WO2014051107A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

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WO2014051107A1
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clutch
rotational speed
control
engine
electrical machine
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友宏 小野内
耕平 津田
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • B60W30/18054—Propelling the vehicle related to particular drive situations at stand still, e.g. engine in idling state
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    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle control device in which a first clutch, a rotating electrical machine, and a second clutch are arranged in order from the engine side on a power transmission path from an engine to a wheel.
  • the present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that starts a vehicle by interrupting power generation control when a start request is detected during power generation control for driving an electric machine.
  • the starting method as in Patent Document 1 has a problem that the vehicle cannot be started by EV traveling when the remaining battery level is low. If the vehicle cannot be started by EV traveling, the engine connection clutch is released once, the clutch of the transmission mechanism is engaged, and then the engine is started by the driving force of the engine while the engine connection clutch is slip-engaged. Therefore, it takes time until the vehicle actually starts after there is a driver's start request (brake OFF, accelerator ON, etc.), giving the driver a feeling like hesitation.
  • the engine connection clutch is slipped when a vehicle start request is detected, for example, by a driver turning off the brake or turning on the accelerator.
  • a vehicle start request is detected, for example, by a driver turning off the brake or turning on the accelerator.
  • the present invention is to start a hybrid vehicle based on the detection of a start request from a state where power generation control is performed while the vehicle is stopped, and the start request while ensuring the durability of the second clutch.
  • An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that improves the response from start to start of the vehicle and can mitigate hesitation.
  • a first clutch (SSC) and a rotating electrical machine (in order from the engine (2) side are arranged on the power transmission path from the engine (2) to the wheel (6). 4) Used for the hybrid vehicle (100) provided with the second clutch (C1), In the hybrid vehicle control device (1) for starting the hybrid vehicle (100) based on the detection of the start request, First clutch control means (22) for controlling the engagement state of the first clutch (SSC) based on the detection of the start request; Second clutch control means (25) for controlling the engagement state of the second clutch (C1) based on the detection of the start request; On the basis of the detection of the start request, rotating electrical machine control means for controlling the rotational speed of the rotating electrical machine (4) so that the rotational speed (Nm) of the rotating electrical machine (4) becomes a target rotational speed (Nmtg).
  • the start request is detected while the engine (2) is driven to perform power generation control while the second clutch (C1) is released while the first clutch (SSC) is directly engaged. Then, after the power generation control is interrupted, the second clutch control means (25) controls the first clutch control means so that the second clutch (C1) is disengaged from the disengaged state.
  • the first clutch (SSC) is controlled from the engaged state to the slip engaged state by (22), and the target rotational speed is reduced by the rotating electrical machine control means (23). .
  • the power generation control is interrupted and the rotational speed of the rotating electrical machine is reduced, so that the second clutch is released and the slip engagement state is controlled. Since it is possible to control one clutch from the engaged state to the slip-engaged state, it is possible to prevent the second clutch from being loaded and to improve the durability of the second clutch. it can. Further, since the power generation control is interrupted to reduce the rotational speed of the rotating electrical machine, it is not necessary to adjust the rotational speed of the rotating electrical machine with the slip of the second clutch of the speed change mechanism, and the response corresponding to the need for adjusting the rotational speed is eliminated. Can be improved. Further, based on the detection of the start request, the second clutch is controlled from the released state to the slip engagement state and the first clutch is controlled from the engagement state to the slip engagement state. It is possible to start a vehicle with good response, and to reduce hesitation.
  • the hybrid vehicle (100) includes an alternator (50) capable of generating electric power by rotating the engine (2) and supplying electric power to an auxiliary machine, Based on the detection of the start request, the rotating speed of the target is reduced by the rotating electrical machine control means (23) while driving the engine (2) and generating power by the alternator (50).
  • an alternator (50) capable of generating electric power by rotating the engine (2) and supplying electric power to an auxiliary machine, Based on the detection of the start request, the rotating speed of the target is reduced by the rotating electrical machine control means (23) while driving the engine (2) and generating power by the alternator (50).
  • the power generation by the rotating electrical machine can be interrupted, that is, the target rotational speed of the rotating electrical machine can be decreased.
