CN107208789A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆的控制装置，其具备：摩擦联接元件，其设于驱动用电动机(MG)和驱动轮(RR、RL)之间；换挡单元(27)，其可选择行驶挡位和非行驶挡位；第一取得单元，其在选择行驶挡位时，取得至少包含驱动用电动机的扭矩值即第一电动机扭矩值的第一参数；第二取得单元，其在选择非行驶挡位时，取得至少包含驱动用电动机的扭矩值即第二电动机扭矩值的第二参数；运算单元，其基于第一参数及第二参数，运算摩擦联接元件开始产生扭矩容量的零点油压指令值。由此，本发明能早期地检测出驱动用电动机和驱动轮之间的摩擦联接元件的零点。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种在驱动用电动机和驱动轮之间具备离合器的车辆的控制装置。

背景技术

专利文献1中公开有如下技术，在滑移控制驱动用电动机和驱动轮之间的离合器进行行驶的湿式离合器滑移控制(以下记载为WSC控制)的停车中，使离合器压阶梯地变化，修正离合器开始产生扭矩容量的点(以下记载为零点)。

但是，在专利文献1记载的技术中，由于阶梯性地变更离合器压直至获得零点，存在直至检测到零点为止耗费时间的问题。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够早期地检测驱动用电动机与驱动轮之间的离合器的零点的车辆的控制装置。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2012－163117号公报

为了实现上述明目的，在本发明的车辆的控制装置中，具备：摩擦联接元件，其设于驱动用电动机与驱动轮之间；换挡单元，其可选择行驶挡位和非行驶挡位；第一取得单元，其在选择所述行驶挡位时，取得至少包含所述驱动用电动机的扭矩值即第一电动机扭矩值的第一参数；第二取得单元，其在选择所述非行驶挡位时，取得至少包含所述驱动用电动机的扭矩值即第二电动机扭矩值的第二参数；运算单元，其基于所述第一参数和所述第二参数，运算所述摩擦联接元件开始产生扭矩容量的零点油压指令值。

因此，仅在行驶挡位和非行驶挡位分别取得参数，即可早期获得零点油压指令值。另外，电动机扭矩值例如可以根据电动机电流值高精度地瞬时运算，因此，取得参数时的取得时间短。因此，能够增加可以取得这些参数的机会，能够增大学习频率。

附图说明

图1是表示实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的综合控制器的运算处理程序的控制块图；

图3是表示在图2的目标驱动力运算部用于目标驱动力运算的目标驱动力图的一例的图；

图4是表示在图2的模式选择部用于目标模式的选择的通常模式图的图；

图5是表示在图2的目标充放电运算部用于目标充放电电力运算的目标充放电量图的一例的图；

图6是表示实施例1的第二离合器油压指令值和电动机扭矩值的关系的特性图；

图7是表示实施例1的第二离合器学习修正控制的流程图；

图8是实施例1的Tmgn修正量图。

具体实施方式

首先，说明混合动力车辆的驱动系统结构。图1是表示应用了实施例1的发动机起动控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。如图1所示，实施例1的混合动力车的驱动系统具有：发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。此外，FL是左前轮，FR是右前轮。

发动机E例如是汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令，控制节气门的气门开度等。此外，在发动机输出轴设置有飞轮FW。

第一离合器CL1是介装于发动机E和电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，通过由第一离合器油压单元6生成的控制油压，控制包含滑移联接的联接、释放。

电动发电机MG是在转子埋设永久磁铁且在定子卷绕有定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加利用逆变器3生成的三相交流进行控制。该电动发电机MG也可以作为接收来自蓄电池4的电力供给而旋转驱动的电动机进行动作(以下，将该状态称作“动力运转”)，在转子通过外力进行旋转的情况下，也可以作为使定子线圈的两端产生电动势的发电机起作用，对蓄电池4进行充电(以下，将该动作状态称作“再生”)。此外，该电动发电机MG的转子经由未图示的减振器与自动变速器AT的输入轴连结。

