CN102627067A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，抑制离合器劣化并可提高运转性，具备：滑动控制离合器，以离合器的驱动源侧转速成为比离合器的驱动轮侧转速高出规定量的转速的方式对驱动源进行转速控制的行驶模式；车辆停止状态判定装置；转矩检测装置；在行驶模式中判定为车辆停止状态时，使指令油压从初始指令油压下降，基于释放判定时指令油压，设定修正后指令油压的车辆停止时传递转矩容量修正装置；基于使指令油压从初始指令油压下降直至实际转矩变化结束的实际转矩变化量设定斜度切换油压的斜度切换油压设定装置；在设定修正后指令油压前，使指令油压以规定的转矩产生前半斜度从释放判定时指令油压上升至斜度切换油压，在达到斜度切换油压后，使指令油压以比转矩产生前半斜度小的转矩产生后半斜度上升的指令油压上升装置。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及对动力源与驱动轮之间的联接元件进行滑动控制的车辆的控制装置。

背景技术

作为车辆的控制装置，公开有专利文献1记载的技术。在该公报中公开有使用发动机和电动机双方的驱动力，进行使电动机与驱动轮之间的离合器滑动并起动的发动机使用滑动模式(以下，记载为WSC行驶模式)的技术。

专利文献1：(日本)特开2010-77981号公报

但是，在WSC行驶模式中，驾驶者踏下制动踏板而成为停车状态时，离合器滑动状态持续，会导致离合器的发热及劣化。因此考虑为，通过使向离合器输入的输入转矩降低来抑制离合器的发热。但是，若向离合器供给的油压过于降低，则可能会从离合器的传递转矩容量大致为零(相当于传递转矩容量的产生开始点)的状态成为进一步向释放侧释放的状态。该状态下，在驾驶者松开制动踏板并踏下加速踏板起动时，直至离合器开始具有传递转矩容量之前耗费时间，产生起动时的延迟及冲击等，车辆的运转性会降低。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供抑制动力源与驱动轮之间的联接元件的发热及劣化并可提高运转性的车辆的控制装置。

本发明的车辆的控制装置具备：驱动源，其输出车辆的驱动力；离合器，其安装在所述驱动源与驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；行驶模式，其对所述离合器进行滑动控制，并且以使所述离合器的驱动源侧的转速成为比所述离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述驱动源进行转速控制；车辆停止状态判定装置，其对车辆停止状态进行判定；转矩检测装置，其检测所述驱动源的实际转矩；车辆停止时传递转矩容量修正装置，在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置使所述指令油压从初始指令油压下降，基于判定为随着该下降的所述驱动源的实际转矩变化结束时的释放判定时指令油压，设定修正后指令油压；斜度切换油压设定装置，其基于使所述指令油压从初始指令油压下降直至实际转矩变化结束的实际转矩变化量，设定斜度切换油压；指令油压上升装置，其在设定所述修正后指令油压之前，以规定的转矩产生前半斜度使指令油压从所述释放判定时指令油压上升至所述斜度切换油压，在达到所述斜度切换油压之后，以比所述转矩产生前半斜度小的转矩产生后半斜度使指令油压上升。

因此，能够减小离合器的传递转矩容量，抑制离合器片的发热及劣化等。另外，通过基于驱动源的实际转矩变化，确认离合器成为完全释放状态的释放判定时指令油压，基于该油压设定修正后指令油压，能够减小在起动时直至产生传递转矩容量之前的滞后，能够降低联接冲击。由此，能够提高车辆的运转性。另外，基于实际转矩变化量设定斜度切换油压，通过使指令油压以较大斜度上升至斜度切换油压，能够将按压离合器的活塞快速地移动到没有行程损失(ロスストロ一ク)的位置，另一方面，在斜度切换油压之后，通过使指令油压以较小斜度上升并缓缓地具有离合器的传递转矩容量，由此能够抑制联接冲击。

附图说明

图1是表示实施例1的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图；

图2是表示实施例1的综合控制器的运算处理程序的控制框图；

图3是表示在图2的目标驱动力运算部用于目标驱动力运算的目标驱动力映像之一例的图；

图4是表示在图2的模式选择部，模式映像和推定斜度的关系的图；

图5是表示在图2的模式选择部用于目标模式的选择的通常模式映像的图；

图6是表示在图2的模式选择部用于目标模式的选择的MWSC对应模式映像的图；

图7是表示在图2的目标充放电运算部用于目标充放电电力的计算的目标充放电量映像之一例的图；

图8(a)～(c)是表示WSC行驶模式下的发动机动作点设定处理的概略图；

图9是表示WSC行驶模式下的发动机目标转速的映像图；

图10是表示使车速以规定状态上升时的发动机转速的变化的时间图；

图11是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的流程图；

图12是实施例1的预加载量映像图；

图13是实施例1的预加载时间映像图；

图14是实施例1的偏移量映像图；

图15是实施例1的斜度切换油压映像图；

图16是实施例1的转矩产生前半斜度映像图；

图17是实施例1的转矩产生后半斜度映像图；

图18是实施例1的转矩下降斜度映像图；

图19是实施例1的油压返回量映像图；

图20是实施例1的安全偏移量映像图；

图21是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的时间图。

标记说明

E：发动机

CL1：第一离合器

MG：电动发电机

CL2：第二离合器

AT：自动变速器

1：发动机控制器

2：电动机控制器

3：变换器

4：蓄电池

5：第一离合器控制器

6：第一离合器油压单元

7：AT控制器

8：第二离合器油压单元

9：制动控制器

10：综合控制器

24：制动油压传感器

100：目标驱动力运算部

200：模式选择部

300：目标充放电运算部

400：动作点指令部

500：变速控制部

具体实施方式

〔实施例1〕

首先，说明混合动力车辆的驱动系构成。图1是表示应用实施例1的发动机起动控制装置的后轮驱动的混合动力车辆的整体系统图。实施例1的混合车的驱动系如图1所示，具有发动机E、第一离合器CL1、电动发电机MG、第二离合器CL2、自动变速器AT、传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR，左后轮RL(驱动轮)、右后轮RR(驱动轮)。另外，FL为左前轮、FR为右前轮。

发动机E例如为汽油发动机，基于来自后述的发动机控制器1的控制指令控制节气门的气门开度等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。

第一离合器CL1为安装在发动机E与电动发电机MG之间的离合器，基于来自后述的第一离合器控制器5的控制指令，利用第一离合器油压单元6产生的控制油压，对包含滑动联接在内的联接、释放进行控制。

