CN105473838B - 作业车辆的原动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

作业车辆的原动机控制装置具备：根据加速操作部件的操作量对原动机的旋转速度进行控制的旋转速度控制部；对冷却制动器的冷却油的温度进行检测的温度检测部；以及在温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时与温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度低时相比将原动机的最高旋转速度限制为较低的速度限制部，并且通过速度限制部对原动机的最高旋转速度进行限制，从而对最高车速进行限制。

Description

作业车辆的原动机控制装置
技术领域
本发明涉及作业车辆的原动机控制装置。
背景技术
公知有具备驱动力控制装置的作业车辆，在制动冷却油的温度成为预定值以上的情况下，该驱动力控制装置进行减少从发动机传递至驱动轮的驱动力的控制(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2010-229910号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，在减少驱动力的控制中，车速到达至最高车速，因此在车速较高的状态(例如，最高车速)下进行制动操作所引起的冷却油的温度上升的减少效果不充分。
另外，在专利文献1记载了如下技术内容，作为减少驱动力的方法，不使发动机的性能曲线发生变化，对踏板的操作量、发动机的目标旋转速度施加限制而使发动机最大扭矩降低。然而，为了不使发动机的性能曲线变化而使发动机的最大扭矩降低，需要与成为扭矩的额定输出点的发动机旋转速度相比，进一步降低发动机旋转速度，因此发动机旋转速度较大地降低，使行驶性能显著地恶化。
用于解决课题的方法
根据本发明的第一方式，作业车辆的原动机控制装置具备：旋转速度控制部，其根据加速操作部件的操作量，对原动机的旋转速度进行控制；温度检测部，其对冷却制动器的冷却油的温度进行检测；以及速度限制部，其在温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，与温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度低时相比，将原动机的最高旋转速度限制为较低，通过速度限制部对原动机的最高旋转速度进行限制，从而对最高车速进行限制。
根据本发明的第二方式，在第一方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选对于速度限制部而言，温度检测部检测出的冷却油的温度越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低。
根据本发明的第三方式，在第一方式或第二方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对车速进行检测的车速检测部，速度限制部在车速检测部检测出的车速比预定车速低的情况下，即便在温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，也不对原动机的最高旋转速度进行限制。
根据本发明的第四方式，在第一方式～第三方式中任一方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对行驶负荷进行检测的负荷检测部，速度限制部在负荷检测部检测出的行驶负荷比预定负荷低的情况下，即便在温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，也不对原动机的最高旋转速度进行限制。
根据本发明的第五方式，在第一方式～第四方式中任一方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对变速器的设定速度档进行检测的速度档检测部，速度限制部在速度档检测部检测出的设定速度档比预定速度档低的情况下，即便在温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，也不对原动机的最高旋转速度进行限制。
根据本发明的第六方式，在第二方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对车速进行检测的车速检测部，速度限制部具有：温度检测部检测出的冷却油的温度越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的温度基准限制部；以及车速检测部检测出的车速越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的车速基准限制部，通过温度基准限制部以及车速基准限制部中的将原动机的最高旋转速度限制得更低的限制部，对原动机的最高旋转速度进行限制。
根据本发明的第七方式，在第二方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对行驶负荷进行检测的负荷检测部，速度限制部具有：温度检测部检测出的冷却油的温度越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的温度基准限制部；以及负荷检测部检测出的行驶负荷越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的负荷基准限制部，通过温度基准限制部以及负荷基准限制部中的将原动机的最高旋转速度限制得更低的限制部，对原动机的最高旋转速度进行限制。
根据本发明的第八方式，在第二方式的作业车辆的原动机控制装置的基础上，优选具备对车速进行检测的车速检测部以及对行驶负荷进行检测的负荷检测部，速度限制部具有：温度检测部检测出的冷却油的温度越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的温度基准限制部；车速检测部检测出的车速越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的车速基准限制部；以及负荷检测部检测出的行驶负荷越高，将原动机的最高旋转速度限制得越低的负荷基准限制部，通过温度基准限制部、车速基准限制部以及负荷基准限制部中的将原动机的最高旋转速度限制得最低的限制部，对原动机的最高旋转速度进行限制。
发明的效果
根据本发明，对原动机的最高旋转速度进行限制，从而能够对最高车速进行限制，因此能够有效地抑制冷却制动器的冷却油的温度的上升。
附图说明
图1是作为作业车辆的一个例子的轮式装载机的侧视图。
图2是表示轮式装载机的简要结构的图。
图3是表示基于变速器的自动变速的时机的图。
图4是表示加速踏板的操作量与目标发动机旋转速度的关系的图。
图5是表示本发明的第一实施方式的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图6是表示本发明的第一实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图7是表示本发明的第一实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图8是表示本发明的第一实施方式的(变形例3)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图9是本发明的第二实施方式的轮式装载机的控制器的功能框图。
图10是表示冷却油的温度与速度限制值的关系的图。
图11是表示本发明的第二实施方式的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图12是本发明的第二实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的功能框图。
图13是表示本发明的第二实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图14是表示本发明的第二实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图15是表示本发明的第二实施方式的(变形例3)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图16是本发明的第三实施方式的轮式装载机的控制器的功能框图。
图17(a)是表示冷却油的温度与第一速度限制值的关系的图，图17(b)是表示车速与第二速度限制值的关系的图。
