JP5039098B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンとモータの一方または両方によって走行する走行モードを有し、エンジン再始動時の排気浄化効率を維持するためのエンジン停止制御を実施するハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that has a travel mode in which the vehicle travels by one or both of an engine and a motor and that performs engine stop control for maintaining exhaust purification efficiency when the engine is restarted.

エンジンの排気通路に、触媒雰囲気を理論空燃比に保つことにより、排気中のエミッション(HC、CO、NOx)を同時に浄化する三元触媒を備えるものにおいて、再始動時にも排気浄化触媒の浄化効率が維持されるようにエンジンを停止させるハイブリッド車両におけるエンジンの停止制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。   The engine exhaust passage is equipped with a three-way catalyst that simultaneously purifies emissions (HC, CO, NOx) in the exhaust gas by keeping the catalyst atmosphere at the stoichiometric air-fuel ratio. There is known an engine stop control device for a hybrid vehicle that stops the engine so as to be maintained (see, for example, Patent Document 1).

これは、エンジンの出力軸に回転を伝達することができるモータジェネレータを備え、エンジンを停止させる際、先ずスロットル弁を閉じ、エンジンの燃料噴射を継続したままでモータ/ジェネレータの発電トルクを増大させることによって、エンジンの出力軸を制動し、エンジンの出力軸の回転が停止するか、または、エンジンの出力軸の回転が所定の低回転以下まで低下したら、エンジンの燃料噴射を停止するようにしている。そして、この技術は、エンジン回転を低下させる際に、差動許容機構で出力回転を制御することにより、エンジン回転の低下に同期して車速が低下することがないようにしている。   This includes a motor generator that can transmit rotation to the output shaft of the engine. When the engine is stopped, the throttle valve is first closed to increase the power generation torque of the motor / generator while continuing fuel injection of the engine. Therefore, the engine output shaft is braked and the engine fuel injection is stopped when the rotation of the engine output shaft stops or when the rotation of the engine output shaft drops below a predetermined low speed. Yes. In this technique, when the engine speed is reduced, the output speed is controlled by the differential permissible mechanism so that the vehicle speed does not decrease in synchronization with the decrease in the engine speed.

ここで、「差動許容機構」とは、特許文献1に示される構成のように、遊星歯車の各回転要素にトルク発生要素がそれぞれ連結され、各トルク発生要素のトルク制御により出力回転数(=車速)を維持しながら、エンジン回転数の低下を許容する機能を持つ機構をいう。以下、明細書中で用いる「差動許容機構」は、全て同じ意味であり、例えば、有段式の自動変速機内に設けられた遊星歯車(差動機構)を含むものではない。   Here, the “differential permissible mechanism” means a torque generating element connected to each rotating element of the planetary gear as in the configuration shown in Patent Document 1, and the output rotation speed (by torque control of each torque generating element) = A mechanism that has a function of allowing a decrease in engine speed while maintaining the vehicle speed. Hereinafter, the “differential permissible mechanism” used in the specification has the same meaning and does not include, for example, a planetary gear (differential mechanism) provided in a stepped automatic transmission.

特開2007−64097号公報JP 2007-64097 A

ところで、エンジンとモータ/ジェネレータと駆動輪とが、それぞれ2つのクラッチを介して直列に接続されるハイブリッドシステムがある(以下、このハイブリッドシステムを「差動許容機構を有さない直列接続駆動系」という)。この差動許容機構を有さない直列接続駆動系では、モータ/ジェネレータによりエンジン出力軸を制動すると、エンジン回転数の低下に同期して車速も低下する。このため、上記従来例における場合と同様に、エンジンを停止させる際、モータ/ジェネレータによってエンジンの出力軸を制動することができない、という問題があった。   By the way, there is a hybrid system in which an engine, a motor / generator, and a drive wheel are connected in series via two clutches (hereinafter, this hybrid system is referred to as a “series connection drive system having no differential permissible mechanism”). Called). In the series connection drive system that does not have this differential permissible mechanism, when the engine output shaft is braked by the motor / generator, the vehicle speed also decreases in synchronization with the decrease in the engine speed. For this reason, as in the case of the conventional example, there is a problem that when the engine is stopped, the output shaft of the engine cannot be braked by the motor / generator.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem. At the time of engine stop control, while maintaining a series connection drive system that does not have a differential permissible mechanism, maintenance of exhaust purification efficiency at the time of engine restart and reduction in vehicle speed are achieved. An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can achieve both suppression of fuel consumption and improvement of fuel consumption.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、駆動系に、エンジンと、前記エンジンと連結されるモータと、前記モータと駆動輪の間に介装したモータ・駆動輪間クラッチと、を備え、前記エンジンを停止させる際、前記モータと連結されている前記エンジンへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が所定回転数まで低下した段階で前記エンジンへの燃料噴射を停止するエンジン停止制御手段を設けた。
このハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータと前記駆動輪との間に自動変速機を備え、
前記エンジン停止制御手段は、前記モータによりエンジン回転数を低下させるとともに、前記モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とするもので、前記モータによりエンジン回転数を低下させる際、前記自動変速機をハイ側に変速させ、ハイ側への変速に制限がかかったとき、前記モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とすることを特徴とする。
In order to achieve the above object, in the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the drive system includes an engine, a motor coupled to the engine, and a motor / drive wheel clutch interposed between the motor and the drive wheel. When stopping the engine, the engine speed is decreased while fuel injection to the engine connected to the motor is continued, and the engine speed is decreased to a predetermined speed. An engine stop control means for stopping fuel injection into the engine is provided.
In this hybrid vehicle control device,
An automatic transmission is provided between the motor and the drive wheel,
The engine stop control means may reduce the engine speed by the motor, as to the motor-driven wheel between the clutch and the slip engagement state, when reducing the engine speed by the motor, the automatic transmission When the gear is shifted to the high side and the shift to the high side is restricted, the motor-drive wheel clutch is brought into a slip engagement state .

よって、本発明にあっては、エンジン停止制御時、燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させるとき、モータの一方にエンジンが連結され、モータの他方にスリップ締結状態のモータ・駆動輪間クラッチを介して駆動輪が連結された駆動系となる。このため、エンジンとモータと駆動輪を直列接続した差動許容機構を持たない駆動系でありながら、エンジンとモータの回転数変化が等しく、且つ、モータ・駆動輪間クラッチのスリップ締結によりモータと駆動輪の回転差を許容するというように、エンジンとモータと駆動輪の間での差動回転関係が確保される。
したがって、エンジンを停止させる際、エンジンの停止直前まで排気系触媒に燃焼ガスを送るため、エンジン再始動時の排気浄化効率を維持できる。また、モータの回転数低下にかかわらず、モータ・駆動輪間クラッチの滑りによる回転差吸収作用により、駆動輪の回転数(車速)の低下を抑制することができる。さらに、制御応答性が高いモータの回転数低下により、エンジン回転数を連れ回しで素早く低下させることができ、燃料噴射を停止するまでの時間短縮化により燃費の向上となる。
この結果、エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成することができる。
そして、エンジン停止制御手段は、モータによりエンジン回転数を低下させる際、自動変速機をハイ側に変速させ、ハイ側への変速に制限がかかったとき、モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とする。
このため、ハイ側への変速制限がかかってはじめてモータ・駆動輪間クラッチをスリップさせるというように、モータ・駆動輪間クラッチがスリップ状態となる頻度やスリップ状態が継続する時間を短く抑えることができ、この結果、モータ・駆動輪間クラッチの過熱が抑えられ、耐久性が悪化することを防止できる。加えて、モータ・駆動輪間クラッチをスリップさせることにより自動変速機の変速が制限されることはなくなるので、例えば、車両停止前の減速中にあっては自動変速機のロー側への戻し制御が可能となり、発進性の向上を図ることができる。
Therefore, in the present invention, when the engine speed is decreased while the fuel injection is continued during the engine stop control, the engine is connected to one of the motors, and the motor / drive wheel in the slip-fastened state is connected to the other motor. It becomes a drive system in which drive wheels are connected via an intermediate clutch. For this reason, although the engine, the motor, and the drive wheels do not have a differential permissible mechanism connected in series, the engine and the motor have the same rotational speed change, and the motor and the drive wheel clutch are slip-engaged, A differential rotational relationship among the engine, the motor, and the drive wheel is ensured so as to allow a difference in rotation of the drive wheel.
Therefore, when the engine is stopped, the combustion gas is sent to the exhaust system catalyst until just before the engine is stopped, so that the exhaust purification efficiency at the time of restarting the engine can be maintained. In addition, regardless of the decrease in the motor speed, a decrease in the rotational speed (vehicle speed) of the drive wheels can be suppressed by the rotational difference absorbing action caused by slipping of the motor-drive wheel clutch. In addition, the motor speed with high control responsiveness can be reduced, and the engine speed can be quickly reduced by rotating, and the fuel consumption can be improved by shortening the time until fuel injection is stopped.
As a result, while maintaining a series connection drive system that does not have a differential permissible mechanism during engine stop control, maintaining exhaust purification efficiency when the engine is restarted, reducing vehicle speed reduction, and improving fuel efficiency Can be achieved.
The engine stop control means shifts the automatic transmission to the high side when the engine speed is reduced by the motor, and when the shift to the high side is restricted, the motor / drive wheel clutch is slip-engaged. And
For this reason, the frequency at which the motor / drive wheel clutch is slipped and the duration of the slip state can be kept short, such that the motor / drive wheel clutch is slipped only when the shift to the high side is limited. As a result, overheating of the clutch between the motor and the driving wheel can be suppressed, and deterioration of durability can be prevented. In addition, since the shift of the automatic transmission is not limited by slipping the clutch between the motor and the driving wheel, for example, during the deceleration before the vehicle stops, the automatic transmission is returned to the low side. Thus, the startability can be improved.

実施例1の制御装置が適用された前輪駆動または後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by front wheel drive or rear wheel drive to which a control device of Example 1 is applied. 実施例1の統合コントローラ10で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram illustrating arithmetic processing performed by the integrated controller 10 according to the first embodiment. 実施例1の統合コントローラ10のモード選択部200に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the EV-HEV selection map set to the mode selection part 200 of the integrated controller 10 of Example 1. FIG. 実施例1の統合コントローラ10にて実行されるエンジン停止条件の成立にしたがってエンジンEngを停止させるエンジン停止制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of an engine stop control process for stopping an engine Eng according to the establishment of an engine stop condition executed by an integrated controller 10 according to the first embodiment. 実施例1のエンジンコントローラ1にて実行されるエンジン停止フラグと燃料噴射停止フラグを入力したときにエンジンEngを停止するエンジン停止制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of an engine stop control process for stopping an engine Eng when an engine stop flag and a fuel injection stop flag executed by the engine controller 1 of the first embodiment are input. 実施例1のエンジン停止制御において自動変速機CVTのハイ側変速に制限がないときのエンジン回転数・モータ回転数・エンジントルク・モータトルク・第1クラッチ容量・CVT変速比の各特性を示すタイムチャートである。Time indicating characteristics of engine speed, motor speed, engine torque, motor torque, first clutch capacity, and CVT gear ratio when there is no limit to the high-side shift of the automatic transmission CVT in the engine stop control of the first embodiment. It is a chart. 実施例1のエンジン停止制御において自動変速機CVTのハイ側変速に制限がかかったときのエンジン回転数・CVT変速比・第2クラッチ差回転の各特性を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing characteristics of an engine speed, a CVT gear ratio, and a second clutch differential rotation when the high-side shift of the automatic transmission CVT is restricted in the engine stop control according to the first embodiment.

