CN102725172B - 控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现了一种在使车辆以低车速行驶的情况等特定的行驶状态下，能够将第二接合装置的发热量抑制得较小，同时确保所希望的电量的控制装置。该控制装置以车辆用驱动装置作为控制对象，对于该车辆用驱动装置来说，在连接与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上从输入部件侧开始依次设置第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件。控制装置按照第一接合装置和第二接合装置双方成为滑动接合状态的方式进行控制，并且使旋转电机发电。

Description

控制装置

技术领域

本发明涉及以在连接了与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上从输入部件侧开始依次设置第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

背景技术

作为上述那样的将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，例如已知有下述的专利文献1所记载的控制装置。下面在该背景技术栏的说明中，在〔〕内引用专利文献1中的符号（根据需要也包含对应部件的名称）进行说明。专利文献1的控制装置〔控制器1、2、5、7、10等〕被构成为能够通过控制车辆用驱动装置来实现多个行驶模式。在该多个模式中，包含WSC爬行模式、CL2过热时模式以及WSC积极发电模式。

在WSC爬行模式下，控制为第一接合装置〔第1离合器CL1〕是直接连结接合状态且第二接合装置〔第2离合器CL2〕是滑动接合状态，车辆利用内燃机〔发动机E〕的转矩以低车速爬行行驶。在CL2过热时模式下，第一接合装置以及第二接合装置的双方被控制成滑动接合状态，车辆利用内燃机的转矩爬行行驶。在WSC积极发电模式下，控制为第一接合装置是直接连结接合状态且第二接合装置是滑动接合状态，车辆利用内燃机的转矩进行行驶（包含爬行行驶），并且旋转电机〔电动发电机MG〕进行发电。在WSC爬行模式与CL2过热时模式之间，还有在WSC爬行模式与WSC积极发电模式之间，能够进行模式转换。

在专利文献1的装置中，当在WSC爬行模式下的低速行驶中蓄电装置〔蓄电池4〕的蓄电量降低时，为了使旋转电机发电来实现蓄电量的恢复，使向CL2过热时模式转换优先，向WSC积极发电模式转换。但是，在WSC积极发电模式下，在第一接合装置的直接连结接合状态下内燃机与旋转电机一体旋转，被设为滑动接合状态的第二接合装置的两侧的接合部件之间的转速差较大。因此，第二接合装置的发热量增大，可能会对该第二接合装置的耐久性造成影响。

专利文献1:日本特开2008－7094号公报

发明内容

于是，期望实现一种在以低车速使车辆行驶时等的特定的行驶状态下，能够将第二接合装置的发热量抑制得较小，同时能够确保所希望的电量的控制装置。

本发明的控制装置，以在连接与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上从上述输入部件侧开始依次设置有第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及上述输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象，该控制装置的特征在于，按照上述第一接合装置以及上述第二接合装置的双方均为滑动接合状态进行控制，并且使上述旋转电机发电。

另外，“驱动连结”表示2个旋转要素被可传递驱动力地连结的状态，作为包含该2个旋转要素按一体旋转的方式被连结的状态或者该2个旋转要素经由一个或者二个以上的传动部件被可传递驱动力地连结的状态的概念被使用。作为这样的传动部件，包含同速或者变速地传递旋转的各种部件，例如包含轴、齿轮机构、传动带，传动链等。另外，作为这样的传动部件，也可以包含选择性传递旋转以及驱动力的接合装置，例如摩擦离合器等。在此，“驱动力”与“转矩”同义使用。

另外，“旋转电机”作为包含电动机（electromotor）、发电机（generator）、以及根据需要实现电动机以及发电动机双方的功能的电动机/发电机的任意一个的概念被使用。

另外，“滑动接合状态”表示成为对象的接合装置的两侧的接合部件在具有转速差的状态下可传递驱动力地被接合的状态。另外，“直接连结接合状态”表示两侧的接合部件在一体旋转的状态下被接合的状态。

根据上述的特征构成，由于将第一接合装置和第二接合装置的双方控制为滑动接合状态，所以在例如希望一边以能够持续自主运转的转速使内燃机驱动，一边以低于假设使第一接合装置和第二接合装置的双方成为直接连结接合状态时的输出部件的转速的转速使输出部件旋转这样的状况（以下称为“低输出旋转状况”）下，与使第一接合装置成为直接连结接合状态且使第二接合装置成为滑动接合状态的情况相比，能够使第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差变小。因此，能够较小地抑制第二接合装置的发热量。

另外，在上述的特征构成中，能够通过使第二接合装置成为滑动接合状态来将旋转电机的转速维持为高于输出部件的转速。因此，即使在低输出旋转状况下，能够使以高于输出部件的转速的转速旋转的旋转电机发电来确保所希望的电量。

因此，根据上述的特征构成，能够实现可以将第二接合装置的发热量抑制得较小的同时确保所希望的电量的控制装置。

在此，可以构成为，在向上述输入部件传递的转矩被传递给上述输出部件的状态下，控制上述旋转电机使得上述旋转电机的发电量与规定的要求发电量一致，并且控制上述第二接合装置使得向上述输出部件传递的转矩与为了驱动车辆所需要的要求驱动力一致。

通过如该构成那样控制旋转电机以及第二接合装置，能够可靠地确保要求发电量，并且能够将与车辆的要求驱动力相当的转矩传递给输出部件来可靠地驱动该车辆。

另外，可以构成为，控制上述第一接合装置使得上述第一接合装置的传递转矩容量与为了使上述旋转电机发电而向该旋转电机提供的发电转矩与上述要求驱动力之和一致。

根据该构成，能够经由第一接合装置向连接输入部件和输出部件的动力传递路径上的第一接合装置的下游侧传递与发电转矩和要求驱动力的合计量一致的转矩。并且，通过利用其一部分来控制旋转电机使得发电量与要求发电量一致，能够可靠地确保要求发电量。另外，能够将与成为其剩余部分的要求驱动力相当的转矩传递给输出部件来可靠地驱动该车辆。

另外，可以构成为，控制上述旋转电机使得上述旋转电机的转速与规定的目标转速一致，并且控制上述第二接合装置使得上述第二接合装置的传递转矩容量与上述要求驱动力一致。

根据该构成，能够经由第二接合装置将与要求驱动力相当的转矩传递给输出部件来可靠地驱动该车辆。另外，在该构成中，通过对旋转电机进行转速控制，容易将该转速设为低于被内燃机驱动的输入部件的转速且高于与车轮的转速成正比的输出部件的转速的值。因此，能够利用处于滑动接合状态的接合装置从转速高的接合部件向转速低的接合部件传递驱动力的性质来将传递给输入部件的扭矩传递给旋转电机以及输出部件。

另外，可以构成为，将上述目标转速设定成低于上述输入部件的转速且高于上述输出部件的转速的值，并且至少根据上述要求发电量来进行设定。

根据该构成，能够将向输入部件传递的转矩可靠地传递给旋转电机以及输出部件。另外，通过基于要求发电量来设定旋转电机的转速控制中的目标转速，能够可靠地确保所希望的电量。

另外，可以构成为，在上述输入部件被上述内燃机驱动，并且假设上述第二接合装置是没有转速差的直接连结接合状态时基于上述输出部件的转速决定的上述旋转电机的推定转速低于为了确保规定的要求发电量所需的上述旋转电机的必要转速的第一特定行驶状态下，进行控制以使得上述第一接合装置和上述第二接合装置双方成为滑动接合状态，并且利用向上述输入部件传递的转矩使上述旋转电机发电，在上述推定转速在上述必要转速以上的第二特定行驶状态下，进行控制使得上述第一接合装置成为滑动接合状态，使得上述第二接合装置成为直接连结接合状态，并且利用向上述输入部件传递的转矩使上述旋转电机发电。

根据该构成，在假设第二接合装置是直接连结接合状态时的旋转电机的推定转速成为低于规定的必要转速的状态的第一特定行驶状态下，通过使第一接合装置和第二接合装置的双方成为滑动接合状态，能够将旋转电机的转速维持为高于输出部件的转速，并且将旋转电机的转速维持在规定的必要转速以上。因此，即使是第一特定行驶状态，也能够利用向输入部件传递的内燃机的转矩使旋转电机发电来确保所希望的电量。

另一方面，在假设第二接合装置是直接连结接合状态时的旋转电机的推定转速成为规定的必要转速以上的第二特定行驶状态下，通过使第二接合装置成为直接连结接合状态，能够在确保所希望的电量的同时，使第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差为零，并使得不会产生发热。

另外，可以构成为，基于为了使上述第二接合装置能够连续动作而被允许的上述第二接合装置的允许上限温度，来决定上述第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差的目标值、即目标转速差，并至少基于上述目标转速差来决定上述目标转速。

根据该构成，将目标转速差决定为使得第二接合装置的温度不超过允许上限温度，并基于该目标转速差来决定与输出部件的转速对应的旋转电机的目标转速，由此能够将第二接合装置的两侧的接合部件间的滑动所导致的发热抑制在规定量以下。因此，容易在抑制第二接合装置的高成本化的同时确保其耐久性。

另外，可以构成为，基于为了使上述旋转电机能够连续动作而被允许的上述旋转电机的允许上限温度以及为了使上述旋转电机的控制器能够连续动作而被允许的上述控制器的允许上限温度的至少一方来决定上述目标转速。

根据该构成，通过将该旋转电机的目标转速决定为使得旋转电机的温度不超过允许上限温度，能够将伴随着旋转电机的动作的发热抑制在规定量以下。因此，在不需要将旋转电机的冷却性能、耐热性提高到必要程度以上的情况下容易确保其耐久性。另外，通过将旋转电机的目标转速决定为使得旋转电机的控制器的温度不超过允许上限温度，能够将伴随着控制器的动作的发热抑制在规定量以下。因此，在不需要将控制器的冷却性能、耐热性提高到必要程度以上的情况下容易确保其耐久性。因此，能够在抑制高成本化的同时，确保旋转电机及其控制器的一方或者双方的耐久性。