  • the target rotational speed (Nmtg) is set at a first predetermined gradient. After being lowered, the pressure is lowered at a second predetermined gradient that is gentler than the first predetermined gradient.
  • the rotational speed of the rotating electrical machine can be lowered at the first predetermined gradient that is steep, the load on the second clutch to be brought into the slip engagement state can be further reduced. Further, for example, if the rotation speed of the rotating electrical machine is synchronized with the rotation speed on the output side of the second clutch, the engagement state of the second clutch cannot be detected, but the second predetermined gradient which is a gentle gradient is detected. Thus, by reducing the rotation speed of the rotating electrical machine, it is possible to ensure controllability of the slip engagement state of the second clutch without applying a load to the second clutch.
  • the second clutch control means (25) is configured such that the rotational speed (Nm) of the rotating electrical machine (4) is the speed ratio and output of the transmission mechanism (5).
  • the rotational speed (Ns) multiplied by the rotational speed (Nout) is within a predetermined rotational speed difference (d2), the second clutch (C1) is shifted to the direct engagement state. To do.
  • the rotating electrical machine control means determines the slip engagement of the first clutch, the rotational speed of the rotating electrical machine is within a predetermined rotational speed with respect to the rotational speed obtained by multiplying the transmission gear ratio and the output rotational speed.
  • Rotational speed control is performed so that the rotational speed of the rotating electrical machine decreases at a set gradient until the rotational speed of the rotating electrical machine is reached, so that the rotational synchronization between the rotating electrical machine and the wheel can be achieved with good response, ease of hesitation and smooth start Can be made possible.
  • the present invention includes required driving force calculation means (28) for calculating the driver's required driving force (Treq),
  • the second clutch control means (25) has a torque capacity at which the second clutch (C1) transmits the required driving force (Treq) during execution of the rotational speed control of the rotating electrical machine (4).
  • the second clutch (C1) is controlled.
  • the rotating electrical machine control means (23) rotates the engine (2) until the slip engagement state of the first clutch (SSC) is determined.
  • the rotational speed control is executed so as to have a predetermined rotational speed (for example, Ni + d1) different from (Ne).
  • the rotating electrical machine control means (23) detects the rotational speed (Nm) of the rotating electrical machine (4) detected by the rotating electrical machine rotational speed sensor (42).
  • the slip state of the first clutch (SSC) is determined based on a rotational speed difference (d1) from a rotational speed (Ne) of the engine (2) detected by an engine rotational speed sensor (41). To do.
  • the rotating electrical machine control means slips the first clutch based on the rotational speed difference between the rotational speed of the rotating electrical machine detected by the rotating electrical machine rotational speed sensor and the engine rotational speed detected by the engine rotational speed sensor. It can be possible to determine.
  • the rotating electrical machine control means (23) is configured such that the rotational speed (Nm) of the rotating electrical machine (4) is the speed ratio of the transmission mechanism (5) and the output.
  • the rotational speed (Ns) multiplied by the rotational speed (Nout) is within a predetermined rotational speed difference (d2), the rotational speed control is terminated and the output torque of the rotating electrical machine is rotated to become the target torque. Torque control for controlling the electric machine is started.
  • the rotating electric machine can be returned to the normal torque control, and the vehicle can be accelerated without a sense of incongruity.
  • the rotating electrical machine control means (23) is configured to perform the rotation speed for a first predetermined time (TB) after starting the torque control.
  • a value (Tmfb-A) obtained by subtracting a torque necessary for changing the rotational speed of the rotating electrical machine (4) from the output torque of the rotating electrical machine (4) at the end of the control is set as the target torque. .
  • the torque output by the rotating electrical machine during the rotational speed control is changed to the value obtained by subtracting the torque capacity transmitted by the second clutch from the torque capacity transmitted by the first clutch. Since this is a value obtained by adding the necessary torque, the rotational speed of the rotating electrical machine is determined from the output torque of the rotating electrical machine at the end of the rotational speed control for the first predetermined time after the rotating electrical machine control means starts the torque control.
  • the value obtained by subtracting the torque necessary for the change in the torque is set as the target torque, and the torque capacity transmitted by the first clutch is transmitted by the second clutch for the first predetermined time after the torque control is started.
