JP5163939B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばエンジンや回転電機等の駆動力源に駆動連結された入力部材と、この入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、この機械式ポンプを補助する電動ポンプとを備えた車両用制御装置に関する。

近年、省エネルギや環境問題の観点から、停車時にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を備えた車両、エンジン及び回転電機（モータやジェネレータ）を駆動力源として備えたハイブリッド車両、或いは、回転電機を駆動力源として備えた電動車両（電気自動車）等が注目されている。これらの車両では、信号待ち等の車両停止状態でエンジン等の駆動力源の回転を完全に停止させる構成となっている。そのため、車両停止状態では駆動力源の回転駆動力により動作するオイルポンプである機械式ポンプも停止し、例えば自動変速装置やトルクコンバータ等の駆動伝達系に供給される作動油の油圧が低下する。このように油圧が低下した状態から車両の発進を行う場合、駆動力源を始動してから油圧が上昇するまでの間、駆動伝達系が備えるクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素の係合を適切に行うことができず、これらの摩擦係合要素が唐突に係合してショックが発生するなど、車両の発進時の挙動が乱れる場合がある。そこで、駆動力源が停止している間も駆動伝達系に供給される作動油の油圧を維持するために、機械式ポンプを補助する電動ポンプを備えた構成が知られている（例えば特許文献１参照）。

例えば、特許文献１に記載された車両は、エンジンのクランク軸に回転電機が接続されたパラレル方式のハイブリッド車両であり、エンジン及び回転電機と車輪との間にトルクコンバータと自動変速装置とが設けられている。ここで、摩擦係合要素として、トルクコンバータはロックアップクラッチを備えており、自動変速装置は変速段の切り替え用の複数のクラッチやブレーキを備えている。また、この車両は、オイルポンプとして、駆動力源としてのエンジン及び回転電機の駆動力により動作する機械式ポンプと、これらの駆動力源とは無関係に動作する電動ポンプとを備えている。そして、この車両は、エンジン及び回転電機の停止状態では、基本的に電動ポンプが吐出する作動油を自動変速装置に供給し、クラッチやブレーキの係合を行わせる。しかし、作動油の油温が非常に高い場合や非常に低い場合等の電動ポンプの駆動不能時には、電動ポンプを動作させず、回転電機を駆動して機械式ポンプによる作動油の供給を行う構成となっている。なお、この特許文献１には、トルクコンバータはロックアップクラッチの動作制御に関する記載はない。

特開２００３−１７２１６５号公報

ところで、このハイブリッド車両のように、駆動力源として回転電機を用いる場合には、エンジンのみを駆動力源として用いる一般的な車両とは異なり、ゼロ回転から駆動力を出力して車両を発進させ、走行することが可能である。このような車両では、トルクコンバータ等の流体継手の滑りを抑制することにより、駆動力源と車輪との間の回転駆動力の伝達効率を高めて駆動効率やエネルギ回生効率を高めるとともに、流体継手内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めるために、ロックアップクラッチ等のロックアップ用係合要素を係合状態として車両の発進や低車速走行を行わせたいという要望がある。このような車両の発進時や低車速走行時には、機械式ポンプからの作動油の吐出量が十分でないため、電動ポンプが吐出する作動油の油圧によりロックアップ用係合要素を係合させる必要がある。

しかし、ロックアップ用係合要素を係合した状態で車両を走行させるためには、ロックアップ用係合要素や変速装置の係合要素等を、駆動力源からの回転駆動力以上の伝達トルク容量が確保できるように係合させる必要があるため、比較的高い油圧が必要となる。ところが、通常は電動ポンプは機械式ポンプと比べて吐出能力が低いため、作動油の油温や電動ポンプの電源電圧等の各種条件によっては、電動ポンプからの作動油の吐出量が不足し、必要な油圧を確保することができなくなる事態が発生し得る。例えば作動油の温度が非常に低い場合には、作動油の粘性が高くなって電動ポンプからの作動油の吐出量が低下し、逆に作動油の温度が非常に高い場合には、作動油の粘性が低くなって作動油の供給先の各部からの漏れ量が多くなり、電動ポンプからの作動油の吐出量が相対的に不足する。電動ポンプからの作動油の吐出量が不足している状態でロックアップ用係合要素を係合しようとすると、滑り等の係合不良が発生し、或いは唐突に係合してショックが発生する等の事態が生じる可能性がある。一方、このような事態を防止するために、吐出能力が高い電動ポンプを使用すると、ポンプが大型化して重量及び体積が増加するとともに、電動ポンプの動作に要する消費エネルギ（消費電力）が増加するという問題がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動ポンプから吐出される作動油を流体継手のロックアップ用係合要素に供給して当該ロックアップ用係合要素を係合可能な構成において、電動ポンプの大型化や消費エネルギの増大を抑制しつつ、ロックアップ用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能な車両用制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用制御装置の特徴構成は、駆動力源に駆動連結された入力部材と、前記入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、前記機械式ポンプを補助する電動ポンプと、前記入力部材の回転駆動力を出力部材に伝達する変速用係合要素を備えた変速装置と、前記入力部材と前記変速装置との間に設けられ、前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプから吐出される作動油の供給を受けて動作するロックアップ用係合要素を備えた流体継手と、制御手段と、を備えた車両制御装置であって、
さらに、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子についての状態検出を行う状態検出手段を備え、
前記ロックアップ用係合要素及び前記変速用係合要素の双方の係合を許可するモードを第一制御モードとし、前記ロックアップ用係合要素の係合を禁止するとともに、前記変速用係合要素の係合を許可するモードを第二制御モードとして、
前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について規定した所定の第一条件を満たす場合に、前記第一制御モードを実行し、前記第一条件を満たさない場合に前記第二制御モードを実行するものであり、
前記第一条件は、前記電動ポンプの吐出量が、前記駆動力源からの回転駆動力を駆動伝達機構としての前記変速装置に伝達可能な状態で前記ロックアップ用係合要素を係合するための必要量を満たすことが可能な状態を規定した条件である点にある。

この特徴構成によれば、電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について規定した所定の第一条件を満たすか否かに応じて、流体継手のロックアップ用係合要素の係合の可否が選択されることになる。したがって、電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子についての状態に応じて、例えば、電動ポンプの吐出量が足りる状態ではロックアップ用係合要素の係合を許可することにより、ロックアップ用係合要素を係合した状態で車両の走行を行わせ、電動ポンプの吐出量が不足する状態ではロックアップ用係合要素の係合を禁止することにより、流体継手を介した駆動伝達状態で車両の走行を行わせることができる。これにより、電動ポンプの吐出量が不足する事態が生じることを防止するために吐出能力が高い電動ポンプを使用する必要がなくなるので、電動ポンプの大型化や消費エネルギの増大を抑制できる。また、電動ポンプの吐出量が不足する状況でロックアップ用係合要素の係合が行われることを抑制できるので、ロックアップ用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

ここで、前記第一条件は、上述したように、前記電動ポンプの吐出量が、前記駆動力源からの回転駆動力を前記駆動伝達機構としての前記変速装置に伝達可能な状態で前記ロックアップ用係合要素を係合するための必要量を満たすことが可能な状態を規定した条件である。

この構成によれば、電動ポンプの吐出量が適正であり、駆動力源からの回転駆動力を駆動伝達機構に伝達可能な状態でロックアップ用係合要素を係合することできる状態で、ロックアップ用係合要素の係合を許可する第一制御モードが実行される。したがって、電動ポンプの吐出量が不足する状況でロックアップ用係合要素の係合が行われることを抑制でき、ロックアップ用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

また、上述したように、前記第一制御モードは、前記ロックアップ用係合要素及び前記変速用係合要素の双方の係合を許可するモードであり、前記第二制御モードは、前記ロックアップ用係合要素の係合を禁止するとともに、前記変速用係合要素の係合を許可するモードである。

この構成によれば、電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子についての状態に応じて、例えば、電動ポンプの吐出量が足りる状態では、ロックアップ用係合要素及び変速用係合要素の双方の係合を許可することにより、所定の変速状態とされた変速装置に対して流体継手を介さず直接的に駆動力源の回転駆動力を伝達し、車両の走行を行わせることができる。また、例えば、電動ポンプの吐出量が不足する状態では、ロックアップ用係合要素の係合を禁止するとともに変速用係合要素の係合を許可することにより、所定の変速状態とされた変速装置に対して流体継手を介して駆動力源の回転駆動力を伝達し、車両の走行を行わせることができる。このように流体継手を介した駆動伝達状態では、流体継手が滑ることによって変速用係合要素に伝達される回転駆動力が高まるよりも先に入力部材及び機械式ポンプの回転速度が上昇するため、電動ポンプの吐出量が不足する状態であっても、適切に変速用係合要素の係合を行うことができる。

また、前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について前記第一条件よりも前記電動ポンプの吐出性能が低下する状態を規定した所定の第二条件を満たさない場合に、前記第二制御モードを実行しつつ、前記機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に前記電動ポンプを停止させる制御を行う第三制御モードを実行する構成とすると好適である。

この構成によれば、電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について前記第一条件よりも電動ポンプの吐出性能が低下する状態を規定した所定の第二条件を満たさない場合に、第二制御モードの実行に支障を与えないようにしつつ、電動ポンプの過負荷等に対する保護制御を行うことができる。すなわち、この構成によれば、電動ポンプの吐出性能が低下する状態では、機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上として作動油の供給を確保してから電動ポンプを停止させる。そのため、第二制御モードの実行中に電動ポンプの停止による作動油の圧力低下が発生することを抑制しつつ、電動ポンプを停止して過負荷等に対する保護を行うことができる。また、第二制御モードの実行中の作動油の圧力低下を抑制することにより、変速装置の変速用係合要素の係合を適切に維持でき、変速用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

また、前記第二条件は、前記電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態に至るまでの所定の安全領域の境界を規定した条件であると好適である。

この構成によれば、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態に至るまでに、第二制御モードの実行に支障を与えないようにしつつ、電動ポンプを停止して過負荷等に対する保護を適切に行うことができる。

また、前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子について前記電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を規定した所定の第三条件を満たさない場合に、前記電動ポンプを直ちに停止させ、前記機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に、前記第二制御モードに移行する制御を行う第四制御モードを実行する構成とすると好適である。