另外，可以构成为，基于车辆所具备的辅机的额定耗电量来预先设定上述要求发电量。

根据该构成，能够发电出与被预测为车辆所具备的辅机在车辆行驶中消耗的电力一致的电力。另外，在该构成中，由于能够将旋转电机的发电量抑制得较小，所以能够将旋转电机的转速抑制得较低。也就是说，能够较小地抑制第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差，并能够抑制该第二接合装置的发热。因此，能够在利用旋转电机的发电维持辅机中消耗的部分的电力的同时良好地维持第二接合装置的性能。

另外，可以构成为，计算车辆所具备的辅机的车辆行驶中的实际耗电量，根据上述实际耗电量来设定上述要求发电量。

根据该构成，能够发电出与车辆所具备的辅机在车辆行驶中实际消耗的电力一致的电力。另外，在该构成中，由于能够将旋转电机的发电量抑制为所需的最小限度，所以能够较低地抑制旋转电机的转速。也就是说，能够较小地抑制第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差，并且能够抑制该第二接合装置的发热。因此，能够在利用旋转电机的发电可靠地维持辅机中实际消耗的部分的电力的同时，良好地维持第二接合装置的性能。

另外，可以构成为，作为控制对象为具有1个或者多个接合装置、且通过选择性地驱动连结该1个或者多个接合装置能够切换多个变速方式的变速机构设置于上述旋转电机和上述输出部件之间，将以上述1个或者多个接合装置中的1个作为上述第二接合装置的上述车辆用驱动装置。

在设置于变速机构中通过选择性地驱动连结能够切换变速方式的接合装置中，一般情况下设想在切换变速方式期间的非常短的时间内维持在滑动接合状态的情况来进行设计。因此，在这样的接合装置自身往往很少实施针对发热的对策，存在在历经较长的时间被维持在滑动接合状态的情况下发热量增大导致产生不良情况的可能性。另外，被设为这样的接合装置中的1个的第二接合装置的输出部件侧的接合部件的转速在例如上述的低输出旋转状况下极低，因此第二接合装置的两侧的接合部件间的转速差变得较大，第二接合装置的发热量也容易变大。

针对这一点，根据该构成，即使在利用变速机构中设置的接合装置中的1个来构成第二接合装置的情况下，也能够将作为该第二接合装置发挥作用的接合装置的发热量抑制得较小，良好地维持其性能的同时，确保所希望的电量。

附图说明

图1是表示第一实施方式涉及的车辆用驱动装置及其控制装置的概略构成的示意图。

图2是表示控制装置能够实现的行驶模式的表。

图3是表示执行第一实施方式涉及的滑动发电控制时的各部的动作状态的一例的时序图。

图4是表示旋转电机的目标转速的决定方法的一例的图。

图5是表示从停车中发电状态起步时的车辆控制中的处理顺序的流程图。

图6是表示滑动发电控制的详细处理顺序的流程图。

图7是表示执行第二实施方式涉及的滑动发电控制时的各部的动作状态的一例的时序图。

图8是表示旋转电机的目标转速的决定方法的一例的图。

图9是表示其他实施方式涉及的车辆用驱动装置及其控制装置的概略构成的模式图。

图10是表示其他实施方式涉及的车辆用驱动装置及其控制装置的概略构成的示意图。

具体实施方式

1．第一实施方式

参照附图说明本发明涉及的控制装置的第一实施方式。本实施方式涉及的控制装置3是将驱动装置1作为控制对象的驱动装置用控制装置。在此，本实施方式涉及的驱动装置1是用于作为驱动力源来驱动具备内燃机11和旋转电机12双方的车辆（混合动力车辆）6的车辆用驱动装置（混合动力车辆用驱动装置）。下面对本实施方式涉及的控制装置3进行详细说明。

另外，在以下的说明中，对于各接合装置的状态而言，“释放状态”表示在该接合装置的两侧的接合部件之间不传递旋转以及驱动力的状态。“滑动接合状态”表示两侧的接合部件在具有转速差的状态下被可传递驱动力地接合的状态。“直接连结接合状态”表示两侧的接合部件以一体旋转的状态被接合的状态。

另外，“接合压力”表示一方的接合部件与另一方的接合部件相互按压接合的压力。另外，“释放压力”表示该接合装置成为稳定的释放状态的压力。“释放极限压力”表示该接合装置成为释放状态与滑动接合状态的极限的滑动极限状态的压力（释放侧滑动极限压力）。”接合极限压力“表示该接合装置成为滑动接合状态与直接连结接合状态的极限的滑动极限状态的压力（接合侧滑动极限压力）。”完全接合压力“表示该接合装置成为稳定的直接连结接合状态的压力。

1－1．驱动装置的构成

首先，对本实施方式涉及的控制装置3的控制对象即驱动装置1的构成进行说明。本实施方式涉及的驱动装置1被构成为所谓的1电动机并行方式的混合动力车辆用的驱动装置。该驱动装置1如图1所示，在连接与内燃机11驱动连结的输入轴I和与车轮15驱动连结的输出轴O的动力传递路径上从输入轴I侧开始依次设置起步离合器CS、旋转电机12、变速机构13以及输出轴O。上述装置被配置在同轴上。另外，变速机构13如后述那样具备变速用的第一离合器C1，由此，在连接输入轴I和输出轴O的动力传递路径上，从输入轴I侧开始依次设置起步离合器CS、旋转电机12、第一离合器C1以及输出轴O。上述的各构成被容纳在驱动装置箱（未图示）内。在本实施方式中，输入轴I相当于本发明的“输入部件“，输出轴O相当于本发明的”输出部件“。

内燃机11是被内燃机内部的燃料的燃烧驱动而取出的动力的原动机。作为内燃机E，例如，可以使用汽油发动机或柴油发动机等。内燃机11以与输入轴I一体旋转的方式被驱动连结。在本例中，内燃机11的曲轴等输出轴与输入轴I驱动连结。另外，内燃机11也可以被构成为经由减震器等其他装置与输入轴I驱动连结。内燃机11经由起步离合器CS与旋转电机12驱动连结。

起步离合器CS设置于内燃机11和旋转电机12之间。起步离合器CS是选择性地驱动连结输入轴I与中间轴M以及输出轴O的摩擦接合装置，作为内燃机切离用摩擦接合装置发挥作用。在本实施方式中，起步离合器CS被构成为湿式多片离合器。另外，在本实施方式中，起步离合器CS在覆盖其周围的离合器壳体内以油密状态配置，一般情况下在该离合器壳体内总是浸在油中。在本实施方式中，通过采用其整体总是浸在油中的构成，能够良好地维持起步离合器CS的冷却性能。在本实施方式中，起步离合器CS相当于本发明的“第一接合装置“。

旋转电机12被构成为具有转子和定子（未图示），能够实现作为接受电力供给来产生动力的电动机（electromotor）的功能、和作为接受动力供给来产生电力的发电机（generator）的功能。旋转电机12的转子以与中间轴M一体旋转的方式被驱动连结。另外，旋转电机12经由逆变器装置27与蓄电装置28电连接。作为蓄电装置28，可以使用蓄电池或电容器等。旋转电机12从蓄电装置28接受电力供给而被供电，或者利用内燃机11所输出的转矩或车辆6的惯性力将发电得到的电力供给蓄电装置28来进行蓄电。另外，与旋转电机12的转子一体旋转的中间轴M与变速机构13驱动连结。即，中间轴M成为变速机构13的输入轴（变速输入轴）。

变速机构13是可切换多个变速方式的机构。在本实施方式中，变速机构13被构成为可切换地具有变速比不同的多个变速级（变速方式的一种）的自动有级变速机构。变速机构13为了形成上述多个变速级，具备一个或者二个以上的行星齿轮机构等齿轮机构、和用于通过在该齿轮机构的旋转要素间选择性地驱动连结来切换多个变速级的离合器、制动器等多个摩擦接合装置。在此，变速机构13作为变速用的多个摩擦接合装置之一，具备第一离合器C1。在本实施方式中，第一离合器C1被构成为湿式多片离合器。第一离合器C1与中间轴M和变速机构13内设置的变速中间轴S选择性地驱动连结。在本实施方式中，第一离合器C1相当于本发明的“第二接合装置“。变速中间轴S经由变速机构13内的其他摩擦接合装置、轴部件而与输出轴O驱动连结。

变速机构13以对根据多个摩擦接合装置的接合状态形成的各变速级分别设定的规定变速比来对中间轴M的转速进行变速，并且转换转矩来传递给输出轴O。从变速机构13向输出轴O传递的转矩经由输出用差动齿轮装置14被分配传递给左右二个车轮15。由此，驱动装置1能够将内燃机11和旋转电机12的一方或双方的转矩传递给车轮15来使车辆6行驶。

另外，在本实施方式中，驱动装置1具备与中间轴M驱动连结的油泵（未图示）。油泵作为用于吸引油底壳（未图示）所蓄积的油并将油供给至驱动装置1的各部的油压源发挥作用。油泵被经由中间轴M传递的旋转电机12以及内燃机11的一方或双方的驱动力驱动而进行动作，喷出油来产生油压。来自油泵的油由油压控制装置25调整成规定油压后，被供给至起步离合器CS、变速机构13内所具备的第一离合器C1等。另外，也可以被构成为与该油泵分别地设置电动油泵。

另外，如图1所示，对搭载有驱动装置1的车辆6的各部设置多个传感器。具体而言，设置输入轴转速传感器Se1、中间轴转速传感器Se2、输出轴转速传感器Se3、加速踏板开度检测传感器Se4以及充电状态检测传感器Se5。

输入轴转速传感器Se1是检测输入轴I的转速的传感器。由输入轴转速传感器Se1检测的输入轴I的转速与内燃机11的转速相等。中间轴转速传感器Se2是检测中间轴M的转速的传感器。由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速与旋转电机12的转速相等。输出轴转速传感器Se3是检测输出轴O的转速的传感器。控制装置3也可以基于由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速来导出车辆6的行驶速度、即车速。加速踏板开度检测传感器Se4是通过检测加速踏板17的操作量来检测加速踏板开度的传感器。充电状态检测传感器Se5是检测SOC（state of charge：充电状态）的传感器。控制装置3也可以基于由充电状态检测传感器Se5检测的SOC来导出蓄电装置28的蓄电量。表示上述各传感器Se1～Se5的检测结果的信息被输出至下面说明的控制装置3。