  • the target torque of the rotating electrical machine can be set to a value obtained by subtracting the torque capacity.
  • the target torque of the rotating electrical machine is obtained from the torque capacity transmitted by the first clutch to the second clutch immediately after the engagement is started.
  • the first predetermined time has elapsed, the engagement of the second clutch proceeds and the torque capacity of the second clutch becomes sufficiently large, so that the second clutch will not slip thereafter. it can.
  • timer means (27) for measuring the elapsed time since the power generation control is interrupted,
  • TA second predetermined time
  • the forced slip means (26) instructs the rotating electrical machine control means (23) to rotate the rotational speed (4) of the rotating electrical machine (4).
  • the forced slip control is performed by controlling Nm) so as to be a rotational speed (for example, Ni-d3) lower than the rotational speed (Ne) of the engine (2).
  • the forced slip means can execute the forced slip control by instructing the rotating electrical machine control means to control the rotational speed of the rotating electrical machine to be lower than the rotational speed of the engine.
  • the present invention includes engine control means (21) for controlling the rotational speed (Ne) of the engine (2),
  • the forced slip means (26) commands the engine control means (21) to make the rotational speed (Ne) of the engine (2) higher than the rotational speed (Nm) of the rotating electrical machine (4).
  • the forced slip control is performed by performing control so as to be (for example, Ni + d1 + d4).
  • the forced slip means can execute the forced slip control by instructing the engine control means to control the rotational speed of the engine to be higher than the rotational speed of the rotating electrical machine.
  • the rotating electrical machine control means (23) increases the target rotational speed (the higher the accelerator opening until the first clutch (SSC) starts to slip).
  • the rotational speed control is executed so that the gradient for reducing (Nmtg) is increased.
  • the block diagram which shows this hybrid vehicle and its control apparatus The flowchart which shows the control from after interruption of the electric power generation control which concerns on 1st Embodiment to start.
  • the time chart which shows the time of start when the accelerator opening which concerns on 1st Embodiment is OFF.
  • the flowchart which shows the control from after interruption of the electric power generation control which concerns on 2nd Embodiment to start.
  • the time chart which shows the time of the start which performed the forced slip control by the motor which concerns on 2nd Embodiment.
  • the time chart which shows the time of the start which performed the forced slip control by the engine which concerns on 2nd Embodiment.
  • the flowchart which shows the control from after interruption of the electric power generation control which concerns on 3rd Embodiment to start.
  • the time chart which shows the time of start when the accelerator opening which concerns on 3rd Embodiment is OFF.
  • a hybrid vehicle 100 includes an engine 2 and a hybrid drive device 3 connected to an output shaft (crankshaft) 2a of the engine 2 as its drive system.
  • the output shaft 5b of No. 3 is drivingly connected to the differential device D via a propeller shaft or the like, and driving force is transmitted from the differential device D to the left and right wheels 6 via the left and right drive shafts or the like.
  • an alternator 50 capable of generating electric power by rotation of the engine 2 and supplying electric power to auxiliary machines (lights, air conditioners, etc.) is disposed so as to be drivingly connected to the engine 2.
  • the engine 2 is an engine control unit 11 that freely controls an engine speed (engine speed) Ne and an engine torque Te based on a command from an engine control means 21 of a vehicle control unit (ECU) 1 described in detail later. Is electrically connected. Further, an engine speed sensor (engine speed sensor) 41 for detecting the rotational speed of the output shaft 2a, that is, the engine rotational speed Ne is disposed on the outer peripheral side of the output shaft 2a of the engine 2.
  • the hybrid drive device 3 is disposed on a power transmission path from the engine 2 to the wheels 6, and roughly, in order from the engine 2 side, a first clutch SSC for engine connection, a motor generator (rotating electric machine). 4 and a speed change mechanism 5.
  • the first clutch SSC is interposed between the output shaft 2a of the engine 2 and the rotor shaft 4a of a motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) 4 so that they can be frictionally engaged.
  • the first clutch SSC is supplied from the hydraulic control device 5VB which receives an electrical command from the AT control unit 13 based on a command from the first clutch control means 22 of the vehicle control device (ECU) 1 which will be described in detail later.