电动发电机MG为在转子中埋设永久磁铁并在定子上卷绕定子线圈的同步型电动发电机，基于来自后述的电动机控制器2的控制指令，通过施加由变换器3产生的三相交流电进行控制。该电动发电机MG也可以作为接受来自蓄电池4的供电而旋转驱动的电动机进行动作(以下，将该状态称为“动力运行”)，在转子由外力而旋转的情况下，作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用而能够对蓄电池4充电(以下，将该动作状态称为“再生”)。另外，该电动发电机MG的转子经由未图示的缓冲器与自动变速器AT的输入轴连接。

第二离合器CL2是安装在电动发电机MG与左右后轮RL、RR之间的离合器，基于来自后述的AT控制器7的控制指令，利用由第二离合器油压单元8产生的控制油压，对包含滑动联接在内的联接、释放进行控制。

自动变速器AT是根据车速及加速踏板开度等自动地切换前进5速后退1速等的有级变速比的变速器，第二离合器CL2不是作为专用离合器而新增加的部件，而是挪用在自动变速器AT的各变速级联接的多个摩擦联接元件中的几个摩擦联接元件。另外，在后文中对其进行详细说明。

自动变速器AT的输出轴经由作为车辆驱动轴的传动轴PS、差速齿轮DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左右后轮RL、RR连接。另外，对于上述第一离合器CL1和第二离合器CL2，例如使用可以通过比例电磁线圈连续控制油流量及油压的湿式多板离合器。

制动单元900具备液压泵、多个电磁阀，可构成为通过泵增压来确保相当于请求制动转矩的液压，通过各轮的电磁阀的开闭控制来控制车轮缸压的所谓双线制动(ブレ一キバイワイヤ)控制。在各轮FR、FL、RR、RL上具备制动盘901和制动钳902，通过由制动单元900供给的制动液压产生摩擦制动转矩。另外，也可以是具备蓄压器等作为液压源的类型，还可以是代替液压制动而具备电动制动钳的构成。

在该混合驱动系中，根据第一离合器CL1的联接、释放状态具有三种行驶模式。第一行驶模式为在第一离合器CL1的释放状态下，仅以电动发电机MG的动力作为动力源进行行驶的、作为电动机使用行驶模式的电动车行驶模式(以下，简称为“EV行驶模式”)。第二行驶模式为在第一离合器CL1的联接状态下，动力源中包含发动机E进行行驶的发动机使用行驶模式(以下，简称为“HEV行驶模式”)。第三行驶模式为在第一离合器CL1的联接状态下，对第二离合器CL2进行滑动控制，动力源中包含发动机E进行行驶的发动机使用滑动行驶模式(以下，简称为“WSC行驶模式”)。该模式为特别是在蓄电池SOC低时及发动机水温低时可实现爬行行驶的模式。另外，从EV行驶模式过渡到HEV行驶模式时，联接第一离合器CL1，使用电动发电机MG的转矩进行发动机起动。

上述“HEV行驶模式”中具有“发动机行驶模式”、“电动机辅助行驶模式”和“行驶发电模式”这三种行驶模式。

“发动机行驶模式”仅以发动机E为动力源转动驱动轮。“电动机辅助行驶模式”以发动机E和电动发电机MG二者为动力源转动驱动轮。“行驶发电模式”以发动机E为动力源转动驱动轮RR、RL，同时使电动发电机作为发电机发挥作用。

定速运转时及加速运转时，使用发动机E的动力，将电动发电机MG作为发电机而动作。另外，减速运转时，使制动能量再生而由电动发电机MG发电，用于蓄电池4的充电。另外，作为其它的模式，具有在车辆停止时利用发动机E的动力，将电动发电机MG作为发电机而动作的发电模式。

接着，说明混合动力车辆的控制系。实施例1的混合动力车辆的控制系如图1所示，具有发动机控制器1、电动机控制器2、变换器3、蓄电池4、第一离合器控制器5、第一离合器油压单元6、AT控制器7、第二离合器油压单元8、制动控制器9、综合控制器10而构成。另外，发动机控制器1、电动机控制器2、第一离合器控制器5、AT控制器7、制动控制器9、综合控制器10经由可相互进行信息交换的CAN通信线11连接。

发动机控制器1输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息，根据来自综合控制器10的目标发动机转矩指令等，将控制发动机动作点(Ne：发动机转速，Te：发动机转矩)的指令例如向未图示的节气门促动器输出。对更详细的发动机控制内容在后文中说明。另外，发动机转速Ne等信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

电动机控制器2输入来自检测电动发电机MG的转子旋转位置的解析器13的信息，根据来自综合控制器10的目标电动发电机转矩指令等，向变换器3输出控制电动发电机MG的电动机动作点(Nm：电动发电机转速，Tm：电动发电机转矩)的指令。另外，在该电动机控制器2中，监视表示蓄电池4的充电状态的蓄电池SOC，蓄电池SOC信息用于电动发电机MG的控制信息，并且经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

第一离合器控制器5输入来自第一离合器油压传感器14和第一离合器行程传感器15的传感器信息，根据来自综合控制器10的第一离合器控制指令，向第一离合器油压单元6输出控制第一离合器CL1的联接、释放的指令。另外，第一离合器行程C1S的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

AT控制器7输入来自加速踏板开度传感器16、车速传感器17、第二离合器油压传感器18和输出与驾驶者操作的变速杆的位置对应的信号的断路开关的传感器信息，根据来自综合控制器10的第二离合器控制指令，向AT油压控制阀内的第二离合器油压单元8输出控制第二离合器CL2的联接、释放的指令。另外，加速踏板开度APO、车速VSP和断路开关的信息经由CAN通信线11向综合控制器10供给。

制动控制器9输入来自检测四轮的各车轮速的车轮速传感器19和制动行程传感器20的传感器信息，例如在踏下制动器进行制动时，相对于由制动行程BS求出的驾驶员请求制动转矩，仅靠再生制动转矩不足的情况下，以利用机械制动转矩(摩擦制动产生的制动转矩)补偿该不足量的方式基于来自综合控制器10的再生协调控制指令，进行再生协调制动控制。另外，不限于与驾驶员请求制动转矩对应的制动液压，显然可根据其它的控制请求任意地产生制动液压。