1－2．控制装置的构成

接着对本实施方式涉及的控制装置3的构成进行说明。如图1所示，本实施方式涉及的控制装置3具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30和主要用于控制旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13的驱动装置控制单元40。内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40实现作为进行驱动装置1的各部的动作控制的核心部件的功能。

上述的内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40分别具备CPU等运算处理装置作为核心部件（未图示）。并且，通过ROM等所存储的软件（程序）或者另外设置的运算电路等硬件、或者上述双方来构成内燃机控制单元30以及驱动装置控制单元40的各功能部。上述各功能部被构成为能够相互进行信息的交换。并且，被构成为在内燃机控制单元30与驱动装置控制单元40之间也能够相互进行信息的交换。另外，内燃机控制单元30和驱动装置控制单元40被构成为能够取得上述各传感器Se1～Se5的检测结果的信息。

内燃机控制单元30具备内燃机控制部31。

内燃机控制部31是进行内燃机11的动作控制的功能部。内燃机控制部31决定作为内燃机11的输出转矩（内燃机转矩Te）以及转速的控制目标的目标转矩以及目标转速，并根据该控制目标使内燃机11动作，由此来进行内燃机11的动作控制。在本实施方式中，内燃机控制部31能够根据车辆6的行驶状态来切换内燃机11的转矩控制以及转速控制。在此，转矩控制是向内燃机11发出目标转矩的指令，使内燃机转矩Te追随该目标转矩的控制。另外，转速控制是向内燃机11发出目标转速的指令，并决定目标转矩使得内燃机11的转速追随该目标转速的控制。

例如，内燃机控制部31在车辆6的通常行驶时（此处为后述的并行辅助模式下的行驶时；以下相同），从由后述的要求转矩决定部42决定的车辆要求转矩Td中，决定内燃机11负担的部分、即内燃机要求转矩。并且，内燃机控制部31将所决定的内燃机要求转矩作为上述目标转矩来执行转矩控制。另外，在本实施方式中，旋转电机控制部43能够将与在后述的滑动发电控制中决定的内燃机转矩指令对应的转矩作为上述目标转矩来执行转矩控制。

驱动装置控制单元40具备行驶模式决定部41、要求转矩决定部42、旋转电机控制部43、起步离合器动作控制部44、变速机构动作控制部45、滑动发电控制部46和要求发电量决定部47。

行驶模式决定部41是决定车辆6的行驶模式的功能部。行驶模式决定部41例如基于根据输出轴转速传感器Se3的检测结果导出的车速、由加速踏板开度检测传感器Se4检测的加速踏板开度、根据充电状态检测传感器Se5的检测结果导出的蓄电装置28的蓄电量等，来决定驱动装置1应该实现的行驶模式。此时，行驶模式决定部41参照存储于存储器等记录装置而具备的、规定了车速、加速踏板开度以及蓄电量与行驶模式的关系的模式选择映射（未图示）。

如图2所示，在本例中，在行驶模式决定部41所能够选择的行驶模式中，包含电动行驶模式、并行行驶模式、滑动行驶模式以及停车发电模式。另外，在并行行驶模式中，包含并行辅助模式和并行发电模式。在滑动行驶模式中，包含滑动辅助模式、第一滑动发电模式和第二滑动发电模式。另外，在图2中，各离合器CS、C1的列的“○”表示各接合装置为直接连结接合状态，“△”表示为滑动接合状态。另外，“×”表示各接合装置为释放状态。另外，旋转电机12的列的“牵引”表示对车辆6进行转矩辅助，或者不进行转矩辅助而只进行空转。

如图2所示，在电动行驶模式下，起步离合器CS为释放状态，第一离合器C1为直接连结接合状态，旋转电机12进行牵引。控制装置3通过选择该电动行驶模式，仅利用旋转电机12的输出转矩（旋转电机转矩Tm）使车辆6行驶。在并行行驶模式下，起步离合器CS以及第一离合器C1的双方为直接连结接合状态，旋转电机12进行牵引或者发电。控制装置3通过选择该并行行驶模式，至少利用内燃机转矩Te使车辆6行驶。此时，旋转电机12在并行辅助模式下输出正的旋转电机转矩Tm（＞0）来对内燃机转矩Te的驱动力进行辅助，在并行发电模式下输出负的旋转电机转矩Tm（＜0）来利用内燃机转矩Te的一部分进行发电。

在滑动辅助模式下，起步离合器CS和第一离合器C1的双方为滑动接合状态，旋转电机12进行牵引。控制装置3通过选择该滑动辅助模式，至少利用内燃机转矩Te来使车辆6行驶。在第一滑动发电模式下，起步离合器CS和第一离合器C1的双方为滑动接合状态，旋转电机12进行发电。在第二滑动发电模式下，起步离合器CS为滑动接合状态，第一离合器C1为直接连结接合状态，旋转电机12进行发电。控制装置3通过选择这2个滑动发电模式的其中一种，来利用内燃机转矩Te使旋转电机12发电，同时使车辆6行驶。在停车发电模式下，起步离合器CS为直接连结接合状态，第一离合器C1为释放状态，旋转电机12进行发电。控制装置3通过选择该停车发电模式，在车辆6的停止状态下利用内燃机转矩Te来使旋转电机12发电。另外，也可以采用仅具有上述模式中的一部分行驶模式的构成，或者具备上述模式以外的行驶模式的构成。

要求转矩决定部42是决定使车辆6行驶所需的车辆要求转矩Td的功能部。要求转矩决定部42基于根据输出轴转速传感器Se3的检测结果导出的车速、和由加速踏板开度检测传感器Se4检测的加速踏板开度，对规定的映射（未图示）进行参照等来决定车辆要求转矩Td。在本实施方式中，车辆要求转矩Td相当于本发明的“要求驱动力”。所决定的车辆要求转矩Td被输出至内燃机控制部31、旋转电机控制部43和滑动发电控制部46等。

旋转电机控制部43是进行旋转电机12的动作控制的功能部。旋转电机控制部43决定作为旋转电机转矩Tm和转速的控制目标的目标转矩和目标转速，根据该控制目标使旋转电机12动作，由此进行旋转电机12的动作控制。在本实施方式中，旋转电机控制部43能够根据车辆6的行驶状态来切换旋转电机12的转矩控制以及转速控制。在此，转矩控制是向旋转电机12发出目标转矩的指令，使旋转电机转矩Tm追随该目标转矩的控制。另外，转速控制是向旋转电机12发出目标转速的指令，并决定目标转矩使得旋转电机12的转速追随该目标转速的控制。

例如，旋转电机控制部43在车辆6的通常行驶时，从由要求转矩决定部42决定的车辆要求转矩Td中，决定旋转电机12负担的部分、即旋转电机要求转矩。并且，旋转电机控制部43将所决定的旋转电机要求转矩作为上述目标转矩来控制旋转电机转矩Tm。另外，在本实施方式中，旋转电机控制部43能够将后述的滑动发电控制中决定的目标转速Nmt作为上述目标转速来执行旋转电机12的转速控制。

另外，旋转电机控制部43能够通过发出负的目标转矩的指令，输出负的旋转电机转矩Tm（＜0），来使旋转电机12发电。即，旋转电机12由于在车辆6前进时通常向正方向旋转，所以在向正方向旋转的同时输出负的旋转电机转矩Tm（＜0）来进行发电。在本实施方式中，如上述那样构成为例如在第一滑动发电模式等下利用内燃机转矩Te的一部分来使旋转电机12发电，将用于使旋转电机12发电的转矩作为“发电转矩Tg”。该发电转矩Tg与负的旋转电机转矩Tm（＜0）的绝对值一致。

起步离合器动作控制部44是控制起步离合器CS的动作的功能部。在此，起步离合器动作控制部44控制经由油压控制装置25向起步离合器CS供给的油压，控制起步离合器CS的接合压力，由此来控制该起步离合器CS的动作。例如，起步离合器动作控制部44输出针对起步离合器CS的油压指令值Pcs，将经由油压控制装置25向起步离合器CS供给的油压作为释放压力，由此使起步离合器CS成为释放状态。另外，起步离合器动作控制部44将经由油压控制装置25向起步离合器CS供给的油压作为完全接合压力，由此使起步离合器CS成为直接连结接合状态。另外，起步离合器动作控制部44将经由油压控制装置25向起步离合器CS供给的油压作为释放极限压以上、接合极限压以下的滑动接合压，由此使起步离合器CS成为滑动接合状态。

在起步离合器CS的滑动接合状态下，以输入轴I与中间轴M相对旋转的状态在其之间传递驱动力。另外，在起步离合器CS的直接连结接合状态或者滑动接合状态下可传递的转矩的大小根据起步离合器CS的在该时间点的接合压力而决定。将此时的转矩的大小作为起步离合器CS的“传递转矩容量Tcs”。在本实施方式中，根据针对起步离合器CS的油压指令值Pcs，利用比例电磁阀等对向起步离合器CS的供给油量和供给油压的大小进行连续的控制，由此能够连续地控制接合压力和传递转矩容量Tcs的增减。另外，在起步离合器CS的滑动接合状态下经由该起步离合器CS传递的转矩的传递方向根据输入轴I与中间轴M之间的相对旋转的方向而决定。

另外，在本实施方式中，起步离合器动作控制部44能够根据车辆6的行驶状态来切换起步离合器CS的转矩控制以及转速控制。在此，转矩控制是将起步离合器CS的传递转矩容量Tcs作为规定的目标传递转矩容量的控制。另外，转速控制是决定对起步离合器CS的油压指令值Pcs或者起步离合器CS的目标传递转矩容量，使得与起步离合器CS的一方的接合部件连结的旋转部件（在此为输入轴I）的转速和与另一方的接合部件连结的旋转部件（在此为中间轴M）的转速之间的转速差追随规定的目标转速差的控制。