  • the engagement state is freely controlled according to the first clutch hydraulic pressure PSSC , and the torque capacity thereof is also freely controlled.
  • the motor 4 includes a stator and a rotor (not shown), and a rotor shaft 4a to which the rotor is connected is drivingly connected to the output side of the first clutch SSC.
  • the motor 4 is based on a command from a motor control means (rotary electric machine control means) 23 of a vehicle control unit (ECU) 1 to be described in detail later, and the motor rotation speed (rotational electric machine rotation speed) Nm and motor torque Tm (motor 4 is electrically connected to a motor control unit 12 that freely controls the torque output from the motor 4.
  • a motor rotation speed sensor (rotating electrical machine rotation speed sensor) 42 for detecting the rotation speed of the rotor shaft 4a, that is, the motor rotation speed Nm is disposed on the outer peripheral side of the rotor shaft 4a of the motor 4.
  • the rotor shaft 4a is directly drive-coupled to an input shaft 5a of the transmission mechanism 5 described later.
  • the transmission mechanism 5 is composed of a stepped transmission having a gear mechanism configured by combining a plurality of planetary gear trains, for example, and a plurality of friction engagement elements (clutch and brake) based on the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device 5VB. By changing the friction engagement state, the transmission path is changed to change the gear ratio.
  • the power transmission between the input shaft 5a and the output shaft 5b is configured to be connectable / disconnectable, and the friction engagement is performed in the release, slip engagement, and complete engagement states.
  • a possible second clutch C1 is provided.
  • the second clutch C1 receives an electrical command from the AT control unit 13 based on a command from the second clutch control unit 25 of the transmission mechanism control unit 24 of the vehicle control unit (ECU) 1 described in detail later. in response to a second clutch oil pressure P C1 supplied from the hydraulic control device 5VB, are engaged state freely controlled, the torque capacity is also freely controlled.
  • An input rotation speed sensor 43 that detects the rotation speed of the input shaft 5a, that is, the input rotation speed (same as the motor rotation speed Nm in the present embodiment) is disposed on the outer peripheral side of the input shaft 5a of the speed change mechanism 5.
  • an output rotation speed sensor 44 that detects the rotation speed of the output shaft 5b, that is, the output rotation speed (output rotation speed) Nout is disposed on the outer peripheral side of the output shaft 5b of the transmission mechanism 5. Since the output shaft 5b is drivingly connected to the wheel 6 via the differential device D or the like as described above, the output rotation speed sensor 44 can also be used for detecting the vehicle speed V.
  • the second clutch C1 achieves the first forward speed by being engaged with, for example, a one-way clutch (not shown), that is, only one of the second clutch C1 is engaged.
  • a one-way clutch not shown
  • the description will be made assuming that the first forward speed of the speed change mechanism 5 is achieved by combining, but for example, the first forward speed or the third forward speed can be started by simultaneously engaging with other friction engagement elements.
  • the gear stage may be achieved.
  • the transmission mechanism 5 will be described as a stepped transmission, but may be a continuously variable transmission such as a belt type, a toroidal type, a cone ring type, etc.
  • the two-clutch C1 can be considered as a clutch built in the continuously variable transmission and capable of connecting / disconnecting power transmission.
  • first clutch SSC and the second clutch C1 described above are friction-engageable elements in which the magnitude of the torque capacity that can be transmitted is variable depending on the hydraulic pressure that presses two or more friction engagement members.
  • the piston is configured to include a piston that presses the friction engagement member, a hydraulic cylinder that presses the piston, and a return spring that acts in the opposite direction to the hydraulic cylinder.
  • a structure in which the piston is driven by a differential pressure by the opposed cylinder may be used, or a structure in which the friction engagement member is pressed by an arm or the like that is moved by a hydraulic actuator may be used.
  • the states of the first clutch SSC and the second clutch C1 are controlled by the hydraulic pressure as described above, and the “slip state” in which the friction engagement members are separated from each other, the torque capacity that is transmitted while slipping is generated.