以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing an electric vehicle control apparatus of the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の制御装置が適用された前輪駆動または後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a hybrid vehicle by front wheel drive or rear wheel drive to which the control device of the first embodiment is applied.

実施例1におけるハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第1クラッチCL1(エンジン・モータ間クラッチ)と、モータ/ジェネレータMG(モータ)と、メカオイルポンプM-O/Pと、第2クラッチCL2(モータ・駆動輪間クラッチ)と、自動変速機CVTと、変速機入力軸INと、変速機出力軸OUTと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左タイヤLT(駆動輪)と、右タイヤRT(駆動輪)と、を有する。 As shown in FIG. 1, the drive system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1 (engine-motor clutch) , a motor / generator MG (motor), a mechanism, and the like. Oil pump MO / P, second clutch CL2 (motor-driven wheel clutch) , automatic transmission CVT, transmission input shaft IN, transmission output shaft OUT, differential DF, left drive shaft DSL The right drive shaft DSR, the left tire LT (drive wheel), and the right tire RT (drive wheel).

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ1からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御や燃料カット制御、等が行われる。エンジンEngは、位相変化型の可変バルブタイミング機構(以下、VTC(Variable Timing Controlの略)という。)を有し、吸排気バルブの進角・遅角をコントロールすると共に、点火時期の進角・遅角をコントロールする。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。   The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine. Based on an engine control command from the engine controller 1, engine start control, engine stop control, throttle valve opening control, fuel cut control, and the like are performed. The engine Eng has a phase change type variable valve timing mechanism (hereinafter referred to as VTC (Variable Timing Control)), and controls the advance / retard of the intake / exhaust valves, as well as the ignition timing advance / Control the retard angle. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第1クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第1クラッチコントローラ5からの第1クラッチ制御指令に基づき第1クラッチ油圧ユニット6により作り出された第1クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第1クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン14aを有する油圧アクチュエータ14を用いたストローク制御により、締結状態を制御するノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。   The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor / generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on the first clutch control command from the first clutch controller 5. Engagement / semi-engagement state / release is controlled by one clutch control oil pressure. As the first clutch CL1, for example, a normally closed dry single-plate clutch that maintains a complete engagement by an urging force of a diaphragm spring and controls an engagement state by a stroke control using a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used. It is done.

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ2からの制御指令に基づいて、インバータ3により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ4からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし(力行)、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ4を充電することもできる(回生)。   The motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by applying. The motor / generator MG can operate as an electric motor that rotates by receiving electric power supplied from the battery 4 (powering). When the rotor receives rotational energy from the engine Eng or driving wheels, the stator coil The battery 4 can also be charged (regeneration) by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the battery.

前記メカオイルポンプM-O/Pは、モータ/ジェネレータMGのモータ軸MSに設けられ、モータ/ジェネレータMGにより駆動される。このメカオイルポンプM-O/Pは、自動変速機CVTに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUと、これに内蔵している第1クラッチ油圧ユニット6と第2クラッチ油圧ユニット8に対する油圧源とされる。なお、メカオイルポンプM-O/Pからの吐出圧が見込めないときや不足するときのため、電動モータにより駆動される電動オイルポンプを設けるようにしても良い。   The mechanical oil pump M-O / P is provided on the motor shaft MS of the motor / generator MG and is driven by the motor / generator MG. The mechanical oil pump M-O / P is used as a hydraulic pressure source for the hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission CVT and the first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 incorporated therein. An electric oil pump driven by an electric motor may be provided when the discharge pressure from the mechanical oil pump M-O / P cannot be expected or is insufficient.

前記第2クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと左右タイヤLT,RTの間のうち、モータ軸MSと変速機入力軸INの間に介装されたクラッチである。この第2クラッチCL2は、CVTコントローラ7からの第2クラッチ制御指令に基づき、第2クラッチ油圧ユニット8により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第2クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチ等が用いられる。   The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor / generator MG and the left and right tires LT, RT and between the motor shaft MS and the transmission input shaft IN. The second clutch CL2 is controlled for engagement / slip engagement / release by the control hydraulic pressure generated by the second clutch hydraulic unit 8 based on the second clutch control command from the CVT controller 7. As the second clutch CL2, for example, a normally open wet multi-plate clutch capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used.

前記自動変速機CVTは、第2クラッチCL2の下流位置に配置され、車速やアクセル開度等に応じて目標入力回転数を決め、無段階による変速比を自動的に変更するベルト式による無段変速機が用いられる。この自動変速機CVTは、変速機入力軸IN側のプライマリプーリと、変速機出力軸OUT側のセカンダリプーリと、両プーリに掛け渡されたベルトを主要構成とする。そして、ポンプ油圧を元圧とし、プライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧を作り出し、このプーリ圧によりプライマリプーリの可動プーリとセカンダリプーリの可動プーリを軸方向に動かし、ベルトのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。   The automatic transmission CVT is located downstream of the second clutch CL2, determines the target input rotational speed according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and is a belt-type continuously variable that automatically changes the stepless gear ratio. A transmission is used. The automatic transmission CVT mainly includes a primary pulley on the transmission input shaft IN side, a secondary pulley on the transmission output shaft OUT side, and a belt stretched over both pulleys. Then, by using the pump hydraulic pressure as the original pressure, the primary pulley pressure and the secondary pulley pressure are created. Change the gear ratio steplessly.

前記自動変速機CVTの変速機出力軸OUTには、図外の終減速機構を介してディファレンシャルDFが連結され、ディファレンシャルDFから、左ドライブシャフトDSLと右ドライブシャフトDSRを介してそれぞれに左右タイヤLT,RTが設けられている。   A differential DF is connected to a transmission output shaft OUT of the automatic transmission CVT via a final reduction mechanism (not shown). From the differential DF, left and right tires LT are respectively connected via a left drive shaft DSL and a right drive shaft DSR. RT is provided.

このハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード(以下、「EVモード」という。)と、ハイブリッド車走行モード(以下、「HEVモード」という。)と、駆動トルクコントロール走行モード(以下、「WSCモード」という。なお、WSCは、「Wet Start Clutch」の略である。)と、を有する。   This hybrid vehicle has an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control travel as travel modes depending on driving modes. Mode (hereinafter referred to as “WSC mode”. WSC is an abbreviation of “Wet Start Clutch”).

前記「EVモード」は、第1クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「EVモード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。   The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is disengaged and the motor / generator MG is used as a drive source, and has a motor travel mode and a regenerative travel mode, and travels in any mode. This “EV mode” is selected when the required driving force is low and the battery SOC is secured.

前記「HEVモード」は、第1クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEVモード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。   The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the engine Eng and the motor / generator MG are used as drive sources, and includes a motor assist travel mode, a power generation travel mode, and an engine travel mode. Drive in any mode. The “HEV mode” is selected when the required driving force is high or when the battery SOC is insufficient.

前記「WSCモード」は、モータ/ジェネレータMGの回転数制御とクラッチ油圧制御により、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に維持し、第2クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「WSCモード」は、「HEVモード」の選択状態での停車時・発進時・減速時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域やポンプ吐出油が不足するような発進領域において選択される。   In the “WSC mode”, the second clutch CL2 is maintained in the slip engagement state by the rotational speed control and the clutch hydraulic pressure control of the motor / generator MG, and the clutch transmission torque passing through the second clutch CL2 is determined by the vehicle state and the driver operation. In this mode, the vehicle travels while controlling the clutch torque capacity so that the required driving torque is determined according to the above. This "WSC mode" is used to reduce the running area and pump discharge oil where the engine speed falls below the idle speed, such as when the vehicle is stopped, starting, or decelerating when the "HEV mode" is selected. Selected in the starting area.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、CVTコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、各コントローラ1,2,5,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。
Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle control system according to the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. , CVT controller 7, second clutch hydraulic unit 8, brake controller 9, and integrated controller 10. The controllers 1, 2, 5, 7, and 9 and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can exchange information with each other.

前記エンジンコントローラ1は、エンジン回転数センサ12からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ10からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点(Ne,Te)を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
このエンジンコントローラ1は、エンジンEngの吸入空気量を検出するエアフローメータ23、排気空燃比を検出するO2センサ24からの検出信号が入力され、「HEVモード」の選択時において、エンジンEngの点火時期を、X°BTDC(X>0)に設定する。
また、エンジンコントローラ1は、エンジンEngの燃料噴射量を、エンジン回転数と吸入空気量に基づき設定し、排気系統に設置されている三元触媒25の触媒雰囲気がほぼ理論空燃比に維持されるように、O2センサ24の検出値に基づいて燃料噴射補正値λを変更する制御を行う(λコントロール)。
The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.
The engine controller 1 receives detection signals from an air flow meter 23 that detects the intake air amount of the engine Eng and an O2 sensor 24 that detects the exhaust air-fuel ratio, and when the “HEV mode” is selected, the ignition timing of the engine Eng Is set to X ° BTDC (X> 0).
Further, the engine controller 1 sets the fuel injection amount of the engine Eng based on the engine speed and the intake air amount, and the catalyst atmosphere of the three-way catalyst 25 installed in the exhaust system is maintained substantially at the stoichiometric air-fuel ratio. As described above, the control for changing the fuel injection correction value λ is performed based on the detection value of the O2 sensor 24 (λ control).

前記モータコントローラ2は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ13からの情報と、統合コントローラ10からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点(Nm,Tm)を制御する指令をインバータ3へ出力する。なお、このモータコントローラ2は、モータトルクを目標トルクとし、回転数を駆動系の回転に追従させるトルク制御を基本制御とするが、第2クラッチCL2のスリップ制御中等においては、モータ回転数を目標回転数とし、トルクを駆動系負荷に追従させる回転数制御を行う。また、このモータコントローラ2は、バッテリ4の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、CAN通信線11を介して統合コントローラ10へ供給する。   The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor / generator MG is output to the inverter 3. The motor controller 2 uses the motor torque as a target torque and the torque control for following the rotation speed of the drive system as a basic control. However, during the slip control of the second clutch CL2, the motor rotation speed is set as a target. The rotation speed is controlled so that the torque follows the drive system load. Further, the motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the charge capacity of the battery 4 and supplies the battery SOC information to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

前記第1クラッチコントローラ5は、油圧アクチュエータ14のピストン14aのストローク位置を検出する第1クラッチストロークセンサ15からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第1クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第1クラッチ油圧ユニット6に出力する。   The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / semi-engagement / release of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the hydraulic control valve unit CVU.