图18是表示本发明的第三实施方式的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图19是表示行驶负荷与第三速度限制值的关系的图。
图20是表示本发明的第三实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图21是表示本发明的第三实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
图22是表示本发明的变形例的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对基于本发明的作业车辆的原动机控制装置的一实施方式进行说明。
-第一实施方式-
图1是作为搭载本发明的第一实施方式的原动机控制装置的作业车辆的一个例子的轮式装载机的侧视图。轮式装载机包括：具有悬臂111、铲斗112、前轮等的前部车体110；以及具有驾驶室121、机械室122、后轮等的后部车体120。在机械室122内配设有发动机190。
悬臂111通过悬臂缸117的驱动向上下方向转动(俯仰移动)，铲斗112通过铲斗缸115的驱动向上下方向转动(铲装或者卸载)。前部车体110与后部车体120被中央销101连结为能够相互自由转动，前部车体110通过转向缸116的伸缩而相对于后部车体120左右屈折。
图2是表示轮式装载机的简要结构的图。轮式装载机具备将发动机190的旋转经由扭矩转换器(以下，记为TC)2、变速器3、传动轴4、半轴5传递至轮胎113的行驶驱动装置(行驶系统)。在发动机190的输出轴连结有TC2的输入轴，TC2的输出轴连结于变速器3。TC2是公知的由叶轮、涡轮、定子构成的流体离合器，发动机190的旋转经由TC2传递至变速器3。变速器3具有将其速度档切换成1档～4档的离合器，TC2的输出轴的旋转被变速器3变速。变速后的旋转经由传动轴4、差速装置(差动齿轮装置)170、半轴5传递至轮胎113，从而使轮式装载机行驶。
传动轴4的驱动力经由公知的差速装置170传递至半轴5。差速装置170具备：用于将传动轴4的驱动力传递至半轴5的齿轮组；以及安装于半轴5的湿式多板式的盘式制动器。齿轮组收容于差速器主体171，盘式制动器收容于制动器壳体172。差速器主体171与制动器壳体172连续地连接而成为一体的壳体，在壳体内部收容有冷却齿轮组以及盘式制动器的冷却油。
就盘式制动器而言，若经由制动阀32供给工作油，则产生与工作油的压力对应的制动力。制动阀32是将从工作油的液压源30被供给的压力油减压至与弹簧32a的压缩力对应的压力的减压阀。设置于驾驶室121内的制动踏板31被操作人员踏入，若根据制动踏板31的踏入力压缩弹簧32a，则制动阀32以使从液压源30被供给的压力油成为与制动踏板31的踏入力对应的压力的方式进行减压。就制动阀32而言，以弹簧32a的压缩力越高、即制动踏板31的踏入力越大，越将较高的压力的工作油供给至盘式制动器的方式，对工作油的压力进行减压。符号34是工作油箱。
TC2具有相对于输入扭矩增大输出扭矩的功能，换句话说具有使扭矩比为1以上的功能。扭矩比伴随着作为TC2的输入轴的旋转速度Nci与输出轴的旋转速度Nco的比的TC速度比e(＝输出旋转速度Nco/输入旋转速度Nci)的增加而变小。例如，若在发动机旋转速度恒定状态下行驶过程中使行驶负荷增大，则TC2的输出轴的旋转速度Nco降低，换句话说车速降低，TC速度比e变小。此时，扭矩比增加，因此能够以更大的行驶驱动力(牵引力)使车辆行驶。
变速器3是具有与1档～4档的各速度档对应的螺线管阀的自动变速器。如后所述，这些螺线管阀被从控制器100向变速器控制部20输出的控制信号驱动，变速器3与控制信号对应地进行变速。
控制器100构成为包括CPU、作为存储装置的ROM、RAM、具有其他周边电路等的运算处理装置。在控制器100连接有：对TC2的输入轴的旋转速度Nci进行检测的旋转速度检测器14；对TC2的输出轴的旋转速度Nco进行检测的旋转速度检测器15；以及对车辆的行驶速度(以下，记为车速)进行检测的车速传感器16。
控制器100功能性地具备速度比运算部100a以及行驶负荷运算部100b。速度比运算部100a基于被旋转速度检测器14检测出的TC2的输入轴的旋转速度Nci与被旋转速度检测器15检测出的TC2的输出轴的旋转速度Nco，对TC速度比e(＝输出旋转速度Nco/输入旋转速度Nci)进行计算。
行驶负荷运算部100b基于被旋转速度检测器14检测出的TC2的输入轴的旋转速度Nci与被旋转速度检测器15检测出的TC2的输出轴的旋转速度Nco，对行驶负荷L(＝输入旋转速度Nci/输出旋转速度Nco)进行计算。
在控制器100连接有指令车辆的前进后退的前进后退切换杆17，通过控制器100来检测前进后退切换杆17的操作位置(前进(F)/中立(N)/后退(R))。就控制器100而言，若前进后退切换杆17被切换至前进(F)位置，则向变速器控制部20输出用于使变速器3的前进离合器(未图示)成为卡合状态的控制信号。就控制器100而言，若前进后退切换杆17被切换至后退(R)位置，则向变速器控制部20输出用于使变速器3的后退离合器(未图示)成为卡合状态的控制信号。
在变速器控制部20中，若接收用于使前进或者后退离合器(未图示)成为卡合状态的控制信号，则设置于变速器控制部20的离合器控制阀(未图示)动作，从而前进或者后退离合器成为卡合状态，能够将作业车辆的行进方向切换成前进侧或者后退侧。
就控制器100而言，若前进后退切换杆17被切换至中立(N)位置，则向变速器控制部20输出用于使前进以及后退离合器(未图示)成为分离状态的控制信号。由此，前进以及后退离合器(未图示)成为分离状态，变速器3成为中立状态。
在控制器100连接有在1档～4档之间指令速度档的上限的换挡开关18，变速器3将换挡开关18选择的速度档自动变速为上限。例如，在通过换挡开关18选择2档时，速度档设定为1档或者2档，在选择1档时，速度档固定于1档。
图3是表示变速器3的自动变速的时机的图，且是表示TC速度比e与速度档的关系的图。在自动变速控制存在若TC速度比e到达预定值则变速的TC速度比基准控制以及若车速到达预定值则变速的车速基准控制的两种方式。在本实施方式中，通过TC速度比基准控制而对变速器3的速度档进行控制。
若行驶负荷降低，使TC速度比e增加而使TC速度比e成为预定值eu以上，则速度档升1档。由此，TC速度比e成为e1(ed＜e1＜eu)。相反，若行驶负荷增高，使TC速度比e降低而使TC速度比e成为预定值ed以下，则速度档降1挡。由此，TC速度比e成为e2(ed＜e2＜eu)。预定值eu、ed预先设定于控制器100。控制器100对变速器3当前设定的速度档(以下，称为设定速度档)进行检测。
如图2所示，在控制器100连接有对加速踏板152的踏板操作量(踏板行程或者踏板角度)进行检测的加速器操作量检测器152a。
控制器100功能性地具备目标速度设定部100c。目标速度设定部100c根据由加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量(踏入量)对发动机190的目标发动机旋转速度(指令速度)Nt进行设定。图4是表示加速踏板152的操作量S与目标发动机旋转速度Nt的关系的图。图中，实线表示未限制发动机旋转速度时的特性，双点划线表示限制发动机旋转速度时的特性的例子。
在控制器100的存储装置存储有图4所示的目标发动机旋转速度TN相对于加速踏板152的操作量S的特性的表。目标速度设定部100c参照特性TN的表，基于被加速器操作量检测器152a检测出的操作量S对目标发动机旋转速度Nt进行设定。加速踏板152的非操作时(0％)的目标发动机旋转速度Nt被设定为低速空转旋转速度NL。目标发动机旋转速度Nt伴随着加速踏板152的踏板操作量S的增加而增加。踏板最大踏入时(100％)的目标发动机旋转速度Nt成为上限值NU。换句话说，目标发动机旋转速度Nt对加速踏板152进行操作，从而能够在上限值NU与低速空转旋转速度NL之间变更。
如图2所示，控制器100将与设定的目标发动机旋转速度Nt对应的控制信号输出至发动机控制器190a。在发动机控制器190a连接有对发动机190的实际发动机旋转速度进行检测的旋转速度传感器13。发动机控制器190a将被旋转速度传感器13检测出的发动机190的实际发动机旋转速度与来自控制器100的目标发动机旋转速度Nt进行比较，为了使发动机190的实际发动机旋转速度接近目标发动机旋转速度Nt，对燃料喷射装置(未图示)进行控制。
在控制器100的存储装置存储有限制值Nxc。限制值Nxc是从上限值NU低限制量ΔN的值，且是比低速空转旋转速度NL高的值。此外，限制值Nxc优选设定为比成为扭矩的额定输出点(最大扭矩点)的发动机旋转速度高的值。在本实施方式中，若后述的预定条件成立，则即便在踏板最大踏入时，也将目标发动机旋转速度Nt限制成限制值Nxc。若限制目标发动机旋转速度，则能够限制发动机190的最高旋转速度，其结果，能够限制最高车速。