变速机构动作控制部45是控制变速机构13的动作的功能部。变速机构动作控制部45进行根据加速踏板开度和车速来决定目标变速级，并且形成针对变速机构13决定的目标变速级的控制。此时，变速机构动作控制部45参照存储于存储器等记录装置中的并具有规定车速以及加速踏板开度与目标变速级的关系的变速映射（未图示）。变速映射是设定了基于加速踏板开度和车速的换挡调度的映射。变速机构动作控制部45根据所决定的目标变速级，对变速机构13内所设置的向规定摩擦接合装置供给的供给油压进行控制来形成目标变速级。

如上所述，在变速机构13中具备变速用的第一离合器C1。该第一离合器C1例如在直接连结接合状态下与单向离合器联动来形成第1速级。该第一离合器C1当然也包含在变速机构动作控制部45的控制对象中。在此，特别将控制第一离合器C1的动作的功能部作为第一离合器动作控制部45a。第一离合器动作控制部45a借助油压控制装置25控制向第一离合器C1供给的油压，对第一离合器C1的接合压力进行控制，由此来控制该第一离合器C1的动作。例如，第一离合器动作控制部45a输出对第一离合器C1的油压指令值Pc1，将经由油压控制装置25向第一离合器C1供给的油压作为释放压力，由此使第一离合器C1成为释放状态。另外，第一离合器动作控制部45a将经由油压控制装置25向第一离合器C1供给的油压作为完全接合压力，由此使第一离合器C1成为直接连结接合状态。另外，第一离合器动作控制部45a将经由油压控制装置25向第一离合器C1供给的油压作为滑动接合压力，由此使第一离合器C1成为滑动接合状态。

在第一离合器C1的滑动接合状态下，以中间轴M与变速中间轴S相对旋转的状态，在两者之间传递驱动力。另外，第一离合器C1在直接连结接合状态或者滑动接合状态下能够传递的转矩的大小根据第一离合器C1在该时间点的接合压力而决定。将此时的转矩的大小作为第一离合器C1的“传递转矩容量Tc1”。在本实施方式中，根据对第一离合器C1的油压指令值Pc1，利用比例电磁阀等连续地控制向第一离合器C1供给的油量和供给油压的大小，由此能够连续地控制接合压力和传递转矩容量Tc1的增减。另外，在第一离合器C1的滑动接合状态下经由该第一离合器C1传递的转矩的传递方向根据中间轴M与变速中间轴S之间的相对旋转的方向而决定。

另外，在本实施方式中，第一离合器动作控制部45a能够根据车辆6的行驶状态来切换第一离合器C1的转矩控制和转速控制。在此，转矩控制是将第一离合器C1的传递转矩容量Tc1作为规定的目标传递转矩容量的控制。另外，转速控制是决定对第一离合器C1的油压指令值Pc1或者第一离合器C1的目标传递转矩容量，使得与第一离合器C1的一方的接合部件连结的旋转部件（在此为中间轴M）的转速和与另一方的接合部件连结的旋转部件（在此为变速中间轴S）的转速之间的转速差追随规定的目标转速差的控制。

滑动发电控制部46是执行规定的滑动发电控制的功能部。在本实施方式中，将至少利用在起步离合器CS的滑动接合状态下传递给输入轴I的内燃机转矩Te使旋转电机12发电的控制作为“滑动发电控制”。滑动发电控制以滑动发电控制部46为核心，通过由内燃机控制部31、旋转电机控制部43、起步离合器动作控制部44和第一离合器动作控制部45a等进行联动而被执行。关于滑动发电控制的详细内容进行后述。

要求发电量决定部47是在停车发电模式、第一滑动发电模式、第二滑动发电模式或者并行发电模式时，决定旋转电机12应该发电的电量、即要求发电量Gd的功能部。在本实施方式中，作为车辆6所具备的辅机类且使用电力驱动的装置（例如，车载用空调的压缩机、动力转向用的油泵、内燃机11的冷却水的水泵，灯火类等）一般情况下被旋转电机12发电得到的电力驱动。因此，在本实施方式中，要求发电量决定部47基于车辆6所设置的辅机的额定耗电量来决定要求发电量Gd。即，要求发电量决定部47决定要求发电量Gd作为对针对各辅机预先设定的额定耗电量相加而得到的合计额定耗电量。在本例中，这样决定的要求发电量Gd也根据车辆6所搭载的辅机的种类而被预先设定。所决定的要求发电量Gd被输出至滑动发电控制部46等。

1－3．滑动发电控制的内容

接着，参照图3对以滑动发电控制部46为核心执行的滑动发电控制的具体内容进行说明。滑动发电控制是输入轴I被内燃机11驱动，并且至少在起步离合器CS的滑动接合状态下使旋转电机12发电的控制，在本例中在图3中的时刻T02～T08的期间被执行。另外在本实施方式中，特别将输出轴O的转速在规定值以下的状态下的滑动发电控制作为“特定滑动发电控制”，该特定滑动发电控制在本例中在图3中的时刻T02～T06的期间被执行。另外，在本实施方式中，将滑动发电控制中除去特定滑动发电控制以外的控制作为“通常滑动发电控制（时刻T06～T08）”。

另外，在以下的说明中，将起步离合器CS的两侧的接合部件之间的转速差、即输入轴I与中间轴M之间的转速之差作为“第一转速差ΔN1”。滑动发电控制部46能够取得第一转速差ΔN1作为从由输入轴转速传感器Se1检测的输入轴I的转速中减去由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速而得到的减法值。在起步离合器CS的直接连结接合状态下，由于输入轴I与中间轴M一体旋转，所以成为第一转速差ΔN1不存在（第一转速差ΔN1为零）的状态。另一方面，在起步离合器CS的滑动接合状态或者释放状态下，由于输入轴I与中间轴M相对旋转，所以成为具有第一转速差ΔN1（第一转速差ΔN1大于零）的状态。

另外，将第一离合器C1的两侧的接合部件之间的转速差、即中间轴M与变速中间轴S之间的转速之差作为“第二转速差ΔN2”。滑动发电控制部46能够取得第二转速差ΔN2作为从由中间轴转速传感器Se2检测的中间轴M的转速减去基于由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速而决定的变速中间轴S的转速而得到的减法值。另外，变速中间轴S的转速能够计算成输出轴O的转速与在变速机构13中形成的变速级的变速比的相加值（以下同样）。在第一离合器C1的直接连结接合状态下，由于中间轴M与变速中间轴S一体旋转，所以成为第二转速差ΔN2不存在（第二转速差ΔN2为零）的状态。另一方面，在第一离合器C1的滑动接合状态或者释放状态下，由于中间轴M与变速中间轴S相对旋转，因此成为具有第二转速差ΔN2（第二转速差ΔN2大于零）的状态。

在本实施方式中，滑动发电控制在规定的低车速状态下被执行。在此，在本实施方式中，将假设在变速机构13中第1速级被形成时起步离合器CS和第一离合器C1的双方为直接连结接合状态的情况下的输入轴I（内燃机11）的推定转速成为规定的第一判定阈值X1以下的状态作为“低车速状态”。在本例中，在作为由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速与第1速级的变速比的乘积值而被导出的中间轴M以及输入轴I的推定转速在第一判定阈值X1以下的情况下，判定为是低车速状态。以与输入轴I一体旋转的方式驱动连结的内燃机11为了输出规定的内燃机转矩Te并持续独立运转，需要以一定速度以上进行旋转。另外，从抑制低沉音、振动的产生的方面来看，也需要内燃机11以一定速度以上进行旋转。因此，考虑上述方面来设定第一判定阈值X1。这样的第一判定阈值X1例如可以设为800～1200〔rpm〕等的值。

另外，在本实施方式中，在即使在低车速状态中也是更低速的特定低车速状态下，执行特定滑动发电控制。在此，在本实施方式中，将假设在变速机构13中第1速级被形成时第一离合器C1是直接连结接合状态的情况下的中间轴M（旋转电机12）的推定转速小于比第一判定阈值X1小的规定的第二判定阈值X2的状态作为“特定低车速状态”。在本例中，在作为由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速与第1速级的变速比的乘积值而被导出的中间轴M的推定转速在第二判定阈值X2以下的情况下，判定为是特定低车速状态。对于以与中间轴M一体旋转的方式驱动连结的旋转电机12而言，由于可输出的转矩（包含正转矩和负转矩的双方）的大小有上限，所以为了确保恒定的发电量（在此为由要求发电量决定部47决定的要求发电量Gd）而需要以一定速度以上进行旋转。因此，考虑上述方面来设定第二判定阈值X2。这样的第二判定阈值X2例如可以是400～800〔rpm〕等的值。在本实施方式中，特定低车速状态相当于本发明的“第一特定行驶状态”，除去特定低车速状态以外的低车速状态相当于本发明的“第二特定行驶状态”。另外，第二判定阈值X2相当于本发明的“必要转速”。

在本实施方式中，例如在车辆6起步时等、以车速接近零的极低车速进行行驶时，上述的中间轴M的推定转速小于第二判定阈值X2，执行特定滑动发电控制。当伴随着车速的上升，上述的中间轴M和输入轴I的推定转速在第二判定阈值X2以上且小于第一判定阈值X1时，执行通常滑动发电控制。下面将车辆6从停车中正在进行发电的状态起步的情况作为一例，按照时间轴依次说明各控制内容。

1－3－1．停车发电控制（时刻T01～T02）

停车发电控制是停车发电模式被选择时执行的控制。如图2所示，在停车发电模式被选择时，起步离合器CS为直接连结接合状态，第一离合器C1为释放状态，旋转电机12利用内燃机转矩Te进行发电。在停车发电控制中，内燃机11被进行转矩控制，旋转电机12被进行转速控制。在图3所示的例子中，一体旋转的内燃机11和旋转电机12以怠速转速Ni旋转。另外，根据由要求发电量决定部47决定的要求发电量Gd和怠速转速Ni，决定向旋转电机12提供的转矩（发电转矩Tg），内燃机11被控制为输出与发电转矩Tg一致的内燃机转矩Te。在这样进行的停车发电控制中，利用全部内燃机转矩Te，旋转电机12仅进行维持要求发电量Gd的发电。另外，也可以根据要求发电量Gd来变更一体旋转的内燃机11和旋转电机12的转速。