第二离合器CL2是介装于电动发电机MG和左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，通过由AT油压控制器单元8生成的控制油压，控制包含滑移联接的联接、释放。

自动变速器AT是根据车速或加速器开度等自动地切换前进5速后退1速等有级的变速比的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器新追加的离合器，而沿用在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的几个摩擦联接元件。而且，自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连结。此外、上述第一离合器CL1和第二离合器CL2例如使用能够以比例电磁阀连续地控制油流量及油压的湿式多板离合器。另外，自动变速器AT具有机械式油泵，伴随自动变速器AT的输入轴的旋转而向后述的AT控制器单元8供给油压。

该混合驱动系统中，根据第一离合器CL1的联接、释放状态，具有三个行驶模式。第一行驶模式是在第一离合器CL1的释放状态下仅将电动发电机MG的动力作为动力源行驶的作为电动机使用行驶模式的电动汽车行驶模式(以下简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下，动力源包含发动机E的同时进行行驶的发动机使用行驶模式(以下简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式是在第一离合器CL1的联接状态下滑移控制第二离合器CL2，动力源包含发动机E的同时进行行驶的发动机使用滑移行驶模式(以下简称为“WSC行驶模式”)。该模式是特别是在蓄电池SOC低时或发动机水温低时，可以实现缓慢(creep)行驶的模式。此外，在从EV行驶模式向HEV行驶模式过渡时，联接第一离合器CL1，使用电动发电机MG的扭矩进行发动机起动。

上述“HEV行驶模式”有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”这三个行驶模式。

“发动机行驶模式”仅使发动机E作为动力源使驱动轮动作。“电动机辅助行驶模式”使发动机E和电动发电机MG这两个作为动力源使驱动轮动作。“行驶发电模式”使发动机E作为动力源使驱动轮RR、RL动作，同时，使电动发电机MG作为发电机起作用。

在定速运转时或加速运转时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机动作。另外，在减速运转时，再生制动能量，通过电动发电机MG进行发电，用于蓄电池4的充电。

另外，作为进一步的模式，具有在车辆停止时，利用发动机E的动力使电动发电机MG作为发电机动作的发电模式。

接着，对混合动力车辆的控制系统进行说明。如图1所示，实施例1中的混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器1、电动机控制器2、逆变器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、AT油压控制器单元8、制动器控制器9、综合控制器10而构成。此外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动器控制器9、综合控制器10经由可相互进行信息交换的CAN通信线11连接。

发动机控制器1被输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机扭矩指令等，向例如未图示的节气门促动器输出控制发动机动作点(Ne：发动机转速、Te：发动机扭矩)的指令。此外，发动机转速Ne等的信息经由CAN通信线11供给到综合控制器10。

电动机控制器2被输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的分解器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动机扭矩指令等，向逆变器3输出控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动机转速、Tm：电动机扭矩)的指令。此外，在该电动机控制器2中，监视表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5被输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，向第一离合器油压单元6输出控制第一离合器CL1的联接、释放的指令。此外，第一离合器行程C1S的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

AT控制器7被输入加速器开度传感器16的传感器信息、车速传感器17的传感器信息、第二离合器油压传感器23的传感器信息、输出与驾驶员操作的变速杆27的操作位置对应的挡位信号的断路开关28的断路开关信号、来自综合控制器10的目标第二离合器扭矩容量TCL2。在AT控制器7内具有基于车速VSP和加速踏板开度APO预先设定了目标变速级的换挡图，按照换挡图所示的换挡规范计算目标变速级，输出用于实现目标变速级的摩擦联接元件的联接、释放指令。而且，运算实现目标第二离合器扭矩容量TCL2的第二离合器油压指令值，将其输出到AT油压控制器单元8。另外，在AT控制器7内具有第二离合器学习修正控制部700，以第二离合器油压指令值和第二离合器扭矩容量的关系一致的方式进行学习修正。后述该第二离合器学习修正控制。