控制器100功能性地具备模式判定部100d、模式设定部100e以及修正部100f。模式判定部100d对后述的发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”，或者设定为“非限制模式”进行判定。
在控制器100连接有对制动器壳体172内的冷却油的温度(以下，也记为冷却油温)进行检测并将冷却油温信号输出至控制器100的油温传感器163a、163b。
模式设定部100e在设定模式为“非限制模式”的情况下，对冷却油温Tb是否为阈值Tb1以上进行判定。就模式设定部100e而言，在设定为“非限制模式”的情况下，若判定为冷却油温Tb为阈值Tb1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。阈值Tb1预先存储于控制器100的存储装置。此外，在本实施方式中，使前轮侧的制动器壳体172内的冷却油的温度Tbf与后轮侧的制动器壳体172内的冷却油的温度Tbr平均，用作冷却油温Tb，但也可以将前轮侧的冷却油的温度Tbf与后轮侧的冷却油的温度Tbr中的较高的一方的温度用作Tb，另外，也可以仅将前轮侧或后轮侧的冷却油的温度的一方的温度用作Tb。
就模式设定部100e而言，在设定模式为“限制模式”的情况下，对冷却油温Tb是否为阈值Tb0以下进行判定。就模式设定部100e而言，在设定为“限制模式”的情况下，若判定为冷却油温Tb为阈值Tb0以下，则判定为限制解除条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”。阈值Tb0为比阈值Tb1低的值(Tb0＜Tb1)，预先存储于控制器100的存储装置。
就修正部100f而言，在发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”的情况下，将目标发动机旋转速度Nt与限制值Nxc进行比较，在目标发动机旋转速度Nt比限制值Nxc高的情况下，将目标发动机旋转速度Nt再次设定、即修正为限制值Nxc。就修正部100f而言，在目标发动机旋转速度Nt为限制值Nxc以下的情况下，不进行修正。另外，就修正部100f而言，在发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”的情况下，不进行修正。换句话说，在设定为“非限制模式”的情况下，以与踏板操作量S对应的目标发动机旋转速度Nt(从低速空转至上限值NU)控制实际发动机旋转速度。
以下，使用图5的流程图对发动机的最高旋转速度的限制控制进行说明。图5是表示本发明的第一实施方式的轮式装载机的控制器100的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。若接通点火开关(未图示)，则在进行未图示的初始设定后，起动进行图5所示的处理的程序，由控制器100反复执行。此外，在初始设定中，模式设定为未对发动机190的最高旋转速度进行限制的非限制模式。
在步骤S100中，控制器100读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S的信息。另外，在步骤S100中，控制器100读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。并且，在步骤S100中，控制器100读入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步骤S100中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S105。
在步骤S105中，控制器100参照图4的目标发动机旋转速度的特性TN的表，并基于踏板操作量S，对目标发动机旋转速度Nt进行运算，移至步骤S110。
在步骤S110中，控制器100对所设定的模式是否为限制模式进行判定。若在步骤S110中判定为否定、即判定为设定成非限制模式，则移至步骤S120，若判定为肯定、即判定为设定成限制模式，则移至步骤S130。
在步骤S120中，控制器100对冷却油温Tb是否为阈值Tb1以上进行判定。若在步骤S120中判定为肯定、即判定为限制条件成立，则移至步骤S127。若在步骤S120中判定为否定、即判定为限制条件未成立，则移至步骤S140。
在步骤S127中，控制器100对限制模式进行设定，移至步骤S140。
在步骤S130中，控制器100对冷却油温Tb是否为阈值Tb0以下进行判定。若在步骤S130中判定为肯定、即判定为限制解除条件成立，则移至步骤S137。若在步骤S130中判定为否定、即判定为限制解除条件未成立，则移至步骤S140。
在步骤S137中，控制器100对非限制模式进行设定，移至步骤S140。
在步骤S140中，控制器100对所设定的模式是否为限制模式进行判定。若在步骤S140中判定为肯定、即判定为设定成限制模式，则移至步骤S190，若判定为否定、即判定为设定成非限制模式，则移至步骤S198。
在步骤S190中，控制器100对在步骤S105中被运算出的目标发动机旋转速度Nt是否比存储于存储装置的限制值Nxc高进行判定。若在步骤S190中判定为肯定，则移至步骤S195，若判定为否定，则移至步骤S198。
在步骤S195中，控制器100作为目标发动机旋转速度Nt对限制值Nxc进行设定，移至步骤S198。
在步骤S198中，控制器100将与目标发动机旋转速度Nt对应的控制信号输出至发动机控制器190a。发动机控制器190a为了使发动机190的实际发动机旋转速度接近来自控制器100的目标发动机旋转速度Nt，对燃料喷射装置(未图示)进行控制。
若总结第一实施方式的动作则如下。在冷却油温Tb小于阈值Tb1的情况下，不限制发动机190的最高旋转速度。加速踏板152踏入为最大时的目标发动机旋转速度Nt被设定为上限值NU，实际发动机旋转速度控制为上限值NU(在步骤S140中为“否”→步骤S198)。
重复基于制动器的制动，产生摩擦热，若冷却油温Tb上升至阈值Tb1以上，则限制发动机190的最高旋转速度。加速踏板152踏入为最大时的目标发动机旋转速度Nt被设定为限制值Nxc，实际发动机旋转速度控制为限制值Nxc(在步骤S140中为“是”→在步骤S190中为“是”→步骤S195→步骤S198)。限制发动机190的最高旋转速度，从而限制最高车速，能够抑制冷却油的温度上升。
根据上述的第一实施方式，能够获得接下来的作用效果。
(1)在冷却油的温度Tb为阈值Tb1以上时，与冷却油的温度Tb小于阈值Tb1时相比，将发动机190的最高旋转速度限制为较低。限制发动机190的最高旋转速度，从而能够限制最高车速，因此能够防止在最高车速下进行制动操作，另外限制最高车速，从而能够减少制动操作频率，进而能够有效地抑制冷却制动器的冷却油的温度Tb的上升。其结果，能够防止收容制动器的壳体内的密封件等、供冷却油接触的部件的损伤。
-第一实施方式的(变形例1)-
参照图2以及图6，对第一实施方式的(变形例1)的原动机控制装置进行说明。第一实施方式的(变形例1)的作业车辆具有与第一实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。以下，主要对与第一实施方式的不同点进行说明。
在第一实施方式中，当冷却油温Tb为阈值Tb1以上时，对发动机190的最高旋转速度进行限制。
与此相对，在第一实施方式的(变形例1)中，在被图2所示的车速传感器16检测出的车速V小于阈值V1的情况下，即便在冷却油温Tb为阈值Tb1以上时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
就模式设定部100e而言，在设定模式为“非限制模式”的情况下，对冷却油温Tb是否为阈值Tb1以上以及车速V是否为阈值V1以上进行判定。在模式设定部100e设定为“非限制模式”的情况下，冷却油温Tb为阈值Tb1以上，并且若判定为车速V为阈值V1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。阈值V1预先存储于控制器100的存储装置。
图6是表示本发明的第一实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图6的流程图而言，代替图5的流程图的步骤S100而追加步骤S101的处理，并且在步骤S120与步骤S127之间追加步骤S123的处理。