另外，在停车发电控制中，起步离合器CS被维持为直接连结接合状态，被维持为没有第一转速差ΔN1的状态。另一方面，第一离合器C1被维持为释放状态，在驱动力的传递被切断的状态下具有较大的第二转速差ΔN2。另外，此时的第二转速差ΔN2与一体旋转的内燃机11以及旋转电机12的转速、即怠速转速Ni相等。在该状态下，当驾驶员进行了起步操作（本例中伴随着加速踏板17的踏入的加速踏板开度上升）时，滑动发电控制开始。

1－3－2．特定滑动发电控制（时刻T02～T06）

在滑动发电控制的初始阶段，选择第一滑动发电模式来执行特定滑动发电控制。如图2所示，第一滑动发电模式被选择时，起步离合器CS和第一离合器C1的双方为滑动接合状态，旋转电机12利用内燃机转矩Te进行发电，同时车辆6行驶。如图3所示，在本实施方式中，在特定滑动发电控制中，依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1和第二控制区域D2这3个控制区域。

预控制区域DP（时刻T02～T03）是用于开始实际的特定滑动发电控制的准备阶段的控制区域。在预控制区域DP中，对第一离合器C1的油压指令值Pc1暂时成为与预备充填压对应的值后被维持在与释放极限压对应的值。另外，针对起步离合器CS的油压指令值Pcs从大于释放极限压的值开始以固定的时间变化率逐渐下降。在预控制区域DP中，第一转速差ΔN1被维持在零的状态，第二转速差ΔN2被维持在与怠速转速Ni相等的状态。在该状态下滑动发电控制部46对起步离合器CS是否成为滑动接合状态，即第一转速差ΔN1是否大于零进行监视。当起步离合器CS成为滑动接合状态时，开始实际的特定滑动发电控制（本实施方式中是第一控制区域D1以及第二控制区域D2）。

在第一控制区域D1以及第二控制区域D2中，内燃机11被进行转矩控制，旋转电机12被进行转速控制，起步离合器CS和第一离合器C1被进行转矩控制。

在第一控制区域D1（时刻T03～T04）中，旋转电机控制部43向旋转电机12发出目标转速Nmt的指令，执行使旋转电机12的转速追随该目标转速Nmt的转速控制。更具体而言，旋转电机控制部43进行使目标转矩增减的反馈控制，使得旋转电机12的转速与目标转速Nmt一致。在本实施方式中，该旋转电机12的转速控制中的目标转速Nmt主要由输入轴I以及输出轴O的转速、要求发电量Gd和旋转电机12的发热量以及其冷却性能决定。

在本实施方式中，旋转电机12的目标转速Nmt至少被设定成低于输入轴I的转速且高于输出轴O的转速的值。由此，能够可靠地实现起步离合器CS以及第一离合器C1的双方的滑动接合状态。另外，目标转速Nmt至少被设定成上述的第二判定阈值X2以上的值。由此，能够与旋转电机12可输出的负的旋转电机转矩Tm（＜0）的大小的限制无关地可靠确保要求发电量Gd。

另外，图4是表示目标转速Nmt的决定方法的一例的图。该图4示出了与旋转电机12的转速对应的、经过时间与旋转电机12（包含转子或定子线圈等）的温度的关系。如该图所示，随着时间的经过，旋转电机12的温度上升，通过经过充分的时间，旋转电机12收敛于规定温度。此时，随着旋转电机12的转速变低，旋转电机12的收敛温度变高。其原因在于，旋转电机12的发热量与流过旋转电机12的定子线圈的电流成正比的情况下，为了确保恒定的发电量（在此为要求发电量Gd），随着旋转电机12的转速变低，负的旋转电机转矩Tm的绝对值（发电转矩Tg）变大，流过旋转电机12的定子线圈的电流值变高。另外，在将转速设为特定值的情况下，根据基于供给至旋转电机12的冷却剂（油，空气等）的温度以及量等而决定的旋转电机12的冷却性能，旋转电机12的收敛温度不同。另外，旋转电机12的收敛温度根据旋转电机12的规格等的不同也不同。

在此，对于旋转电机12，设定有为了使该旋转电机12能够连续动作而允许的允许上限温度U1。该允许上限温度U1被设定成能够防止旋转电机12的过热所导致的性能低下（例如，在旋转电机12的转子具有永久磁铁嵌入型的构成的情况下，永久磁铁的不可逆减磁等）的温度。在本实施方式中，根据该旋转电机12的允许上限温度U1来决定目标转速Nmt。即，计算出即使维持该状态经过了充分的时间，旋转电机12的收敛温度也不会超过允许上限温度U1那样的旋转电机12的转速，并将该值决定为目标转速Nmt。旋转电机控制部43在第一控制区域D1中，向旋转电机12发出上述那样决定出的目标转速Nmt的指令来执行转速控制，使旋转电机12的转速追随于该目标转速Nmt。

另外，在第一控制区域D1中，旋转电机12的转速成为与目标转速Nmt不一致的状态。因此在第一控制区域D1中，旋转电机转矩Tm的绝对值被设定为与基于要求发电量Gd导出的发电转矩Tg和用于使旋转电机12的转速朝着目标转速Nmt下降的惯性转矩Ti之和一致。另外，发电转矩Tg被导出为用要求发电量Gd除以目标转速Nmt而得到的值。由此，旋转电机控制部43在第一控制区域D1中对旋转电机12进行控制，使得输出与发电转矩Tg和惯性转矩Ti之和对应的负的旋转电机转矩Tm（＜0）。

在第一控制区域D1中，内燃机控制部31向内燃机11发出目标转矩的指令，执行使内燃机转矩Te追随于该目标转矩的转矩控制。在此，在本实施方式中，内燃机11的目标转矩（内燃机转矩指令）被设定成车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和。因此，内燃机控制部31向内燃机11发出与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和相等的目标转矩的指令来执行转矩控制，使内燃机11输出与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和相等的内燃机转矩Te（＝Tg＋Td）（在第二控制区域D2也相同）。另外，在图示的例中的第一控制区域D1中，对应于驾驶员进行的加速踏板17的踏入操作，车辆要求转矩Td增大，在其之后内燃机转矩Te稍微延迟地增大。

在第一控制区域D1中，起步离合器动作控制部44执行使起步离合器CS的传递转矩容量Tcs成为规定的目标传递转矩容量的转矩控制。在本实施方式中，传递转矩容量Tcs的目标值被设定成与内燃机转矩Te一致。即，起步离合器动作控制部44在第一控制区域D1中对起步离合器CS的接合压力进行控制，使得起步离合器CS的传递转矩容量Tcs成为与内燃机转矩Te（即，车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和）对应的容量。通过对起步离合器CS这样进行转矩控制，向输入轴I传递的全部内燃机转矩Te经由起步离合器CS被传递给旋转电机12侧（在第二控制区域D2也相同）。

在第一控制区域D1中，第一离合器动作控制部45a执行使第一离合器C1的传递转矩容量Tc1成为规定的目标传递转矩容量的转矩控制。在本实施方式中，传递转矩容量Tc1的目标值被设定成与由要求转矩决定部42决定的车辆要求转矩Td一致。即，第一离合器动作控制部45a在第一控制区域D1中对第一离合器C1的接合压力进行控制，使得第一离合器C1的传递转矩容量Tc1成为与车辆要求转矩Td对应的容量。这样，通过对第一离合器C1进行转矩控制，向中间轴M传递的内燃机转矩Te中大小与车辆要求转矩Td相当的转矩经由第一离合器C1被传递给成为车轮15侧的输出轴O（在第二控制区域D2也相同）。

根据图3可以理解，在该第一控制区域D1中，在起步离合器CS的滑动接合状态下，第一转速差ΔN1逐渐增大，并且第二转速差ΔN2逐渐减少。另外，在第一控制区域D1中，滑动发电控制部46对与旋转电机12一体旋转的中间轴M的转速是否达到上述的目标转速Nmt进行监视。第一控制区域D1被执行到中间轴M的转速达到目标转速Nmt为止，当中间轴M的转速与目标转速Nmt相等时，接着开始第二控制区域D2。

在第二控制区域D2（时刻T04～T06）中，紧接着第一控制区域D1，旋转电机控制部43向旋转电机12发出目标转速Nmt的指令，执行使旋转电机12的转速追随于该目标转速Nmt的转速控制。但是，由于在第二控制区域D2中旋转电机12的转速已经与目标转速Nmt一致，因此成为第一控制区域D1中的惯性转矩Ti消失，仅输出与发电转矩Tg对应的负的旋转电机转矩Tm（＜0）的状态。另外，在第二控制区域D2中，内燃机控制部31、起步离合器动作控制部44和第一离合器动作控制部45a以与第一控制区域D1同样的方式分别控制内燃机11、起步离合器CS和第一离合器C1。

即，在第二控制区域D2中，内燃机11被控制成输出与发电转矩Tg和车辆要求转矩Td之和一致的内燃机转矩Te，起步离合器CS被控制成起步离合器CS的传递转矩容量Tcs与发电转矩Tg和车辆要求转矩Td之和一致。另外，旋转电机12被控制成以目标转速Nmt旋转，并且向旋转电机12提供发电转矩Tg，旋转电机12进行仅维持要求发电量Gd的发电。并且，第一离合器C1被控制成第一离合器C1的传递转矩容量Tc1与车辆要求转矩Td一致。由此，能够利用内燃机转矩Te来确保要求发电量Gd，同时能够经由第一离合器C1和输出轴O来将车辆要求转矩Td传递给车轮15从而使车辆6可靠地行驶。

另外，在本实施方式中，在特定滑动发电控制中（除了预控制区域DP以外），由于起步离合器CS和第一离合器C1的双方被维持为滑动接合状态，所以在输入轴I的转速以及输出轴O的转速分别相同的条件下，能够分别使起步离合器CS的两侧的接合部件间的第一转速差ΔN1以及第一离合器C1的两侧的接合部件间的第二转速差ΔN2变小。因此，与例如起步离合器CS为直接连结接合状态，只有第一离合器C1为滑动接合状态的情况相比，能够减少第一离合器C1的发热量。由此，能够抑制第一离合器C1过热的情况，提高该第一离合器C1的耐久性。另外，此时，由于起步离合器CS也是滑动接合状态，所以起步离合器CS的发热量与该起步离合器CS是直接连结接合状态的情况相比增加。但是，在本实施方式中，起步离合器CS被构成为例如其整体在离合器壳体内总是浸在油中等，被构成为冷却性能以及耐热性的至少一方高于第一离合器C1，因此不会有特别的问题。

