条件指的是所述车速为规定速度以上、所述加速操作部件的操作量为规定量以上、所述发动机转速为规定转速以下并且所述驱动回路压力为规定压力以上。

5.如权利要求1~4中任一项所述的作业车辆，其特征在于，

在满足所述车速或所述驱动回路压力成为规定值以下的第二条件时，所述控制部将所述匹配点自高转速侧向低转速侧变更。

6.一种作业车辆的控制方法，所述作业车辆具有：发动机、由所述发动机驱动的可变容量型的行驶用液压泵、由自所述行驶用液压泵排出的工作油驱动的可变容量型的行驶用液压马达、检测自所述行驶用液压泵向所述行驶用液压马达输送的工作油的压力即驱动回路压力的压力检测部，所述作业车辆的控制方法的特征在于，具有：

在所述驱动回路压力比根据发动机转速确定的目标压力大时，使所述行驶用液压马达的容量增大，在所述驱动回路压力比所述目标压力小时，使所述行驶用液压马达的容量降低的步骤；

在将所述行驶用液压泵的吸收转矩线相对于所述发动机的输出转矩线的匹配点自高转速侧向低转速侧变更时，使所述行驶用液压马达的所述目标压力增大的步骤。

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