前記CVTコントローラ7は、アクセル開度センサ16と、車速センサ17と、他のセンサ類18等からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる目標入力回転数をシフトマップにより検索し、検索された目標入力回転数(変速比)を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。
この変速制御に加えて、統合コントローラ10から目標CL2トルク指令を入力した場合、第2クラッチCL2へのクラッチ油圧を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットCVU内の第2クラッチ油圧ユニット8に出力する第2クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御やエンジン停止制御等において、統合コントローラ10から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。
The CVT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 and the like. Then, when traveling with the D range selected, the target input speed determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP is searched from the shift map, and the control command for obtaining the searched target input speed (speed ratio) is hydraulically controlled. Outputs to the valve unit CVU.
In addition to this shift control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a command for controlling the clutch hydraulic pressure to the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the hydraulic control valve unit CVU. 2-clutch control is performed.
Further, when a shift control command is output from the integrated controller 10 in engine start control, engine stop control, etc., the shift control according to the shift control command is performed in preference to the normal shift control.

前記ブレーキコントローラ9は、4輪の各車輪速を検出する車輪速センサ19と、ブレーキストロークセンサ20からのセンサ情報と、統合コントローラ10からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力(液圧制動力やモータ制動力)で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。   The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21や他のセンサ・スイッチ類22からの必要情報およびCAN通信線11を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ1へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ2へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第1クラッチコントローラ5へ目標CL1トルク指令、CVTコントローラ7へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ9へ回生協調制御指令を出力する。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. Then, the target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the CVT controller 7, and the brake controller 9 Regenerative cooperative control command is output.

図2は、実施例1の統合コントローラ10で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。図3は、統合コントローラ10のモード選択部200に設定されているマップの一例を示す図である。以下、図2及び図3を用いて、統合コントローラ10で行われる演算処理を説明する。   FIG. 2 is a control block diagram illustrating arithmetic processing performed by the integrated controller 10 according to the first embodiment. FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a map set in the mode selection unit 200 of the integrated controller 10. Hereinafter, the calculation process performed by the integrated controller 10 will be described with reference to FIGS. 2 and 3.

前記統合コントローラ10は、図2に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。   As shown in FIG. 2, the integrated controller 10 includes a target drive torque calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target power generation output calculation unit 300, an operating point command unit 400, and a shift control unit 500. ing.

前記目標駆動トルク演算部100は、目標定常駆動トルクマップとMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。   The target drive torque calculator 100 calculates the target steady drive torque and the MG assist torque from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target steady drive torque map and the MG assist torque map.

前記モード選択部200は、図3に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標走行モード(HEVモード、EVモード、WSCモード)を演算する。
このEV-HEV選択マップには、EV領域に存在する運転点(APO,VSP)が横切ると「HEVモード」へと切り替えるEV⇒HEV切替線(エンジン始動線)と、HEV領域に存在する運転点(APO,VSP)が横切ると「EVモード」へと切り替えるHEV⇒EV切替線(エンジン停止線)と、「HEVモード」の選択時に運転点(APO,VSP)がWSC領域に入ると「WSCモード」へと切り替えるHEV⇒WSC切替線と、が設定されている。前記HEV⇒EV切替線と前記HEV⇒EV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線としてヒステリシス量を持たせて設定されている。前記HEV⇒WSC切替線は、自動変速機CVTが1速段や最低変速比のときに、エンジンEngがアイドル回転数を維持する第1設定車速VSP1に沿って設定されている。但し、「EVモード」の選択中、バッテリSOCが所定値以下になると、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。
The mode selection unit 200 calculates a target travel mode (HEV mode, EV mode, WSC mode) from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the EV-HEV selection map shown in FIG.
In this EV-HEV selection map, when the operating point (APO, VSP) that exists in the EV region crosses, the EV⇒HEV switching line (engine start line) that switches to “HEV mode” and the operating point that exists in the HEV region When (APO, VSP) crosses, switching to “EV mode” when switching to HEV⇒EV switching line (engine stop line) and when “HEV mode” is selected, when the operating point (APO, VSP) enters the WSC range, “WSC mode” The HEV⇒WSC switching line that switches to "is set. The HEV → EV switching line and the HEV → EV switching line are set with a hysteresis amount as a line dividing the EV region and the HEV region. The HEV => WSC switching line is set along the first set vehicle speed VSP1 at which the engine Eng maintains the idling speed when the automatic transmission CVT is at the first gear or the minimum gear ratio. However, while the “EV mode” is selected, if the battery SOC falls below a predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode.

前記目標発電出力演算部300は、走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点(回転数、トルク)から最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。   The target power generation output calculation unit 300 calculates a target power generation output from the battery SOC using a traveling power generation request output map. Also, it calculates the output required to increase the engine torque from the current engine operating point (rotation speed, torque) to the best fuel consumption line, and adds it to the engine output as a required output compared to the target power generation output. To do.

前記動作点指令部400は、アクセル開度APOと目標定常トルクとMGアシストトルクと目標走行モードと車速VSPと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比(目標CVTシフト)とCL1ソレノイド電流指令を演算する。   The operating point command unit 400 uses the accelerator opening APO, the target steady torque, the MG assist torque, the target travel mode, the vehicle speed VSP, and the required power generation output as the target for reaching the operating point, and the transient target engine torque and target. MG torque, target CL2 torque capacity, target gear ratio (target CVT shift) and CL1 solenoid current command are calculated.

前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比(目標CVTシフト)とから、これらを達成するように自動変速機CVT内のソレノイドバルブを駆動制御するCVTソレノイド電流指令を演算する。   The shift control unit 500 calculates a CVT solenoid current command for driving and controlling a solenoid valve in the automatic transmission CVT so as to achieve these from the target CL2 torque capacity and the target gear ratio (target CVT shift).

図4は、実施例1の統合コントローラ10にて実行されるエンジン停止条件の成立にしたがってエンジンEngを停止させるエンジン停止制御処理の流れを示すフローチャートである(エンジン停止制御手段)。以下、図4の各ステップについて説明する。   FIG. 4 is a flowchart showing a flow of an engine stop control process for stopping the engine Eng according to the establishment of the engine stop condition executed by the integrated controller 10 of the first embodiment (engine stop control means). Hereinafter, each step of FIG. 4 will be described.

ステップS1では、エンジンEngの停止条件が成立しているか否かを判断し、YES(Eng停止条件成立)の場合はステップS2へ進み、NO(Eng停止条件不成立)の場合はエンドへ進む。
例えば、「HEVモード」を選択しての走行中、バッテリ4の充電容量(バッテリSOC)が十分で、アクセル開度APOにあらわれる要求駆動力が低く、エンジンEngの動力に頼らずモータ/ジェネレータMGのみでの走行が可能であると判断されたとき、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移指令が出されが(図3参照)、このモード遷移指令に基づくエンジン停止要求の出力をもってエンジンEngの停止条件成立とする。
In step S1, it is determined whether or not the engine Eng stop condition is satisfied. If YES (Eng stop condition is satisfied), the process proceeds to step S2. If NO (Eng stop condition is not satisfied), the process proceeds to the end.
For example, during driving with the “HEV mode” selected, the charging capacity (battery SOC) of the battery 4 is sufficient, the required driving force that appears in the accelerator opening APO is low, and the motor / generator MG does not depend on the power of the engine Eng. When it is determined that the vehicle can travel with only the engine, a mode transition command from “HEV mode” to “EV mode” is issued (see FIG. 3), and an engine stop request output based on this mode transition command is output. The engine Eng stop condition is satisfied.

ステップS2では、ステップS1でのEng停止条件成立であるとの判断に続き、エンジン停止動作を許可するエンジン停止フラグを、エンジン停止フラグ=1にセットし、ステップS3へ進む。   In step S2, following the determination that the Eng stop condition is satisfied in step S1, an engine stop flag for permitting the engine stop operation is set to engine stop flag = 1, and the process proceeds to step S3.

ステップS3では、ステップS2でのエンジン停止フラグ=1のセットに続き、エンジン停止制御開始時のエンジン回転数N1が、所定回転数N2(=燃料カット制御の開始回転数)以上であるか否かを判断し、YES(エンジン回転数N1≧所定回転数N2)の場合はステップS4へ進み、NO(エンジン回転数N1<所定回転数N2)の場合はステップS10へ進む。   In Step S3, following the setting of the engine stop flag = 1 in Step S2, whether or not the engine speed N1 at the start of engine stop control is equal to or higher than a predetermined speed N2 (= starting speed of fuel cut control). If YES (engine speed N1 ≧ predetermined speed N2), the process proceeds to step S4. If NO (engine speed N1 <predetermined speed N2), the process proceeds to step S10.

ステップS4では、ステップS3あるいはステップS8でのエンジン回転数N1≧所定回転数N2との判断に続き、第1クラッチCL1を完全締結状態としたままでモータ/ジェネレータMGによるモータ回転数を低下させ、ステップS5へ進む。   In step S4, following the determination of engine speed N1 ≧ predetermined speed N2 in step S3 or step S8, the motor speed by the motor / generator MG is reduced while the first clutch CL1 is kept in a fully engaged state. Proceed to step S5.

ステップS5では、ステップS4でのモータ回転数の低下に続き、モータ回転数の低下にかかわらず車速(=変速機出力回転数)を低下させることがないように、自動変速機CVTの変速比を徐々に低下させ(ハイ側変速)、ステップS6へ進む。   In step S5, following the decrease in the motor speed in step S4, the gear ratio of the automatic transmission CVT is set so that the vehicle speed (= transmission output speed) does not decrease regardless of the decrease in the motor speed. Decrease gradually (high-side shift), and proceed to step S6.

ステップS6では、ステップS5での自動変速機CVTの変速比低下に続き、モータ回転数の低下に追従して自動変速機CVTの変速比を低下(ハイ側変速)させるのに制限(ハイ側変速制限やハイ側変速速度制限)がかかっているか否かを判断し、YES(変速比低下に制限有り)の場合はステップS7へ進み、NO(変速比低下に制限無し)の場合はステップS8へ進む。   In step S6, following the reduction in the gear ratio of the automatic transmission CVT in step S5, the restriction on the reduction in the gear ratio of the automatic transmission CVT (high-side shift) following the decrease in the motor rotation speed (high-side shift). It is determined whether or not there is a restriction (high-side gear speed restriction). If YES (the gear ratio is reduced), the process proceeds to step S7. If NO (speed ratio is not restricted), the process proceeds to step S8. move on.

ステップS7では、ステップS6での変速比低下に制限有りとの判断に続き、第2クラッチCL2をスリップ締結状態にし、ステップS8へ進む。   In step S7, following the determination that there is a limit to the reduction in the gear ratio in step S6, the second clutch CL2 is brought into the slip engagement state, and the process proceeds to step S8.

ステップS8では、ステップS6での変速比低下に制限無しとの判断、あるいは、ステップS7でのCL2スリップ締結に続き、エンジン回転数N1が所定回転数N2未満になったか否かを判断し、YES(エンジン回転数N1<所定回転数N2)の場合はステップS9へ進み、NO(エンジン回転数N1≧所定回転数N2)の場合はステップS4へ戻る。   In step S8, it is determined whether there is no limit to the reduction in the gear ratio in step S6, or it is determined whether the engine speed N1 has become less than the predetermined speed N2 following the CL2 slip engagement in step S7, YES If (engine speed N1 <predetermined speed N2), the process proceeds to step S9. If NO (engine speed N1 ≧ predetermined speed N2), the process returns to step S4.