根据图3可以理解，在该第二控制区域D2中，在输出轴O的转速以及与其成正比的变速中间轴S的转速上升的状态下，中间轴M的转速被维持在被设定成一定的值的目标转速Nmt，第二转速差ΔN2逐渐减少。另外，在本例中，根据输入轴I的转速的变化，第一转速差ΔN1先增大，在维持在大致固定之后，逐渐减少。另外，在第二控制区域D2中，滑动发电控制部46对第二转速差ΔN2是否消失（本例中第二转速差ΔN2在接近零的规定值以下）进行监视。第二控制区域D2被执行到第二转速差ΔN2成为规定值以下为止，当在时刻T05第二转速差ΔN2成为规定值以下时，第一离合器动作控制部45a使经由油压控制装置25向第一离合器C1供给的油压以固定的时间变化率逐渐上升。并且，第一离合器动作控制部45a在时刻T06使向第一离合器C1供给的油压在到达完全接合压力之前阶段性地上升，使该第一离合器C1成为稳定的直接连结接合状态。在此，“稳定的直接连结接合状态”表示接合装置的两侧的接合部件以即使向接合装置传递的转矩变动也不会产生接合部件间的滑动的接合压力被接合成一体旋转的状态（完全接合状态）。由此，从第一滑动发电模式向第二滑动发电模式进行模式转换来开始第三控制区域D3。

1－3－3．通常滑动发电控制（时刻T06～T08）

在滑动发电控制的后期阶段，选择第二滑动发电模式来执行通常滑动发电控制。如图2所示，在第二滑动发电模式被选择时，起步离合器CS为滑动接合状态，第一离合器C1为直接连结接合状态，旋转电机12利用内燃机转矩Te进行发电，同时车辆6行驶。如图3所示，在本实施方式中，通常滑动发电控制中具有第三控制区域D3这1个控制区域。

在第三控制区域D3（时刻T06～T08）中，内燃机11进行转矩控制，起步离合器CS进行转矩控制。在第三控制区域D3中，由于第一离合器C1为直接连结接合状态，所以在中间轴M与变速中间轴S一体旋转的状态下，旋转电机12以与车速（或者输出轴O的转速）对应的转速进行旋转。另外，在第三控制区域D3中，内燃机控制部31以及起步离合器动作控制部44以与第二控制区域D2同样的方式分别控制内燃机11和起步离合器CS。

即，在第三控制区域D3中，内燃机11被控制为输出与发电转矩Tg和车辆要求转矩Td之和一致的内燃机转矩Te，起步离合器CS被控制为使得起步离合器CS的传递转矩容量Tcs与发电转矩Tg和车辆要求转矩Td之和一致。另外，向以目标转速Nmt以上的转速旋转的旋转电机12提供发电转矩Tg，旋转电机12进行超过要求发电量Gd的部分的发电。

根据图3可以理解，在该第三控制区域D3中，在没有第二转速差ΔN2的状态下输出轴O的转速上升，第一转速差ΔN1逐渐减少。另外，在第三控制区域D3中，由于在第一离合器C1的直接连结接合状态下第二转速差ΔN2被维持为零，所以具有在第一离合器C1中不会产生发热的优点。另外，在第三控制区域D3中，滑动发电控制部46对第一转速差ΔN1是否消失（在本例中，第一转速差ΔN1是否成为接近零的规定值以下）进行监视。第三控制区域D3被执行到第一转速差ΔN1成为规定值以下为止，当在时刻T07第一转速差ΔN1成为规定值以下时，起步离合器动作控制部44使经由油压控制装置25向起步离合器CS供给的油压在到达完全接合压力之前阶段性地上升，使该起步离合器CS成为稳定的直接连结接合状态（完全接合状态）。由此，之后第一转速差ΔN1无延迟地成为零，起步离合器CS成为直接连结接合状态，从第二滑动发电模式向并行发电模式进行模式转换。之后，在并行发电模式下，利用内燃机转矩Te进行发电，同时车辆6行驶。

1－4．包含滑动发电控制的车辆起步控制的处理顺序

接着，参照图5和图6的流程图来说明本实施方式涉及的滑动发电控制的处理顺序。在本例中，与图3的时序图对应地示出了从车辆6停车中正在进行发电的状态起步时的车辆控制（车辆起步控制）中的处理顺序。另外，图5是表示其整体处理顺序的流程图，图6是表示图5的步骤＃03中的滑动发电控制的详细处理顺序的流程图。以下所说明的包含滑动发电控制的车辆起步控制的各流程由控制装置3的各功能部执行。在各功能部由程序构成的情况下，控制装置3所具备的运算处理装置作为执行构成上述的各功能部的程序的计算机而动作。

在本实施方式中，如图3和图5所示，在时刻T01～T02期间，停车发电模式被选择，在车辆6的停止状态下旋转电机12进行发电（步骤＃01）。在停车发电模式中，判定驾驶员是否进行了起步操作，即在本例中由加速踏板开度检测传感器Se4检测的加速踏板开度是否上升到了规定量以上（步骤＃02）。并且，当判定为在时刻T02加速踏板开度已上升（步骤＃02：是），则执行滑动发电控制（步骤＃03）。

在滑动发电控制中首先选择第一滑动发电模式，如图3和图6所示，在时刻T02～T03的预控制区域DP中，对第一离合器C1的供给油压被预备充填，并且针对起步离合器CS的供给油压以固定的时间变化率逐渐下降（步骤＃11）。判定在该状态下第一转速差ΔN1是否大于零（步骤＃12）。并且，当判定为在时刻T03产生了第一转速差ΔN1（步骤＃12：是），则结束预控制区域DP并开始第一控制区域D1。

在第一控制区域D1中，执行旋转电机12的转速控制（步骤＃13）。在此，到旋转电机12的转速与目标转速Nmt一致为止（时刻T03～T04），旋转电机12被控制为除了发电转矩Tg还输出惯性转矩Ti。另外，内燃机11被控制为输出与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和一致的内燃机转矩Te（步骤＃14），起步离合器CS的接合压力被控制为起步离合器CS的传递转矩容量Tcs与内燃机转矩Te一致，即与车辆要求转矩Td和发电转矩Tg之和一致（步骤＃15）。另外，第一离合器C1的接合压力被控制为第一离合器C1的传递转矩容量Tc1与车辆要求转矩Td一致（步骤＃16）。判定为在该状态下与旋转电机12一体旋转的中间轴M的转速是否与目标转速Nmt一致（步骤＃17）。并且，当判定为在时刻T04中间轴M的转速与目标转速Nmt一致（步骤＃17：是），则结束第一控制区域D1并开始第二控制区域D2。

在第二控制区域D2中，旋转电机12被控制为以目标转速Nmt旋转，同时仅输出与发电转矩Tg对应的负的旋转电机转矩Tm（＜0）（步骤＃18）。另外，在第二控制区域D2中，判定在第二转速差ΔN2逐渐减少的状态下，第二转速差ΔN2是否成为规定值以下（步骤＃19）。并且，当判定为在时刻T05第二转速差ΔN2成为了规定值以下（步骤＃19：是），则从时刻T05至T06第一离合器C1为完全接合状态（步骤＃20），结束第二控制区域D2并开始第三控制区域D3。

在第三控制区域D3中选择第二滑动发电模式，判定在第一转速差ΔN1逐渐减少的状态下，第一转速差ΔN1是否成为了规定值以下（步骤＃21）。并且，当判定为在时刻T07第一转速差ΔN1成为了规定值以下（步骤＃21：是），则起步离合器CS立即成为完全接合状态（步骤＃22），当在时刻T08第一转速差ΔN1完全成为零，则结束第三控制区域D3并结束滑动发电控制，从而返回主流程。然后，如图3和图5所示，选择并行行驶模式（在此并行发电模式），利用内燃机转矩Te进行发电，同时使车辆6行驶。

2．第二实施方式

关于本发明涉及的控制装置的第二实施方式，参照附图进行说明。图7是表示执行本实施方式涉及的滑动发电控制时的各部的动作状态的一例的时序图。在本实施方式中，滑动发电控制中的特定滑动发电控制的具体的控制内容与上述第一实施方式相比一部分不同。关于除此以外的构成，基本上与上述第一实施方式相同。以下针对本实施方式涉及的控制装置3，以与上述第一实施方式的区别为中心进行说明。另外，没有特别说明的点与上述第一实施方式相同。

在本实施方式中，特定滑动发电控制中的旋转电机12的转速控制中的目标转速Nmt除了主要基于输入轴I以及输出轴O的转速、要求发电量Gd和旋转电机12的发热量及其冷却性能以外，还基于第一离合器C1的发热量及其冷却性能而决定。

图8是表示目标转速Nmt的决定方法的一例的图。在该图8中，示出了与第一离合器C1的两侧的接合部件间的转速差（第二转速差ΔN2）的大小对应的经过时间与第一离合器C1的温度的关系。如该图所示，随着时间的经过，第一离合器C1的温度上升，通过经过充分的时间，第一离合器C1收敛于规定温度。此时，随着第二转速差ΔN2变大，第一离合器C1的收敛温度变高。其原因在于，第一离合器C1的滑动接合状态下的发热量与经由该第一离合器C1传递的转矩（与传递转矩容量Tc1相等）和第二转速差ΔN2的乘积成正比。另外，在将第二转速差ΔN2设为特定值的情况下，第一离合器C1的收敛温度根据基于向第一离合器C1供给的油的油温以及温量等决定的第一离合器C1的冷却性能而不同。