如图6所示，在步骤S101中，控制器100读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被速传感器16检测出的车速V的信息。另外，在步骤S101中，控制器100读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。并且，在步骤S101中，控制器100读入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步骤S101中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S105。
若在步骤S120中判定为肯定，则移至步骤S123，在步骤S123中，控制器100对车速V是否为阈值V1以上进行判定。若在步骤S123中判定为肯定、即判定为限制条件成立，则移至步骤S127，若在步骤S123中判定为否定、即判定为限制条件未成立，则移至步骤S140。
根据上述的第一实施方式的(变形例1)，除了与第一实施方式相同的作用效果之外，还起到接下来的(2)的作用效果。
(2)在车速V小于阈值V1的低速行驶过程中，与车速V为阈值V1以上的高速行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较小，因此制动器冷却油的温度难以上升。在本变形例中，在车速V小于阈值V1的情况下，即便在冷却油的温度Tb为阈值Tb1以上时，不对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此与第一实施方式相比，能够实现作业效率的提高。
-第一实施方式的(变形例2)-
参照图2以及图7对第一实施方式的(变形例2)的原动机控制装置进行说明。第一实施方式的(变形例2)的作业车辆具有与第一实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。以下，对与第一实施方式的不同点主要进行说明。
在第一实施方式中，在冷却油温Tb为阈值Tb1以上时，对发动机190的最高旋转速度进行了限制。
与此相对，在第一实施方式的(变形例2)中，在被图2所示的行驶负荷运算部100b运算出的行驶负荷L小于阈值L1的情况下，即便在冷却油温Tb为阈值Tb1以上时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
就模式设定部100e而言，在设定模式为“非限制模式”的情况下，对冷却油温Tb是否为阈值Tb1以上以及行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。就模式设定部100e而言，在设定为“非限制模式”的情况下，若判定为冷却油温Tb为阈值Tb1以上，并且行驶负荷L为阈值L1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。阈值L1预先存储于控制器100的存储装置。
图7是表示本发明的第一实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图7的流程图而言，代替图5的流程图的步骤S100而追加步骤S102的处理，在步骤S105与步骤S110之间追加步骤S107的处理，并且在步骤S120与步骤S127之间追加步骤S125的处理。
如图7所示，在步骤S102中，控制器100读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco的信息。另外，在步骤S102中，控制器100读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。并且，在步骤S102中，控制器100读入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步骤S102中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S105。
若执行步骤S105(Nt运算)的处理，则移至步骤S107，在步骤S107中，控制器100基于输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco进行行驶负荷L的运算，移至步骤S110。
若在步骤S120中判定为肯定，则移至步骤S125，在步骤S125中，控制器100对行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。若在步骤S125中判定为肯定、即判定为限制条件成立，则移至步骤S127，在步骤S125中判定为否定、即判定为限制条件未成立，则移至步骤S140。
根据上述的第一实施方式的(变形例2)，除了与第一实施方式相同的作用效果，还起到接下来的(3)(4)的作用效果。
(3)在行驶负荷L小于阈值L1的低负荷行驶过程中，与在行驶负荷L为阈值L1以上的高负荷行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较小，因此制动器冷却油的温度难以上升。在本变形例中，在行驶负荷L小于阈值L1的情况下，即便在冷却油的温度Tb为阈值Tb1以上时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此与第一实施方式相比，能够实现作业效率的提高。
(4)轮式装载机等作业车辆在短时间进行反复起步、停止的作业。在本变形例中，在起步时、停止时等的行驶负荷较高的状态下，对发动机190的最高旋转速度进行限制，从而也存在加速性变迟缓，减少操作人员的制动操作的频率的效果。其结果，能够更有效地抑制冷却油的温度上升。
-第一实施方式的(变形例3)-
参照图2以及图8对第一实施方式的(变形例3)的原动机控制装置进行说明。第一实施方式的(变形例3)的作业车辆具有与第一实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。
本变形例为组合上述的第一实施方式的(变形例1)与(变形例2)的例子。换句话说，在第一实施方式的(变形例3)中，在被图2所示的车速传感器16检测出的车速V小于阈值V1的情况、被行驶负荷运算部100b运算出的行驶负荷L小于阈值L1的情况下，即便在冷却油的温度Tb为阈值Tb1以上时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
就模式设定部100e而言，在设定模式为“非限制模式”的情况下，对冷却油温Tb是否为阈值Tb1以上、车速V是否为阈值V1以上以及行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。就模式设定部100e而言，在设定为“非限制模式”的情况下，若判定为冷却油温Tb为阈值Tb1以上，并且车速V为阈值V1以上，并且行驶负荷L为阈值L1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。
图8是表示本发明的第一实施方式的(变形例3)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图8的流程图而言，代替图5的流程图的步骤S100而追加步骤S103的处理，在步骤S105与步骤S110之间追加步骤S107的处理，并且在步骤S120与步骤S127之间追加步骤S123以及步骤S125的处理。
如图8所示，在步骤S103中，控制器100读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S、被车速传感器16检测出的车速V以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco的信息。另外，在步骤S103中，控制器100读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。并且，在步骤S103中，控制器100读入模式的信息(限制模式/非限制模式)。在步骤S103中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S105。
若在步骤S120中判定为肯定，则移至步骤S123，在步骤S123中，控制器100对车速V是否为阈值V1以上进行判定。若在步骤S123中判定为肯定，则移至步骤S125，若在步骤S123中判定为否定，则移至步骤S140。
在步骤S125中，控制器100对行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。若在步骤S125中判定为肯定、即判定为限制条件成立，则移至步骤S127，若在步骤S125中判定为否定、即判定为限制条件未成立，则移至步骤S140。
根据上述的第一实施方式的(变形例3)，起到与第一实施方式的(变形例1)以及(变形例2)相同的作用效果。
-第二实施方式-