ステップS9では、ステップS8でのエンジン回転数N1<所定回転数N2であるとの判断に続き、燃料噴射停止を許可する燃料噴射停止フラグを、燃料噴射停止フラグ=1にセットし、ステップS16へ進む。   In step S9, following the determination that engine speed N1 <predetermined speed N2 in step S8, a fuel injection stop flag for permitting the fuel injection stop is set to fuel injection stop flag = 1, and the process proceeds to step S16. move on.

ステップS10では、ステップS3でのエンジン回転数N1<所定回転数N2であるとの判断に続き、燃料噴射停止を許可する燃料噴射停止フラグを、燃料噴射停止フラグ=1にセットし、ステップS11へ進む。   In step S10, following the determination that engine speed N1 <predetermined speed N2 in step S3, a fuel injection stop flag for permitting the fuel injection stop is set to fuel injection stop flag = 1, and the process proceeds to step S11. move on.

ステップS11では、ステップS10での燃料噴射停止フラグ=1のセットに続き、そのときのエンジン回転数N1に維持し、ステップS12へ進む。   In step S11, following the setting of the fuel injection stop flag = 1 in step S10, the engine speed N1 at that time is maintained, and the process proceeds to step S12.

ステップS12では、ステップS11でのエンジン回転数N1の維持、あるいは、ステップS15でのタイマー値<T1であるとの判断に続き、エンジン回転数維持継続時間を示すタイマー値をカウントアップし、ステップS13へ進む。
ここで、タイマー値の設定時間T1は、エンジンEngが単独で自立回転している状態から所定回転数N2で燃料噴射を停止した場合、エンジン回転数N1まで低下するのに要する時間と等しく設定する。
In Step S12, following the maintenance of the engine speed N1 in Step S11 or the determination that the timer value <T1 in Step S15, the timer value indicating the engine speed maintenance duration is counted up, and Step S13 is performed. Proceed to
Here, the set time T1 of the timer value is set equal to the time required to decrease to the engine speed N1 when the fuel injection is stopped at the predetermined speed N2 from the state where the engine Eng is independently rotating independently. .

ステップS13では、ステップS12でのタイマーカウントアップに続き、自動変速機CVTのプライマリプーリ回転数を維持できない等を原因とし、モータ回転を維持することができないか否かを判断し、YES(モータ回転の維持不可)の場合はステップS14へ進み、NO(モータ回転の維持可)の場合はステップS145へ進む。   In step S13, following the timer count-up in step S12, it is determined whether or not the motor rotation cannot be maintained because the primary pulley rotation speed of the automatic transmission CVT cannot be maintained. If NO, the process proceeds to step S14. If NO (motor rotation can be maintained), the process proceeds to step S145.

ステップS14では、ステップS13でのモータ回転の維持不可であるとの判断に続き、第2クラッチCL2をスリップ締結状態にし、ステップS15へ進む。   In step S14, following the determination that the motor rotation cannot be maintained in step S13, the second clutch CL2 is brought into the slip engagement state, and the process proceeds to step S15.

ステップS15では、ステップS13でのモータ回転の維持可であるとの判断、あるいは、ステップS14でのスリップ締結に続き、タイマー値が、設定時間T1以上であるか否かを判断し、YES(タイマー値≧T1)の場合はステップS16へ進み、NO(タイマー値<T1)の場合はステップS12へ戻る。   In step S15, following the determination that the motor rotation can be maintained in step S13 or the slip engagement in step S14, it is determined whether or not the timer value is equal to or greater than the set time T1, and YES (timer If value ≧ T1), the process proceeds to step S16. If NO (timer value <T1), the process returns to step S12.

ステップS16では、ステップS9での燃料噴射停止フラグ=1のセット、あるいは、ステップS15でのタイマー値≧T1であるとの判断に続き、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとを連結している第1クラッチCL1を解放して、エンジンEngをモータ/ジェネレータMGから切離し、ステップS17へ進む。   In Step S16, following the setting of the fuel injection stop flag = 1 in Step S9 or the determination that the timer value ≧ T1 in Step S15, the first that connects the engine Eng and the motor / generator MG. The clutch CL1 is released, the engine Eng is disconnected from the motor / generator MG, and the process proceeds to step S17.

ステップS17では、ステップS16での第1クラッチCL1の解放に続き、自動変速機CVTの変速比をこのエンジン停止制御の開始時の変速比に戻し、これに伴いモータ/ジェネレータMGの回転数も、同様にエンジン停止制御の開始時のモータ回転数に戻し、エンドへ進む。   In step S17, following the disengagement of the first clutch CL1 in step S16, the gear ratio of the automatic transmission CVT is returned to the gear ratio at the start of the engine stop control, and the rotational speed of the motor / generator MG is also changed accordingly. Similarly, the motor speed is returned to the value at the start of engine stop control, and the process proceeds to the end.

図5は、実施例1のエンジンコントローラ1にて実行されるエンジン停止フラグと燃料噴射停止フラグを入力したときにエンジンEngを停止するエンジン停止制御処理の流れを示すフローチャートである(エンジン停止制御手段)。以下、図5の各ステップについて説明する。   FIG. 5 is a flowchart showing a flow of an engine stop control process for stopping the engine Eng when an engine stop flag and a fuel injection stop flag executed by the engine controller 1 of the first embodiment are input (engine stop control means). ). Hereinafter, each step of FIG. 5 will be described.

ステップS20では、統合コントローラ10から入力されるエンジン停止フラグが、エンジン停止フラグ=1であるか否かを判断し、YES(エンジン停止フラグ=1)の場合はステップS21に進み、NO(エンジン停止フラグ=0)の場合はリターンへ進む。   In step S20, it is determined whether or not the engine stop flag input from the integrated controller 10 is the engine stop flag = 1. If YES (engine stop flag = 1), the process proceeds to step S21, and NO (engine stop) If flag = 0), proceed to return.

ステップS21では、ステップS20でのエンジン停止フラグ=1であるとの判断に続き、エンジンEngの吸気バルブのバルブタイミングを最遅角化して、エンジン始動時のバルブタイミングに戻し、ステップS22へ進む。   In step S21, following the determination that the engine stop flag = 1 in step S20, the valve timing of the intake valve of the engine Eng is made the most retarded to return to the valve timing at the time of engine start, and the process proceeds to step S22.

ステップS22では、ステップS21でのVTC最遅角化に続き、エンジンEngの点火時期を遅角し、点火時期をY°BTDC(Y<0)に設定し、ステップS23へ進む。
このように、点火時期を遅らせることで、エンジントルクとエンジン回転数を低下させることができる。点火時期Y°BTDCは、エンジンEngの燃焼安定性を悪化させない範囲でできるだけ遅角側に設定される。
In step S22, following the VTC maximum retardation in step S21, the ignition timing of the engine Eng is retarded, the ignition timing is set to Y ° BTDC (Y <0), and the process proceeds to step S23.
Thus, by delaying the ignition timing, the engine torque and the engine speed can be reduced. The ignition timing Y ° BTDC is set as late as possible within a range that does not deteriorate the combustion stability of the engine Eng.

ステップS23では、ステップS22での点火時期遅角化に続き、統合コントローラ10から入力される燃料噴射停止フラグが、燃料噴射停止フラグ=1であるか否かを判断し、YES(燃料噴射停止フラグ=1)の場合はステップS24に進み、NO(燃料噴射停止フラグ=0)の場合はリターンへ進む。   In step S23, following the ignition timing retardation in step S22, it is determined whether or not the fuel injection stop flag input from the integrated controller 10 is the fuel injection stop flag = 1, and YES (fuel injection stop flag) = 1), the process proceeds to step S24, and if NO (fuel injection stop flag = 0), the process proceeds to return.

ステップS24では、ステップS23での燃料噴射停止フラグ=1であるとの判断に続き、エンジンEngの電子スロットル弁の開度を全閉とし、ステップS25へ進む。
このように電子スロットル弁の開度を全閉とすることで、エンジンEngの吸入空気量を低下させ、エンジントルクとエンジン回転数をさらに低下させる。
In step S24, following the determination that the fuel injection stop flag = 1 in step S23, the opening of the electronic throttle valve of the engine Eng is fully closed, and the process proceeds to step S25.
Thus, by fully closing the opening of the electronic throttle valve, the intake air amount of the engine Eng is reduced, and the engine torque and the engine speed are further reduced.

ステップS25では、ステップS24でのスロット開度の全閉に続き、エンジンEngの燃料噴射を停止してエンジンEngを停止させ、リターンへ進む。
なお、上記したエンジン停止制御中に、大きな要求駆動力が出されて「EVモード」へのモード遷移が中止された場合は、エンジン停止制御を中止し、自動変速機CVTの変速比を元に戻す。その際には、エンジン停止フラグや燃料噴射停止フラグ等は初期値(0)に戻される。
In step S25, following the full closing of the slot opening in step S24, the fuel injection of the engine Eng is stopped to stop the engine Eng, and the process proceeds to return.
If a large required driving force is output during the engine stop control described above and the mode transition to the “EV mode” is stopped, the engine stop control is stopped and the automatic transmission CVT gear ratio is used as a basis. return. At that time, the engine stop flag, the fuel injection stop flag, etc. are returned to the initial value (0).

次に、作用を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「エンジン再始動時の排気浄化効率維持作用」、「N1≧N2のときのエンジン停止制御作用」、「N1<N2のときのエンジン停止制御作用」に分けて説明する。
Next, the operation will be described.
The functions of the hybrid vehicle control device of the first embodiment are as follows: “Exhaust gas purification efficiency maintaining action at engine restart”, “Engine stop control action when N1 ≧ N2”, “Engine stop control action when N1 <N2” It is divided and explained.

[エンジン再始動時の排気浄化効率維持作用]
エンジンの排気通路には、排気を浄化するための三元触媒が設けられている。この三元触媒は、排気中のエミッション(HC、CO、NOx)を同時に浄化する触媒であり、その浄化効率を最大にするには、触媒雰囲気を理論空燃比に保つ必要がある。このため、エンジン制御では、エンジンの空燃比をリッチ状態とリーン状態とで交互に切り換え、触媒雰囲気が理論空燃比に保たれるようにしている。
[Exhaust gas purification efficiency maintenance effect at engine restart]
A three-way catalyst for purifying exhaust gas is provided in the exhaust passage of the engine. This three-way catalyst is a catalyst that simultaneously purifies the emissions (HC, CO, NOx) in the exhaust gas. In order to maximize the purification efficiency, it is necessary to keep the catalyst atmosphere at the stoichiometric air-fuel ratio. For this reason, in engine control, the air-fuel ratio of the engine is switched alternately between the rich state and the lean state so that the catalyst atmosphere is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio.