综合控制器10起到管理车辆整体的耗能并使车辆以最高效率行驶的作用，输入来自检测电动机转速Nm的电动机转速传感器21、检测第二离合器输出转速N2out的第二离合器输出转速传感器22、检测第二离合器传递转矩容量TCL2的第二离合器转矩传感器23、制动油压传感器24、检测第二离合器CL2的温度的温度传感器10a、检测前后加速度的G传感器10b的信息及经由CAN通信线11得到的信息。

另外，综合控制器10进行基于向发动机控制器1的控制指令的发动机E的动作控制、基于向电动机控制器2的控制指令的电动发电机MG的动作控制、基于向第一离合器控制器5的控制指令的第一离合器CL1的联接、释放控制、基于向AT控制器7的控制指令的第二离合器CL2的联接、释放控制。

另外，综合控制器10具有基于后述的推定出的路面斜度计算作用于车轮的斜度负荷转矩相当值的斜度负荷转矩相当值运算部600、在规定的条件成立时与驾驶员的制动踏板操作量无关地都产生制动液压的第二离合器保护控制部700。

斜度负荷转矩相当值是指，在因路面斜度而作用于车辆的重力使车辆后退时，与作用于车轮的负荷转矩相当的值。使车轮产生机械的制动转矩的制动器通过利用制动钳902相对制动盘901按压制动垫而产生制动转矩。因此，车辆因重力要后退时，制动转矩的方向成为车辆前进方向。将与该车辆前进方向一致的制动转矩定义为斜度负荷转矩。该斜度负荷转矩可由路面斜度和车辆的惯性决定，故而基于在综合控制器10内预先设定的车辆重量等计算斜度负荷转矩相当值。另外，也可以将斜度负荷转矩原值直接作为相当值，还可以对规定值等进行加减而作为相当值。

在第二离合器保护控制部700中，在坡路上车辆停止时，计算可避免该车辆后退的所谓退行的制动转矩最小值(上述斜度负荷转矩以上的制动转矩)，在规定的条件(路面斜度为规定值以上，车辆停止时)成立时，将制动转矩最小值作为控制下限值对制动控制器9输出。

在实施例1中，仅使制动液压作用于驱动轮即后轮。但是，也可以构成为，考虑前后轮配分等而向四轮供给制动液压，也可以构成为仅向前轮供给制动液压。

另一方面，在上述规定的条件不成立时，输出制动转矩慢慢减小的指令。另外，第二离合器保护控制部700在规定的条件成立时，对AT控制器7输出禁止向第二离合器CL2的传递转矩容量控制输出的请求。

以下，使用图2所示的框图，对在实施例1的综合控制器10计算的控制进行说明。例如，该计算通过综合控制器10在每个控制周期10msec进行。综合控制器10具有目标驱动力运算部100、模式选择部200、目标充放电运算部300、动作点指令部400、变速控制部500。

在目标驱动力运算部100，使用图3所示的目标驱动力映像，根据加速踏板开度APO和车速VSP，计算目标驱动力tFoO(驾驶员请求转矩)。

模式选择部200具有基于G传感器10b的检测值推定路面斜度的路面斜度推定运算部201。路面斜度推定运算部201由车轮速传感器19的车轮速加速度平均值等计算实际加速度，根据该计算结果与G传感器检测值的偏差推定路面斜度。

另外，模式选择部200具有基于所推定的路面斜度选择后述的两个模式映像中的任一方的模式映像选择部202。图4是表示模式映像选择部202的选择逻辑的概略图。模式映像选择部202在推定斜度为规定值g2以上时，从选择有通常模式映像的状态切换为坡路对应模式映像。另一方面，在推定斜度不足规定值g1(＜g2)时，从选择有坡路对应模式映像的状态切换为通常模式映像。即，对于推定斜度设置滞后，防止映像切换时的控制振动。

接着，对模式映像进行说明。模式映像具有推定斜度不足规定值时选择的通常模式映像、推定斜度为规定值以上时选择的坡路对应模式映像。图5表示通常模式映像，图6表示坡路对应模式映像。

在通常模式映像内具有EV行驶模式、WSC行驶模式、HEV行驶模式，由加速踏板开度APO和车速VSP计算目标模式。但是，即使选择了EV行驶模式，只要蓄电池SOC为规定值以下，就强制地将“HEV行驶模式”或“WSC行驶模式”作为目标模式。

在图5的通常模式映像中，HEV→WSC切换线在不足规定加速踏板开度APO1的区域，自动变速器AT为1速级时，设定在比成为小于发动机E的怠速转速的转速的下限车速VSP1更低的区域。另外，在规定加速踏板开度APO1以上的区域，因请求大的驱动力，故而直至比下限车速VSP1高的车速VSP1′区域，设定WSC行驶模式。另外，构成为，在蓄电池SOC低且不能实现EV行驶模式时，即使是起动时等也选择WSC行驶模式。

加速踏板开度APO大时，具有难以由与怠速转速附近的发动机转速对应的发动机转矩和电动发电机转矩实现该请求的情况。在此，发动机转矩，只要发动机转速上升，则能够输出更大的转矩。因此，只要提高发动机转速，输出更大的转矩，即使执行WSC行驶模式直至例如比下限车速VSP1更高的车速，也能够在短时间内从WSC行驶模式过渡到HEV行驶模式。该情况为扩大至图5所示的下限车速VSP1′的WSC区域。

在坡路对应模式映像内，在未设定EV行驶模式区域方面与通常模式映像不同。另外，在作为WSC行驶模式区域，不对应加速踏板开度APO变更区域而仅由下限车速VSP1规定区域方面与通常模式映像不同。

在目标充放电运算部300，使用图7所示的目标充放电量映像，由蓄电池SOC计算目标充放电电力tP。另外，在目标充放电量映像中，用于许可或禁止EV行驶模式的EV接通线(MWSC接通线)设定为SOC＝50％，EV断开线(MWSC断开线)设定为SOC＝35％。

在SOC≥50％时，在图5的通常模式映像中出现EV行驶模式区域。模式映像内出现一次EV区域的话，该区域就持续出现，直至SOC低于35％。

在SOC＜35％时，EV行驶模式区域在图5的通常模式映像中消失。EV行驶模式区域从模式映像内消失的话，该区域持续消失，直至SOC达到50％。

在动作点指令部400，由加速踏板开度APO、目标驱动力tFoO(驾驶员请求转矩)、目标模式、车速VSP、目标充放电电力tP，作为这些动作点实现目标，计算过渡的目标发动机转矩、目标电动发电机转矩、目标第二离合器传递转矩容量TCL2*、自动变速器AT的目标变速级以及第一离合器电磁电流指令。另外，在动作点指令部400设有从EV行驶模式过渡到HEV行驶模式时，起动发动机E的发动机起动控制部。