参照图2、图9～图11对第二实施方式的原动机控制装置进行说明。此外，在图中，对与第一实施方式相同或相当的部分标注相同的参照编号，并主要对不同点进行说明。第二实施方式的作业车辆具有与第一实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。在第一实施方式中，对发动机190的最高旋转速度进行限制的限制值Nxc形成恒定值。与此相对，在第二实施方式中，限制值与冷却油温Tb对应地变化。以下，详细地进行说明。
图9是本发明的第二实施方式的轮式装载机的控制器200的功能框图。在第二实施方式中，代替在第一实施方式中说明的控制器100，具备控制器200。控制器200代替在第一实施方式中说明的模式判定部100d、模式设定部100e以及修正部100f，还功能性地具备限制值运算部200g、修正部200f。
图10是表示冷却油的温度与速度限制值的关系的图。在控制器200的存储装置存储有图10所示的速度限制值Nx1相对于冷却油温Tb的特性亦即温度基准特性C1的表。限制值运算部200g参照温度基准特性C1的表，并基于被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温的平均值Tb，对速度限制值Nx1进行运算。冷却油温Tb为T0以下，速度限制值Nx1成为上限值NU。速度限制值Nx1伴随着冷却油温Tb的上升而降低。换言之，限制量ΔN(参照图4)伴随着冷却油温Tb的上升而增加。冷却油温Tb为T1以上，速度限制值Nx1成为Ne1。换句话说，速度限制值Nx1通过冷却油的温度变化而在上限值NU与Ne1之间变化。Ne1为比NU小的值，且为比NL大的值(NL＜Ne1＜NU)。此外，Ne1优选设定为比成为扭矩的额定输出点(最大扭矩点)的发动机旋转速度高的值。
修正部200f将目标发动机旋转速度Nt与速度限制值Nx1进行比较，在目标发动机旋转速度Nt比速度限制值Nx1高的情况下，将目标发动机旋转速度Nt再次设定、即修正为速度限制值Nx1。修正部200f在目标发动机旋转速度Nt为速度限制值Nx1以下的情况下，不进行修正。
图11是表示本发明的第二实施方式的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。若接通点火开关(未图示)，则在进行未图示的初始设定后，起动进行图11所示的处理的程序，由控制器200反复执行。
在步骤S200中，控制器200读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S的信息。另外，在步骤S200中，控制器200读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S200中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S205。
在步骤S205(Nt运算)中，控制器200执行与图5的步骤S105(Nt运算)相同的处理，移至步骤250。
在步骤S250中，控制器200参照温度基准特性C1并基于冷却油温Tb对速度限制值Nx1进行运算，移至步骤S290。
在步骤S290中，控制器200对在步骤S205中被运算出的目标发动机旋转速度Nt是否比在步骤S250中被运算出的速度限制值Nx1高进行判定。若在步骤S290中判定为肯定，则移至步骤S295，若判定为否定，则移至步骤S298。
在步骤S295中，控制器200作为目标发动机旋转速度Nt对速度限制值Nx1进行设定，移至步骤S298。
在步骤S298中，控制器200将与目标发动机旋转速度Nt对应的控制信号输出至发动机控制器190a。发动机控制器190a为了使发动机190的实际发动机旋转速度接近来自控制器200的目标发动机旋转速度Nt，对燃料喷射装置(未图示)进行控制。
根据上述的第二实施方式，除了与第一实施方式相同的作用效果之外，还起到接下来的(5)的作用效果。
(5)冷却油的温度越高，将发动机190的最高旋转速度限制得越低。由此，能够与制动器的冷却油的温度对应地进行精度较高的控制。
-第二实施方式的(变形例1)-
参照图2、图12以及图13对第二实施方式的(变形例1)的原动机控制装置进行说明。第二实施方式的(变形例1)的作业车辆具有与第二实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。以下，主要对与第二实施方式的不同点进行说明。
在第二实施方式中，冷却油的温度Tb越高，将发动机190的最高旋转速度限制得越低。
与此相对，在第二实施方式的(变形例1)中，在被图2所示的车速传感器16检测出的车速V小于阈值V1的情况下，即便在冷却油温Tb比阈值T0高时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
图12是本发明的第二实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器200的功能框图。如图12所示，第二实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器200进一步功能性地具备模式控制部200h。
模式控制部200h对车速V是否为阈值V1以上进行判定。就模式控制部200h而言，若判定为车速V为阈值V1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。模式控制部200h若判定为车速V小于阈值V1，则判定为限制条件不成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”。阈值V1预先存储于控制器200的存储装置。
就修正部200f而言，在发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”的情况下，将目标发动机旋转速度Nt与速度限制值Nx1进行比较，在目标发动机旋转速度Nt比速度限制值Nx1高的情况下，将目标发动机旋转速度Nt再次设定、即修正为速度限制值Nx1。就修正部200f而言，在目标发动机旋转速度Nt为速度限制值Nx1以下的情况下，不进行修正。另外，就修正部200f而言，在发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”的情况下，不进行修正。换句话说，在设定为“非限制模式”的情况下，以与踏板操作量S对应的目标发动机旋转速度Nt(从低速空转至上限值NU)控制实际发动机旋转速度。
图13是表示本发明的第二实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图13的流程图而言，代替图11的流程图的步骤S200而追加步骤S201的处理，并且在步骤S205与步骤S250之间追加步骤S223的处理。
如图13所示，在步骤S201中，控制器200读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被车速传感器16检测出的车速V的信息。另外，在步骤S201中，控制器200读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S201中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S205。
在步骤S223中，控制器200对车速V是否为阈值V1以上进行判定。若在步骤S223中判定为肯定，则设定为限制模式(未图示)，移至步骤S250，若在步骤S223中判定为否定，则设定为非限制模式(未图示)，移至步骤S298。
根据上述的第二实施方式的(变形例1)，除了与第二实施方式相同的作用效果之外，起到接下来的(6)的作用效果。
(6)在车速V小于阈值V1的低速行驶过程中，与车速V为阈值V1以上的高速行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较小，因此制动器冷却油的温度难以上升。在本变形例中，在车速V小于阈值V1的情况下，即便在冷却油的温度Tb比阈值T0高时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此与第二实施方式相比，能够实现作业效率的提高。
-第二实施方式的(变形例2)-
参照图2、图12以及图14对第二实施方式的(变形例2)的原动机控制装置进行说明。第二实施方式的(变形例2)的作业车辆具有与第二实施方式的(变形例1)的作业车辆相同的结构(参照图2、图12)。以下，主要对与第二实施方式的(变形例1)的不同点进行说明。