しかし、エンジン停止制御時において、エンジン停止条件が成立すると直ちに燃料噴射を停止することでエンジンを停止させる制御を実行すると、燃料噴射を停止してからエンジンの回転が停止するまでの間、空気(酸素)のみが三元触媒に流入し、触媒雰囲気がリーン状態となる。触媒雰囲気がリーン状態になると三元触媒が貯蔵する酸素の量が増大してしまうので、エンジン再始動時に三元触媒によるNOx浄化能力が低下し、大気中に排出されるNOxの量が増大する原因となる。   However, during engine stop control, if control is performed to stop the engine by stopping fuel injection as soon as the engine stop condition is satisfied, air (from the stop of fuel injection to the stop of engine rotation) Only oxygen) flows into the three-way catalyst, and the catalyst atmosphere becomes lean. When the catalyst atmosphere becomes lean, the amount of oxygen stored in the three-way catalyst increases, so the NOx purification capacity of the three-way catalyst decreases when the engine restarts, and the amount of NOx discharged into the atmosphere increases. Cause.

これに対し、実施例1のエンジン停止制御では、エンジン停止条件が成立すると(ステップS1でYES)、エンジン停止フラグをセットする(ステップS2)。エンジン停止フラグがセットされると、図5のフローチャートにおいて、ステップS20→ステップS21→ステップS22→ステップS23→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS21では、エンジンEngの吸気バルブのバルブタイミングを最遅角化して、エンジン始動時のバルブタイミングに戻され、ステップS22では、エンジンEngの点火時期が遅角化される。   On the other hand, in the engine stop control of the first embodiment, when the engine stop condition is satisfied (YES in step S1), an engine stop flag is set (step S2). When the engine stop flag is set, the flow of step S20 → step S21 → step S22 → step S23 → return is repeated in the flowchart of FIG. That is, in step S21, the valve timing of the intake valve of the engine Eng is made the most retarded and returned to the valve timing at the time of starting the engine. In step S22, the ignition timing of the engine Eng is retarded.

そして、エンジン停止フラグをセットした後、エンジン回転数N1が所定回転数N2を超えていると(ステップS3でYES)、エンジン回転数N1が所定回転数N2未満であるという条件が成立するまで待ち、エンジン回転数N1が所定回転数N2未満であるという条件が成立すると(ステップS8でYES)、燃料噴射停止フラグをセットし(ステップS9)、第1クラッチCL1を解放する(ステップS16)。この燃料噴射停止フラグがセットされると、図5のフローチャートにおいて、ステップS23からステップS24→ステップS25→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップS24では、エンジンEngの電子スロットル弁の開度が全閉とされ、ステップS25では、エンジンEngの燃料噴射を停止してエンジンEngが停止される。   After the engine stop flag is set, if the engine speed N1 exceeds the predetermined speed N2 (YES in step S3), the process waits until the condition that the engine speed N1 is less than the predetermined speed N2 is satisfied. When the condition that the engine speed N1 is less than the predetermined engine speed N2 is satisfied (YES in step S8), the fuel injection stop flag is set (step S9), and the first clutch CL1 is released (step S16). When this fuel injection stop flag is set, the flow from step S23 to step S24 → step S25 → return is repeated in the flowchart of FIG. That is, in step S24, the opening degree of the electronic throttle valve of the engine Eng is fully closed, and in step S25, the fuel injection of the engine Eng is stopped and the engine Eng is stopped.

このように、エンジン停止制御においては、エンジン停止条件が成立してもエンジン再始動のための準備体制を整えておくだけで、エンジンEngの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下するのを待ち、所定回転数N2まで低下したところで、電子スロットル弁を閉じ燃料噴射を停止することでエンジンEngを停止させるようにしている。   In this way, in engine stop control, even if the engine stop condition is satisfied, the engine speed N1 is kept at a predetermined speed while fuel injection of the engine Eng is continued only by preparing a preparation system for engine restart. The engine Eng is stopped by closing the electronic throttle valve and stopping the fuel injection when the engine speed is reduced to the predetermined speed N2 after waiting for the engine speed to decrease to the number N2.

したがって、エンジンEngの停止直前まで燃料噴射が継続され、三元触媒25には燃焼ガスが送られるので、三元触媒25に空気(酸素)のみが流入して触媒雰囲気がリーン状態となることがなく、エンジン再始動時のNOx浄化性能が悪化するのを防止することができる。   Therefore, fuel injection is continued until just before the engine Eng is stopped, and combustion gas is sent to the three-way catalyst 25. Therefore, only air (oxygen) flows into the three-way catalyst 25, and the catalyst atmosphere may be in a lean state. In addition, it is possible to prevent the NOx purification performance at the time of engine restart from deteriorating.

また、燃料噴射停止フラグがセットされてから燃料噴射を停止する燃料カットまでの間は電子スロットル弁を開いており、燃料カットと共に電子スロットル弁を閉じるようにしているため、急激なブースト(負圧)の発達がなくなり、噴射燃料に加えてインテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入して空燃比のリッチ/ピークを生ずることがなく、排気性能を向上させることができる。   In addition, the electronic throttle valve is open between the fuel injection stop flag setting and the fuel cut to stop fuel injection, and the electronic throttle valve is closed at the same time as the fuel cut. ) Is not developed, and fuel adhering to the port wall of the intake manifold in addition to the injected fuel does not flow into the cylinder to produce an air / fuel ratio rich / peak, and the exhaust performance can be improved.

[N1≧N2のときのエンジン停止制御作用]
エンジン停止条件が成立時にエンジン回転数N1が所定回転数N2以上であり、自動変速機CVTの変速比低下(ハイ側変速)に制限がないときには、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS8へと進み、ステップS8においてN1≧N2であると判断される限り、ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS8へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS4では、第1クラッチCL1を完全締結状態としたままでモータ/ジェネレータMGによるモータ回転数を低下させ、ステップS5では、モータ回転数の低下にかかわらず車速(=変速機出力回転数)を低下させることがないように、自動変速機CVTの変速比を徐々に低下させてハイ側へ変速させる。
[Engine stop control action when N1 ≧ N2]
If the engine speed N1 is equal to or higher than the predetermined speed N2 when the engine stop condition is satisfied and there is no limit to the reduction in the gear ratio (high-side shift) of the automatic transmission CVT, step S1 → step S2 → The process proceeds from step S3 to step S4 to step S5 to step S6 to step S8. As long as it is determined in step S8 that N1 ≧ N2, the process of step S4 to step S5 to step S6 to step S8 is repeated. . That is, in step S4, the motor rotation speed by the motor / generator MG is reduced while the first clutch CL1 is kept in a completely engaged state, and in step S5, the vehicle speed (= transmission output rotation speed) regardless of the decrease in the motor rotation speed. ), The gear ratio of the automatic transmission CVT is gradually reduced to shift to the high side.

一方、自動変速機CVTの変速比低下(ハイ側変速)に制限がかかると、ステップS8においてN1≧N2であると判断される限り、ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS6で自動変速機CVTによる変速比低下に制限がかかっていると判断されると、ステップS7では、第2クラッチCL2がスリップ締結状態とされる。   On the other hand, if a reduction in the gear ratio reduction (high-side shift) of the automatic transmission CVT is limited, as long as it is determined in step S8 that N1 ≧ N2, the process proceeds to step S4 → step S5 → step S6 → step S7 → step S8. The flow going forward is repeated. That is, if it is determined in step S6 that the speed ratio reduction by the automatic transmission CVT is limited, in step S7, the second clutch CL2 is brought into a slip engagement state.

そして、モータ回転数の低下によりエンジン回転数N1が低下していき、ステップS8においてN1<N2であると判断されると、ステップS8からステップS9→ステップS16→ステップS17→エンドへと進む。すなわち、ステップ9では、燃料噴射停止フラグがセットされ、ステップS16では、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとを連結している第1クラッチCL1が解放され、ステップS17では、自動変速機CVTの変速比をこのエンジン停止制御の開始時の変速比に戻され、これに伴いモータ/ジェネレータMGの回転数についても、同様にエンジン停止制御の開始時のモータ回転数に戻される。   When the engine speed N1 decreases due to the decrease in the motor speed and it is determined in step S8 that N1 <N2, the process proceeds from step S8 to step S9 → step S16 → step S17 → end. That is, in step 9, the fuel injection stop flag is set, in step S16, the first clutch CL1 connecting the engine Eng and the motor / generator MG is released, and in step S17, the gear ratio of the automatic transmission CVT is released. Is returned to the gear ratio at the start of the engine stop control, and accordingly, the rotational speed of the motor / generator MG is also returned to the motor rotational speed at the start of the engine stop control.

このように、実施例1では、エンジン停止条件が成立したとき(ステップS1でYES)、エンジン停止制御開始時のエンジン回転数N1が所定回転数N2以上である場合(ステップS3でYES)、モータ回転数を低下させ(ステップS4)、それと共にエンジン回転数も締結状態の第1クラッチCL1を介した連れ回しで低下させる。そして、自動変速機CVTのプライマリ回転数もモータ回転数と等しく低下するが、ロー側への戻し確保のためにハイ側に変速比制限がかかったり、ロー変速速度が限界に達したりして、プライマリ回転数を低下させられなくなったら(ステップS6でYES)、第2クラッチCL2の油圧を抜き、第2クラッチCL2をスリップさせる(ステップS7)。そして、所定回転数N2とモータ最低回転数のうちの高い方の回転数まで、モータ/ジェネレータMGを用いてエンジン回転数を低下させると(ステップS8でYES)、エンジン回転数が低下したところで第1クラッチCL1を解放し(ステップS16)、エンジンEngの回転を停止させる(図5)。以下、N1≧N2のときのエンジン停止制御における燃費向上作用、車速低下抑制作用、再発進・再加速作用について説明する。   Thus, in the first embodiment, when the engine stop condition is satisfied (YES in step S1), when the engine speed N1 at the start of the engine stop control is equal to or higher than the predetermined speed N2 (YES in step S3), the motor The rotational speed is reduced (step S4), and at the same time, the engine rotational speed is also reduced by the rotation through the engaged first clutch CL1. And the primary rotation speed of the automatic transmission CVT also decreases equally with the motor rotation speed, but the transmission ratio limit is applied to the high side to ensure the return to the low side, or the low transmission speed reaches the limit, If the primary rotational speed cannot be lowered (YES in step S6), the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is released and the second clutch CL2 is slipped (step S7). Then, when the engine speed is reduced using motor / generator MG to the higher one of predetermined speed N2 and the minimum motor speed (YES in step S8), the first engine speed is reduced. One clutch CL1 is released (step S16), and the rotation of the engine Eng is stopped (FIG. 5). Hereinafter, the fuel efficiency improvement effect, the vehicle speed reduction suppression effect, and the re-start / reacceleration effect in the engine stop control when N1 ≧ N2 will be described.

(燃費向上作用)
実施例1のエンジン停止制御では、エンジンEngを停止させる際、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を所定回転数N2まで低下させるようにしている。
(Improves fuel economy)
In the engine stop control according to the first embodiment, when the engine Eng is stopped, the engine speed N1 is reduced to a predetermined speed N2 by the motor / generator MG.