在变速控制部500，沿变速映像所示的变速程序，以实现目标第二离合器传递转矩容量TCL2*和目标变速级的方式驱动控制自动变速器AT内的电磁阀。另外，变速映像是基于车速VSP和加速踏板开度APO预先设定目标变速级的映像图。

(关于WSC行驶模式)

接着，对于WSC行驶模式进行详细说明。所谓WSC行驶模式在维持发动机E动作的状态的方面具有特征，对驾驶员请求转矩变化的响应性高。具体而言，完全联接第一离合器CL1，作为与驾驶员请求转矩对应的传递转矩容量TCL2对第二离合器CL2进行滑动控制，使用发动机E及/或电动发电机MG的驱动力进行行驶。

在实施例1的混合动力车辆中，由于不存在如转矩变换器那样吸收转速差的元件，故而第一离合器CL1和第二离合器CL2完全联接的话，根据发动机E的转速决定车速。在发动机E中存在用于维持独立旋转的怠速转速下的下限值，该怠速转速在利用发动机的暖机运转等进行低速升高时，下限值进一步提高。另外，在驾驶员请求转矩高的状态下，具有不能快速地过渡到HEV行驶模式的情况。

另一方面，在EV行驶模式中，由于第一离合器CL1释放，故而没有伴随基于上述发动机转速的下限值的限制。但是，在由于基于蓄电池SOC的限制而难以进行EV行驶模式下的行驶的情况、及在仅利用电动发电机MG不能实现驾驶员请求转矩的区域，除了利用发动机E产生稳定的转矩之外并无他法。

因此，在比与上述下限值相当的车速更低的低车速区域，且基于EV行驶模式难以行驶的情况及仅利用电动发电机MG不能实现驾驶员请求转矩的区域，选择将发动机转速维持在规定的下限转速，滑动控制第二离合器CL2，使用发动机转矩进行行驶的WSC行驶模式。

图8是表示WSC行驶模式下的发动机动作点设定处理的概略图。图9是表示WSC行驶模式下的发动机目标转速的映像图。在WSC行驶模式下，驾驶者操作加速踏板时，基于图9选择与加速踏板开度对应的目标发动机转速特性，沿该特性设定与车速对应的目标发动机转速。利用图8所示的发动机动作点设定处理计算与目标发动机转速对应的目标发动机转矩。

在此，将发动机E的动作点定义为由发动机转速和发动机转矩规定的点。如图8所示，发动机动作点优选在连接发动机E的输出效率高的动作点的线(以下，为α线)上运转。

但是，在如上所述设定有发动机转速的情况下，根据驾驶者的加速踏板操作量(驾驶员请求转矩)选择自α线离开的动作点。因此，为了使发动机动作点趋近α线，目标发动机转矩被前馈控制为考虑了α线的值。

另一方面，电动发电机MG执行以所设定的发动机转速为目标转速的转速反馈控制(以下，记载为转速控制)。现在，由于发动机E和电动发电机MG为直接连接状态，故而通过以维持目标转速的方式控制电动发电机MG，发动机E的转速也自动地被反馈控制(以下，记载为电动机ISC控制)。

这时，电动发电机MG输出的转矩以弥补考虑α线而决定的目标发动机转矩与驾驶员请求转矩的偏差的方式被自动地控制。在电动发电机MG中，以弥补上述偏差的方式赋予基本的转矩控制量(再生、动力运行)，另外，以与目标发动机转速一致的方式进行反馈控制。

在某发动机转速下，驾驶员请求转矩比α线上的驱动力小的情况下，增大发动机输出转矩，发动机输出效率提高。此时，通过由电动发电机MG回收输出提高的量，输入第二离合器CL2的转矩自身成为驾驶员请求转矩，可进行有效的发电。但是，由于根据蓄电池SOC的状态决定可发电的转矩上限值，故而需要考虑来自在蓄电池SOC的请求发电输出(SOC请求发电电力)、和当前的动作点的转矩与α线上的转矩的偏差(α线发电电力)的大小关系。

图8(a)为α线发电电力比SOC请求发电电力大的情况的概略图。由于不能使发动机输出转矩上升至SOC请求发电电力以上，故而不能使动作点在a线上移动。但是，通过向更高效的点移动，改善燃耗效率。

图8(b)为α线发电电力比SOC请求发电电力小的情况的概略图。若在SOC请求发电电力的范围内，则能够使发动机动作点在α线上移动，故而该情况下，可以维持燃耗效率最高的动作点并进行发电。

图8(c)为发动机动作点比a线高的情况的概略图。与驾驶员请求转矩对应的动作点比α线高时，以蓄电池SOC有富裕为条件使发动机转矩降低，利用电动发电机MG的动力运行补足不足量。由此，能够提高燃料消耗率，并且能够实现驾驶员请求转矩。

接着，对根据推定斜度改变WSC行驶模式区域的方面进行说明。图10为以规定状态提升车速时的发动机转速映像图。在平坦路中，加速踏板开度为比APO1大的值的情况下，执行WSC行驶模式区域，直至比下限车速VSP1高的车速区域。此时，随着车速的上升，如图9所示的映像，目标发动机转速慢慢地上升。而且，达到与VSP1′相当的车速时，解除第二离合器CL2的滑动状态，向HEV行驶模式过渡。

在推定斜度比规定斜度(g1或g2)大的坡路中，若维持与上述相同的车速上升状态，则相应地成为大的加速踏板开度。此时，第二离合器CL2的传递转矩容量TCL2与平坦路相比增大。该状态下，若如图9所示的映像扩大了WSC行驶模式区域，则第二离合器CL2持续大的联接力下的滑动状态，发热量会过量。因此，在推定斜度大的坡路时选择的图6的坡路对应模式映像中，不会无用地扩大WSC行驶模式区域，而是形成直至相当于车速VSP1的区域。由此，避免WSC行驶模式下的过度发热。

另外，在利用电动发电机MG难以进行转速控制的情况下，例如需要基于蓄电池SOC的限制的情况及在极低温下不能确保电动发电机MG的控制性的情况下，实施利用发动机E进行转速控制的发动机ISC控制。

(关于MWSC行驶模式)