在AT油压控制器单元8中，基于与实现目标变速级的摩擦联接元件的联接、释放指令对应的电流指令值，控制电磁控制阀。另外，基于与第二离合器油压指令值对应的电流指令值，控制第二离合器用电磁控制阀。由此，向各摩擦联接元件输出所希望的控制油压。另外，AT油压控制器单元8具备与变速杆27连动的手动阀8a。当将变速杆27从N挡位位置切换到D挡位(或R挡位)位置时，该动作通过物理的连动机构传递到手动阀8a，手动阀8a的滑阀位置从遮断离合器初始压和第二离合器CL2的油压室的连通的N挡位对应位置，位移到连通离合器初始压和第二离合器CL2的油压室的D挡位对应位置，由此，可以向第二离合器CL2供给控制油压。此外，加速踏板开度APO、车速VSP和断路开关信号经由CAN通信线11向综合控制器10供给。另外，断路开关信号被输送到设置于组合仪表(未图示)内的仪表内显示器29，显示当前的挡位位置。

制动器控制器9被输入来自检测4轮的各车轮速的车轮速传感器19和制动器行程传感器20的传感器信息，例如在制动器踏下制动时，仅再生制动力相对于根据制动器行程BS求出的请求制动力不足的情况下，以通过机械制动力(摩擦制动器的制动力)补偿该不足量的方式，基于来自综合控制器10的再生协调控制指令进行再生协调制动器控制。

综合控制器10管理车辆整体的消耗能量，并承担用于以最高效率使车辆行驶的功能，被输入来自检测电动机转速Nm(第二离合器CL2的电动机侧转速，以下记载为输入转速。此外，也可以使用分解器13)的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out(第二离合器CL2的驱动轮侧转速，以下记载为输出转速)的第二离合器输出转速传感器22、检测第二离合器CL2的联接压的第二离合器油压传感器23、制动器油压传感器24、检测第二离合器CL2的温度的温度传感器25、检测前后加速度的G传感器26的信息及经由CAN通信线11获得的信息。

另外，综合控制器10进行向发动机控制器1发出控制指令而进行的发动机E的动作控制、向电动机控制器2发出控制指令而进行的电动发电机MG的动作控制、向第一离合器控制器5发出控制指令而进行的第一离合器CL1的联接、释放控制、向AT控制器7发出控制指令而进行的第二离合器CL2的联接、释放控制。

以下，使用图2所示的块图，说明通过实施例1的综合控制器10运算的控制。例如，该运算在每一控制周期10msec通过综合控制器10进行运算。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400。在目标驱动力运算部100，使用图3所示的目标驱动扭矩图，根据加速踏板开度APO和车速VSP运算目标驱动扭矩tFoO。

接着，说明模式图。图4是实施例1的通常模式图。通常模式图内具有EV行驶模式、WSC行驶模式和HEV行驶模式，根据加速踏板开度APO和车速VSP来运算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，如果蓄电池SOC为规定值以下，则也强制将“HEV行驶模式”设为目标模式。

在图4的通常模式图中，就HEV→WSC切换线而言，在低于规定加速器开度APO1的区域，在自动变速器AT为1速级时，被设定为比成为发动机E的怠速转速小的转速的下限车速VSP1更低的区域。另外，在规定加速器开度APO1以上的区域，由于请求大的驱动力，因此，直至比下限车速VSP1高的车速VSP1’区域为止，设定“WSC行驶模式”。此外，在蓄电池SOC低，未能实现“EV行驶模式”时，即使在起步时等，也要选择“WSC行驶模式”。

在加速踏板开度APO大时，有时难以以与怠速转速附近的发动机转速相对应的发动机扭矩和电动发电机MG的扭矩实现该请求。在此，就发动机扭矩而言，只要发动机转速上升，则就可以输出更多的扭矩。因此，如果提高发动机转速而输出更大的扭矩，则例如即使直至比下限车速VSP1高的车速为止执行“WSC行驶模式”，也能够在短时间内从“WSC行驶模式”过渡至“HEV行驶模式”。该情况为扩展至图4所示的下限车速VSP1’的WSC区域。