例えば、自動変速機CVTのハイ側変速に制限がないときのエンジン停止制御作用を図6に示すタイムチャートにより説明する。
まず、自動変速機CVTの変速比をハイ側にし、変速機入力回転数を低下させる手法によりエンジン回転数を低下させようとすると、1点鎖線のエンジン回転数特性に示すように、エンジン停止条件成立時でエンジン回転数N1である時刻t0から、緩やかな勾配にて低下していき、時刻t3となった時点で所定回転数N2まで低下する。これに対し、モータ制御によりエンジン回転数を低下させると、実線によるエンジン回転数特性に示すように、エンジン停止条件成立時でエンジン回転数N1である時刻t0から、モータ回転数の低下特性にそのまま追従してエンジン回転数が低下していき、時刻t2となった時点で所定回転数N2まで低下する。
For example, the engine stop control action when there is no restriction on the high-side shift of the automatic transmission CVT will be described with reference to the time chart shown in FIG.
First, if the speed ratio of the automatic transmission CVT is set to the high side and the engine speed is decreased by a method of decreasing the transmission input speed, the engine stop condition is indicated by the engine speed characteristic of the one-dot chain line. From the time t0, which is the engine speed N1 at the time of establishment, it decreases with a gentle gradient, and decreases to a predetermined speed N2 at the time t3. On the other hand, when the engine speed is reduced by motor control, as shown in the engine speed characteristic by the solid line, the motor speed reduction characteristic remains unchanged from time t0 that is the engine speed N1 when the engine stop condition is satisfied. Following this, the engine speed decreases, and decreases to a predetermined speed N2 at time t2.

そして、NOx排出量規制を守るべくエンジン回転数が所定回転数N2まで低下するまで燃料噴射を継続する場合、所定回転数N2まで低下するまでに要する時間が短いほど、エンジンEngへの燃料噴射を停止するタイミングが早期になる。   When the fuel injection is continued until the engine speed decreases to the predetermined speed N2 in order to comply with the NOx emission restriction, the shorter the time required for the engine speed to decrease to the predetermined speed N2, the shorter the fuel injection to the engine Eng. The timing to stop becomes early.

したがって、実施例1の場合、エンジン停止条件が成立したときのエンジン回転数N1を、燃料カットする所定回転数N2まで、乗り心地性能を損なわない最大限の低下勾配によりモータ/ジェネレータMGで下げることができるので、この間のエンジン回転数の低下時間の短縮効果(Δt=t3−t2)を確保でき、NOx排出量規制を守りながら燃費を向上させることができる。   Therefore, in the case of the first embodiment, the engine speed N1 when the engine stop condition is satisfied is reduced by the motor / generator MG with the maximum decreasing gradient that does not impair the riding comfort performance up to the predetermined speed N2 at which the fuel is cut. Therefore, the effect of shortening the reduction time of the engine speed during this period (Δt = t3−t2) can be secured, and the fuel efficiency can be improved while complying with the NOx emission restriction.

(車速低下抑制作用)
実施例1のエンジン停止制御では、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数を低下させる際、自動変速機CVTをハイ側に変速させ、ハイ側への変速に制限がかかったとき、第2クラッチCL2をスリップ締結状態とするようにしている。
(Inhibiting vehicle speed reduction)
In the engine stop control of the first embodiment, when the engine speed is decreased by the motor / generator MG, the automatic transmission CVT is shifted to the high side, and when the shift to the high side is restricted, the second clutch CL2 is turned on. A slip fastening state is set.

例えば、自動変速機CVTのハイ側変速に対し、ロー側への戻し制御の確保を図る等の理由により制限があるときのエンジン停止制御作用を、図7に示すタイムチャートにより説明する。
まず、エンジン停止条件成立時でエンジン回転数N1である時刻t0から、自動変速機CVTのハイ側変速を開始し、時刻t1となった時点でそれ以上はハイ側に変速できないという制限がかかるとする。このとき、時刻t1となった時点から第2クラッチCL2への油圧が抜かれてスリップを開始し、エンジン回転数が所定回転数N2まで低下する時刻t2まで変速比のハイ側制限量Aに相当するスリップ量Bによりスリップ状態が継続される。これにより、モータ制御によりエンジン回転数を低下させると、図7の実線によるエンジン回転数特性に示すように、エンジン停止条件成立時でエンジン回転数N1である時刻t0から、モータ回転数の低下特性にそのまま追従してエンジン回転数が低下していき、図6の場合と同じ時刻t2となった時点で所定回転数N2まで低下する。
For example, the engine stop control operation when there is a restriction for the reason of ensuring the return control to the low side with respect to the high side shift of the automatic transmission CVT will be described with reference to the time chart shown in FIG.
First, when the engine stop condition is satisfied, the automatic transmission CVT starts high-side shift from time t0, which is the engine speed N1, and when time t1 is reached, there is a restriction that shifting to the high side is not possible anymore. To do. At this time, the hydraulic pressure to the second clutch CL2 is released from the time t1 and the slip is started, which corresponds to the high-side limit amount A of the gear ratio until the time t2 when the engine speed decreases to the predetermined speed N2. The slip state is continued by the slip amount B. As a result, when the engine speed is reduced by motor control, as shown in the engine speed characteristic by the solid line in FIG. 7, the motor speed reduction characteristic from time t0 that is the engine speed N1 when the engine stop condition is satisfied. Then, the engine speed decreases and reaches the predetermined speed N2 at the same time t2 as in FIG.

すなわち、エンジン停止条件が成立してから、燃料噴射を継続したままでエンジン回転数N1を所定回転数N2まで低下させるとき、モータ/ジェネレータMGの一方に締結状態の第1クラッチCL1を介してエンジンEngが連結され、モータ/ジェネレータMGの他方にスリップ締結状態の第2クラッチCL2を介して自動変速機CVT及び左右タイヤLT,RTが連結された駆動系となる。このため、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機CVTと左右タイヤLT,RTを直列接続した差動許容機構を持たない駆動系でありながら、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの回転数変化が等しく、且つ、第2クラッチCL2のスリップ締結によりモータ/ジェネレータMGと自動変速機CVTの入力回転数の回転差を許容するというように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機CVTの間での差動回転関係が確保される。   That is, when the engine speed N1 is decreased to the predetermined speed N2 while the fuel injection is continued after the engine stop condition is satisfied, the engine is connected to one of the motor / generator MG via the first clutch CL1 engaged. Eng is connected to form a drive system in which the automatic transmission CVT and the left and right tires LT, RT are connected to the other side of the motor / generator MG via the second clutch CL2 in the slip engagement state. Therefore, the engine Eng and the motor / generator MG, the automatic transmission CVT, and the left and right tires LT, RT are connected in series, and the drive system does not have a differential permissible mechanism, but the engine Eng and the motor / generator MG change in rotational speed. And between the engine Eng, the motor / generator MG and the automatic transmission CVT, such that the difference in rotational speed between the motor / generator MG and the automatic transmission CVT is allowed by the slip engagement of the second clutch CL2. The differential rotation relationship is ensured.

したがって、モータ/ジェネレータMGによるエンジン回転数低下制御に対し、自動変速機CVTでのハイ側変速が追従できない制限がかかっていて、ハイ側変速によって車速を維持することができないとき、第2クラッチCL2の滑りによる回転差吸収作用により、左右タイヤLT,RTの回転数(車速)の低下を抑制することができる。   Therefore, when the engine speed reduction control by the motor / generator MG is restricted so that the high-side shift in the automatic transmission CVT cannot follow and the vehicle speed cannot be maintained by the high-side shift, the second clutch CL2 Due to the rotational difference absorbing action due to slippage of the tire, it is possible to suppress a decrease in the rotational speed (vehicle speed) of the left and right tires LT, RT.

そして、この自動変速機CVTのハイ側変速に制限がかかったとき、第2クラッチCL2のスリップ締結により、モータ/ジェネレータMGによるエンジン回転数の低下制御への影響も同時に排除され、エンジン回転数の低下時間の短縮効果(Δt=t3−t2)をそのまま享受するため、NOx排出量規制を守りながら燃費を向上させることができる。   When the high speed shift of the automatic transmission CVT is limited, the slip engagement of the second clutch CL2 eliminates the influence on the engine speed reduction control by the motor / generator MG at the same time. Since the effect of shortening the reduction time (Δt = t3−t2) is enjoyed as it is, the fuel efficiency can be improved while the NOx emission restriction is observed.

さらに、ハイ側への変速制限がかかってはじめて第2クラッチCL2をスリップさせるというように、第2クラッチCL2がスリップ状態となる頻度やスリップ状態が継続する時間を短く抑えることができ、この結果、第2クラッチCL2の過熱が抑えられ、耐久性が悪化することを防止できる。   Further, the frequency of the second clutch CL2 slipping and the duration of the slipping state can be kept short, such that the second clutch CL2 slips only when the shift to the high side is limited. As a result, Overheating of the second clutch CL2 can be suppressed and durability can be prevented from deteriorating.

加えて、第2クラッチCL2をスリップさせることにより自動変速機CVTの変速が制限されることはなくなるので、例えば、車両停止前の減速中にあっては自動変速機CVTのロー側への戻し制御が可能となり、発進性の向上を図ることができる。   In addition, since the shift of the automatic transmission CVT is not limited by slipping the second clutch CL2, for example, the return control of the automatic transmission CVT to the low side during deceleration before the vehicle stops. Thus, the startability can be improved.

(再発進・再加速作用)
実施例1のエンジン停止制御では、エンジンEngを停止させる際、エンジン回転数N1が予め設定した設定回転数N2まで低下した段階で、第1クラッチCL1を解放し、自動変速機CVTの変速比をエンジン回転数が低下される以前の変速比に戻すようにしている。
(Restart / Reacceleration)
In the engine stop control of the first embodiment, when the engine Eng is stopped, the first clutch CL1 is released and the gear ratio of the automatic transmission CVT is set when the engine speed N1 has decreased to a preset set speed N2. The gear ratio before the engine speed is reduced is restored.

したがって、エンジン停止制御が終了する時点で、自動変速機CVTの変速比がロー側寄りに戻っているので、その後、車両停止して再発進する際には、高い駆動トルクによる力強い再発進を行うことができる。また、エンジン停止制御の終了後、アクセル踏み込み操作により加速する際には、高い駆動トルクによる力強い再加速を行うことができる。   Therefore, when the engine stop control is finished, the gear ratio of the automatic transmission CVT returns to the low side. Therefore, when the vehicle stops and then restarts, a strong restart is performed with a high driving torque. be able to. In addition, after ending the engine stop control, when accelerating by depressing the accelerator, powerful reacceleration with a high driving torque can be performed.

[N1<N2のときのエンジン停止制御作用]
エンジン停止条件が成立時にエンジン回転数N1が所定回転数N2未満であり、そのときのエンジン回転数およびモータ回転数を維持できるときには、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS10→ステップS11→ステップS12→ステップS13→ステップS15へと進み、ステップS15においてタイマー値<T1であると判断される限り、ステップS12→ステップS13→ステップS15へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS10では、燃料噴射停止フラグをセットし、ステップS11では、そのときのエンジン回転数N1に維持し、ステップS12では、エンジン回転数維持継続時間を示すタイマー値をカウントアップする。
[Engine stop control action when N1 <N2]
When the engine speed N1 is less than the predetermined speed N2 when the engine stop condition is satisfied and the engine speed and the motor speed can be maintained at that time, step S1 → step S2 → step S3 → step in the flowchart of FIG. The process proceeds from S10, step S11, step S12, step S13, and step S15, and as long as it is determined in step S15 that the timer value <T1, the flow that proceeds from step S12 to step S13 to step S15 is repeated. That is, in step S10, the fuel injection stop flag is set. In step S11, the engine speed N1 at that time is maintained. In step S12, a timer value indicating the engine speed maintenance duration is counted up.