在第二实施方式的(变形例2)中，就模式控制部200h而言，若判定为行驶负荷L为阈值L1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。就模式控制部200h而言，若判定为行驶负荷L小于阈值L1，则判定为限制条件不成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”。阈值L1预先存储于控制器200的存储装置。
图14是表示本发明的第二实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图14的流程图而言，代替图13的流程图的步骤S201、S223而追加步骤S202、S225的处理，并且在步骤S205与追加的步骤S225之间追加步骤S207的处理。
如图14所示，在步骤S202中，控制器200读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco的信息。另外，在步骤S202中，控制器200读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S202中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S205。
若执行步骤S205(Nt运算)的处理，则移至步骤S207，在步骤S207中，控制器200基于输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco进行行驶负荷L的运算，移至步骤S225。
在步骤S225中，控制器200对行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。若在步骤S225中判定为肯定，则设定为限制模式(未图示)，移至步骤S250，若在步骤S225中判定为否定，则设定为非限制模式(未图示)，移至步骤S298。
根据上述的第二实施方式的(变形例2)，除了与第二实施方式相同的作用效果，还起到接下来的(7)(8)的作用效果。
(7)在行驶负荷L小于阈值L1的低负荷行驶过程中，与行驶负荷L为阈值L1以上的高负荷行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较小，因此制动器冷却油的温度难以上升。在本变形例中，在行驶负荷L小于阈值L1的情况下，即便在冷却油的温度Tb比阈值T0高时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此与第二实施方式相比，能够实现作业效率的提高。
(8)轮式装载机等的作业车辆在短时间内进行反复起步、停止的作业。在本变形例中，在起步时、停止时等的行驶负荷较高的状态下，对发动机190的最高旋转速度进行限制，从而也存在加速性变迟缓，减少操作人员的制动操作的频率的效果。其结果，能够更有效地抑制冷却油的温度上升。
-第二实施方式的(变形例3)-
参照图2、图12以及图15对第二实施方式的(变形例3)的原动机控制装置进行说明。第二实施方式的(变形例3)的作业车辆具有与第二实施方式的(变形例1)的作业车辆相同的结构(参照图2、图12)。
本变形例是组合上述的第二实施方式的(变形例1)与(变形例2)的例子。换句话说，在第二实施方式的(变形例3)中，在被图2所示的车速传感器16检测出的车速V小于阈值V的情况、被行驶负荷运算部100b运算出的行驶负荷L小于阈值L1的情况下，即便在冷却油的温度Tb比阈值T0高时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
在第二实施方式的(变形例3)中，就模式控制部200h而言，若判定为车速V为阈值V1以上，并且，行驶负荷L为阈值L1以上，则判定为限制条件成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“限制模式”。就模式控制部200h而言，若判定为车速V小于阈值V1，或者判定为行驶负荷L小于阈值L1，则判定为限制条件不成立，将发动机旋转速度的控制模式设定为“非限制模式”。
图15是表示本发明的第二实施方式的(变形例3)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图15的流程图而言，代替图14的流程图的步骤S202而追加步骤S203的处理，并且在步骤S207与步骤S225之间追加步骤S223的处理。
如图15所示，在步骤S203中，控制器200读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S、被车速传感器16检测出的车速V以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco的信息。另外，在步骤S203中，控制器200读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S203中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S205。
若执行在第二实施方式的(变形例2)中说明的步骤S207(L运算)的处理，则移至步骤S223，在步骤S223中，控制器200对车速V是否为阈值V1以上进行判定。若在步骤S223中判定为肯定，则移至步骤S225，若在步骤S223中判定为否定，则移至步骤S298。
在步骤S225中，控制器200对行驶负荷L是否为阈值L1以上进行判定。若在步骤S225中判定为肯定，则移至步骤S250，若在步骤S225中判定为否定，则移至步骤S298。
根据上述的第二实施方式的(变形例3)，起到与第二实施方式的(变形例1)以及(变形例2)相同的作用效果。
-第三实施方式-
参照图2、图16～图18对第三实施方式的原动机控制装置进行说明。此外，在图中，对与第一实施方式相同或相当的部分标注相同的参照编号，主要对不同点进行说明。第三实施方式的作业车辆具有与第一实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2)。
图16是本发明的第三实施方式的轮式装载机的控制器300的功能框图。在第三实施方式中，代替在第一实施方式中说明的控制器100，具备控制器300。控制器300代替在第一实施方式中说明的模式判定部100d、模式设定部100e以及修正部100f，功能性地具备限制值运算部300r、选择部300k以及修正部300m。
图17(a)是与图10相同的图，且是表示冷却油的温度与第一速度限制值的关系的图。图17(b)是表示车速与第二速度限制值的关系的图。在控制器300的存储装置存储有图17(a)所示的第一速度限制值Nx1相对于冷却油温Tb的特性亦即温度基准特性C1的表。就限制值运算部300r而言，参照温度基准特性C1的表，并基于被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温的平均值Tb，对第一速度限制值Nx1进行运算。冷却油温Tb为T0以下，第一速度限制值Nx1成为上限值NU。第一速度限制值Nx1伴随着冷却油温Tb的上升而降低。换言之，限制量ΔN(参照图4)伴随着冷却油温Tb的上升而增加。冷却油温Tb为T1以上，第一速度限制值Nx1成为Ne1。换句话说，第一速度限制值Nx1通过冷却油的温度变化而在上限值NU与Ne1之间变化。Ne1是比NU小的值，且是比NL大的值(NL＜Ne1＜NU)。此外，Ne1优选设定为比成为扭矩的额定输出点(最大扭矩点)的发动机旋转速度高的值。
在控制器300的存储装置存储有图17(b)所示的第二速度限制值Nx2相对于车速V的特性亦即车速基准特性C2的表。就限制值运算部300r而言，参照车速基准特性C2的表，并基于被车速传感器16检测出的车速V，对第二速度限制值Nx2进行运算。车速V为V0以下，第二速度限制值Nx2成为上限值NU。第二速度限制值Nx2伴随着车速V的上升而降低。换言之，限制量ΔN(参照图4)伴随着车速V的上升而增加。车速V为V1以上，第二速度限制值Nx2成为Ne2。换句话说，第二速度限制值Nx2通过车速的变化，在上限值NU与Ne2之间变化。Ne2是比NU小的值，且是比NL大的值(NL＜Ne2＜NU)。此外，Ne2优选设定为比成为扭矩的额定输出点(最大扭矩点)的发动机旋转速度高的值。另外，Ne1与Ne2可以设为相同的值，另外，也可以设定为考虑冷却油的温度的影响、车速带来的冷却油温的上升度的影响等，而将一方设为较大的值，将另一方设为较小的值。
选择部300k将第一速度限制值Nx1与第二速度限制值Nx2进行比较，选择较低的一方，将所选择的限制值设定为选择限制值Nc。
修正部300m将目标发动机旋转速度Nt与选择限制值Nc进行比较，在目标发动机旋转速度Nt比选择限制值Nc高的情况下，将目标发动机旋转速度Nt再次设定、即修正为选择限制值Nc。修正部300m在目标发动机旋转速度Nt为选择限制值Nc以下的情况下，不进行修正。