この構成によれば、電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子について電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を超えた場合に、電動ポンプを直ちに停止させることにより、電動ポンプの過負荷等に対する保護を迅速に行うことができる。また、機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に第二制御モードに移行することにより、機械式ポンプにより吐出される作動油の油圧を用いて第二制御モードを実行することが可能となる。このように、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を超えた場合に機械式ポンプを動作させることにより、電動ポンプの吐出能力に応じて電動ポンプを有効に利用しつつ、車両の適切な走行状態も維持することが可能となる。

また、前記第四制御モードでは、前記機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値以上となるまでの間、前記ロックアップ用係合要素及び前記変速用係合要素の双方の係合を禁止する構成とすると好適である。

この構成によれば、機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値以上となり、必要な作動油の油圧が確保されるまで作動油の油圧が不足する状態で、ロックアップ用係合要素及び変速用係合要素の係合が行われることを禁止できるので、これらの係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

また、前記第三条件は、前記電動ポンプの吐出量が、前記ロックアップ用係合要素を解放した状態で、前記流体継手を介して伝達される前記駆動力源からの回転駆動力を伝達下流側に伝達可能な状態で前記変速用係合要素を係合するための必要量を満たすことが可能な限界の状態を規定した条件であると好適である。

この構成によれば、電動ポンプの吐出量が第二制御モードの実行に必要な量を満たすことができない状態となった場合に、上記第四制御モードを実行することになる。したがって、電動ポンプの過負荷等に対する保護を適切に行うことができるとともに、車両の適切な走行状態も維持することが可能となる。

また、前記制御手段は、前記電動ポンプの故障を検出した場合には、前記第四制御モードを実行する構成とすると好適である。

この構成によれば、電動ポンプの故障を検出した場合に、電動ポンプを直ちに停止させ、機械式ポンプにより吐出される作動油の油圧を用いた第二制御モードが実行される。したがって、電動ポンプが故障した際にも、車両の適切な走行状態も維持することが可能となる。

また、前記電動ポンプの動作開始から作動油の油圧が立ち上がるまでの過渡状態を過ぎ、作動油の油圧が立ち上がり完了したか否かを判定する立ち上がり判定手段を更に備え、前記制御手段は、前記立ち上がり判定手段により立ち上がり完了と判定された後に、前記第一条件を満たすか否かの判定を行う構成とすると好適である。

例えば、電動ポンプ及び機械式ポンプの双方が停止していた状況で油圧回路内の作動油が抜け落ちていた場合には、抜け落ちた分の作動油を油圧回路内に満たすためにある程度の時間を要する等、電動ポンプの始動時には、電動ポンプの動作開始から作動油の油圧が立ち上がるまでの過渡状態がある程度の時間存在する場合がある。この構成によれば、過渡状態で第一条件の判定が行われることを抑制できるため、適切な判定を行うことが可能となる。

また、前記立ち上がり判定手段は、前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプの双方が停止した状態の経過時間と、作動油の温度とに基づいて、作動油の油圧が立ち上がり完了するまでの予想時間を導出し、当該予想時間を経過した際に、立ち上がり完了と判定する構成とすると好適である。

この構成によれば、作動油の油圧を検出する油圧センサ等を備えない場合であっても、適切に油圧の立ち上がり完了判定を行うことができる。すなわち、機械式ポンプ及び電動ポンプの双方が停止した状態の経過時間に基づいて、油圧回路から作動油が抜け落ちた量を推定することができる。また、作動油の温度に基づいて、変化する作動油の粘性に応じた電動ポンプからの吐出量や油圧回路内での作動油の抜け落ちやすさ等の変化を推測することができる。したがって、これらの情報に基づいて、比較的高い精度で油圧の立ち上がり完了までの時間を予測し、立ち上がり完了判定を行うことができる。なお、油圧センサ等の油圧検出手段を用いて、直接的に作動油の油圧が立ち上がりの完了を検出する構成とすることも当然に可能である。

また、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は作動油の温度を含み、前記第一条件は、作動油の温度範囲を規定した条件を含む構成とすると好適である。

この構成によれば、温度に応じて変化する作動油の粘性を考慮した適切な温度範囲の条件を前記第一条件に含めることができる。したがって、温度に応じた作動油の粘性の変化による電動ポンプの吐出性能を考慮して、電動ポンプの吐出量が必要量に足りるか否かを適切に判定することが可能となる。

また、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は前記電動ポンプの電源の電圧を含み、前記第一条件は、前記電源の電圧範囲を規定した条件を含む構成としても好適である。

この構成によれば、電動ポンプを適正に動作させるために必要な電源の電圧範囲の条件を前記第一条件に含めることができる。したがって、電源の電圧に応じて変化する電動ポンプの吐出性能を考慮して、電動ポンプの吐出量が必要量に足りるか否かを適切に判定することが可能となる。

また、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は、作動油の温度と前記電動ポンプの電源の電圧とを含み、前記第一条件は、作動油の温度及び前記電源の電圧の双方により規定された範囲の条件を含む構成としても好適である。

この構成によれば、温度に応じて変化する作動油の粘性と電動ポンプの電源の電圧との双方の関係を考慮した適切な温度−電圧範囲の条件を前記第一条件に含めることができる。したがって、温度に応じた作動油の粘性及び電源の電圧の双方に応じて変化する電動ポンプの吐出性能を考慮して、電動ポンプの吐出量が必要量に足りるか否かを適切に判定することが可能となる。

また、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は前記電動ポンプの駆動用電動機及び当該駆動用電動機のドライバの一方又は双方の温度を含み、前記第一条件は、前記駆動用電動機及び前記ドライバの一方又は双方の温度範囲を規定した条件を含む構成としても好適である。

この構成によれば、電動ポンプの負荷状態に応じて変化し易い電動ポンプの駆動用電動機及び当該駆動用電動機のドライバの一方又は双方の温度範囲の条件を前記第一条件に含めることができる。したがって、電動ポンプの負荷状態から電動ポンプの吐出性能を推測して、電動ポンプの吐出量が必要量に足りるか否かを適切に判定することが可能となる。

また、前記駆動力源として回転電機を備え、前記制御手段は、前記ロックアップ用係合要素を係合した状態で、前記回転電機の回転駆動力を車輪に伝達して車両を発進させる制御を行う構成とすると好適である。なお、本願では、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

この構成によれば、駆動力源として回転電機を備えたハイブリッド車両や電動車両等において、ロックアップ用係合要素を係合した状態で回転電機の回転駆動力を車輪に伝達して車両を発進させることにより、回転駆動力の伝達効率を高めて駆動効率やエネルギ回生効率を高めつつ、上記のとおりに電動ポンプの大型化や消費エネルギの増大を抑制し、ロックアップ用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

また、前記駆動力源として更にエンジンを備え、前記入力部材は、伝達クラッチを介して前記エンジンと選択的に連結される構成とすると好適である。

この構成によれば、駆動力源として回転電機とエンジンとの双方を備えたハイブリッド車両において、伝達クラッチを解放してエンジンを切り離し、ロックアップ用係合要素を係合した状態で回転電機の回転駆動力を車輪に伝達して車両を発進させることにより、回転駆動力の伝達効率を高めて駆動効率やエネルギ回生効率を高めつつ、上記のとおりに電動ポンプの大型化や消費エネルギの増大を抑制し、ロックアップ用係合要素の係合不良の発生やショックの発生等を抑制することが可能となる。

１．第一の実施形態
本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本実施形態においては、本発明に係る車両用制御装置１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制御装置１を含む車両用駆動装置２の駆動伝達系及び油圧制御系の構成を示す模式図である。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。なお、破線に隣接配置した（Ｐ１）又は（Ｐ２）は、当該供給経路内における作動油の油圧が第一油圧Ｐ１又は第二油圧Ｐ２であることを示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置２は、概略的には、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源１３として備え、これらの駆動力源１３の駆動力を、トルクコンバータ１４及び変速装置１５を介して車輪１８へ伝達する構成となっている。また、この車両用駆動装置２は、トルクコンバータ１４や変速装置１５などの各部に作動油を供給するための油圧制御装置３を備えている。また、図２は、本実施形態に係る車両用制御装置１の制御系の構成を示すブロック図である。この図において、実線は信号の伝達経路を示し、白抜き矢印は信号圧の伝達経路を示している。この図に示すように、本実施形態に係る車両用制御装置１は、油圧制御装置３を含む車両用駆動装置２の各部の制御を行う構成となっている。

１−１．車両用駆動装置の駆動伝達系の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置２の駆動伝達系の構成について説明する。図１に示すように、車両用駆動装置２は、車両駆動用の駆動力源１３としてエンジン１１及び回転電機１２を備え、これらのエンジン１１と回転電機１２とが伝達クラッチＴＣを介して直列に連結されるパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置となっている。エンジン１１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種エンジンを用いることができる。回転電機１２は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。そのため、回転電機１２は、蓄電装置としてのバッテリ１６と電気的に接続されている。すなわち、回転電機１２は、バッテリ１６からの電力供給を受けて力行し、或いは車輪から伝達される回転駆動力により発電した電力をバッテリ１６に蓄電する。なお、蓄電装置としてキャパシタを用い、或いはバッテリとキャパシタを併用しても好適である。回転電機１２のロータは、入力軸２１と一体回転するように連結されている。エンジン１１と回転電機１２との間には、エンジン１１を入力軸２１に選択的に連結するための伝達クラッチＴＣが設けられている。すなわち、入力軸２１は、伝達クラッチＴＣを介してエンジンと選択的に連結される。この伝達クラッチＴＣは、後述する第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けて、図示しない油圧制御弁により制御されて動作する。本実施形態においては、入力軸２１が本発明における入力部材に相当する。

この車両用駆動装置２では、車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２の回転駆動力のみが車輪１８に伝達されて走行する。このとき、回転電機１２は、バッテリ１６からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。そして、回転電機１２の回転速度が一定以上となった状態で、伝達クラッチＴＣが係合状態とされることにより、エンジン１１がクランキングされて始動される。エンジン１１の始動後は、エンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力が車輪１８に伝達されて走行する。この際、回転電機１２は、バッテリ１６の充電状態により、エンジン１１の回転駆動力により発電する状態と、バッテリ１６から供給される電力により駆動力を発生する状態のいずれともなり得る。また、車両の減速時には、伝達クラッチＴＣが解放されるとともに、エンジン１１が停止状態とされ、回転電機１２は、車輪１８から伝達される回転駆動力により発電する状態となる。回転電機１２で発電された電力は、バッテリ１６に蓄えられる。車両の停止状態では、伝達クラッチＴＣは解放状態とされ、エンジン１１及び回転電機１２は停止状態とされる。