在目标充放电运算部300，使用图5所示的目标充放电量图，根据蓄电池SOC运算目标充放电电力tP。

在动作点指令部400，根据加速踏板开度APO、目标驱动力tFoO、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，运算过渡的目标发动机扭矩、目标电动发电机扭矩、目标第二离合器扭矩容量、自动变速器AT的目标变速比、第一离合器电磁阀电流指令作为这些动作点到达目标。

另外，在动作点指令部400设有从“EV行驶模式”过渡到“HEV行驶模式”时起动发动机E的发动机起动控制部。在发动机起动控制部，将第二离合器CL2设定为与目标驱动扭矩对应的第二离合器扭矩容量，并作为滑移控制状态，将电动发电机MG设为转速控制，将目标电动机转速设为在驱动轮转速相当值上加上规定滑移量所得的值。在该状态下，使第一离合器CL1产生离合器扭矩容量，进行发动机起动。由此，关于输出轴扭矩，以第二离合器CL2的离合器扭矩容量使其稳定，即使在因第一离合器CL1的联接而电动机转速降低的情况下，也能够通过转速控制使电动机扭矩上升，可靠地进行发动机起动。

(第二离合器学习修正控制处理)

接着，对学习修正第二离合器CL2的第二离合器油压指令值和第二离合器CL2实际产生的第二离合器扭矩容量的关系的第二离合器学习修正控制处理进行说明。如上述，在WSC模式下，当由于滑移控制第二离合器CL2而实际产生的第二离合器扭矩容量相对于第二离合器油压指令值的关系性(以下记载为第二离合器扭矩容量特性)出现偏差时，不能向驱动轮传递适当的扭矩，不能获得所希望的动力性能。图6是表示第二离合器油压指令值和电动机扭矩值的关系的特性图。此外，电动机扭矩值的变化特性与第二离合器CL2具有扭矩容量时的第二离合器扭矩容量的变化特性一致，因此，作为实质上表示第二离合器油压指令值和第二离合器扭矩容量的关系如下叙述。图6中的(C)表示实际产生的扭矩容量相对于指令值的关系，图6中的(A)表示识别到作为初期设定的特性能够以低的指令值产生所希望的扭矩容量的情况下的特性，图6中的(B)表示识别到作为初期设定的特性能够以高的指令值产生所希望的扭矩容量的情况下的特性。另外，P0是实际的零点的第二离合器指令油压。

例如，在识别为特性(A)并输出与零点对应的指令值的情况下，输出比P0高的指令值。于是，第二离合器扭矩容量会高度产生(实际上是特性(C)的原因)，输出过剩的驱动扭矩。另一方面，当识别为特性(B)并输出与零点对应的指令值时，输出比P0低的指令值。于是，第二离合器扭矩容量降低(或者未能到达零点)，导致响应性的恶化。假设第二离合器扭矩容量特性因个体差或时效变化等而产生偏差。为了对起步响应性或耐久性不带来影响，适当学习第二离合器CL2开始产生扭矩容量的点即零点是特别重要的。因此，在实施例1中，早期运算零点的第二离合器油压指令值。

第二离合器CL2的扭矩容量通过下式(1)表示。

TCL2＝μ·2N·D/2·(P·A－F)/i＝μ·N·D·(P·A－F)/i (1)

在此，μ为离合器摩擦系数，N为驱动板片数，D为第二离合器直径，P为第二离合器油压，A为第二离合器油压的受压面积，F是复位弹簧反作用力，i为行星齿轮比。

在此，在将成为TCL2＝0的离合器油压(零点的第二离合器油压)设为第二零点油压指令值P0时，通过下式(2)表示。

F＝P0·A (2)

如果将该式(2)代入式(1)，则得到下式(3)。

P0＝P－Tc/(μ·N·D·A/i) (3)

另外，就电动发电机MG的平衡式而言，如果将WSC时的电动机扭矩设为Tmgwsc，将第二离合器CL2完全释放的N挡时(以下记载为N时)的电动机扭矩设为Tmgn，则分别由下式(4)、(5)表示。