在此，对于第一离合器C1，设定有为了使该第一离合器C1能够连续动作而允许的允许上限温度U2。该允许上限温度U2被设定成能够防止第一离合器C1的过热所导致的性能低下（例如，针对接合压力的传递转矩容量Tc1的特性变化等）的温度。在本实施方式中，基于该第一离合器C1的允许上限温度U2来决定第二转速差ΔN2的目标值、即目标转速差ΔNt。即，计算出即使维持该状态经过了充分的时间，第一离合器C1的收敛温度也不会超过允许上限温度U2这样的第二转速差ΔN2，该值被决定为目标转速差ΔNt。并且，至少基于这样决定的目标转速差ΔNt来决定目标转速Nmt。

具体而言，在本实施方式中如图7所示，第一目标转速Nmt1被决定为根据由输出轴转速传感器Se3检测的输出轴O的转速导出的变速中间轴S的转速与目标转速差ΔNt之和。另外，与上述第一实施方式同样地，与该第一目标转速Nmt1分别地计算基于旋转电机12的允许上限温度U1的目标转速，并将该值决定为第二目标转速Nmt2。并且，在本实施方式中，将第一目标转速Nmt1和第二目标转速Nmt2中较小一方决定为目标转速Nmt。另外，在处于车辆6刚起步后输出轴O的转速极低的状态等，第一目标转速Nmt1小于第二目标转速Nmt2。旋转电机控制部43在第一控制区域D1中，向旋转电机12发出如上述那样决定的目标转速Nmt（包括第一目标转速Nmt1和第二目标转速Nmt2的概念）的指令来执行转速控制，并使旋转电机12的转速追随于该目标转速Nmt。

在本实施方式中，第一控制区域D1中的内燃机11、旋转电机12、起步离合器CS和第一离合器C1的控制内容与上述第一实施方式同样。但是，在本实施方式中，对应于旋转电机12的目标转速Nmt如上述那样被决定的情况，在第一控制区域D1中，滑动发电控制部46对与旋转电机12一体旋转的中间轴M的转速是否到达上述的第一目标转速Nmt1进行监视。换句话说，滑动发电控制部46对在第二转速差ΔN2减少的状态下，第二转速差ΔN2是否到达目标转速差ΔNt进行监视。第一控制区域D1被执行到第二转速差ΔN2到达目标转速差ΔNt为止，当第二转速差ΔN2与目标转速差ΔNt相等时，接着开始第四控制区域D4。

在第四控制区域D4（时刻T14～T15）中，旋转电机控制部43向旋转电机12发出第一目标转速Nmt1的指令，执行使旋转电机12的转速追随于该第一目标转速Nmt1的转速控制。即，滑动发电控制部46在第四控制区域D4中，在输出轴O的转速以及与其成正比的变速中间轴S的转速上升的状态下，根据该输出轴O的转速以及变速中间轴S的转速的上升，将使中间轴M的转速上升，将第二转速差ΔN2维持在目标转速差ΔNt。另外，在第四控制区域D4中，滑动发电控制部46对与旋转电机12一体旋转的中间轴M的转速是否到达上述的第二目标转速Nmt2进行监视。第四控制区域D4被执行到中间轴M的转速到达第二目标转速Nmt2为止，当中间轴M的转速与第二目标转速Nmt2相等时，接着开始第二控制区域D2。这样，在本实施方式涉及的特定滑动发电控制中，在第一控制区域D1和第二控制区域D2之间具有第四控制区域D4。即，在本实施方式涉及的特定滑动发电控制中，依次具有预控制区域DP、第一控制区域D1、第四控制区域D4和第二控制区域D2这4个控制区域。

特定滑动发电控制中的第二控制区域D2、通常滑动发电控制中的第三控制区域D3中的控制内容与上述第一实施方式相同。因此，在此省略详细说明。

在本实施方式中也能够利用内燃机转矩Te来确保要求发电量Gd，同时能够经由第一离合器C1和输出轴O将车辆要求转矩Td传递至车轮15来使车辆6可靠地行驶。另外，能够通过降低第一离合器C1的发热量来抑制过热，从而提高该第一离合器C1的耐久性。另外，在本实施方式中，在第四控制区域D4中使旋转电机12的转速暂时追随于第一目标转速Nmt1，将第二转速差ΔN2维持在目标转速差ΔNt，由此较快地使第二转速差ΔN2下降。因此，根据本实施方式涉及的特定滑动发电控制，能够有效地减少第一离合器C1的发热量来良好地维持该第一离合器C1的耐久性。并且，能够一边实现旋转电机12以及第一离合器C1双方的可靠的保护，一边即使在以低车速使车辆6行驶时等的特定的行驶状态（特别是本实施方式中的特定低车速状态）下也确保所希望的要求发电量Gd。

3．其他实施方式

最后，对于本发明涉及的控制装置的其他实施方式进行说明。另外，在以下各自的实施方式中公开的构成只要不发生矛盾，就能够与其他实施方式中公开的构成组合使用。

（1）在上述的各实施方式中，以目标转速Nmt除了基于输入轴I和输出轴O的转速之外还基于要求发电量Gd等而决定的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，目标转速Nmt只要至少被设为低于输入轴I的转速且高于输出轴O的转速的值即可，被构成为设定为该范围内的任意值的情况也是本发明的优选实施方式之一。此时，例如能够采用目标转速Nmt被设定为可以利用以与中间轴M一体旋转的方式被驱动连结的油泵来确保起步离合器CS以及第一离合器C1双方所需要的供给油压的转速的构成。通过采用这样的构成，在特定滑动发电控制的第二控制区域D2，通过以目标转速Nmt被旋转驱动的油泵，能够确保起步离合器CS以及第一离合器C1双方所需要的供给油压。此时，能够省略设置作为可以与车辆6的驱动力源、即内燃机11以及旋转电机12分别独立地动作的其他油压源的电动式油泵，来实现驱动装置1的制造成本的降低。另外，也可以构成为还考虑确保包含起步离合器CS以及第一离合器C1的所有接合装置所需要的供给油压来决定目标转速Nmt。

（2）在上述第一实施方式中，以基于为了使旋转电机12能够连续动作而被允许的旋转电机12的允许上限温度U1来决定目标转速Nmt的情况为例进行了说明。另外，在上述第二实施方式中，以基于旋转电机12的允许上限温度U1和为了使第一离合器C1能够连续动作而被允许的第一离合器C1的允许上限温度U2双方来决定目标转速Nmt的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为在对逆变器装置27设定有为了使该逆变器装置27能够连续动作而被允许的允许上限温度U3时，基于该逆变器装置27的允许上限温度U3来决定目标转速Nmt也是本发明的优选实施方式之一。此时，逆变器装置27相当于本发明的“控制器”。另外，构成为基于上述允许上限温度U1、U2、U3中的任意1个或者任意2个以上的组合来决定目标转速Nmt也是本发明的优选实施方式之一。

（3）在上述第一实施方式中，以目标转速Nmt基于输入轴I以及输出轴O的转速、要求发电量Gd和旋转电机12的发热量及其冷却性能来决定的情况为例进行了说明。另外，在上述第二实施方式中，以目标转速Nmt还基于第一离合器C1的发热量及其冷却性能来决定的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，被构成为目标转速Nmt除了上述以外还基于起步离合器CS的发热量及其冷却性能来决定也是本发明的优选实施方式之一。在如上述的各实施方式那样在特定滑动发电控制中，起步离合器CS的传递转矩容量Tcs是比第一离合器C1的传递转矩容量Tc1大了与发电转矩Tg相应的量的值的构成中，在转速差ΔN1、ΔN2相同的条件下起步离合器CS的发热量较大。另一方面，在上述的各实施方式中，起步离合器CS与第一离合器C1相比冷却性能或者耐热性较高。因此，也可以构成为还考虑上述这些点来决定目标转速Nmt，使得能够较好地平衡地抑制起步离合器CS和第一离合器C1双方的过热。

（4）在上述第二实施方式中，以基于为了使第一离合器C1可以连续动作而被允许的第一离合器C1的允许上限温度U2来决定目标转速差ΔNt，并基于该目标转速差ΔNt来决定第一目标转速Nmt1的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为例如基于车辆6所具备的辅机的耗电量（例如，基于各辅机的额定耗电量来预先设定的合计额定耗电量等）来决定目标转速差ΔNt以及第一目标转速Nmt1也是本发明的优选实施方式之一。

（5）在上述的各实施方式中，以为了能够容易地确保维持被预测为在车辆6的行驶中该车辆6所具备的辅机所消耗的电力的电量而由要求发电量决定部47将要求发电量Gd决定为基于各辅机的额定耗电量来预先设定的合计额定耗电量的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为例如基于车辆6所具备的辅机的、作为车辆6行驶中的实际消耗电力的实际耗电量来决定要求发电量Gd也是本发明的优选实施方式之一。由此，能够可靠地确保维持车辆6行驶中辅机实际消耗的电力的电量。此时，控制装置3具备计算车辆6的行驶中的辅机的实际耗电量的实际耗电量计算部。实际耗电量计算部对车辆6所具备的辅机的各自的动作状态进行监视，并计算各辅机的实际耗电量。实际耗电量计算部例如针对压缩机或泵类等，基于用于驱动它们的驱动轴的转矩以及转速等来计算实际耗电量。另外，实际耗电量计算部例如针对灯火类，基于向它们供给的电流以及电压等计算实际耗电量。并且，实际耗电量计算部通过将针对所有辅机的实际耗电量相加来计算辅机整体的实际耗电量。

（6）在上述的各实施方式中，以要求发电量决定部47将基于各辅机的额定耗电量预先设定的合计额定耗电量直接决定为要求发电量Gd的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为如上述那样决定的要求发电量Gd基于例如蓄电装置28的蓄电量等而被修正也是本发明的优选实施方式之一。

（7）在上述的各实施方式中，以在特定滑动发电控制的第一控制区域D1和第二控制区域D2，起步离合器CS被进行转矩控制的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，构成为起步离合器CS被进行转速控制也是本发明的优选实施方式之一。另外，在起步离合器CS的转速控制中，起步离合器CS的接合压被控制为使得例如与输入轴I一体旋转的内燃机11的转速维持恒定。