また、車両用駆動装置２は、駆動力源１３に駆動連結された入力軸２１の回転駆動力を出力軸２３に伝達する変速装置１５と、入力軸２１と変速装置１５との間に設けられたトルクコンバータ１４とを備えている。変速装置１５は、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を変速して車輪１８側の出力軸２３へ伝達する装置である。トルクコンバータ１４は、駆動力源１３に駆動連結された入力軸２１の回転駆動力を、中間軸２２を介して変速装置１５に伝達する装置である。本実施形態においては、このトルクコンバータ１４が本発明における流体継手に相当する。

このトルクコンバータ１４は、入力軸２１に連結された入力側回転部材としてのポンプインペラ１４ａと、中間軸２２に連結された出力側回転部材としてのタービンランナ１４ｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータ１４ｃとを備えている。そして、トルクコンバータ１４は、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラ１４ａと従動側のタービンランナ１４ｂとの間の駆動力の伝達を行う。また、このトルクコンバータ１４は、ロックアップ用の摩擦係合要素として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとの間の回転差（滑り）を無くして伝達効率を高めるために、ポンプインペラ１４ａとタービンランナ１４ｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータ１４は、ロックアップクラッチＬＣの係合状態では、作動油を介さずに、駆動力源１３（入力軸２１）の駆動力を直接変速装置１５（中間軸２２）に伝達する。このロックアップクラッチＬＣを含むトルクコンバータ１４には、後述する第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。本実施形態においては、ロックアップクラッチＬＣが本発明におけるロックアップ用係合要素に相当し、出力軸２３が本発明における出力部材に相当する。

本実施形態においては、変速装置１５は、複数の変速段を有する有段の自動変速機である。したがって、変速装置１５は、変速比の異なる複数の変速段を構成するために、図示しない遊星歯車機構等の歯車機構と、この歯車機構の回転要素の係合又は解放を行い、変速段を切り替えるためのクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを備えている。図１には、このような摩擦係合要素として第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１を例示している。なお、実際の変速装置１５には、更に多くのクラッチやブレーキ等の摩擦係合要素が備えられている。そして、変速装置１５は、各変速段について設定された所定の変速比で、中間軸２２の回転速度を変速するとともにトルクを変換して出力軸２７へ伝達する。そして、変速装置１５から出力軸２７へ伝達された回転駆動力は、ディファレンシャル装置１７を介して車輪１８に伝達される。

一方、変速装置１５の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・は、後述する第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受け、変速制御用の油圧制御弁である変速制御弁ＶＢにより制御されて動作する。そして、これら複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放を行うことにより、複数の変速段が切り替えられる。例えば、第一クラッチＣ１のみの係合状態で第一速段が形成され、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の係合状態で第二速段が形成される。本実施形態においては、車両が第一速段で発進及び低速走行を行うこととし、第一クラッチＣ１のみの係合状態で第一速段が形成されることとする。したがって、車両の発進時及び低速走行時には、変速装置１５では第一クラッチＣ１が係合される。なお、変速装置１５の各部の潤滑や冷却のためには、第二油圧Ｐ２の作動油が供給される。本実施形態においては、変速装置１５が本発明における駆動伝達機構に相当し、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・が本発明における変速用係合要素に相当する。

この車両用駆動装置２では、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＣは、一般的な自動変速装置の場合と同様に、変速装置１５の変速段の切り替え時に解放状態とされ、各変速段での走行時には係合状態とされる。更に、本実施形態に係る車両用駆動装置２では、エンジン１１及び回転電機１２を駆動力源１３として用いるため、回転電機１２にゼロ回転から駆動力を出力させて車両を発進させることができる。そこで、この車両用駆動装置２は、車両の発進時や低速走行時に、基本的にロックアップクラッチＬＣを係合状態とし、回転電機１２の回転駆動力を直接変速機構１５に伝達する状態での走行を行う。これにより、トルクコンバータ１４の滑りを抑制し、駆動力源１３と車輪１８との間の回転駆動力の伝達効率を高めて駆動効率やエネルギ回生効率を高めるとともに、トルクコンバータ１４内の作動油の発熱を抑えてエネルギ効率を高めることができる。但し、後述するように、車両の発進時や低速走行時には、電動ポンプＥＰが吐出する作動油をロックアップクラッチＬＣや変速装置１５の各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・に供給し、これらの係合を行わせる。そのため、この車両用駆動装置２を制御する車両用制御装置１は、例えば作動油の温度等の電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子の状態に応じて、電動ポンプＥＰからの作動油の吐出量が不足する場合には、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とし、トルクコンバータ１４を介した駆動力の伝達を行う制御モードを実行する構成となっている。このような制御モードに関しては、後で詳細に説明する。

１−２．油圧制御装置の構成
次に、上述した車両用駆動装置２の油圧制御系を構成する油圧制御装置３について説明する。この油圧制御装置３は、図示しないオイルパンに蓄えられた作動油を吸引し、車両用駆動装置２の各部に供給するための油圧源として、図１に示すように、機械式ポンプＭＰと電動ポンプＥＰの２種類のポンプを備えている。ここで、機械式ポンプＭＰは、入力軸２１（駆動力源１３）の回転駆動力により動作するオイルポンプである。このような機械式ポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。本例では、機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａを介して入力軸２１に駆動連結され、回転電機１２の回転駆動力又はエンジン１１及び回転電機１２の双方の回転駆動力により駆動される。そして、この機械式ポンプＭＰは、基本的に、車両用制御装置１を含む車両用駆動装置２に必要な作動油の油量を十分に上回る吐出能力を備えている。しかし、機械式ポンプＭＰは、入力軸２１の停止中（すなわち車両の停止中）には作動油を吐出しない。また、機械式ポンプＭＰは、入力軸２１の低速回転中（すなわち車両の低速走行中）には作動油を吐出するが、車両用駆動装置２にとって必要な油量を供給することができない場合がある。そこで、この車両用駆動装置２は、機械式ポンプＭＰを補助するために、電動ポンプＥＰを備えている。

電動ポンプＥＰは、駆動力源１３の駆動力とは無関係に、ポンプ駆動用の電動モータ２０の駆動力により動作するオイルポンプである。この電動ポンプＥＰとしても、例えば、歯車ポンプやベーンポンプなどが好適に用いられる。電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０は、バッテリ１６と電気的に接続され、バッテリ１６からの電力の供給を受けて駆動力を発生する。この電動ポンプＥＰは、機械式ポンプＭＰを補助するポンプであって、上記のような車両の停止中や低速走行中など、機械式ポンプＭＰから必要な油量が供給されない状態で動作する。このような補助ポンプとしての性格と、小型軽量化及び電動モータ２０の消費電力の低減のために、電動ポンプＥＰとしては、機械式ポンプＭＰよりも吐出能力が小さいポンプが用いられる。本実施形態においては、電動モータ２０が本発明における電動ポンプＥＰの駆動用電動機に相当し、バッテリ１６が本発明における電動ポンプＥＰの電源に相当する。

また、油圧制御装置３は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二油圧Ｐ２に調整する調整弁である。したがって、第二油圧Ｐ２は、第一油圧Ｐ１よりも低い値に設定される。第一油圧Ｐ１は、車両用駆動装置２の基準油圧となるライン圧に相当し、その値は、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に基づいて決定される。

図２に示すように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴからの信号圧が供給される。そして、図１に示すように、第一調整弁ＰＶは、供給される信号圧に応じて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰ側）の作動油の油圧を第一油圧Ｐ１に調整する。ここでは、第一調整弁ＰＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１のフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。すなわち、第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が多い場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を多くする。一方、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰから供給される作動油の油量が少ない場合には、第二調整弁ＳＶ側へ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第一油圧Ｐ１に調整する。

第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二油圧Ｐ２に調整する。ここでは、第二調整弁ＳＶは、リニアソレノイド弁ＳＬＴから供給される信号圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二油圧Ｐ２のフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油をオイルパンへ排出（ドレン）する量を調整する。すなわち、第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が多い場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を多くする。一方、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油量が少ない場合には、オイルパンへ排出する作動油の油量を少なくする。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、信号圧に応じた第二油圧Ｐ２に調整する。

リニアソレノイド弁ＳＬＴは、図１に示すように、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、図２に示すように、制御ユニット２４から出力されるＳＬＴ指令値に応じて弁の開度を調整することにより、当該ＳＬＴ指令値に応じた信号圧の作動油を出力する。ここで、リニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧は、基本的にＳＬＴ指令値に比例する値となる。このリニアソレノイド弁ＳＬＴから出力される信号圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。したがって、ここでは、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶのそれぞれに対して同じ値の信号圧が供給されることになる。これにより、制御ユニット２４は、出力するＳＬＴ指令値に応じた第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２に調整するように、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶの制御を行う構成となっている。リニアソレノイド弁ＳＬＴの制御信号となるＳＬＴ指令値は、走行負荷やアクセル開度などの各種の車両情報に基づいて、制御ユニット２４において決定され、リニアソレノイド弁ＳＬＴに対して出力される。ここで制御ユニット２４から出力されるＳＬＴ指令値は、具体的には、リニアソレノイド弁ＳＬＴの開度を決定する電流値である。

そして、第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油は、変速制御弁ＶＢを介して変速装置１５の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・に供給されるとともに、伝達クラッチＴＣなどにも供給される。また、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油は、変速装置１５の潤滑油路、トルクコンバータ１４、ロックアップクラッチＬＣの制御用のロックアップ制御弁（ロックアップ・コントロール・バルブ）ＣＶなどに供給される。

変速制御弁ＶＢは、変速装置１５の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・のそれぞれの係合又は解放を行う動作制御用の弁であり、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・のそれぞれに対応する複数の制御弁等により構成されている。この変速制御弁ＶＢは、制御ユニット２４から出力される制御指令値に応じて複数の制御弁の開閉動作を行うことにより、第一調整弁ＰＶにより調整された第一油圧Ｐ１の作動油を各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の油圧室に供給し、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放の動作を制御する。したがって、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・が伝達可能な最大トルクである伝達トルク容量は、第一油圧Ｐ１にほぼ比例する。この際の比例係数は、各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・の油圧ピストンの径、摩擦面の径、摩擦面の数（多板クラッチや多板ブレーキ等の場合）、摩擦材の摩擦係数等の構造によって定まる定数である。