WSC时：Tmgwsc＝Tfric＿mg+TCL2+Tfric＿op (4)

N时：Tmgn＝Tfric＿mg+Tfric＿op (5)

在此，Tfric＿mg是电动机摩擦力，Tfric＿op是机械式油泵摩擦力。

根据上述式(4)、(5)，TCL2通过下式(6)表示。

TCL2＝Tmgwsc－Tmgn (6)

现在，如果将WSC时的第二离合器油压指令值设为Pwsc，则通过将式(6)代入式(3)，得到下式(7)。

P0＝Pwsc－(Tmgwsc－Tmgn)/(μ·N·D·A/i) (7)

在此，如果(μ·N·D·A/i)＝Y，则Y是根据车辆诸元素求出的常数。因此，如式(7)所示，零点的第二零点油压指令值P0可以根据WSC时的第二离合器油压指令值Pwsc、此时的电动机扭矩Tmgwsc、N时取得的电动机扭矩Tmgn计算出。换言之，如图6的特性(C)所示，特性的梯度通过Y定义，因此，可以通过与Pwsc对应的电动机扭矩Tmgwsc决定特性。该特性中的、与Tmgn对应的指令值成为零点的第二零点油压指令值P0，能够瞬时逆运算第二零点油压指令值P0。于是，在实施例1中，通过运算而计算出零点的第二零点油压指令值P0。另外，电动机扭矩值例如可根据电动机电流值高精度地瞬时运算，因此，取得Tmgwsc或Tmgn之类的参数时的取得时间短。因此，能够增加可取得这些参数的机会，能够增大学习频率。

图7是表示实施例1的第二离合器学习修正控制的流程图。

在步骤S1中，判断是否是行驶挡位(D、R挡位)，在行驶挡位时进入步骤S2，在非行驶挡位(N、P挡位)时进入步骤S4。

在步骤S2，判断是否在WSC模式中，在WSC模式时进入步骤S3，其以外时重复本步骤。

在步骤S3，取得第二离合器温度temp＿wsc、Pwsc、Tmgwsc(以下将这些各信息记载为第一参数)。

在步骤S4，判断是否在EV模式中、且制动器接通(ON)进行的车辆停车中(以下记载为非行驶挡位时学习条件)，在非行驶挡位时学习条件成立时，进入步骤S5，在其以外时重复本步骤。

在步骤S5，取得第二离合器温度temp＿n、在第二离合器CL2完全释放状态下使电动发电机MG旋转时的Tmgn(以下将这些各信息记载为第二参数)。

在步骤S6，判断第一参数和第二参数这两方是否已取得，在已取得时进入步骤S7，在其以外时返回步骤S1。

在步骤S7，基于temp＿wsc和temp＿n的差计算Tmgn的修正量，修正Tmgn。图8是实施例1的Tmgn修正量图。Δtemp是从temp＿wsc减去temp＿n所得的值。在Δtemp为正的情况下，第二参数取得时即N时与取得第一参数的WSC模式时相比，温度低。于是，油的粘性阻力增大，电动机摩擦力或机械式油泵摩擦力增大，相应地，从Tmgn减去修正该增大量。另一方面，在Δtemp为负的情况下，第二参数取得时即N时与取得第一参数的WSC模式时相比，温度高。于是，油的粘性阻力减小，电动机摩擦力或机械式油泵摩擦力减小，相应地，在Tmgn上加上修正该减少量。这样，通过将在温度环境不同的时刻取得的值作为在同一温度环境下取得的值进行修正，获得精度高的P0。

在步骤S8，基于Pwsc、Tmgwsc、修正后的Tmgn，运算P0。

在实施例1，实现以下列举出的效果。

(1)具备：第二离合器CL2(摩擦联接元件)，其设于电动发电机MG(驱动用电动机)和驱动轮之间；变速杆27(换挡单元)，其可选择行驶挡位和非行驶挡位；步骤S3(第一取得单元)，其在选择行驶挡位时，取得至少包含电动发电机MG的扭矩值即Tmgwsc(第一电动机扭矩值)的第一参数；步骤S5(第二取得单元)，其在选择非行驶挡位时，取得至少包含电动发电机MG的扭矩值即Tmgn(第二电动机扭矩值)的第二参数；步骤S8(运算单元)，其基于第一参数及第二参数，运算第二离合器CL2开始产生扭矩容量的零点油压指令值P0。