接着，对设定MWSC行驶模式区域的理由进行说明。推定斜度比规定斜度(g1或g2)大时，例如不进行制动踏板操作而使车辆维持停止状态或微速起动状态时，与平坦路相比，要求大的驱动力。这是因为需要应对自身车辆的重量负荷。

从避免第二离合器CL2的滑动引起的发热的观点来看，也考虑在蓄电池SOC有富裕时选择EV行驶模式。此时，从EV行驶模式区域向WSC行驶模式区域过渡时需要进行发动机起动，电动发电机MG在确保了发动机起动用转矩的状态下输出驱动转矩，故而驱动转矩上限值被无用地缩小。

另外，在EV行驶模式中，向电动发电机MG仅输出转矩，使电动发电机MG的旋转停止或极低速旋转时，锁止电流过变换器的开关元件(电流持续流过一个元件的现象)，会导致耐久性降低。

另外，在1速下比相当于发动机E的怠速转速的下限车速VSP1低的区域(VSP2以下的区域)，发动机E自身不能自怠速转速降低。此时，选择WSC行驶模式时，第二离合器CL2的滑动量变大，会影响第二离合器CL2的耐久性。

特别是，在坡路中，由于与平坦路相比要求大的驱动力，故而第二离合器CL2要求的传递转矩容量增高，以高转矩持续高滑动量的状态易导致第二离合器CL2的耐久性降低。另外，因车速的上升也变得缓慢，故而在向HEV行驶模式的过渡前耗费时间，会进一步发热。

因此，在使发动机E工作的状态下，释放第一离合器CL1，将第二离合器CL2的传递转矩容量控制为驾驶者的请求驱动力，并且设定将电动发电机MG的转速反馈控制为比第二离合器CL2的输出转速高出规定转速的目标转速的MWSC行驶模式。

换言之，将电动发电机MG的旋转状态设为比发动机的怠速转速低的转速并滑动控制第二离合器CL2。同时，发动机E切换为以怠速转速为目标转速的反馈控制。在WSC行驶模式中，利用电动发电机MG的转速反馈控制维持发动机转速。对此，若释放第一离合器CL1，则不能利用电动发电机MG将发动机转速控制为怠速转速。因此，利用发动机E自身进行发动机独立旋转控制。

通过MWSC行驶模式区域的设定，可得到以下列举的效果。

1)由于发动机E为动作状态，故而电动发电机MG中没有必要留有发动机起动量的驱动转矩，能够增大电动发电机MG的驱动转矩上限值。具体而言，在以请求驱动力轴观察时，能够应对比EV行驶模式的区域高的请求驱动力。

2)通过确保电动发电机MG的旋转状态，能够提高开关元件等的耐久性。

3)由于以比怠速转速低的转速使电动发电机MG旋转，故而可减小第二离合器CL2的滑动量，能够实现第二离合器CL2的耐久性的提高。

(WSC行驶模式下的车辆停止状态的课题)

如上所述，在选择了WSC行驶模式的状态下，驾驶者踏下制动踏板成为车辆停止状态的情况下，对第二离合器CL2设定爬行转矩相当的传递转矩容量，以与发动机E直接连接的电动发电机MG维持怠速转速的方式执行转速控制。驱动轮因车辆停止而使转速为零，故而在第二离合器CL2产生怠速转速相当的滑动量。长时间持续该状态时，由于第二离合器CL2的耐久性会下降，故而在通过驾驶者踏下制动踏板维持车辆停止状态的情况下，优选释放第二离合器CL2。

在此，释放第二离合器CL2的控制成为问题。即，第二离合器CL2为湿式多板离合器，通过利用活塞按压多个离合器片而产生传递转矩容量。从牵引转矩减轻的观点来看，在该活塞上设有复位弹簧，若向第二离合器CL2的供给油压过低，则活塞利用复位弹簧而返回。由此，若活塞和离合器片分开的话，即使开始再次供给油压，在第二离合器CL2也不会产生传递转矩容量，直至活塞往返而与离合器片抵接，故而会导致直至起动的时间滞后(也包含由此引起的退行等)及联接冲击等。另外，即使以预先成为最合适的传递转矩容量的方式控制供给油压，也会因油温的影响及制造偏差等而不能设定最合适的传递转矩容量。

因此，在实施例1中导入将第二离合器CL2的传递转矩容量设定为可避免时间滞后及联接冲击等的传递转矩容量的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理，设定车辆停止时的最合适的传递转矩容量。

(车辆停止时传递转矩容量修正控制处理)

图11是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的流程。

在步骤S1中判断修正开始条件是否成立，成立时进入步骤S2，除此之外时，结束本控制流程。在此，修正开始条件为制动踏板接通、加速踏板开度为零、车速为零，WSC行模式中且电动机ISC控制中(即，电动发电机MG进行转速控制，在第二离合器CL2设定爬行转矩相当的传递转矩容量的状态)、及利用其它控制器等判定的停止判定标记设立等。另外，所谓零，只要是作为传感器检测值可以确认大体为零的值即可。

另外，从发动机E自身进行调节吸入空气量维持怠速转速的发动机独立旋转控制的MWSC行驶模式向WSC行驶模式过渡的情况及在WSC行驶模式下从进行基于发动机E的转速控制的发动机ISC控制的状态向通过基于电动发电机MG的转速控制维持怠速转速的电动机ISC控制过渡的状态时，在从该过渡经过规定时间后允许修正开始。这是因为在发动机E进行的转速控制中，因进行点火时刻及吸入空气量的变更而需要考虑由此产生的影响。

在步骤S2中执行目标MG转矩设定处理。在此，所谓目标MG转矩，不是实际上在电动发电机MG的控制中使用的值，而是在本控制处理中使用的目标值。即，由于电动发电机MG在电动机控制器2中进行转速控制，故而以维持怠速转速的方式输出转矩指令。换言之，电动发电机MG的实际转矩由作用于电动发电机MG的负荷决定，故而发动机侧的负荷一定的情况下，电动发电机MG的转矩变动量可看作第二离合器CL2的传递转矩容量的变化。因此，在第二离合器CL2中基于将供给油压改变规定量时变化的负荷，设定目标MG转矩(设想负荷变化时，MG转矩变化为该值的值)。同样，实际MG转矩是指基于从电动机控制器2接收的电动机驱动电流等算出的值(相当于转矩检测装置)。