ロックアップ制御弁ＣＶは、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放を行う動作制御用の弁である。このロックアップ制御弁ＣＶには、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵからの信号圧が供給される。そして、ロックアップ制御弁ＣＶは、供給される信号圧に応じて弁を開閉することにより、第二調整弁ＳＶにより調整された第二油圧Ｐ２の作動油をロックアップクラッチＬＣの油圧室に供給し、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放の動作を制御する。したがって、ロックアップクラッチＬＣが伝達可能な最大トルクである伝達トルク容量は、第二油圧Ｐ２にほぼ比例する。この際の比例係数は、ロックアップクラッチＬＣの油圧ピストンの径、摩擦面の径、摩擦面の数（多板クラッチの場合）、摩擦材の摩擦係数等の構造によって定まる定数である。なお、ロックアップ制御用のリニアソレノイド弁ＳＬＵは、上記油圧調整用のリニアソレノイド弁ＳＬＴと同様に、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一油圧Ｐ１の作動油の供給を受けるとともに、制御ユニット２４から出力される制御指令値に応じて弁の開度を調整することにより、当該制御指令値に応じた信号圧の作動油を出力する。

１−３．車両用制御装置の制御系の構成
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１の制御系の構成について説明する。図２に示すように、車両用制御装置１は、その中核部材として、車両用駆動装置２の各部の動作制御を行う制御ユニット２４を備えている。この制御ユニット２４は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として備えるとともに、当該演算処理装置からデータを読み出し及び書き込みが可能に構成されたＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）や、演算処理装置からデータを読み出し可能に構成されたＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）等の記憶装置等を有して構成されている（図示省略）。本実施形態においては、この制御ユニット２４が本発明における制御手段に相当する。そして、ＲＯＭ等に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方により、制御ユニット２４の各機能部３６〜４０が構成される。また、後述するテーブル格納部２９は、ＲＯＭ等の記憶装置内の所定の記憶領域により構成される

また、図１及び図２に示すように、この車両用制御装置１は、車両用駆動装置２の各部に設けられた複数のセンサ、具体的には、回転速度センサ２５、電動ポンプ回転センサ（以下「ＥＰ回転センサ」という）２６、油温センサ２７、及び電圧センサ２８を備えている。ここで、回転速度センサ２５は、入力軸２１の回転速度を検出するセンサである。本実施形態においては、入力軸２１は、回転電機１２のロータ、トルクコンバータ１４のポンプインペラ１４ａ、及び機械式ポンプＭＰと一体的に回転するように連結されている。したがって、この回転速度センサ２５により検出される回転速度は、回転電機１２の回転速度であるとともに、機械式ポンプＭＰの回転速度でもある。ＥＰ回転センサ２６は、電動ポンプＥＰの回転速度を検出するセンサである。油温センサ２７は、作動油の温度を検出するセンサである。ここでは、油温センサ２７は、機械式ポンプＭＰ又は電動ポンプＥＰから吐出された作動油の温度を検出可能な位置に設けられている。電圧センサ２８は、バッテリ１６の電圧を検出するセンサである。すなわち、この電圧センサ２８は、バッテリ１６の正極端子と負極端子との間の電圧を検出する。本実施形態においては、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子を、作動油の温度と、電動ポンプＥＰの電源であるバッテリ１６の電圧としている。したがって、油温センサ２７及び電圧センサ２８が、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子についての状態検出を行う状態検出手段３５を構成する。そして、これらの各センサ２５〜２８は、その検出結果を示す情報を制御ユニット２４へ出力する。

また、制御ユニット２４には、ドライバ３３を介して回転電機１２が接続されている。そして、制御ユニット２４からドライバ３３へ出力される制御信号に応じて、回転電機１２の回転速度及び回転駆動力（トルク）の制御が行われる。同様に、制御ユニット２４には、ドライバ３４を介して電動ポンプＥＰの駆動用の電動モータ２０が接続されている。そして、制御ユニット２４からドライバ３４へ出力される制御信号に応じて電動モータ２０の回転速度の制御が行われ、それにより電動ポンプＥＰの回転速度の制御を行われる。また、制御ユニット２４には、リニアソレノイド弁ＳＬＴ及びＳＬＵが接続されている。そして、上記のとおり、制御ユニット２４からリニアソレノイド弁ＳＬＴへ出力される制御信号としてのＳＬＴ指令値に応じて第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶが制御され、第一油圧Ｐ１及び第二油圧Ｐ２が調整される。また、制御ユニット２４からリニアソレノイド弁ＳＬＵへ出力される制御信号に応じてロックアップ制御弁ＣＶが制御され、ロックアップクラッチＬＣの係合又は解放の動作制御が行われる。また、制御ユニット２４には、変速制御弁ＶＢが接続されている。そして、上記のとおり、制御ユニット２４から変速制御弁ＶＢへ出力される制御信号としての制御指令値に応じて複数の制御弁の動作が行われ、変速装置１５の各摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の係合又は解放の動作制御が行われる。

図２に示すように、制御ユニット２４は、電動ポンプ条件判定部３６、機械式ポンプ回転速度域判定部（以下「ＭＰ回転速度域判定部」という）３７、立ち上がり判定部３８、電動ポンプ故障検出部（以下「ＥＰ故障検出部」という）３９、及び制御モード決定部４０を備えている。また、制御ユニット２４が参照するテーブル格納部２９には、電圧−油温テーブル３０、機械式ポンプ回転速度テーブル（以下「ＭＰ回転速度テーブル」という）３１、及び立ち上がり予想時間テーブル３２が格納されている。そこで、以下では、制御ユニット２４の各機能部３６〜４０及びそれらによって参照される各テーブル３０〜３２について詳細に説明する。

電動ポンプ条件判定部３６は、状態検出手段３５により検出される電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について規定した所定の第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３を満たすか否かを判定する電動ポンプ条件判定手段として機能する。上記のとおり、本実施形態においては、油温センサ２７により検出される作動油の温度と、電圧センサ２８により検出されるバッテリ１６の電圧とを、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子としている。よって、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３は、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧の双方により規定された範囲の条件としている。ここでは、これらの条件Ｒ１〜Ｒ３は、電動ポンプ条件判定手段３６により参照可能な電圧−油温テーブル３０として、テーブル格納部２９に格納されている。

図３は、このような第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３を規定した電圧−油温テーブル３０の具体例を示す図である。この図に示すように、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３は、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧の双方により規定された範囲の境界を規定する条件となっている。すなわち、図における略Ｕ字状の３本の境界線が、内側から順に第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３に相当する。そして、本実施形態では、電圧−油温テーブル３０における、第一条件Ｒ１を満たす領域範囲をレベル１、第一条件Ｒ１を満たさないが第二条件Ｒ２を満たす領域範囲をレベル２、第二条件Ｒ２を満たさないが第三条件Ｒ３を満たす領域範囲をレベル３、第三条件Ｒ３を満たさない領域範囲をレベル４と規定している。これらのレベル１〜４は、電動ポンプＥＰの吐出性能を示すレベルであり、レベル１からレベル４へ向かうに従って順に電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を表している。

すなわち、この電圧−油温テーブル３０によれば、電動ポンプＥＰの吐出性能は、バッテリ１６の電圧が低くなるに従って低下するとともに、作動油の温度が適正範囲から離れるに従って（適正範囲の温度に対して高くなり或いは低くなるに従って）低下する。これは、バッテリ１６の電圧が低くなるに従って、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０により出力できる回転駆動力が低くなり、電動ポンプＥＰの吐出性能が低下することを表している。また、作動油の温度が低下するに従って、作動油の粘性が高くなり、電動ポンプＥＰの動作抵抗が増加するため、吐出性能が低下することを表している。また、作動油の温度が上昇するに従って、作動油の粘性が低くなり、電動ポンプＥＰの吐出量に対して油圧回路内での作動油の漏れが多くなるため、相対的に電動ポンプＥＰの吐出性能が低下することを表している。

ここで、第一条件Ｒ１は、電動ポンプＥＰの吐出量が、駆動力源１３からの回転駆動力を変速装置１５に伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣを係合するための必要量を満たすことが可能な状態を規定した条件である。本実施形態においては、この第一条件Ｒ１を満たすレベル１の状態は、ロックアップクラッチＬＣと、変速装置１５のそのときの変速段で係合される摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・（例えば第一速段で係合される第一クラッチＣ１）とを係合状態として、駆動力源１３の回転駆動力を車輪１８側へ伝達して走行することが可能な状態を規定している。より具体的には、第一条件Ｒ１は、駆動力源１３から伝達される回転駆動力によってロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１が滑らないように係合させることが可能な量の作動油を電動ポンプＥＰが吐出可能な状態（作動油の温度及びバッテリ１６の電圧の状態）の限界を規定した条件となっている。図３に示すように、本例では、第一条件Ｒ１は、作動油の温度に応じたバッテリ１６の電圧値の下限値と、バッテリ１６の電圧に応じた油圧の上限値及び下限値とを規定した条件となっている。なお、本実施形態では、電動ポンプＥＰが動作するような車両の発進時や低速走行時には、変速装置１５の変速段として第一速段が選択され、第一クラッチＣ１が係合状態とされることとしている。そこで、以下では、車両の発進時や低速走行時に係合される摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・が第一クラッチＣ１であるものとして説明する。

また、第二条件Ｒ２は、第一条件Ｒ１よりも電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を規定した条件であって、電動ポンプＥＰが適正に動作可能な限界の状態に至るまでの所定の安全領域の境界を規定した条件である。本実施形態においては、この第二条件Ｒ２を満たすレベル２の状態は、第一条件Ｒ１を満たすレベル１の状態のようにロックアップクラッチＬＣを係合した状態で車両を走行させるのではなく、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とし、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、トルクコンバータ１４内の作動油を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を変速装置１５を介して車輪１８へ伝達して走行することが可能な状態を規定している。したがって、より具体的には、第二条件Ｒ２は、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３の回転駆動力によって第一クラッチＣ１が滑らないように係合させることが可能な量の作動油を電動ポンプＥＰが吐出可能な状態であって、そのような状態の限界（後述する第三条件Ｒ３に相当）に至るまでの所定の安全領域の境界を規定した条件となっている。よって、本例では、図３に示すように、第二条件Ｒ２は、後述する第三条件Ｒ３と第一条件Ｒ１との間に設定され、第一条件Ｒ１を表す境界線を相似形で広げたような境界線として規定されている。すなわち、第二条件Ｒ２は、作動油の温度に応じたバッテリ１６の電圧値についての第一条件より低い下限値と、バッテリ１６の電圧に応じた油圧についての第一条件Ｒ１より高い上限値及び第一条件Ｒ１より低い下限値とを規定した条件となっている。