  • the “slip engagement state” can be defined as the period from the release state until the piston strokes and comes into contact with the friction engagement member until the rotational speeds of the friction engagement members are synchronized,
  • the “released state” can be defined as a state in which the piston is less than the stroke end and separated from the friction engagement member.
  • the vehicle control device 1 includes an engine control unit 21, a first clutch control unit 22, a motor control unit 23, a transmission mechanism control unit 24 having a second clutch control unit 25, and a requested drive.
  • Force calculating means 28 In addition, the vehicle control apparatus 1 is electrically connected to an accelerator opening sensor 31 that detects an accelerator opening and a brake sensor 32 that detects a depression pressure state of a brake pedal, which are provided in the hybrid vehicle 100. ing.
  • the engine control means 21 commands the engine 2 via the engine control unit 11 and freely controls the engine speed Ne and the engine torque.
  • the first clutch control means 22 commands the hydraulic control unit 5VB via AT control unit 13, the frictional engagement of the first clutch SSC freely by Gosuru pressure regulating the first clutch oil pressure P SSC Control.
  • the motor control means 23 commands the motor 4 via the motor control unit 12 (and an inverter circuit not shown), and controls the motor rotation speed Nm by rotation speed control (rotation speed control) or the motor by torque control.
  • the torque Tm can be freely controlled.
  • the rotational speed control means calculating and setting the motor target rotational speed Nmtg and electrically controlling the motor rotational speed Nm detected by the motor rotational speed sensor 42 with an inverter circuit or the like so that the motor rotational speed Nmtg becomes equal to the motor target rotational speed Nmtg.
  • the motor target torque is calculated and set, and is electrically controlled by an inverter circuit or the like so that the motor torque Tm becomes the motor target torque.
  • the speed change mechanism control means 24 selects and determines a gear position based on, for example, the vehicle speed and the accelerator opening, and instructs the hydraulic control device 5VB via the AT control unit 13 to hydraulically apply each friction engagement element (clutch or brake). And control to perform gear shift control (change of gear ratio).
  • the second clutch control means 25 commands the hydraulic control unit 5VB via the AT controller 13 as described above, by the second clutch oil pressure P C1 regulating control Gosuru, a plurality of frictional engagement elements The engagement state (release, slip engagement, engagement completion, etc.) of the second clutch C1, which is one of them, is freely controlled.
  • the required driving force calculating means 28 is based on the accelerator opening (accelerator ON / OFF) detected by the accelerator opening sensor 31 and the brake depression pressure state (brake ON / OFF) detected by the brake sensor 32. The required driving force requested (intended) by the driver is calculated.
  • the vehicle control apparatus 1 is not shown when the hybrid vehicle 100 is stopped in a neutral range (N range), for example, in a state where the driver depresses the brake and is turned on.
  • N range neutral range
  • the first hydraulic control device 5VB performs the first control based on the command from the first clutch control means 22.
  • clutch SSC pressure P SSC as complete engagement command to the clutch SSC is supplied first clutch SSC been direct engagement state, with the engine 2 and the motor 4 is drivingly coupled, a second clutch control means 25 clutch C1 oil pressure P C1 from the hydraulic control device 5VB the second clutch C1 based on a command from is commanded to a non-supply (0 pressure) second clutch C There is disengaged, and the engine 2 and the motor 4, is a state where power transmission between the wheels 6 is disconnected. Then, based on a command from the engine control means 21, the engine 2 is controlled to a rotational speed for power generation, that is, the motor 4 is driven by the engine 2 to generate power to the battery.
  • the vehicle control device 1 causes the driver to request a start.
  • the vehicle control device 1 determines that the power generation control by the motor 4 is interrupted (non-establishment of the power generation request).
  • the start control is started after the power generation control is interrupted (the power generation request is not established) (S1-1).
  • the first clutch control means 22 is started. There, the first clutch SSC is lowered the clutch SSC pressure P SSC as the slip engagement state to a predetermined pressure, the second clutch control means 25 initiates the engagement of the second clutch C1 (S1 -2).
  • a predetermined pressure of the clutch SSC pressure P SSC at this time is the command value first clutch SSC releases when a long time elapses, when considering the oil pressure response, first clutch SSC is a slip engagement state Will not be completely released.