具体的设定内容，在后述的步骤S10～S12中判断为MG转矩追随的情况下，设定为从前次的目标MG转矩中阶梯状减去规定量的值(以下，记载为阶梯减去量)。除此之外时，基本地维持前次的目标MG转矩。该阶梯减去量与坡路控制下的降低量相比，设定为大的值。这是因为，在本控制处理中利用计时管理实现稳定状态(静状态)并在此基础上进行各种判定的构成，故而若以极少的量变化时，直至设定最合适的修正量耗费时间。换言之，在运动状态下难以进行适当的状态判定，在进行某程度状态变化后需要待机，故而设定大的阶梯减去量。根据阶梯减去量进行减算前的指令油压为初始指令油压。

步骤S3中，对反馈禁止计时器进行计数。

步骤S4中，判断反馈禁止计时值是否为反馈禁止时间以上，在“是”的情况下，进入步骤S6，在“否”的情况下，进入步骤S5。即，该计时器计数期间不输出反馈控制量。

在步骤S5中，作为向第二离合器CL2的指令油压，执行使其阶梯状降低的前馈控制处理，进入步骤S16。换言之，即使指令油压与实际油压具有偏差，无论该偏差大小如何都继续输出一定的指令值。另外，所谓实际油压为由实际MG转矩推定的值。

在步骤S6中，作为向第二离合器CL2的指令油压，执行不仅加上前馈控制量，而且还加上反馈控制量的控制处理。换言之，在目标MG转矩与实际MG转矩存在偏差的情况下，赋予与该偏差对应的控制量。即，在目标MG转矩和实际MG转矩不一致的情况下，对应该偏差输出更低的指令油压。加上反馈控制量是因为难以判断，单单因实际油压相对于指令油压不足够低所引起的、实际MG转矩不追随目标MG转矩，还是因第二离合器CL2成为完全释放状态(活塞从离合器的传递转矩容量大致为零的状态进一步向释放侧移动，释放离合器的状态)而不追随。

在步骤S7中，反馈响应计时器进行计数。

在步骤S8中，判断反馈响应计时值是否为响应时间以上，“是”的情况下，进入步骤S9，“否”的情况下进入步骤S16。即，在该计时器计数期间，只要产生目标MG转矩与实际MG转矩的偏差，作为指令油压，就输出更低的值。

在步骤S9中，判定实际MG转矩与目标MG转矩之差是否为返回判定值以上，在为返回判定值以上时，进入步骤S14，在不足返回判定值时，进入步骤S10。在此，返回判定值是表示考虑偏差等时，实际MG转矩返回目标MG转矩后的规定值。另外，设计该步骤的理由在步骤S14、15中进行说明。

在步骤S10中，判定实际MG转矩与目标MG转矩之差的绝对值是否不足追随判定值，在“是”的情况下进入步骤S11，在“否”的情况下进入S16。

在步骤S11中，追随判定计时器计数。

在步骤S12中，判定追随判定计时值是否为追随时间以上，在“是”的情况下进入步骤S13，在“否”的情况下进入步骤S16。即，第二离合器CL2只要具有传递转矩容量，则在降低指令油压时，实际MG转矩也应该追随变化。因此，在认为目标MG转矩和实际MG转矩追随的范围内具有追随时间以上的情况下，意味着第二离合器CL2为尚未完全释放状态。

在步骤S13中将各计时值清零。即，在下次的控制周期内进行用于再次阶梯状地降低指令油压的准备。

在步骤S14中，返回判定计时器计数。

在步骤S15中，判断返回判定计时值是否为返回时间以上，“是”时，进入步骤S17，“否”时，进入步骤S10。即，利用反馈控制使指令油压降低时，若电动发电机MG的负荷降低，则实际MG转矩应回归目标MG转矩。另一方面，若第二离合器CL2成为释放状态，无论使指令油压降低多少，实际MG转矩都无法回归到目标MG转矩。即，意味着第二离合器CL2已完全释放。该时刻的指令油压为结束指令油压。

在步骤S16中，判断修正继续条件是否成立，判断为成立时，进入步骤S2，继续执行本控制处理，判断为不成立时，结束本控制流程。修正继续条件大体与修正开始条件相同，通过使阈值等具有迟滞来避免振动(ハンチング)等。

另外，从电动机ISC控制向发动机ISC控制过渡的情况下，立即结束本控制处理。这是因为，从电动发电机MG进行的转速控制切换为发动机E进行的转速控制时，进行点火时刻及吸入空气量的变更，发动机负荷产生变动，故而不能判别是第二离合器CL2的变化造成的MG转矩的变化还是发动机负荷的变化造成的MG转矩的变化。

(预加载处理)

在步骤S17中执行预加载处理。所谓预加载处理是指在即使充分降低指令油压(结束指令油压)，实际MG转矩也不会向目标MG转矩变化的情况下，用于消除在第二离合器CL2产生的活塞损失行程的处理。图12是实施例1的预加载量映像，图13是实施例1的预加载时间映像，图14是实施例1的偏移量映像。所谓预加载是指在规定时间期间，作为指令油压输出较高的值，在活塞往复动作期间，实际油压不怎么上升。另外，所谓偏移量是指用于在预加载后，以规定的转矩产生斜度使指令油压上升的成为基点的值，计算以根据该基点设定的转矩产生斜度(转矩产生前半斜度及转矩产生后半斜度)使指令油压上升的值。

图15是实施例1的斜度切换油压映像，图16是实施例1的转矩产生前半斜度映像，图17是实施例1的转矩产生后半斜度映像。在实施例1中，在预加载后以规定的转矩产生斜度使指令油压上升时，通过使指令油压以较大的斜度即转矩产生前半斜度上升至斜度切换油压，促进活塞行程，在达到斜度切换油压之后，通过使指令油压以比转矩产生前斜度小的斜度即转矩产生后半斜度上升，减轻第二离合器CL2开始具有传递转矩容量时的冲击。转矩产生前半斜度及转矩产生后半斜度设定为，油温越低，斜度越大。即，油温低时，粘性高，具有离合器对油压控制的响应性降低的倾向，该情况下，通过以较大的斜度提高指令油压，抑制响应性的降低。

在此，预加载量映像、预加载时间映像、偏移量映像及斜度切换油压映像基于变化量ΔTMG设定。在此，所谓变化量ΔTMG是指返回判定计时值经过了返回时间的时刻的实际MG转矩与前次判定为实际MG转矩追随目标MG转矩时的实际MG转矩的偏差。