また、第三条件Ｒ３は、第二条件Ｒ２よりも更に電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を規定した条件であって、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を規定した条件である。本実施形態においては、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態は、電動ポンプＥＰの吐出量が、ロックアップクラッチＬＣを解放した状態で、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を伝達下流側に伝達可能な状態で変速装置１５の第一クラッチＣ１を係合するための必要量を満たすことが可能な限界の状態に相当する。また、この第三条件Ｒ３を満たすレベル３の状態は、第二条件Ｒ２を満たすレベル２の状態と同様に、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とし、第一クラッチＣ１を係合状態とすることにより、トルクコンバータ１４内の作動油を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を変速装置１５を介して車輪１８へ伝達して走行することが可能な状態を規定している。したがって、より具体的には、第三条件Ｒ３は、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３の回転駆動力によって第一クラッチＣ１が滑らないように係合させることが可能な量の作動油を電動ポンプＥＰが吐出可能な状態の限界を規定した条件となっている。よって、本例では、図３に示すように、第三条件Ｒ３は、第二条件Ｒ２よりも更に外側（電動ポンプＥＰにとって条件が悪い側）に設定され、第二条件Ｒ２を表す境界線を相似形で広げたような境界線として規定されている。すなわち、第三条件Ｒ３は、作動油の温度に応じたバッテリ１６の電圧値についての第二条件Ｒ２より低い下限値と、バッテリ１６の電圧に応じた油圧についての第二条件Ｒ２より高い上限値及び第二条件Ｒ２より低い下限値とを規定した条件となっている。

電動ポンプ条件判定部３６は、油温センサ２７及び電圧センサ２８により検出される作動油の温度及びバッテリ１６の電圧が、この電圧−油温テーブル３０上におけるレベル１〜４のいずれの領域に属するかにより、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３のそれぞれを満たすか否かを判定する。すなわち、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧が、レベル１の領域に属する場合には第一条件Ｒ１を満たすと判定し、レベル２の領域に属する場合には第一条件Ｒ１を満たさないが第二条件Ｒ２を満たすと判定し、レベル３の領域に属する場合には第一条件及び第二条件Ｒ２を満たさないが第三条件Ｒ３を満たすと判定し、レベル４の領域に属する場合には第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３のいずれも満たさないと判定する。

ＭＰ回転速度域判定部３７は、回転速度センサ２５により検出される機械式ポンプＭＰの回転速度の情報に基づいて、機械式ポンプＭＰの回転速度が複数の回転速度域のいずれに属するかを判定する機械式ポンプ回転速度域判定手段として機能する。図４は、このＭＰ回転速度域判定部３７による回転速度域の判定に際して参照されるＭＰ回転速度テーブル３１の具体例を示す図である。このテーブルは、横軸を機械式ポンプＭＰの回転速度とし、縦軸を機械式ポンプＭＰの回転速度域としている。この図に示すように、本実施形態においては、ＭＰ回転速度域判定部３７は、機械式ポンプＭＰの回転速度域を「低」、「中」、「高」の３つに区分し、そのいずれに属するかを判定する。また、ここでは、各回転速度域の境界にヒステリシスを設けており、機械式ポンプＭＰの回転速度が上昇中である場合の境界回転速度を、回転速度が下降中である場合の境界回転速度よりも高い値に設定している。このようにヒステリシスを設けるのは、機械式ポンプＭＰの回転速度の上昇又は下降に対して作動油の油圧の変化が遅れて生じることを、機械式ポンプＭＰの回転速度域の判定に反映させるためである。

具体的には、図４に示すように、ＭＰ回転速度域判定部３７は、機械式ポンプＭＰの回転速度が上昇中である場合には、回転速度が０〜ｓ２までを「低」回転速度域、ｓ２〜ｓ４までを「中」回転速度域、ｓ４以上を「高」回転速度域と判定する。一方、ＭＰ回転速度域判定部３７は、機械式ポンプＭＰの回転速度が下降中である場合には、回転速度がｓ３以上を「高」回転速度域、ｓ３〜ｓ１までを「中」回転速度域、回転速度がｓ１〜０までを「低」回転速度域と判定する。例えば、回転速度ｓ１及びｓ２をエンジン１１のアイドリング回転（５００〜６００〔ｒｐｍ〕）程度に設定し、回転速度ｓ３及びｓ４をその２倍程度の回転速度（１０００〜１２００〔ｒｐｍ〕）程度に設定すると好適である。

また、本実施形態においては、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油のみによってロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の双方を係合状態として駆動力源１３の回転駆動力を車輪１８側へ伝達して走行することが可能な状態に対応している。また、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油のみによって、ロックアップクラッチＬＣを解放状態、第一クラッチＣ１を係合状態として、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を変速装置１５を介して車輪１８へ伝達して走行することが可能な状態に対応している。また、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油のみによって、ロックアップクラッチＬＣを解放した状態で、トルクコンバータ１４を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を車輪１８に伝達可能な状態で第一クラッチＣ１を係合するための必要量を満たすことができない状態に対応している。すなわち、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油の油圧のみによって後述する第一制御モードを実行して走行可能な状態に対応し、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油の油圧のみによって後述する第二制御モードを実行して走行可能な状態に対応し、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油の油圧のみによって後述する第一制御モード及び第二制御モードを実行して走行することができない状態に対応している。したがって、本実施形態においては、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」又は「中」である状態で電動ポンプＥＰが動作し、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」である状態では電動ポンプＥＰが停止することとしている。

立ち上がり判定部３８は、電動ポンプＥＰの動作開始から作動油の油圧が立ち上がるまでの過渡状態を過ぎ、作動油の油圧が立ち上がり完了したか否かを判定する立ち上がり判定手段として機能する。このような立ち上がり判定部３８を制御ユニット２４に設けたのは、以下の理由による。すなわち、図５の例に示すように、一般的に、電動ポンプＥＰの回転速度の上昇に対して作動油の油圧の上昇が遅れることになる。これは、車両の電源がオフされていた場合等のように機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの双方が停止状態にあった場合には、その間に油圧回路内の作動油が抜け落ちるため、再び油圧回路内に作動油を満たすためにある程度の時間を要することが原因の一つである。そして、このような電動ポンプＥＰの動作開始から作動油の油圧が立ち上がり完了までの（過渡状態の時間）は、機械式ポンプＭＰ及び電動ポンプＥＰの双方が停止した状態の経過時間（以下「ポンプ停止時間」という）に応じて増加する油圧回路から作動油が抜け落ちた量と、温度に応じて変化する作動油の粘性とに応じて変化する。すなわち、ポンプ停止時間が長くなるに従って、油圧回路から抜け落ちる作動油の量も多くなるため、油圧立ち上がり完了までの時間は長くなる。また、作動油の温度が低下するに従って、作動油の粘性が高くなって電動ポンプＥＰの動作抵抗が増加するため、油圧立ち上がり完了までの時間は長くなる。また、作動油の温度が上昇するに従って、作動油の粘性が低くなって電動ポンプＥＰの吐出量に対して油圧回路内での作動油の漏れが多くなるため、同様に油圧立ち上がり完了までの時間は長くなる。

そこで、本実施形態においては、立ち上がり判定部３８は、ポンプ停止時間と、作動油の温度とに基づいて、図５に示すような、電動ポンプＥＰの動作開始から作動油の油圧が立ち上がり完了するまでの予想時間Ｔ（以下単に「予想時間Ｔ」という）を導出し、当該予想時間Ｔを経過した際に、立ち上がり完了と判定する。図６は、この立ち上がり判定部３８による予想時間Ｔの導出する際に参照される立ち上がり予想時間テーブル３２の具体例を示す図である。この図に示すように、立ち上がり予想時間テーブル３２には、予想時間Ｔは、ポンプ停止時間が長くなるに従って長くなり、作動油の温度が所定温度に対して高くなり或いは低くなるに従って長くなるように規定されている。この立ち上がり予想時間テーブル３２における予想時間Ｔは、各車両毎或いは車種毎に実験的に求めた値を用いて規定すると好適である。なお、ポンプ停止時間は、図示しないタイマ等により計測する。また、作動油の温度は、油温センサ２７により検出する。そして、後述するように、制御ユニット２４は、立ち上がり判定部３８により作動油の油圧が立ち上がり完了したと判定された後に、電動ポンプ条件判定部３６による各条件Ｒ１〜Ｒ３を満たすか否かの判定を行う。

ＥＰ故障検出部３９は、電動ポンプＥＰの故障を検出する電動ポンプ故障検出手段として機能する。電動ポンプＥＰの故障としては、例えば、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０の故障や、電動モータ２０を駆動するドライバ３４の故障等がある。電動ポンプＥＰの故障の検出方法としては、様々な方法があるが、本実施形態においては、制御ユニット２４からドライバ３４へ出力される制御信号に応じた電動ポンプＥＰの回転速度に対して、ＥＰ回転センサ２６により検出される電動ポンプＥＰの回転速度が所定のしきい値以上相違する場合に、電動ポンプＥＰの故障と判定することとする。そして、後述するように、ＥＰ故障検出部３９により電動ポンプＥＰの故障が検出された場合には、制御モード決定部４０は、第四制御モードを選択する。

制御モード決定部４０は、電動ポンプ条件判定部３６及びＭＰ回転速度域判定部３７による判定結果、並びにＥＰ故障検出部３９による検出結果に基づいて、制御ユニット２４が実行する制御モードの決定を行う制御モード決定手段として機能する。本実施形態においては、制御モード決定部４０は、走行モード、第一制御モード、第二制御モード、第三制御モード、第四制御モードの５つのモードの中から一つを選択して決定する。ここで、走行モードは、通常の走行中に選択される制御モードであり、ＭＰ回転速度域判定部３７によって機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」と判定された場合、すなわち入力軸２１の回転速度がある程度高い走行状態のときに選択されるモードである。この走行モードでは、電動ポンプＥＰは停止され、機械式ポンプＭＰから吐出される作動油によりロックアップクラッチＬＣや変速装置１５の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の動作が行われる。そして、車速や要求駆動力等に応じて、変速装置１５の変速段の選択やそのためのロックアップクラッチＬＣの係合又は解放等が行われる。