（8）在上述的各实施方式中，以设定油压驱动式的接合装置、即成为控制装置3的控制对象的驱动装置1所具备的作为“第一接合装置”的起步离合器CS、作为“第二接合装置”的第一离合器C1根据被供给的油压来控制接合压力的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，第一接合装置和第二接合装置能够根据接合压力的增减来调整传递转矩容量即可，例如构成为电磁式的接合装置、即它们中的一方或者双方根据产生的电磁力来控制接合压力也是本发明的优选实施方式之一。

（9）在上述的各实施方式中，以在成为控制装置3的控制对象的驱动装置1中，作为变速机构13所具备的多个摩擦接合装置中的1个的变速用的第一离合器C1被设为“第二接合装置”的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为变速机构13所具备的其他离合器、制动器等摩擦接合装置被设为“第二接合装置”也是本发明的优选实施方式之一。另外，在第二接合装置被设为变速机构13内的制动器的情况下，该制动器的一方的接合部件与驱动装置箱等非旋转部件连结，该一方的接合部件的转速总是为零。

（10）在上述的各实施方式中，以在成为控制装置3的控制对象的驱动装置1中，变速机构13所具备的变速用的第一离合器C1被设为“第二接合装置”的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，只要是在连结输入轴I和输出轴O的动力传递路径上在旋转电机12和输出轴O之间设置的接合装置，都能够将与变速机构13所具备的变速用的接合装置不同的接合装置作为“第二接合装置”。例如如图9所示，当在旋转电机12和变速机构13之间设置变矩器21等流体传动装置时，构成为该变矩器21所具有的锁止离合器CL被设为“第二接合装置”也是本发明的优选实施方式之一。此时，控制装置3具备控制锁止离合器CL的动作的锁止离合器动作控制部51。并且，通过以与上述的各实施方式中的第一离合器动作控制部45a控制第一离合器C1的动作的处理相同的方式，由锁止离合器动作控制部51控制锁止离合器CL的动作，能够得到在上述的各实施方式中说明的各种作用效果。

（11）或者，例如如图10所示，构成为在旋转电机12和变速机构13之间设置的传递离合器CT被设为“第二接合装置”也是本发明的优选实施方式之一。此时，控制装置3具备控制传递离合器CT的动作的传递离合器动作控制部52。并且，通过以与上述的各实施方式中的第一离合器动作控制部45a控制第一离合器C1的动作的处理相同的方式，由传递离合器动作控制部52控制传递离合器CT的动作，能够得到在上述的各实施方式中说明的各种的作用效果。

（12）另外，在成为控制装置3的控制对象的驱动装置1中，在锁止离合器CL或者传递离合器CT被设为“第二接合装置”的构成中，也能够将变速机构13构成为例如能够无级地变更变速比的自动无级变速机构、能够手动切换地具备变速比不同的多个变速级的手动有级变速机构、仅有1个固定变速比（包含“1”）的变速级的固定变速机构等。另外，也能够任意设定变速机构13的位置，只要在连接输入轴I和输出轴O的动力传递路径上至少依次设置起步离合器CS、旋转电机12和第二接合装置即可。

并且，即使在成为控制装置3的控制对象的驱动装置1中设置锁止离合器CL或者传递离合器CT的情况下，构成为不是将该锁止离合器CL或者传递离合器CT，而是将变速机构13所具备的变速用的第一离合器C1等作为“第二接合装置”来执行上述的各实施方式中说明的滑动发电控制也是本发明的优选实施方式之一。

（13）在上述的各实施方式中，以变速机构13具备多个摩擦接合装置，并且被构成为可切换地具有变速比不同的多个变速级（变速方式的一种）的自动有级变速机构的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，作为变速机构13，构成为至少具备1个摩擦接合装置且能够切换多个变速方式的机构即可，变速机构13被构成为通过选择性地驱动连结该摩擦接合装置能够切换前进级（变速方式的一种）和后退级（变速方式的一种）的机构也是本发明的优选实施方式之一。此时，在变速机构13中，也可以构成为能够与该摩擦接合装置无关地变更变速比。

（14）在上述的各实施方式中，以控制装置3具备主要用于控制内燃机11的内燃机控制单元30、和主要用于控制旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13的驱动装置控制单元40的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此。即，例如构成为单一的控制装置3控制全部的内燃机11、旋转电机12、起步离合器CS以及变速机构13等也是本发明的优选实施方式之一。或者，构成为控制装置3具备分别用于控制内燃机11、旋转电机12、以及除此之外的各种构成的独立的控制单元也是本发明的优选实施方式之一。另外，在上述的各实施方式中说明的功能部的分配只是一例，也可以组合多个功能部，或者进一步划分1个功能部。

（15）关于其他的构成，本说明书中公开的实施方式的所有点均是例示，本发明的实施方式不限于此。即，关于本申请的权利要求书中未记载的构成，能够在不脱离本发明的目的的范围内进行适当的变更。

产业上的利用可能性

本发明能够适用于以在连接与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上从输入部件侧开始依次设置第一接合装置、旋转电机、第二接合装置以及输出部件的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。

图中符号说明：

1…驱动装置（车辆用驱动装置）；3…控制装置；6…车辆；11…内燃机；12…旋转电机；13…变速机构；15…车轮；27…逆变器装置（控制器）；I输入轴（输入部件）；O…输出轴（输出部件）；CS…起步离合器（第一接合装置）；C1…第一离合器（第二接合装置）；CL…锁止离合器（第二接合装置）；CT…传递离合器（第二接合装置）；Tcs…起步离合器的传递转矩容量；Tc1…第一离合器的传递转矩容量；Td…车辆要求转矩（要求驱动力）；Tg…发电转矩；X2…第二判定阈值（必要转速）；Nmt…目标转速；ΔNt…目标转速差；Gd…要求发电量；U1…旋转电机的允许上限温度；U2…第一离合器的允许上限温度；U3…逆变器装置的允许上限温度。

Claims (14)

1.一种控制装置，以车辆用驱动装置作为控制对象，对于该车辆用驱动装置来说，在连接与内燃机驱动连结的输入部件和与车轮驱动连结的输出部件的动力传递路径上从上述输入部件侧开始依次设置有起步离合器、旋转电机、第一离合器以及上述输出部件，该控制装置的特征在于，具备：

内燃机控制部，其进行上述内燃机的动作控制；

起步离合器动作控制部，其控制上述起步离合器的动作；

旋转电机控制部，其进行上述旋转电机的动作控制；以及

第一离合器动作控制部，其控制上述第一离合器的动作，

上述内燃机控制部向所述内燃机发出目标转矩的指令，内燃机转矩的目标转矩被设定成车辆要求转矩和发电转矩之和，

上述起步离合器动作控制部和上述第一离合器动作控制部将上述起步离合器和上述第一离合器的双方维持为滑动接合状态，并且，

所述旋转电机控制部通过输出负的旋转电机转矩，使上述旋转电机发电。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

在向上述输入部件传递的转矩被传递给上述输出部件的状态下，控制上述旋转电机以使得上述旋转电机的发电量与规定的要求发电量一致，并且控制上述第一离合器以使得被传递给上述输出部件的转矩与为了驱动车辆所需的要求驱动力一致。

3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

对上述起步离合器进行控制，以使得上述起步离合器的传递转矩容量与为了使上述旋转电机发电而向该旋转电机提供的发电转矩和上述要求驱动力之和一致。

4.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

控制上述旋转电机以使得上述旋转电机的转速与规定的目标转速一致，并且控制上述第一离合器以使得上述第一离合器的传递转矩容量与上述要求驱动力一致。

5.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，

控制上述旋转电机以使得上述旋转电机的转速与规定的目标转速一致，并且控制上述第一离合器以使得上述第一离合器的传递转矩容量与上述要求驱动力一致。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的控制装置，其特征在于，

在假设上述第一离合器是没有转速差的直接连结接合状态的情况下，在基于上述输出部件的转速决定的上述旋转电机的推定转速比为了确保规定的要求发电量所需的上述旋转电机的必要转速低的第一特定行驶状态下，该控制装置按照上述起步离合器和上述第一离合器双方成为滑动接合状态的方式进行控制，并且利用向上述输入部件传递的转矩使上述旋转电机发电，

在上述推定转速在上述必要转速以上的第二特定行驶状态下，该控制装置按照使上述起步离合器为滑动接合状态，使上述第一离合器为直接连结接合状态的方式进行控制，并且利用向上述输入部件传递的转矩使上述旋转电机发电。

7.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，

将上述目标转速设定成低于上述输入部件的转速且高于上述输出部件的转速的值，并且至少根据上述要求发电量进行设定。

8.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，

将上述目标转速设定成低于上述输入部件的转速且高于上述输出部件的转速的值，并且至少根据上述要求发电量进行设定。

9.根据权利要求4、5或7所述的控制装置，其特征在于，

基于为了使上述第一离合器能够连续动作而被允许的上述第一离合器的允许上限温度，来决定上述第一离合器的两侧的接合部件间的转速差的目标值、即目标转速差，

至少基于上述目标转速差来决定上述目标转速。

10.根据权利要求4、5或7所述的控制装置，其特征在于，

基于为了使上述旋转电机能够连续动作而被允许的上述旋转电机的允许上限温度以及为了使上述旋转电机的控制器能够连续动作而被允许的上述控制器的允许上限温度的至少一方来决定上述目标转速。

11.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，

基于为了使上述旋转电机能够连续动作而被允许的上述旋转电机的允许上限温度以及为了使上述旋转电机的控制器能够连续动作而被允许的上述控制器的允许上限温度的至少一方来决定上述目标转速。

12.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

基于车辆所具备的辅机的额定消耗电力来预先设定上述要求发电量。

13.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，

计算车辆所具备的辅机的在车辆行驶中的实际消耗电力，

基于上述实际消耗电力来设定上述要求发电量。

14.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

该控制装置的控制对象为在上述旋转电机和上述输出部件之间设置有具有1个或者多个接合装置的变速机构、且以上述1个或者多个接合装置中的1个作为上述第一离合器的上述车辆用驱动装置，该变速机构通过选择性地驱动连结该1个或者多个接合装置能够切换多个变速方式。