即，变化量ΔTMG大时意味着，降低阶梯减去量时，具有传递转矩容量至一定程度，但至此之后完全释放，可以说成为完全释放状态后的活塞损失行程小。另一方面，变化量ΔTMG小时意味着，阶梯状地降低时，传递转矩容量立即消失，可以说成为完全释放状态后的活塞损失行程大。这是因为利用计时管理继续反馈控制。因此，以变化量ΔTMG越大，预加载量变小，预加载时间缩短，偏移量变小，斜度切换油压降低的方式进行设定。另外，由于基于变化量ΔTMG设定斜度切换油压，故而该斜度切换油压相当于实质上活塞损失行程消除的位置。因此，通过使指令油压快速上升至活塞损失行程消除，能够提高响应性。另外，达到斜度切换油压后，由于离合器开始具有传递转矩容量，故而此时通过以缓斜度使指令油压上升，能够避免联接冲击。

而且，经过预加载时间后，使油压根据转矩产生前半斜度及转矩产生后半斜度继续上升，直至判断为第二离合器CL2开始具有传递转矩容量。第二离合器CL2是否具有传递转矩容量是通过实际MG转矩的变化量是否变化了转矩产生判定变化量以上来判定的。而且，判定为第二离合器CL2具有传递转矩容量时，进入步骤S18。

(修正后供给油压设定处理)

在步骤S18中，执行修正后供给油压设定处理，设定修正后指令油压。所谓修正后供给油压设定处理是指，将指令油压修正到使第二离合器CL2勉强开始具有传递转矩容量的值(或具有若干传递转矩容量的状态)的处理。图18是实施例1的转矩下降斜度映像(相当于油压指令下降装置)，图19是实施例1的油压返回量映像，图20是实施例1的安全偏移量映像。所谓转矩下降斜度是指，在步骤S17中判定为第二离合器CL2具有传递转矩容量时，使上升后的传递转矩容量回归到在油压返回量上加上安全偏移量后的值时的转矩下降斜度，设定为油温越低，斜度越大。即，油温低时，粘性高，具有离合器相对于油压控制的响应性降低的倾向，这种情况下，通过以较大的斜度提高指令油压，抑制响应性的降低。

在此，所谓油压返回量是指，判定为从前次判定为实际MG转矩追随目标MG转矩时的指令油压(以下，记载为前次的指令油压)减去修正的量，基于变化量ΔTMG来设定。变化量ΔTMG大时意味着，具有传递转矩容量至一定程度，至此之后释放，由于前次的指令油压过高，故而进行较大的减去修正。另一方面，变化量ΔTMG小时意味着，在阶梯状降低时，传递转矩容量立即消失，由于前次的指令油压为接近适当的值，故而进行较小的减去修正。

接着，在该修正后的值上加上安全偏移量来决定最终的修正后的指令油压。安全偏移量为根据油温设定的值，油温越低，设定为越高的值。油温低时，油的粘性高，控制性差，故而为了确保传递转矩容量，设定较大的安全偏移量。另一方面，因油温高时，油的粘性不那么高，故而设定较小的安全偏移量。

(车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的作用)

图21是表示实施例1的车辆停止时传递转矩容量修正控制处理的时间图。初始条件包含选择WSC行驶模式、踏下制动踏板的状态、加速踏板断开的状态、车辆停止状态、持续进行电动机ISC控制的条件。

在时刻t1，判定为修正开始条件成立时，指令油压对应于阶梯减去量降低，目标MG转矩也对应于阶梯减去量降低。此时，开始反馈禁止计时器的计数。

在时刻t2，反馈禁止计时值达到禁止时间时，开始反馈响应计时器的计数，并且开始加算(加法计算)反馈控制量。此时，目标MG转矩与实际MG转矩的偏差大致收敛，故而作为反馈控制量几乎没有输出。

在时刻t3，反馈响应计时值达到响应时间时，实际MG转矩与目标MG转矩的偏差小，该偏差在追随判定值以内，故而开始追随判定计时器的计数。

在时刻t4，追随判定计时值达到追随时间时，仍确保第二离合器CL2的传递转矩容量，判断为未释放而将各计时值清零，进而进行与阶梯减去量对应的指令油压的降低及目标MG转矩的降低，开始反馈禁止计时器的计数。

在时刻t5，反馈禁止计时值达到禁止时间时，开始反馈响应计时器的计数，并且开始反馈控制量的加算。此时，由于目标MG转矩和实际MG转矩产生偏差，故而输出反馈控制量，指令油压开始慢慢降低。该情况下，由于第二离合器CL2已经完全释放，故而离合器活塞开始向释放侧往复动作。

在时刻t6，反馈响应计时值达到响应时间时，实际MG转矩与目标MG转矩的偏差比返回判定值大，故而开始返回判定计时器的计数。

在时刻t7，返回判定计时值达到返回时间时，在该时刻，由于实际MG转矩与目标MG转矩的偏差仍在返回判定值以上，故而存储该时刻的变化量ΔTMG而开始预加载处理。在预加载处理中，根据映像设定与变化量ΔTMG对应的预加载量、预加载时间及偏移量后，进行使活塞损失行程返回适当位置的动作。

在时刻t8，经过预加载时间后，基于转矩产生前半斜度使指令油压上升，由此，实际油压也慢慢上升。而且，在时刻t81，指令油压达到斜度切换油压时，切换为转矩产生后半斜度，基于该缓斜度使指令油压上升。由此，第二离合器CL2开始具有传递转矩容量时，对应于此而开始对电动发电机MG作用负荷，故而实际MG转矩上升。

在时刻t9，实际MG转矩变化转矩产生判定变化量以上时，预加载处理结束，进行修正后供给油压设定处理。具体而言，根据转矩下降斜度使上升后的指令油压降低，在时刻t91，指令油压设定为从前次的指令油压(前次判定为实际MG转矩追随目标MG转矩时的指令油压)减去油压返回量后，加上安全偏移量的值，实现具有若干传递转矩容量的状态。

在时刻t10，驾驶者松开制动踏板，踏下加速踏板时，由于目标驱动转矩上升，故而对应于此，指令油压上升。此时，第二离合器CL2被控制为勉强开始具有传递转矩容量的值，故而能够立即起动。