一方、第一から第四制御モードは、車両の発進時や低速走行時に選択される制御モードであり、ＭＰ回転速度域判定部３７によって機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」又は「中」と判定された場合、すなわち電動ポンプＥＰの動作中に選択されるモードである。そして、制御モード決定部４０は、電動ポンプ条件判定部３６による判定結果に基づいて、第一から第四制御モードのいずれかを選択して決定する。すなわち、第一条件Ｒ１を満たすと判定された場合（レベル１）には第一制御モードを選択し、第一条件Ｒ１を満たさないが第二条件Ｒ２を満たすと判定された場合（レベル２）には第二制御モードを選択し、第二条件Ｒ２を満たさないが第三条件Ｒ３を満たすと判定された場合（レベル３）には第三制御モードを選択し、第三条件Ｒ３を満たさないと判定された場合（レベル４）には第四制御モードを選択する。また、制御モード決定部４０は、ＥＰ故障検出部３９により電動ポンプＥＰの故障を検出した場合にも、第四制御モードを選択する。なお、このような制御モードの決定の手順については、後にフローチャートを用いて詳細に説明する。

本実施形態においては、第一制御モードは、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１（変速装置１５のそのときの変速段で係合される摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の一例、以下同じ）の双方の係合を許可する制御モードである。第二制御モードは、ロックアップクラッチＬＣの係合を禁止するとともに、第一クラッチＣ１の係合を許可する制御モードである。第三制御モードは、第二制御モードを実行しつつ、機械式ポンプＭＰの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に電動ポンプＥＰを停止させる制御を行う制御モードである。第四制御モードは、電動ポンプＥＰを直ちに停止させ、機械式ポンプＭＰの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に、第二制御モードに移行する制御モードである。また、この第四制御モードでは、機械式ポンプＭＰの回転速度が所定の動作しきい値以上となるまでの間、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の双方の係合を禁止する。すなわち、第一制御モード以外の第二制御モード、第三制御モード及び第四制御モードでは、最終的には第二制御モードが実行されることになる。

上記のとおり、電動ポンプ条件判定部３６によって第一条件Ｒ１を満たすと判定された状態（レベル１）は、電動ポンプＥＰの吐出量が十分に多く、駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１を係合することが可能な状態であると判定できる。そこで、制御モード決定部４０は、第一制御モードを選択する。これにより、制御ユニット２４は、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１を係合状態とする。これにより、トルクコンバータ１４は、作動油を介さない直結状態となり、変速装置１５は第一速段となる。また、電動ポンプＥＰが動作中である車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴＣは解放状態とされ、回転電機１２のみが駆動力を出力する状態となる。第一制御モードでは、駆動力源１３の回転駆動力は、トルクコンバータ１４を介さずに変速装置１５へ直接伝達され、変速装置１５で第一速段の変速比で変速されて車輪１８側へ伝達される走行状態となる。

一方、電動ポンプ条件判定部３６によって第一条件Ｒ１を満たさないが第二条件Ｒ２を満たすと判定された状態（レベル２）は、電動ポンプＥＰの吐出量が比較的少なく、駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣを係合することはできないが、トルクコンバータ１４内の作動油を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態で第一クラッチＣ１を係合することは可能な状態であると判定できる。そこで、制御モード決定部４０は、第二制御モードを選択する。これにより、制御ユニット２４は、ロックアップクラッチＬＣを解放状態とし、第一クラッチＣ１を係合状態とする。これにより、トルクコンバータ１４は、作動油を介して回転駆動力を伝達する状態となり、変速装置１５は第一速段となる。また、電動ポンプＥＰが動作中である車両の発進時や低速走行時には、伝達クラッチＴＣは解放状態とされ、回転電機１２のみが駆動力を出力する状態となる。第二制御モードでは、駆動力源１３の回転駆動力は、トルクコンバータ１４を介して変速装置１５へ伝達される。この場合、トルクコンバータ１４の滑りによって入力軸２１及び機械式ポンプＭＰの回転速度が上昇してから変速装置１５の第一クラッチＣ１に回転駆動力が伝達されることになる。したがって、実際に第一クラッチＣ１に伝達される回転駆動力が大きくなるときには、回転速度が上昇した機械式ポンプＭＰからの作動油が第一クラッチＣ１に供給される。よって、第二制御モードが実行される当初の第一クラッチＣ１の伝達トルク容量は小さくてもよい。

電動ポンプ条件判定部３６によって第二条件Ｒ２を満たさないが第三条件Ｒ３を満たすと判定された状態（レベル３）は、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態であって、駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣを係合することはできず、トルクコンバータ１４内の作動油を介して伝達される駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態で第一クラッチＣ１を係合することが可能な限界に近い状態であると判定できる。そこで、制御モード決定部４０は、第三制御モードを選択する。これにより、制御ユニット２４は、第二制御モードを実行しつつ、機械式ポンプＭＰの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に電動ポンプＥＰを停止させる制御を行う。これは、電動ポンプＥＰの吐出性能が限界に近い、負荷の大きな状態であることから、第二制御モードの実行に支障を与えないようにしつつ、電動ポンプＥＰを過負荷に対して保護するための制御である。この第三制御モードを実行することにより、第二制御モードの実行中に電動ポンプＥＰが停止して作動油の圧力低下が発生することを抑制しつつ、電動ポンプＥＰの過負荷に対する保護を適切に行うことができる。

電動ポンプ条件判定部３６によって第三条件Ｒ３を満たさないと判定された状態（レベル４）は、電動ポンプが適正に動作できない状態であって、駆動力源１３からの回転駆動力を伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１を係合することができない状態であると判定できる。そこで、制御モード決定部４０は、第四制御モードを選択する。これにより、制御ユニット２４は、電動ポンプＥＰを直ちに停止させ、機械式ポンプＭＰの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に、第二制御モードに移行する制御を行う。これは、電動ポンプが適正に動作できない、非常に負荷の大きな状態であることから、電動ポンプＥＰを過負荷に対して保護することを優先した制御である。この第四制御モードを実行することにより、電動ポンプＥＰが停止することによる作動油の圧力低下は発生するが、電動ポンプＥＰの過負荷に対する保護を適切に行うことができる。

１−４．車両用制御装置による制御の内容
次に、本実施形態に係る車両用制御装置１による制御の内容について説明する。図７は、本実施形態に係る車両用制御装置１による制御モードの決定処理の全体の手順を示すフローチャートである。また、図８は、図７のステップ＃１２の第三制御モードの処理手順を示すフローチャートであり、図９は、図７のステップ＃１３の第四制御モードの処理手順を示すフローチャートである。以下に説明する車両用制御装置１の処理手順は、制御ユニット２４の各機能部３６〜４０により実行される。制御ユニット２４の各機能部３６〜４０がプログラムにより構成される場合には、制御ユニット２４が備える演算処理装置は、上記の各機能部３６〜４０を構成するプログラムを実行するコンピュータとして動作する。

本実施形態に係る制御モードの決定処理に際しては、制御ユニット２４は、まず、ＭＰ回転速度域判定部３７により、現在の機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」であるか否かを判定する（ステップ＃０１）。機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」である場合には（ステップ＃０１：Ｙｅｓ）、制御ユニット２４は電動ポンプＥＰを停止させる（ステップ＃０２）。電動ポンプＥＰの停止は、制御ユニット２４からドライバ３４に電動モータ２０の停止指令を出力することにより行う。なお、電動ポンプＥＰが既に停止状態にある場合には、その状態を継続する。そして、制御モード決定部４０は、走行モードを選択して決定する（ステップ＃０３）。また、制御ユニット２４により走行モードが実行される。

一方、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「高」でない場合、すなわちＭＰ回転速度域判定部３７により判定された機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」又は「中」である場合には（ステップ＃０１：Ｎｏ）、電動ポンプＥＰの動作を開始する（ステップ＃０４）。電動ポンプＥＰの動作開始は、制御ユニット２４からドライバ３４に電動モータ２０の動作指令を出力することにより行う。なお、電動ポンプＥＰが既に動作状態にある場合には、その状態を継続する。次に、立ち上がり判定部３８により、電動ポンプＥＰの油圧が立ち上がり完了したか否かについて判定する（ステップ＃０５）。電動ポンプＥＰの動作開始からの経過時間が短く、作動油の油圧が立ち上がり完了していないと判定された場合には（ステップ＃０５：Ｎｏ）、油圧が立ち上がり完了するまでは次の処理に進まない。そして、電動ポンプＥＰの油圧が立ち上がり完了した場合には（ステップ＃０５：Ｙｅｓ）、次に、ＥＰ故障検出部３９により、電動ポンプＥＰの故障検出を行う（ステップ＃０６）。ここで、電動ポンプＥＰの故障が検出された場合には（ステップ＃０６：Ｙｅｓ）、制御モード決定部４０は、第四制御モードを選択して決定する（ステップ＃１３）。

電動ポンプＥＰの故障が検出されなかった場合には（ステップ＃０６：Ｎｏ）、次に、電動ポンプ条件判定部３６により、油温センサ２７により検出される作動油の温度、及び電圧センサ２８により検出されるバッテリ１６の電圧が、第一条件Ｒ１を満たすか否かを判定する（ステップ＃０７）。そして、第一条件Ｒ１を満たす場合には（ステップ＃０７：Ｙｅｓ）、制御モード決定部４０は、第一制御モードを選択して決定する（ステップ＃０８）。また、制御ユニット２４により第一制御モードが実行される。上記のとおり、第一制御モードでは、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の双方の係合が許可される。一方、第一条件Ｒ１を満たさない場合には（ステップ＃０７：Ｎｏ）、次に、電動ポンプ条件判定部３６により、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧が、第二条件Ｒ２を満たすか否かを判定する（ステップ＃０９）。そして、第二条件Ｒ２を満たす場合には（ステップ＃０９：Ｙｅｓ）、制御モード決定部４０は、第二制御モードを選択して決定する（ステップ＃１０）。また、制御ユニット２４により第二制御モードが実行される。上記のとおり、第二制御モードでは、ロックアップクラッチＬＣの係合が禁止されるとともに、第一クラッチＣ１の係合が許可される。