  • the alternator 50 generates power for the auxiliary machines.
  • the second clutch control means 25 commands the clutch C1 hydraulic pressure PC1 to be fast-filled (filled up to the stroke end).
  • the required driving force calculating means 28 calculates the required driving force Treq as the amount of creep torque, and the second
  • the clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure P C1 so that the required driving force Treq is transmitted by the second clutch C1.
  • the transmission mechanism control means 24 sets a driving force limit value Tlim to protect the transmission mechanism 5, and if the required driving force Treq exceeds the driving force limit value Tlim, the second clutch C1 is driven. It will command the clutch C1 oil pressure P C1 to transmit force limit value Tlim.
  • the engine control means 21 controls the engine 2 so that the engine speed Ne becomes the idle speed Ni based on the detection of the start request (based on the interruption of the power generation control), and the motor
  • the control means 23 sets the motor target rotational speed Nmtg so that the motor rotational speed Nm becomes a predetermined rotational speed different from the idle rotational speed Ni, and the motor rotational speed Nm becomes the motor target rotational speed Nmtg.
  • the rotational speed control of the motor 4 is started so as to be higher than the idle rotational speed Ni by the rotational speed difference d1.
  • the engine rotational speed Ne is synchronized with the motor rotational speed Nm whose rotational speed is controlled.
  • the motor speed Nm is controlled to be higher than the idle speed Ni by the speed difference d1, but the engine speed When the number Ne is set to a speed other than the idle speed Ni, the motor speed Nm is set to a speed different from the engine speed.
  • the motor rotational speed Nm is controlled to the rotational speed (Ni + d1) higher by the rotational speed difference d1 than the idle rotational speed Ni.
  • the drag control of the second clutch C1 of the transmission mechanism 5 eliminates the need to absorb the inertia of the engine 2, the inertia of the motor 4, the inertia of the input system of the transmission mechanism 5, and the control time in the transmission mechanism 5 accordingly. Therefore, it is possible to immediately shift to the engagement control of the second clutch C1, and since it is not necessary to absorb the inertia by the second clutch C1, the amount of heat generated by the second clutch C1 is also reduced. The durability of the clutch C1 is improved. During this period, as shown in FIG. 3, the feedback torque Tmfb of the motor 4 increases by the amount of inertia absorption.
  • the system waits until a differential rotation of the first clutch SSC is detected based on detection of the engine speed Ne by the engine speed sensor 41 and detection of the motor speed Nm by the motor speed sensor 42 (waiting for slip) ( No. of S1-3)
  • the differential rotation between the motor rotation speed Nm controlled as described above and the engine rotation speed Ne controlled to the idle rotation speed Ni that is, the differential rotation of the first clutch SSC.
  • the first clutch control means 22 first rotates the engine depending on the drag state of the first clutch SSC. as the number Ne is maintained at idle speed Ni, to start the engine speed control (S1-4), i.e. the clutch SSC pressure P S SC feedback control is started based on the engine speed Ne.
  • the motor control means 23 takes into account the acceleration when the hybrid vehicle 100 starts creeping.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set to a steep slope which is the first predetermined slope for a predetermined time so as to be the rotational speed for creep travel, that is, the motor rotational speed Nm is rapidly lowered with the steep slope.
  • the rotation speed of the motor 4 is set to a gentle gradient that is a second predetermined gradient that is looser than the first predetermined gradient, that is, the motor rotation speed Nm gradually decreases at the gentle gradient. Control is started (S1-5).
  • the second clutch control means 25 has a torque capacity that allows the second clutch C1 to transmit the required driving force Treq based on the required driving force Treq calculated by the required driving force calculating means 28 as described above.
  • command control is performed so as to maintain the clutch C1 hydraulic pressure PC1 at a constant value.
  • the speed change mechanism control means 24 determines the speed change mechanism 5 from the input speed Nin of the input shaft 5a detected by the input speed sensor 43 of the speed change mechanism 5 and the output speed Nout detected by the output speed sensor 44.
  • the motor control means 23 calculates a value obtained by multiplying the speed ratio calculated at any time by the output rotational speed Nout as a synchronous rotational speed Ns, and the synchronous rotational speed Ns and the motor rotational speed sensor 42 are calculated.