图18是表示本发明的第三实施方式的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。若打开点火开关(未图示)，在进行未图示的初始设定后，起动进行图18所示的处理的程序，由控制器300反复执行。
在步骤S301中，控制器300读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被车速传感器16检测出的车速V的信息。另外，在步骤S301中，控制器300读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S301中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S305。
在步骤S305(Nt运算)中，控制器300执行与图5的步骤S105(Nt运算)相同的处理，移至步骤350。
在步骤S350中，控制器300参照温度基准特性C1并基于冷却油温Tb对第一速度限制值Nx1进行运算，移至步骤S360。
在步骤S360中，控制器300参照车速基准特性C2并基于车速V对第二速度限制值Nx2进行运算，移至步骤S380。
在步骤S380中，控制器300将第一速度限制值Nx1以及第二速度限制值Nx2中的较低的一方设定为选择限制值Nc，移至步骤S390。
在步骤S390中，控制器300对在步骤S305中被运算出的目标发动机旋转速度Nt是否比在步骤S380中被运算出的选择限制值Nc高进行判定。若在步骤S390中判定为肯定，则移至步骤S395，若判定为否定，则移至步骤S398。
在步骤S395中，控制器300作为目标发动机旋转速度Nt对选择限制值Nc进行设定，移至步骤S398。
在步骤S398中，控制器300将与目标发动机旋转速度Nt对应的控制信号输出至发动机控制器190a。发动机控制器190a为了使发动机190的实际发动机旋转速度接近来自控制器300的目标发动机旋转速度Nt，对燃料喷射装置(未图示)进行控制。
根据上述的第三实施方式，除了与第一实施方式相同的作用效果之外，还起到接下来的(9)的作用效果。
(9)通过冷却油的温度越高越将发动机190的最高旋转速度限制为较低的温度基准限制与车速越高越将发动机190的最高旋转速度限制为较低的车速基准限制中的将发动机190的最高旋转速度限制为更低的一方，对发动机190的最高旋转速度进行限制。由此，能够与制动器的冷却油的温度以及车速对应地进行精度较高的控制。
在高速行驶过程中，与低速行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较大，因此制动器冷却油的温度容易上升。在本变形例中，即便在冷却油温较低的情况下，在冷却油温容易上升的状态亦即高速行驶过程中，对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此能够有效地抑制冷却油的温度上升。
-第三实施方式的(变形例1)-
参照图2、图16、图19以及图20对第三实施方式的(变形例1)的原动机控制装置进行说明。第三实施方式的(变形例1)的作业车辆具有与第三实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2、图16)。以下，主要对与第三实施方式的不同点进行说明。
在第三实施方式中，将基于温度基准特性C1被运算出的第一速度限制值Nx1以及基于车速基准特性C2被运算出的第二速度限制值Nx2中的较低的一方设定为选择限制值Nc。
与此相对，在第三实施方式的(变形例1)中，将基于温度基准特性C1而被运算出的第一速度限制值Nx1以及基于后述的负荷基准特性C3而被运算出的第三速度限制值Nx3中的较低的一方设定为选择限制值Nc。
图19是表示行驶负荷与第三速度限制值的关系的图。在控制器300的存储装置存储有图19所示的第三速度限制值Nx3相对于行驶负荷L的特性亦即负荷基准特性C3的表。就限制值运算部300r而言，参照负荷基准特性C3的表，并基于被行驶负荷运算部100b运算出的行驶负荷L对第三速度限制值Nx3进行运算。行驶负荷L为L0以下，第三速度限制值Nx3成为上限值NU。第三速度限制值Nx3伴随着行驶负荷L的上升而降低。换言之，限制量ΔN(参照图4)伴随着行驶负荷L的上升而增加。行驶负荷L为L1以上，第三速度限制值Nx3成为Ne3。换句话说，第三速度限制值Nx3通过行驶负荷的变化，而在上限值NU与Ne3之间变化。Ne3是比NU小的值，且是比NL大的值(NL＜Ne3＜NU)。此外，Ne3优选设定为比成为扭矩的额定输出点(最大扭矩点)的发动机旋转速度高的值。另外，Ne1(参照图17(a))与Ne3也可以设为相同的值，另外，也可以设定为考虑冷却油的温度的影响、行驶负荷带来的冷却油温的上升度的影响等将一方设为较大的值，将另一方设为较小的值。
选择部300k将第一速度限制值Nx1与第三速度限制值Nx3进行比较，选择较低的一方，将所选择的限制值设定为选择限制值Nc。
图20是表示本发明的第三实施方式的(变形例1)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图20的流程图而言，代替图18的流程图的步骤S301、S360、S380而追加步骤S302、S370、S381的处理，在步骤S305与步骤S350之间追加步骤S307的处理。
如图20所示，在步骤S302中，控制器300读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco。另外，在步骤S302中，控制器300读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S302中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S305。
若执行步骤S305(Nt运算)的处理，则移至步骤S307，在步骤S307中，控制器300基于输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco进行行驶负荷L的运算，移至步骤S350。
若执行步骤S350(第一速度限制值Nx1运算)的处理，则移至步骤S370，在步骤S370中，控制器300参照负荷基准特性C3并基于行驶负荷L对第三速度限制值Nx3进行运算，移至步骤S381。
在步骤S381中，控制器300将第一速度限制值Nx1以及第三速度限制值Nx3中的较低的一方设定为选择限制值Nc，移至步骤S390。
根据上述的第三实施方式的(变形例1)，除了与第一实施方式相同的作用效果之外，还起到接下来的(10)(11)的作用效果。
(10)通过冷却油的温度越高越将发动机190的最高旋转速度限制为较低的温度基准限制与行驶负荷越高越将发动机190的最高旋转速度限制为较低的负荷基准限制中的将发动机190的最高旋转速度限制为更低的一方，对发动机190的最高旋转速度进行限制。由此，能够根据制动器的冷却油的温度以及行驶负荷，进行精度较高的控制。
在高负荷行驶过程中，与低负荷行驶过程中时相比，在制动器动作时产生的热量较大，因此制动器冷却油的温度容易上升。在本变形例中，即便在冷却油温较低的情况下，在冷却油温容易上升的状态亦即高负荷行驶过程中，对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此能够有效地抑制冷却油的温度上升。
(11)轮式装载机等的作业车辆在短时间内进行反复起步、停止的作业。在本变形例中，在起步时、停止时等的行驶负荷较高的状态下，对发动机190的最高旋转速度进行限制，从而也存在使加速性变迟缓，而减少操作人员的制动操作的频率的效果。其结果，能够更有效地抑制冷却油的温度上升。
-第三实施方式的(变形例2)-
参照图2、图16以及图21对第三实施方式的(变形例2)的原动机控制装置进行说明。第三实施方式的(变形例2)的作业车辆具有与第三实施方式的作业车辆相同的结构(参照图2、图16)。以下，主要对与第三实施方式的不同点进行说明。
在第三实施方式中，将基于温度基准特性C1被运算出的第一速度限制值Nx1以及基于车速基准特性C2被运算出的第二速度限制值Nx2中的较低的一方设定为选择限制值Nc。
与此相对，在第三实施方式的(变形例2)中，选择部300k选择基于在第三实施方式中说明的温度基准特性C1被运算出的第一速度限制值Nx1、基于车速基准特性C2被运算出的第二速度限制值Nx2以及在第三实施方式的(变形例1)中说明的负荷基准特性C3被运算出的第三速度限制值Nx3中的最低的一方，将所选择的限制值设定为选择限制值Nc。