一方、第二条件Ｒ２を満たさない場合には（ステップ＃０９：Ｎｏ）、次に、電動ポンプ条件判定部３６により、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧が、第三条件Ｒ３を満たすか否かを判定する（ステップ＃１１）。そして、第三条件Ｒ３を満たす場合には（ステップ＃１１：Ｙｅｓ）、制御モード決定部４０は、第三制御モードを選択して決定する（ステップ＃１２）。また、制御ユニット２４により第三制御モードが実行される。この第三制御モードの処理手順については、後に図８に示すフローチャートに基づいて説明する。一方、第三条件Ｒ３を満たさない場合には（ステップ＃１１：Ｎｏ）、制御モード決定部４０は、第四制御モードを選択して決定する（ステップ＃１３）。また、制御ユニット２４により第四制御モードが実行される。この第四制御モードの処理手順については、後に図９に示すフローチャートに基づいて説明する。以上で、制御モードの決定処理の全体の手順を終了する。

次に、図７のステップ＃１２の第三制御モードの処理手順について説明する。この第三制御モードを実行する際には、制御ユニット２４は、まず、第二制御モードを実行する（ステップ＃２１）。次に、ＭＰ回転速度域判定部３７により、現在の機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」であるか否かを判定する（ステップ＃２２）。上記のとおり、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」である状態は、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油の油圧のみによって第二制御モードを実行して走行可能な状態に対応している。したがって、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」である場合には（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、制御ユニット２４は、そのまま電動ポンプＥＰを停止させる（ステップ＃２４）。一方、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」でない場合には（ステップ＃２２：Ｎｏ）、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」であると判断できるので、機械式ポンプＭＰの回転速度を、回転速度域が「中」となるまで上昇させる（ステップ＃２３）。本実施形態においては、回転速度域「中」以上となる機械式ポンプＭＰの回転速度が、本発明における所定の動作しきい値に相当する。そして、制御ユニット２４は、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」となった後に（ステップ＃２２：Ｙｅｓ）、電動ポンプＥＰを停止させる（ステップ＃２４）。以上で、第三制御モードの処理手順を終了する。これにより、第二制御モードの実行中に電動ポンプＥＰが停止して作動油の圧力低下が発生することを抑制しつつ、電動ポンプＥＰの過負荷に対する保護を適切に行うことができる。

次に、図７のステップ＃１３の第四制御モードの処理手順について説明する。この第四制御モードを実行する際には、制御ユニット２４は、まず、電動ポンプＥＰの過負荷に対する保護のため、直ちに電動ポンプＥＰを停止させる（ステップ＃３１）。次に、ＭＰ回転速度域判定部３７により、現在の機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」であるか否かを判定する（ステップ＃３２）。機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」である場合には（ステップ＃３２：Ｙｅｓ）、機械式ポンプＭＰから吐出する作動油の油圧のみによって第二制御モードを実行して走行可能であることから、そのまま第二制御モードを実行する（ステップ＃３５）。

一方、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」でない場合には（ステップ＃３２：Ｎｏ）、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「低」であると判断できる。この場合、電動ポンプＥＰも既に停止しているため、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の係合を行うための油圧を確保するための手段がない。そこで、ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の双方の係合が禁止される（ステップ＃３３）。そして、機械式ポンプＭＰの回転速度を、回転速度域が「中」となるまで上昇させる（ステップ＃３４）。本実施形態においては、回転速度域「中」以上となる機械式ポンプＭＰの回転速度が、本発明における所定の動作しきい値に相当する。ロックアップクラッチＬＣ及び第一クラッチＣ１の双方の係合禁止は、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」となるまで継続される。そして、制御ユニット２４は、機械式ポンプＭＰの回転速度域が「中」となった後に（ステップ＃３２：Ｙｅｓ）、第二制御モードを実行する（ステップ＃３５）。以上で、第四制御モードの処理手順を終了する。これにより、電動ポンプが適正に動作できないような非常に負荷の大きな状態で、電動ポンプＥＰの過負荷に対する保護を適切に行うことができる。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用制御装置１が適用された車両用駆動装置２は、上記第一の実施形態と同様の図１に示す車両用駆動装置２に適用され、油圧制御装置３のハードウェア構成についても基本的に上記第一の実施形態と同様である。一方、本実施形態に係る車両用制御装置１は、図２に示す制御ユニット２４の電動ポンプ条件判定部３６による条件Ｒ１〜Ｒ３の判定方法、及び当該条件Ｒ１〜Ｒ３の判定に用いるテーブルの構成が、上記第一の実施形態とは異なる。以下、上記第一の実施形態との相違点について説明する。なお、本実施形態の構成は、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とされる。

本実施形態においては、上記第一の実施形態と異なり、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０の温度を、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子としている。そのため、図示は省略するが、本実施形態に係る車両用制御装置１は、電動モータ２０の温度を検出する温度センサを備えている。この温度センサにより検出する電動モータ２０の温度としては、例えば電動モータ２０のケース温度やステータ温度等を用いることができる。そして、この車両用制御装置１は、上記第一の実施形態における電圧−油温テーブル３０に代えて、テーブル格納部２９に格納された電動ポンプ温度テーブル（以下「ＥＰ温度テーブル」という）を備える。

図１０は、本実施形態に係るＥＰ温度テーブルの具体例を示す図である。このテーブルは、横軸を電動ポンプＥＰの駆動用の電動モータ２０の温度とし、縦軸を電動ポンプＥＰの吐出性能を示すレベルとしている。そして、電動ポンプ条件判定部３６は、このＥＰ温度テーブルを参照し、温度センサにより検出される電動モータ２０の温度に応じて、電動ポンプＥＰの吐出性能を示すレベルを判定する。ここで、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０の温度は、電動ポンプＥＰの負荷が大きくなるに従って上昇する。そして、動ポンプＥＰの吐出性能は、電動ポンプＥＰの負荷が大きくなるに従って低下する。したがって、電動ポンプ条件判定部３６は、このＥＰ温度テーブルを参照することにより、各時点での電動モータ２０の温度に基づいて、当該時点での電動ポンプＥＰの吐出性能を判定することができる。

本実施形態においては、電動ポンプ条件判定部３６は、上記第一の実施形態と同様に、電動ポンプＥＰの吐出性能レベルをレベル１からレベル４の４つに区分して判定する。この吐出性能レベルは、レベル１からレベル４へ向かうに従って順に電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を表している。また、ここでは、各レベルの境界にヒステリシスを設けており、電動モータ２０の温度が上昇中である場合の境界温度を、温度が下降中である場合の境界温度よりも高い値に設定している。したがって、図１０に示すように、電動ポンプ条件判定部３６は、電動モータ２０の温度が上昇中である場合には、温度がｔ２未満をレベル１、ｔ２〜ｔ４までをレベル２、ｔ４〜ｔ６までのレベル３、ｔ６以上をレベル４と判定する。一方、電動ポンプ条件判定部３６は、電動モータ２０の温度が下降中である場合には、温度がｔ５以上をレベル４、ｔ５〜ｔ３までをレベル３、ｔ３〜ｔ１までをレベル２、ｔ１未満をレベル１と判定する。したがって、本実施形態においては、レベル１とレベル２との間の電動モータ２０の境界温度ｔ１、ｔ２以下の温度範囲が第一条件Ｒ１に相当し、レベル２とレベル３との間の電動モータ２０の境界温度ｔ３、ｔ４以下の温度範囲が第二条件Ｒ２に相当し、レベル３とレベル４との間の電動モータ２０の境界温度ｔ５、ｔ６以下の温度範囲が第三条件Ｒ３に相当する。

上記第一の実施形態と同様に、第一条件Ｒ１は、電動ポンプＥＰの吐出量が、駆動力源１３からの回転駆動力を変速装置１５に伝達可能な状態でロックアップクラッチＬＣを係合するための必要量を満たすことが可能な状態を規定した条件である。したがって、電動モータ２０の境界温度ｔ１、ｔ２は、そのような電動ポンプＥＰの吐出状態に対応する温度に設定される。また、第二条件Ｒ２は、第一条件Ｒ１よりも電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を規定した条件であって、電動ポンプＥＰが適正に動作可能な限界の状態に至るまでの所定の安全領域の境界を規定した条件である。したがって、電動モータ２０の境界温度ｔ３、ｔ４は、そのような電動ポンプＥＰの吐出状態に対応する温度に設定される。また、第三条件Ｒ３は、第二条件Ｒ２よりも更に電動ポンプＥＰの吐出性能が低下する状態を規定した条件であって、電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を規定した条件である。したがって、電動モータ２０の境界温度ｔ５、ｔ６は、そのような電動ポンプＥＰの吐出状態に対応する温度に設定される。以上のような電動ポンプＥＰの吐出状態に対応するＥＰ温度テーブルの境界温度ｔ１〜ｔ６は、実際の電動ポンプＥＰと電動モータ２０の使用状態と同じ条件において、電動ポンプＥＰの吐出状態（吐出性能）と電動モータ２０の温度との関係を実験的に求めることにより適切に設定することができる。

そして、本実施形態においても、上記第一の実施形態と同様に、電動ポンプ条件判定部３６による判定結果に基づいて、制御モード決定部４０が第一から第四制御モードのいずれかを選択して決定する。その決定方法の手順や各制御モードの内容については、上記第一の実施形態と同様とする。

以上では、電動モータ２０の温度を電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とし、電動ポンプ条件判定部３６が電動ポンプ温度テーブルに基づいて電動ポンプＥＰの吐出性能レベルを判定する場合について説明した。しかし、この電動モータ２０の温度と同様に、電動ポンプＥＰを駆動する電動モータ２０のドライバ３４の温度も、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子となり得る。したがって、車両用制御装置１は、ドライバ３４の温度を検出する温度センサを備えるとともに、テーブル格納部２９内にドライバ温度テーブルを備える構成とし、電動ポンプ条件判定部３６が、ドライバ３４の温度に応じて電動ポンプＥＰの吐出性能レベルを判定する構成としても好適である。この場合、ドライバ温度テーブルの内容は、上述したＥＰ温度テーブルと同様であって、境界温度ｔ１〜ｔ６の値だけが異なるテーブルとすることができる。

また、車両用制御装置１は、電動モータ２０の温度を検出する温度センサとドライバ３４の温度を検出する温度センサとの双方を備えるとともに、テーブル格納部２９内にＥＰ温度テーブルとドライバ温度テーブルとの双方を備える構成とし、電動ポンプ条件判定部３６が、電動モータ２０の温度とドライバ３４の温度との双方に応じて電動ポンプＥＰの吐出性能レベルを判定する構成としても好適である。この場合、例えば、電動ポンプ条件判定部３６は、電動モータ２０の温度に応じて判定した電動ポンプＥＰの吐出性能レベルと、ドライバ３４の温度に応じて判定した電動ポンプＥＰの吐出性能レベルとのいずれか吐出性能が低い方を、その時点での電動ポンプＥＰの吐出性能レベルと判定する構成とすると好適である。