因此，仅在行驶挡位和非行驶挡位分别取得参数，即可瞬时获得零点油压指令值P0，能够早期获得第二离合器CL2的零点油压指令值P0。另外，电动机扭矩值例如可以根据电动机电流值高精度地瞬时运算，因此，取得Tmgwsc或Tmgn之类的参数时的取得时间短。因此，能够增加可以取得这些参数的机会，能够增大学习频率。

(2)步骤S3中，取得第二离合器CL2的滑移时即WSC模式时的电动机扭矩值即Tmgwsc作为第一参数，同时，取得Tmgwsc取得时的向第二离合器CL2的油压指令值即Pwsc，步骤S5中，取得第二离合器CL2释放时即N时的电动机扭矩值即Tmgn作为第二参数。

即，如果第二离合器CL2在滑移控制中，则电动发电机MG产生的扭矩值和第二离合器扭矩容量的相关极强，另外，在第二离合器CL2完全释放时，电动发电机MG产生的扭矩值和各种摩擦力的相关极强。因此，能够获得精度高的零点油压指令值P0。

(3)步骤S3中，取得Tmgwsc取得时的第二离合器温度temp＿wsc(第一温度值)作为第一参数，步骤S5中，取得Tmgn取得时的第二离合器温度temp＿n(第二温度值)作为第二参数，在步骤S7中，在temp＿n与temp＿wsc不同的情况下，基于temp＿n和temp＿wsc之差即Δtemp，修正Tmgn，且基于修正的Tmgn，运算零点油压指令值P0。

因此，即使在不同的温度环境下取得第一参数和第二参数，也能够作为在同一温度环境下取得的值进行修正，由此，能够得到精度高的零点油压指令值P0。

[其它实施例]

以上，基于实施例1说明本发明，但具体的构成也可以为其它构成。例如，在实施例1中，说明了FR型的混合动力车辆，但也可以是FF型的混合动力车辆。

另外，实施例1中，对具备发动机和电动发电机的混合动力车辆进行了说明，但也可以应用仅以电动机为驱动源的电动汽车，能够得到与实施例1同样的作用效果。

另外，实施例1中，在WSC模式下取得第二参数，但第二离合器CL2进行滑移控制时也可以是WSC模式以外时的模式。

另外，作为自动变速器，示例了有级变速器，但也可以是无级变速器。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置，具备：

摩擦联接元件，其设于驱动用电动机与驱动轮之间；

换挡单元，其可选择行驶挡位和非行驶挡位；

第一取得单元，其在选择所述行驶挡位时，取得至少包含所述驱动用电动机的扭矩值即第一电动机扭矩值的第一参数；

第二取得单元，其在选择所述非行驶挡位时，取得至少包含所述驱动用电动机的扭矩值即第二电动机扭矩值的第二参数；

运算单元，其基于所述第一参数和所述第二参数，运算所述摩擦联接元件开始产生扭矩容量的零点油压指令值。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述第一取得单元，取得所述摩擦联接元件滑移时的所述第一电动机扭矩值作为所述第一参数，并且取得所述第一电动机扭矩值取得时的向所述摩擦联接元件的油压指令值，

所述第二取得单元取得所述摩擦联接元件释放时的所述第二电动机扭矩值作为所述第二参数。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中，

所述第一取得单元取得所述第一电动机扭矩值取得时的第一温度值作为所述第一参数，

所述第二取得单元取得所述第二电动机扭矩值取得时的第二温度值作为所述第二参数，

所述运算单元在所述第二温度值与所述第一温度值不同的情况下，基于所述第二温度值与所述第一温度值之差，修正所述第二电动机扭矩值，并基于修正后的所述第二电动机扭矩值，运算所述零点油压指令值。