一方、モータ回転数を維持できないときは、ステップS12→ステップS13→ステップS14→ステップS15へと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップS15においてタイマー値<T1であると判断される限り、ステップS13で自動変速機CVTのプライマリプーリ回転数を維持できない等を原因とし、モータ回転を維持することができないと判断されると、ステップS14では、第2クラッチCL2がスリップ締結状態とされる。   On the other hand, when the motor rotation speed cannot be maintained, the flow of going from step S12 → step S13 → step S14 → step S15 is repeated. That is, as long as it is determined in step S15 that the timer value <T1, it is determined in step S13 that the motor rotation cannot be maintained due to the failure to maintain the primary pulley rotation speed of the automatic transmission CVT. In step S14, the second clutch CL2 is brought into the slip engagement state.

そして、エンジン回転数とモータ回転数を維持した状態で、エンジンEngが単独で自立回転している状態から所定回転数N2で燃料噴射を停止した場合、エンジン回転数N1まで低下するのに要する時間と等しく設定されたタイマー値の設定時間T1を経過すると、ステップS15からステップS16→ステップS17→エンドへと進む。すなわち、ステップS16では、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとを連結している第1クラッチCL1が解放され、ステップS17では、自動変速機CVTの変速比をこのエンジン停止制御の開始時の変速比に戻され、これに伴いモータ/ジェネレータMGの回転数についても、同様にエンジン停止制御の開始時のモータ回転数に戻される。   Then, when the fuel injection is stopped at the predetermined rotational speed N2 from the state where the engine Eng is independently rotating independently while maintaining the engine rotational speed and the motor rotational speed, the time required to decrease to the engine rotational speed N1 When the set time T1 of the timer value set equal to elapses, the process proceeds from step S15 to step S16 → step S17 → end. That is, in step S16, the first clutch CL1 connecting the engine Eng and the motor / generator MG is released, and in step S17, the gear ratio of the automatic transmission CVT is changed to the gear ratio at the start of the engine stop control. Accordingly, the rotational speed of the motor / generator MG is similarly returned to the motor rotational speed at the start of the engine stop control.

このように、実施例1では、エンジン停止条件が成立したとき(ステップS1でYES)、既にエンジン回転数N1が所定回転数N2未満である場合には(ステップS3でNO)、エンジンEngへの燃料噴射を直ちに停止し(ステップS10)、モータ/ジェネレータMGでエンジンEngを連れ回してその時のエンジン回転数N1にしばらく維持し(ステップS11〜ステップS15)、その後に第1クラッチCL1を解放し(ステップS16)、エンジン回転を停止させる。ここで、自動変速機CVTの入力回転数(プライマリ回転数)もモータ回転数と等しく動くが、エンジンEngのVTCが戻るのに十分な程度の時間、モータ回転数を維持しなければならない。しかし、モータ回転数を維持できなくなったら(ステップS13でYES)、第2クラッチCL2の油圧を抜き、第2クラッチCL2をスリップさせる(ステップS14)。   As described above, in the first embodiment, when the engine stop condition is satisfied (YES in step S1), if the engine speed N1 is already less than the predetermined speed N2 (NO in step S3), the engine Eng is returned to the engine Eng. The fuel injection is immediately stopped (step S10), the engine Eng is rotated by the motor / generator MG and maintained at the engine speed N1 at that time for a while (step S11 to step S15), and then the first clutch CL1 is released ( Step S16), the engine rotation is stopped. Here, the input rotation speed (primary rotation speed) of the automatic transmission CVT also moves equal to the motor rotation speed, but the motor rotation speed must be maintained for a time sufficient for the VTC of the engine Eng to return. However, if the motor speed cannot be maintained (YES in step S13), the hydraulic pressure of the second clutch CL2 is released and the second clutch CL2 is slipped (step S14).

上記のように、実施例1のエンジン停止制御では、エンジン停止条件成立時におけるエンジン回転数N1が所定回転数N2未満のときは直ちに燃料噴射を停止し、モータ/ジェネレータMGでエンジンEngを連れまわしてエンジン回転数を一定の値以上に維持し、所定時間経過後に第1クラッチCL1を解放してエンジンを停止するようにしている。   As described above, in the engine stop control of the first embodiment, when the engine speed N1 when the engine stop condition is satisfied is less than the predetermined speed N2, the fuel injection is immediately stopped and the engine Eng is driven by the motor / generator MG. The engine speed is maintained at a certain value or more, and the first clutch CL1 is released after a predetermined time has elapsed to stop the engine.

したがって、モータ/ジェネレータMGでエンジンEngを連れ回す時間を確保することによって、燃料消費を抑えながらエンジンEngのVTC戻し動作を確実に行えるため、エンジンEngの再始動が保証でき、力強い再発進や再加速ができる。   Therefore, by ensuring the time to rotate the engine Eng with the motor / generator MG, the engine Eng can be restarted reliably while suppressing fuel consumption. Can do.

さらに、エンジン停止制御では、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を維持している間、モータ回転数を維持させることができなくなったとき、第2クラッチCL2をスリップ締結状態とするようにしている。   Further, in the engine stop control, when the motor speed cannot be maintained while the engine speed N1 is maintained by the motor / generator MG, the second clutch CL2 is brought into the slip engagement state when the motor speed cannot be maintained. .

したがって、第2クラッチCL2の下流側に存在する自動変速機CVTや左右タイヤLT,RT等によってモータ回転数の維持(=エンジン回転数N1の維持)ができない状況になっても、モータ/ジェネレータMGでエンジンEngを連れ回す時間を確保することができ、エンジンEngのVTC戻し動作を確実に行える。   Therefore, even if the automatic transmission CVT and the left and right tires LT, RT, etc. existing downstream of the second clutch CL2 cannot maintain the motor speed (= maintenance of the engine speed N1), the motor / generator MG With this, it is possible to secure the time to rotate the engine Eng, and the VTC return operation of the engine Eng can be performed reliably.

次に、効果を説明する。
実施例1のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
Next, the effect will be described.
In the hybrid vehicle control device of the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 駆動系に、エンジンEngと、前記エンジンEngと連結されるモータ(モータ/ジェネレータMG)と、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)と駆動輪(左右タイヤLT,RT)の間に介装したモータ・駆動輪間クラッチ(第2クラッチCL2と、を備え、
前記エンジンEngを停止させる際、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)と連結されている前記エンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階で前記エンジンEngへの燃料噴射を停止するエンジン停止制御手段を設けたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン停止制御手段(図4,図5)は、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)によりエンジン回転数N1を低下させるとともに、前記モータ・駆動輪間クラッチ(第2クラッチCL2をスリップ締結状態とする。
このため、エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながらエンジンEngとモータ(モータ/ジェネレータMG)と駆動輪(左右タイヤLT,RT)の間での差動回転関係を確保することで、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成することができる。
(1) in the driving system, through the engine Eng, during motor coupled to the engine Eng and (motor / generator MG), before Symbol motor (motor / generator MG) and driving wheels (right and left tires LT, RT) Equipped with a motor-driven wheel clutch ( second clutch CL2 ) ,
When the engine Eng is stopped, the engine speed is decreased while continuing fuel injection to the engine Eng connected to the motor (motor / generator MG), and the engine speed N1 reaches a predetermined speed N2. In the hybrid vehicle control device provided with the engine stop control means for stopping the fuel injection to the engine Eng at the lowered stage,
The engine stop control means (FIGS. 4 and 5) reduces the engine speed N1 by the motor (motor / generator MG), and puts the motor-drive wheel clutch ( second clutch CL2 ) in a slip engagement state. To do.
For this reason, during engine stop control, differential rotation between the engine Eng, motor (motor / generator MG), and drive wheels (left and right tires LT, RT) while having a series connection drive system that does not have a differential allowance mechanism By securing the relationship, it is possible to achieve both the maintenance of exhaust purification efficiency at the time of engine restart, the suppression of a decrease in vehicle speed, and the improvement of fuel consumption.

(2) 前記モータ(モータ/ジェネレータMG)と前記駆動輪(左右タイヤLT,RT)との間に自動変速機CVTを備え、前記エンジン停止制御手段(図4)は、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)によりエンジン回転数を低下させる際、前記自動変速機CVTをハイ側に変速させ(ステップS5)、ハイ側への変速に制限がかかったとき(ステップS6でYES)、前記第2クラッチCL2をスリップ締結状態とする(ステップS7)。
このため、ハイ側への変速制限がかかってはじめて第2クラッチCL2をスリップさせるというように、第2クラッチCL2がスリップ状態となる頻度やスリップ状態が継続する時間を短く抑えることができ、この結果、第2クラッチCL2の過熱が抑えられ、耐久性が悪化することを防止できる。加えて、第2クラッチCL2をスリップさせることにより自動変速機CVTの変速が制限されることはなくなるので、例えば、車両停止前の減速中にあっては自動変速機CVTのロー側への戻し制御が可能となり、発進性の向上を図ることができる。
(2) An automatic transmission CVT is provided between the motor (motor / generator MG) and the driving wheels (left and right tires LT, RT), and the engine stop control means (FIG. 4) includes the motor (motor / generator). When the engine speed is reduced by MG), the automatic transmission CVT is shifted to the high side (step S5), and when the shift to the high side is limited (YES in step S6), the second clutch CL2 Is in a slip engagement state (step S7).
As a result, the frequency at which the second clutch CL2 is slipped and the duration of the slip state can be kept short, such that the second clutch CL2 is slipped only after the shift to the high side is limited. The overheating of the second clutch CL2 can be suppressed, and the durability can be prevented from deteriorating. In addition, since the shift of the automatic transmission CVT is not limited by slipping the second clutch CL2, for example, the return control of the automatic transmission CVT to the low side during deceleration before the vehicle stops. Thus, the startability can be improved.

(3) 前記エンジン停止制御手段(図4)は、前記エンジンEngを停止させる際、エンジン回転数N1が予め設定した設定回転数N2まで低下した段階で(ステップS8でYES)、第1クラッチCL1を解放し、前記自動変速機CVTの変速比をエンジン回転数が低下される以前の変速比に戻す(ステップS17)。
このため、エンジン停止制御の終了時点で、モータ(モータ/ジェネレータMG)とロー側変速比による自動変速機CVTにより高い駆動トルクを発揮できる体制が整えられ、力強い再発進や再加速を行うことができる。
(3) The engine stop control means (FIG. 4), when stopping the engine Eng, when the engine speed N1 has decreased to a preset set speed N2 (YES in step S8), the first clutch CL1 And the gear ratio of the automatic transmission CVT is returned to the gear ratio before the engine speed is reduced (step S17).
For this reason, at the end of engine stop control, a system capable of exerting high drive torque is prepared by the motor (motor / generator MG) and the automatic transmission CVT with the low gear ratio, and powerful restart and reacceleration can be performed. it can.