３．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、駆動伝達機構としての変速装置１５が有段の自動変速機である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。したがって、例えば、駆動伝達装置として、ベルト式ＣＶＴ等の無段変速機を用いることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、ベルト式ＣＶＴを用いる場合、作動油の油圧の供給を受けて動作し、伝達ベルトの側面に押し付けられて係合する駆動側及び従動側の各プーリが、本発明における変速用係合要素に相当する。また、駆動伝達機構として、変速比を変えることが可能な変速装置以外に、例えば、変速比が固定された減速装置や増速装置等を用いることも可能である。

（２）上記第一の実施形態では、作動油の温度と、電動ポンプＥＰの電源であるバッテリ１６の電圧とを電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とし、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３が、作動油の温度及びバッテリ１６の電圧の双方により規定された範囲の条件である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。したがって、例えば、作動油の温度のみを電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とし、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３が、作動油の温度範囲を規定した条件とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、各条件Ｒ１〜Ｒ３は、例えば図３における標準的な電圧値での縦軸方向の各条件Ｒ１〜Ｒ３に対応する油温範囲とすることができる。また、例えば、電動ポンプＥＰの電源であるバッテリ１６の電圧のみを電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とし、第一条件Ｒ１、第二条件Ｒ２、及び第三条件Ｒ３が、バッテリ１６の電圧範囲を規定した条件とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、各条件Ｒ１〜Ｒ３は、例えば図３における標準的な油温値での横軸方向の各条件Ｒ１〜Ｒ３に対応する電圧範囲（下限値のみを規定した範囲）とすることができる。

（３）上記第一の実施形態では、作動油の温度と電動ポンプＥＰの電源（バッテリ１６）の電圧とを電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とする場合について説明し、上記第二の実施形態では、電動ポンプＥＰの駆動用電動機（電動モータ２０）及び当該駆動用電動機のドライバ３４の一方又は双方の温度を電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子とする場合について説明した。しかし、電動ポンプＥＰの吐出性能に影響を与える因子は、これらに限定されるものではなく、他の因子を電動ポンプ条件判定部３６による条件判定の対象とすることも可能である。このような因子として、例えば、作動油の粘性、電動ポンプＥＰの回転速度、電動ポンプＥＰの使用時間（経年劣化）等を条件判定の対象とし、或いは、これらの因子と作動油の温度、電動ポンプＥＰの電源の電圧、電動ポンプＥＰの駆動用電動機の温度、及び当該駆動用電動機のドライバの温度の中から選択される複数の因子の組み合せを、条件判定の対象とすることも可能である。

（４）上記の実施形態では、電動ポンプＥＰが動作する車両の発進時や低速走行時に係合される摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・が第一クラッチＣ１である場合を例として説明した。しかし、変速装置１５の複数の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・の内で第一クラッチＣ１以外の摩擦係合要素が係合され、或いは第一クラッチＣ１と他の一又は二以上の摩擦係合要素が係合される場合がある。そのような場合には、電動ポンプＥＰの動作中に係合されるそれらの一又は二以上の摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・を、上記の第一クラッチＣ１と同様に考えて本発明の実施形態を適用すると好適である。また、例えば、車両の低速走行時であっても加速中と減速中とで変速装置１５において異なる変速段が選択される場合は有り得る。その場合にも、その時に係合される摩擦係合要素Ｃ１、Ｂ１・・・を、上記の第一クラッチＣ１と同様に考えて本発明の実施形態を適用すると好適である。

（５）上記の各実施形態では、本発明に係る車両用制御装置１を、ハイブリッド車両の車両用駆動装置２に適用する場合を例として説明した。しかし、本発明に係る車両用制御装置１の適用範囲はこのようなものに限定されるものではなく、各種の車両の車両用駆動装置に適用することが可能である。したがって、例えば、回転電機のみを駆動力源とする電動車両や、エンジンのみを駆動力源とする車両などにも適用することが可能である。

本発明は、例えばハイブリッド車両や電動車両等の各種車両の車両用制御装置として好適に利用することが可能である。

本発明の第一の実施形態に係る車両用制御装置を含む車両用駆動装置の構成を示す模式図 第一の実施形態に係る車両用制御装置の制御系の構成を示すブロック図 第一の実施形態に係る電圧−油温テーブルの具体例を示す図 第一の実施形態に係る機械式ポンプ（ＭＰ）回転速度テーブルの具体例を示す図 電動ポンプの回転速度の上昇に対して作動油の油圧の上昇が遅れる状態を示す説明図 第一の実施形態に係る立ち上がり予想時間テーブルの具体例を示す図 第一の実施形態に係る車両用制御装置による制御モードの決定処理の全体の手順を示すフローチャート 図７のステップ＃１２の第三制御モードの処理手順を示すフローチャート 図７のステップ＃１３の第四制御モードの処理手順を示すフローチャート 本発明の第二の実施形態に係る電動ポンプ（ＥＰ）温度テーブルの具体例を示す図

符号の説明

１：車両用制御装置
１１：エンジン
１２：回転電機
１３：駆動力源
１４：トルクコンバータ（流体継手）
１５：変速装置（駆動伝達機構）
１８：車輪
２０：電動モータ（電動ポンプの駆動用電動機）
２１：入力軸（入力部材）
２３：出力軸（出力部材）
２４：制御ユニット（制御手段）
３４：ドライバ
３５：状態検出手段
３８：立ち上がり判定部（立ち上がり判定手段）
ＭＰ：機械式ポンプ
ＥＰ：電動ポンプ
ＬＣ：ロックアップクラッチ（ロックアップ用係合要素）
Ｃ１：第一クラッチ（変速用係合要素）
ＴＣ：伝達クラッチ
Ｒ１：第一条件
Ｒ２：第二条件
Ｒ３：第三条件
Ｔ：予想時間

Claims (15)

1. 駆動力源に駆動連結された入力部材と、
   前記入力部材の回転駆動力により動作する機械式ポンプと、
   前記機械式ポンプを補助する電動ポンプと、
   前記入力部材の回転駆動力を出力部材に伝達する変速用係合要素を備えた変速装置と、
   前記入力部材と前記変速装置との間に設けられ、前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプから吐出される作動油の供給を受けて動作するロックアップ用係合要素を備えた流体継手と、
   制御手段と、を備えた車両制御装置であって、
   さらに、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子についての状態検出を行う状態検出手段を備え、
   前記ロックアップ用係合要素及び前記変速用係合要素の双方の係合を許可するモードを第一制御モードとし、前記ロックアップ用係合要素の係合を禁止するとともに、前記変速用係合要素の係合を許可するモードを第二制御モードとして、
   前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について規定した所定の第一条件を満たす場合に、前記第一制御モードを実行し、前記第一条件を満たさない場合に前記第二制御モードを実行するものであり、
   前記第一条件は、前記電動ポンプの吐出量が、前記駆動力源からの回転駆動力を駆動伝達機構としての前記変速装置に伝達可能な状態で前記ロックアップ用係合要素を係合するための必要量を満たすことが可能な状態を規定した条件である車両用制御装置。
2. 前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える一又は二以上の因子について前記第一条件よりも前記電動ポンプの吐出性能が低下する状態を規定した所定の第二条件を満たさない場合に、前記第二制御モードを実行しつつ、前記機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に前記電動ポンプを停止させる制御を行う第三制御モードを実行する請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記第二条件は、前記電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態に至るまでの所定の安全領域の境界を規定した条件である請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記制御手段は、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子について前記電動ポンプが適正に動作可能な限界の状態を規定した所定の第三条件を満たさない場合に、前記電動ポンプを直ちに停止させ、前記機械式ポンプの回転速度を所定の動作しきい値以上とした後に、前記第二制御モードに移行する制御を行う第四制御モードを実行する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記第四制御モードでは、前記機械式ポンプの回転速度が所定の動作しきい値以上となるまでの間、前記ロックアップ用係合要素及び前記変速用係合要素の双方の係合を禁止する請求項４に記載の車両用制御装置。
6. 前記第三条件は、前記電動ポンプの吐出量が、前記ロックアップ用係合要素を解放した状態で、前記流体継手を介して伝達される前記駆動力源からの回転駆動力を伝達下流側に伝達可能な状態で前記変速用係合要素を係合するための必要量を満たすことが可能な限界の状態を規定した条件である請求項４又は５に記載の車両用制御装置。
7. 前記制御手段は、前記電動ポンプの故障を検出した場合には、前記第四制御モードを実行する請求項４から６のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
8. 前記電動ポンプの動作開始から作動油の油圧が立ち上がるまでの過渡状態を過ぎ、作動油の油圧が立ち上がり完了したか否かを判定する立ち上がり判定手段を更に備え、
   前記制御手段は、前記立ち上がり判定手段により立ち上がり完了と判定された後に、前記第一条件を満たすか否かの判定を行う請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
9. 前記立ち上がり判定手段は、前記機械式ポンプ及び前記電動ポンプの双方が停止した状態の経過時間と、作動油の温度とに基づいて、作動油の油圧が立ち上がり完了するまでの予想時間を導出し、当該予想時間を経過した際に、立ち上がり完了と判定する請求項８に記載の車両用制御装置。
10. 前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は作動油の温度を含み、前記第一条件は、作動油の温度範囲を規定した条件を含む請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
11. 前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は前記電動ポンプの電源の電圧を含み、前記第一条件は、前記電源の電圧範囲を規定した条件を含む請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
12. 前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は、作動油の温度と前記電動ポンプの電源の電圧とを含み、前記第一条件は、作動油の温度及び前記電源の電圧の双方により規定された範囲の条件を含む請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
13. 前記電動ポンプの吐出性能に影響を与える因子は前記電動ポンプの駆動用電動機及び当該駆動用電動機のドライバの一方又は双方の温度を含み、前記第一条件は、前記駆動用電動機及び前記ドライバの一方又は双方の温度範囲を規定した条件を含む請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
14. 前記駆動力源として回転電機を備え、
    前記制御手段は、前記ロックアップ用係合要素を係合した状態で、前記回転電機の回転駆動力を車輪に伝達して車両を発進させる制御を行う請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
15. 前記駆動力源として更にエンジンを備え、
    前記入力部材は、伝達クラッチを介して前記エンジンと選択的に連結される請求項１４に記載の車両用制御装置。

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