图21是表示本发明的第三实施方式的(变形例2)的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图21的流程图而言，代替图20的流程图的步骤S302、S381而追加步骤S303、S382的处理，在步骤S350与步骤S370之间追加在第三实施方式中说明的步骤S360。
如图21所示，在步骤S303中，控制器300读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S、被车速传感器16检测出的车速V以及被旋转速度检测器14、15检测出的输入旋转速度Nci以及输出旋转速度Nco。另外，在步骤S303中，控制器300读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S303中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S305。
若执行在第三实施方式的(变形例1)中说明的步骤S307(L运算)处理，则移至步骤S350。就控制器300而言，若执行在第三实施方式中说明的步骤S350(第一速度限制值Nx1运算)→在第三实施方式中说明的步骤S360(第二速度限制值Nx2)→在第三实施方式的(变形例1)中说明的步骤S370(第三速度限制值Nx3运算)的处理，则移至步骤S382。
在步骤S382中，控制器300将第一速度限制值Nx1、第二速度限制值Nx2以及第三速度限制值Nx3中的最低的一方设定为选择限制值Nc，移至步骤S390。
根据上述的第三实施方式的(变形例2)，起到与第三实施方式以及第三实施方式的(变形例1)相同的作用效果。
接下来的变形也在本发明的范围内，也能够使一个或多个变形例与上述的实施方式组合。
(变形例1)
原动机控制装置也可以构成为，在设定速度档比预定速度档低的情况下，即便在冷却油的温度比预定温度高时，不对发动机190的最高旋转速度进行限制。图22是表示本发明的变形例的轮式装载机的控制器的发动机的最高旋转速度的限制控制处理的动作的流程图。就图22的流程图而言，代替图11的第二实施方式的流程图的步骤S200而追加步骤S400的处理，并且在步骤S205与步骤S250之间追加步骤S445的处理。
如图22所示，在步骤S400中，控制器读入被加速器操作量检测器152a检测出的加速踏板152的踏板操作量S以及设定速度档的信息。另外，在步骤S400中，控制器读入被油温传感器163a、163b检测出的冷却油温Tbf、Tbr的信息，对作为平均值的冷却油温Tb进行运算，并存储于存储装置。在步骤S400中，若各种信息的读入处理结束，则移至步骤S205。
在步骤S445中，控制器对设定速度档是否为3速度档以上进行判定。若在步骤S445中判定为肯定，则设定为限制模式(未图示)，移至步骤S250，若在步骤S445中判定为否定，则设定为非限制模式(未图示)，移至步骤S298。
在设定速度档为低速度档(1档、2档)的情况下，车速也比较低，发动机制动器的制动力也较大，因此操作人员踏入制动踏板31的频率较低。在本变形例中，在被控制器检测出的设定速度档比预定速度档低的情况下，即便在冷却油的温度比预定温度高时，也不对发动机190的最高旋转速度进行限制，因此能够实现作业效率的提高。
此外，本变形例作为图11所示的相对于第二实施方式的变形例进行说明，但不限于此。在第一实施方式、第一实施方式的各变形例、第二实施方式的各变形例、第三实施方式以及第三实施方式的各变形例中，在设定速度档为低速的情况下，也能够不对发动机190的最高旋转速度进行限制。
(变形例2)
在第一实施方式以及第一实施方式的(变形例1)～(变形例3)中，在设定为限制模式后，对将目标发动机旋转速度Nt限制成作为恒定值的限制值Nxc的例子进行了说明，但本发明不限于此。在设定为限制模式后，也可以使用在第二实施方式、第三实施方式及其变形例中说明的温度基准特性C1、车速基准特性C2以及负荷基准特性C3的任一个来运算限制值。
(变形例3)
在上述的实施方式中，对在所谓的TC驱动形式的轮式装载机应用本发明的实施例进行了说明，但本发明不限于此。例如，也可以将本发明应用于所谓的HST驱动形式的轮式装载机。在该情况下，能够将HST泵的排出压检测为行驶负荷。
(变形例4)
在上述的实施方式中，对作为产生行驶驱动力的原动机而采用发动机190的例子进行了说明，但本发明不限于此。例如，也可以将行驶电动机采用为原动机，通过行驶电动机产生行驶驱动力。
(变形例5)
在上述的实施方式中，对差速器主体171与制动器壳体172形成一体的壳体的例子进行了说明，但本发明不限于此。在具备将制动器收容于壳体内且在壳体内收容冷却制动器的冷却油的各种制动装置的作业车辆中，能够应用本发明。
(变形例6)
在上述的实施方式中，对将本发明应用于轮式装载机的例子进行了说明，但在轮式挖掘机、叉车等其他的工业车辆中也能够相同地应用本发明。
只要不损坏本发明的特征，则本发明不限于上述实施方式，在本发明的技术思想的范围内考虑的其他的形态也包含于本发明的范围内。
作为引用文献此处引用接下来的优先权基础申请的公开内容。
日本专利申请2014年第15387号(2014年1月30日申请)
符号的说明
2—TC，3—变速器，4—传动轴，5—半轴，13—旋转速度传感器，14—旋转速度检测器，15—旋转速度检测器，16—车速传感器，17—前进后退切换杆，18—换挡开关，20—变速器控制部，30—液压源，31—制动踏板，32—制动阀，C1—温度基准特性，C2—车速基准特性，C3—负荷基准特性，100—控制器，100a—速度比运算部，100b—行驶负荷运算部，100c—目标速度设定部，100d—模式判定部，100e—模式设定部，100f—修正部，101—中央销，110—前部车体，111—悬臂，112—铲斗，113—轮胎，115—铲斗缸，116—转向缸，117—悬臂缸，120—后部车体，121—驾驶室，122—机械室，152—加速踏板，152a—加速器操作量检测器，163a—油温传感器，170—差速装置，171—差速器主体，172—制动器壳体，190—发动机，190a—发动机控制器，200—控制器，200f—修正部，200h—模式控制部，300—控制器，300k—选择部，300r—限制值运算部。

Claims (3)

1.一种作业车辆的原动机控制装置，其特征在于，具备：
旋转速度控制部，其根据加速操作部件的操作量，对原动机的旋转速度进行控制；
温度检测部，其对冷却制动器的冷却油的温度进行检测；
速度限制部，其在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，与所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度低时相比，将所述原动机的最高旋转速度限制为较低；以及
车速检测部，其对车速进行检测，
就所述速度限制部而言，在所述车速检测部检测出的车速比预定车速低的情况下，即便在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度高时，也不对所述原动机的最高旋转速度进行限制。
2.一种作业车辆的原动机控制装置，其特征在于，具备：
旋转速度控制部，其根据加速操作部件的操作量，对原动机的旋转速度进行控制；
温度检测部，其对冷却制动器的冷却油的温度进行检测；
速度限制部，其在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，与所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度低时相比，将所述原动机的最高旋转速度限制为较低；以及
负荷检测部，其对行驶负荷进行检测，
就所述速度限制部而言，在所述负荷检测部检测出的行驶负荷比预定负荷低的情况下，即便在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度高时，也不对所述原动机的最高旋转速度进行限制。
3.一种作业车辆的原动机控制装置，其特征在于，具备：
旋转速度控制部，其根据加速操作部件的操作量，对原动机的旋转速度进行控制；
温度检测部，其对冷却制动器的冷却油的温度进行检测；
速度限制部，其在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比预定温度高时，与所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度低时相比，将所述原动机的最高旋转速度限制为较低；以及
速度档检测部，其对变速器的设定速度档进行检测，
所述速度限制部在所述速度档检测部检测出的设定速度档比预定速度档低的情况下，即便在所述温度检测部检测出的冷却油的温度比所述预定温度高时，也不对所述原动机的最高旋转速度进行限制。
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