(4) 前記エンジン停止制御手段(図4)は、前記エンジンEngを停止させる際、エンジン回転数N1が予め設定した設定回転数N2まで低下した段階で(ステップS8でYES)、前記エンジンEngのスロットル弁を全閉にする(ステップS9)。
このため、急激なブースト(負圧)の発達がなくなり、噴射燃料に加えてインテークマニホールドのポート壁に付着している燃料が筒内に流入して空燃比のリッチ/ピークを生ずることがなく、排気性能を向上させることができる。
(4) The engine stop control means (FIG. 4), when stopping the engine Eng, when the engine speed N1 has decreased to a preset set speed N2 (YES in step S8), The throttle valve is fully closed (step S9).
For this reason, the development of a sudden boost (negative pressure) is eliminated, and the fuel adhering to the port wall of the intake manifold in addition to the injected fuel does not flow into the cylinder to cause the rich / peak of the air-fuel ratio, Exhaust performance can be improved.

(5) 前記エンジン停止制御手段(図4)は、エンジン停止条件成立時におけるエンジン回転数N1が所定回転数N2未満のときは直ちに燃料噴射を停止し(ステップS3→ステップS10)、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)で前記エンジンEngを連れまわしてエンジン回転数を一定の値以上に維持し(ステップS11)、所定時間経過後に前記第1クラッチCL1を解放してエンジンEngを停止する(ステップS15→ステップS16)。
このため、モータ(モータ/ジェネレータMG)でエンジンEngを連れまわす時間を確保することによって、燃料消費を抑えながらVTC戻しを確実に行えるので、エンジンEngの再始動を保証でき、力強い再発進や再加速を行うことができる。
(5) The engine stop control means (FIG. 4) immediately stops fuel injection when the engine speed N1 when the engine stop condition is satisfied is less than the predetermined speed N2 (step S3 → step S10), and the motor ( The engine Eng is driven by the motor / generator MG) to maintain the engine speed at a predetermined value or higher (step S11), and after the predetermined time has elapsed, the first clutch CL1 is released to stop the engine Eng (step S15). → Step S16).
For this reason, by securing the time to bring the engine Eng with the motor (motor / generator MG), the VTC can be returned reliably while suppressing fuel consumption. Acceleration can be performed.

(6) 前記エンジン停止制御手段(図4)は、前記モータ(モータ/ジェネレータMG)によりエンジン回転数N1を維持している間、モータ回転数を維持させることができなくなったとき(ステップS13でYES)、前記第2クラッチCL2をスリップ締結状態とする(ステップS14)。
このため、第2クラッチCL2の下流側に存在する自動変速機CVTや左右タイヤLT,RT等によってモータ回転数の維持ができない状況になっても、モータ/ジェネレータMGでエンジンEngを連れ回す時間が確保され、エンジンEngのVTC戻し動作を確実に行うことができる。
(6) The engine stop control means (FIG. 4) is unable to maintain the motor speed while maintaining the engine speed N1 by the motor (motor / generator MG) (in step S13). YES), the second clutch CL2 is brought into a slip engagement state (step S14).
Therefore, even if the motor speed cannot be maintained due to the automatic transmission CVT or the left and right tires LT, RT, etc. existing downstream of the second clutch CL2, the time for the engine / eng to be rotated by the motor / generator MG is secured. Therefore, the VTC return operation of the engine Eng can be performed reliably.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例1に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例1では、自動変速機として、モータ/ジェネレータMGによるエンジン回転数低下制御に追従し、変速機入力回転数(=モータ回転数)を滑らかに低下させながら変速機出力回転数(=車速)を維持することができる無段階の変速比を得るベルト式の自動変速機CVTを用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、トロイダル式の自動変速機CVTや有段階の変速段を得る自動変速機AT等のように他の型式のものを用いても良い。そして、例えば、有段の自動変速機ATを用いる場合には、モータによりエンジン回転数を低下する際、車速を維持するために自動変速機ATの変速ギア比の変化を監視し、変速ギア比の変化に追従する段階的なエンジン回転数の低下制御を行う。あるいは、モータによるエンジン回転数の低下制御中、第2クラッチCL2のスリップ締結状態を維持する制御を行う。   In the first embodiment, the automatic transmission follows the engine speed reduction control by the motor / generator MG, and the transmission output speed (= vehicle speed) while smoothly reducing the transmission input speed (= motor speed). An example using a belt-type automatic transmission CVT to obtain a continuously variable transmission ratio that can maintain the above is shown. However, other types of automatic transmissions such as a toroidal automatic transmission CVT and an automatic transmission AT that obtains a stepped gear may be used. For example, when a stepped automatic transmission AT is used, when the engine speed is reduced by the motor, the change in the transmission gear ratio of the automatic transmission AT is monitored to maintain the vehicle speed, and the transmission gear ratio is A step-by-step engine speed reduction control is performed to follow the change of the engine. Alternatively, control for maintaining the slip engagement state of the second clutch CL2 is performed during the engine speed reduction control by the motor.

実施例1では、第2クラッチCL2を、モータ/ジェネレータMGと自動変速機CVTの間に介装する例を示した。しかし、例えば、自動変速機として、有段の自動変速機ATを用いる場合、自動変速機ATに内蔵した摩擦締結要素の中から第2クラッチCL2を選択する例としても良い。さらに、自動変速機と駆動輪との間に第2クラッチCL2を介装する例としても良い。   In the first embodiment, the second clutch CL2 is interposed between the motor / generator MG and the automatic transmission CVT. However, for example, when a stepped automatic transmission AT is used as the automatic transmission, the second clutch CL2 may be selected from the frictional engagement elements built in the automatic transmission AT. Furthermore, a second clutch CL2 may be interposed between the automatic transmission and the drive wheels.

実施例1では、自動変速機付きの1モータ2クラッチのハイブリッド車両への適用例を示した。しかし、エンジン、モータ、モータ・駆動輪間クラッチ、自動変速機、駆動輪が直列接続されている駆動系を有するハイブリッド車両であれば、実施例1以外の型式を持つハイブリッド車両にも適用することができる。 In the first embodiment, an example of application to a hybrid vehicle of one motor and two clutches with an automatic transmission is shown. However, engine, motor, motor-driven wheels between a clutch, the automatic transmission, the driving wheel when the hybrid vehicle having a drive system that are connected in series, also applicable to a hybrid vehicle with a type other than Example 1 be able to.

Eng エンジン
CL1 第1クラッチ(エンジン・モータ間クラッチ)
MG モータ/ジェネレータ(モータ)
MS モータ軸
CL2 第2クラッチ(モータ・駆動輪間クラッチ)
CVT 自動変速機
IN 変速機入力軸
OUT 変速機出力軸
M-O/P メカオイルポンプ
LT 左タイヤ(駆動輪)
RT 右タイヤ(駆動輪)
1 エンジンコントローラ
2 モータコントローラ
3 インバータ
4 バッテリ
5 第1クラッチコントローラ
6 第1クラッチ油圧ユニット
7 CVTコントローラ
8 第2クラッチ油圧ユニット
9 ブレーキコントローラ
10 統合コントローラ
Eng engine
CL1 1st clutch (engine-motor clutch)
MG motor / generator (motor)
MS motor shaft
CL2 Second clutch (motor / drive wheel clutch)
CVT automatic transmission
IN Transmission input shaft
OUT Transmission output shaft
MO / P mechanical oil pump
LT Left tire (drive wheel)
RT Right tire (drive wheel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 1st clutch controller 6 1st clutch hydraulic unit 7 CVT controller 8 2nd clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller

Claims (5)

  1. 駆動系に、エンジンと、前記エンジンと連結されるモータと、前記モータと駆動輪の間に介装したモータ・駆動輪間クラッチと、を備え、
    前記エンジンを停止させる際、前記モータと連結されている前記エンジンへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が所定回転数まで低下した段階で前記エンジンへの燃料噴射を停止するエンジン停止制御手段を設けたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記モータと前記駆動輪との間に自動変速機を備え、
    前記エンジン停止制御手段は、前記モータによりエンジン回転数を低下させるとともに、前記モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とするもので、前記モータによりエンジン回転数を低下させる際、前記自動変速機をハイ側に変速させ、ハイ側への変速に制限がかかったとき、前記モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とする
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    The drive system includes an engine, a motor coupled to the engine, and a motor / drive wheel clutch interposed between the motor and the drive wheel,
    When stopping the engine, the fuel injection to the engine connected to the motor is continued and the engine speed is decreased, and the fuel injection to the engine is performed when the engine speed is decreased to a predetermined speed. In a hybrid vehicle control device provided with an engine stop control means for stopping
    An automatic transmission is provided between the motor and the drive wheel,
    The engine stop control means lowers the engine speed by the motor and puts the motor-drive wheel clutch into a slip engagement state. When the engine speed is reduced by the motor, the engine stop control means The hybrid vehicle control device characterized in that when the gear is shifted to the high side and the shift to the high side is restricted, the motor-drive wheel clutch is brought into a slip engagement state.
  2. 請求項1に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジンとモータとの間にエンジン・モータ間クラッチを備え、
    前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンを停止させる際、エンジン回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記エンジン・モータ間クラッチを解放し、前記自動変速機の変速比をエンジン回転数が低下される以前の変速比に戻す
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
    An engine-motor clutch is provided between the engine and the motor,
    When the engine is stopped, the engine stop control means releases the engine-motor clutch when the engine speed has decreased to a preset set speed, and sets the gear ratio of the automatic transmission to the engine speed. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the gear ratio is restored to the state before the number is reduced.
  3. 請求項2に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン停止制御手段は、前記エンジンを停止させる際、エンジン回転数が予め設定した設定回転数まで低下した段階で、前記エンジンのスロットル弁を全閉にする
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 2 ,
    When the engine is stopped, the engine stop control means fully closes the throttle valve of the engine when the engine speed has decreased to a preset set speed. .
  4. 請求項2または請求項3に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン停止制御手段は、エンジン停止条件成立時におけるエンジン回転数が所定回転数未満のときは直ちに燃料噴射を停止し、前記モータで前記エンジンを連れまわしてエンジン回転数をそのときのエンジン回転数に維持し、所定時間経過後に前記エンジン・モータ間クラッチを解放してエンジンを停止する
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 2 or 3,
    The engine stop control means immediately stops the fuel injection when the engine speed when the engine stop condition is satisfied is less than a predetermined speed, and drives the engine with the motor to set the engine speed at that time. The hybrid vehicle control apparatus is characterized in that the engine-motor clutch is released after a predetermined time has elapsed and the engine is stopped.
  5. 請求項4に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記エンジン停止制御手段は、前記モータによりエンジン回転数を維持している間、モータ回転数を維持させることができなくなったとき、前記モータ・駆動輪間クラッチをスリップ締結状態とする
    ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
    In the hybrid vehicle control device according to claim 4,
    The engine stop control means puts the motor-drive wheel clutch into a slip engagement state when the motor rotation speed can no longer be maintained while the motor rotation speed is maintained by the motor. A control device for a hybrid vehicle.
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