如以上说明，在实施例1的混合动力车辆中，能够得到下述列举的作用效果。

(1)车辆的控制装置具备：电动发电机MG(驱动源)，其输出车辆驱动力；第二离合器CL2(离合器)，其安装在电动发电机MG与驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；WSC行驶模式(行驶模式)，其对第二离合器CL2进行滑动控制，并且以第二离合器CL2的驱动源侧的转速成为比第二离合器CL2的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式进行转速控制；步骤S1(车辆停止状态判定装置)，其对车辆停止状态进行判定；电动机控制器2(转矩检测装置)，其检测电动发电机MG的实际转矩；车辆停止时传递转矩容量修正控制处理(车辆停止时传递转矩容量修正装置)，其在WSC行驶模式中判定为车辆停止状态时，使指令油压从初始指令油压下降，基于判定为随着该下降的实际MG转矩(驱动源的实际转矩)的变化结束时的指令油压(释放判定时指令油压)，设定为修正后指令油压；步骤S17的斜度切换油压映像(斜度切换油压设定装置)，其基于使指令油压从初始指令油压下降直至实际转矩变化结束的实际转矩变化量，设定斜度切换油压；步骤S17的转矩产生前半斜度映像及转矩产生后半斜度映像(指令油压上升装置)，其在设定修正后指令油压前，使指令油压以规定的转矩产生前半斜度从释放判定时指令油压上升至上述斜度切换油压，在达到上述斜度切换油压后，使指令油压以比上述转矩产生前半斜度小的转矩产生后半斜度上升。

因此，能够减小第二离合器CL2的传递转矩容量，能够抑制离合器片的发热及劣化等。另外，基于变化量ΔTMG(驱动源的实际转矩变化)，确认离合器成为完全释放状态的释放判定时指令油压，基于该油压设定修正后指令油压，从而能够减小在起动时直至产生传递转矩容量的滞后，可降低联接冲击。

由此，能够提高车辆的运转性。另外，基于实际转矩变化量设定斜度切换油压，通过使指令油压以较大的斜度上升至斜度切换油压，能够使按压离合器片的活塞快速地移动到没有行程损失的位置，另一方面，达到斜度切换油压之后，通过使指令油压以较小的斜度上升并缓缓地具有第二离合器CL2的传递转矩容量，能够抑制联接冲击。

(2)转矩产生前半斜度设定为，油温越低，斜度越大。即，油温低时，粘性高，具有离合器相对于油压控制的响应性下降的倾向，该情况下，通过以较大的斜度提高指令油压，能够抑制响应性的降低。

(3)转矩产生后半斜度设定为，油温越高，低斜度越大。即，油温低时，粘性高，具有离合器相对于油压控制的响应性降低的倾向，该情况下，通过以较大的斜度提高指令油压，能够抑制响应性的降低。

(4)车辆的控制装置具有步骤S18的转矩下降斜度映像(油压指令下降装置)，其在使指令油压以由转矩产生后半斜度映像设定的斜度上升时实际转矩发生变化的情况下，使指令油压向修正后指令油压下降。即，通过使指令油压上升，直至实际转矩发生变化，能够使离合器切实地具有传递转矩容量，且在开始具有传递转矩容量的时刻，可以输出修正后指令油压。因此，能够将一旦成为完全释放状态的离合器形成为更可靠地具有传递转矩容量的状态。另外，利用转矩下降斜度映像(油压指令下降装置)，以油温越低、斜度越大的斜度向修正后指令油压下降。即，油温低时，粘性高，具有离合器相对于油压控制的响应性降低的倾向，该情况下，通过以较大的斜度使指令油压下降，能够抑制离合器相对于指令油压的响应性的降低。

(5)驱动源为电动发电机MG，实际转矩为电动发电机MG的实际转矩。因此，能够高精度地检测转矩变化，能够适当地设定修正后指令油压。

(6)在利用步骤S17的转矩产生前半斜度映像及转矩产生后半斜度映像(指令油压上升装置)使指令油压上升前，使比初始指令油压高的预加载指令油压持续规定时间后，使其下降为比预加载指令油压低的规定指令油压，之后使指令油压上升。因此，能够快速消除完全释放后的离合器活塞的行程损失，能够早早地设定修正后指令油压。

以上，基于实施例1说明了本发明，具体的构成也可以是其它的构成。例如，在实施例1适用于混合动力车辆，但若为具备起步离合器的车辆，可同样地适用。另外，实施例1对FR型的混合动力车辆进行了说明，也可以是FF型的混合动力车辆。

另外，实施例1中，在WSC行驶模式时，进行车辆停止时传递转矩容量修正控制处理，若为其它的滑动控制时、即对电动发电机进行转速控制时，可同样适用。

Claims (6)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：

驱动源，其输出车辆的驱动力；

离合器，其安装在所述驱动源与驱动轮之间，基于指令油压产生传递转矩容量；

行驶模式，其对所述离合器进行滑动控制，并且以使所述离合器的驱动源侧的转速成为比所述离合器的驱动轮侧的转速高出规定量的转速的方式对所述驱动源进行转速控制；

车辆停止状态判定装置，其对车辆停止状态进行判定；

转矩检测装置，其检测所述驱动源的实际转矩；

车辆停止时传递转矩容量修正装置，在所述行驶模式中判定为车辆停止状态时，所述车辆停止时传递转矩容量修正装置使所述指令油压从初始指令油压下降，基于判定为随着该下降的所述驱动源的实际转矩变化结束时的释放判定时指令油压，设定修正后指令油压；

斜度切换油压设定装置，其基于使所述指令油压从初始指令油压下降直至实际转矩变化结束的实际转矩变化量，设定斜度切换油压；

指令油压上升装置，其在设定所述修正后指令油压之前，以规定的转矩产生前半斜度使指令油压从所述释放判定时指令油压上升至所述斜度切换油压，在达到所述斜度切换油压之后，以比所述转矩产生前半斜度小的转矩产生后半斜度使指令油压上升。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述转矩产生前半斜度设定为，油温越低，斜度越大。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述转矩产生后半斜度设定为，油温越低，斜度越大。

4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

具备油压指令下降装置，其在利用所述指令油压上升装置使指令油压上升时所述实际转矩发生变化的情况下，使指令油压向所述修正后指令油压下降，

所述油压指令下降装置使指令油压以油温越低、斜度越大的斜度向所述修正后指令油压下降。

5.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动源为电动机，

所述实际转矩为所述电动机的实际转矩。

6.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在利用所述指令油压上升装置使指令油压上升之前，使比所述初始指令油压高的预加载指令油压持续规定时间后，使其下降到比所述预加载指令油压低的规定指令油压，然后执行所述指令油压上升装置。

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