  • the motor waits until the motor rotational speed Nm detected by the above is within a predetermined rotational speed difference d2 (No in S1-6).
  • the second clutch control means 25 starts increasing the command value of the clutch C1 hydraulic pressure PC1. Then, the engagement completion control for completing the direct engagement of the second clutch C1 is performed (S1-8), and the engagement completion control of the second clutch C1 is terminated at time t15.
  • the vehicle control device 1 calculates the driving force limit value for protecting the speed change mechanism 5 based on the torque capacity of the second clutch C1, and therefore the driving force based on the increase in the command value of the clutch C1 oil pressure PC1.
  • the limit value also increases.
  • the motor 4 shifts to torque control and the input of the driving force (engine torque) of the engine 2 increases due to the progress of slip engagement of the first clutch SSC, the feedback torque Tmfb of the motor 4 is decreased, It becomes 0 by time t15.
  • the first clutch control means 22 performs feedback control of the clutch SSC hydraulic pressure PSSC while continuing engine speed control.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 6 to increase the vehicle speed via the speed change mechanism 5 in which the second clutch C1 is directly engaged and the speed stage is formed, that is, the first clutch.
  • the motor speed Nm on the output side from SSC (same as the input speed Nin of the speed change mechanism 5) increases, the engine speed Ne and the motor speed Nm synchronize with each other at the time t16.
  • the SSC is also in the direct engagement state, and thus the start control of the hybrid vehicle is completed (S1-9).
  • the driver moves from the neutral range to the drive range (D When the ND operation is performed to range) and the brake is released and turned OFF at time t22, it is determined (detected) as a start request, and interruption of power generation control is determined (power generation request is not established). Accordingly, as in FIG. 3, the first clutch control means 22 starts control of the first clutch SSC to the slip engagement state, and the second clutch control means 25 starts engagement control of the second clutch C1. (S1-2).
  • the second clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure PC1 to be fast-filled (backlashed until the stroke end).
  • the required driving force calculating means 28 calculates the required driving force Treq based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 31, but the accelerator is opened. Since the driving force limit value Tlim for protection of the speed change mechanism 5 is lower than the required driving force Treq ′ (shown by a broken line in FIG. 4) calculated as described above, the required driving force Treq is set to the driving force limit value. Calculation is made to be the same as Tlim. Therefore, the second clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure P C1 so that the second clutch C1 transmits the required driving force Treq calculated equal to the driving force limit value Tlim when the fast fill is completed. .
  • the engine control means 21 controls the engine 2 so that the engine speed Ne becomes the idle speed Ni based on the detection of the start request, and the motor control means 23 controls the motor speed Nm to be idle.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set higher than the rotational speed Ni by the rotational speed difference d1, and the rotational speed control of the motor 4 is started so that the motor rotational speed Nm becomes the motor target rotational speed Nmtg.
  • the motor speed Nm and the idle speed which are controlled as described above.
  • the differential rotation from the engine rotational speed Ne controlled by the rotational speed Ni becomes the rotational speed difference d1 (Yes in S1-3), that is, the first clutch SSC is in the slip engagement state.
  • the clutch control means 22 starts the engine speed control so that the engine speed Ne is maintained at the idle speed Ni by the drag state of the first clutch SSC (S1-4), that is, the clutch SSC hydraulic pressure P SSC is increased. Feedback control is started based on the engine speed Ne.
  • the motor control unit 23 causes the hybrid vehicle 100 to calculate the required driving force Treq (driving force limit value) described above.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set to a setting gradient that is larger than that for the above-mentioned creep traveling, in consideration of the acceleration when starting traveling at the same time as Tlim), that is, the motor rotational speed Nm.
  • the rotational speed control of the motor 4 is started so as to descend with a large set gradient according to the accelerator opening (S1-5).
  • the motor target rotational speed Nmtg is set to a constant setting gradient. However, as shown in FIG. 3, it is set to the first predetermined gradient that is steep for a predetermined time. Thereafter, the second predetermined gradient which is a gentle gradient may be set.
  • the second clutch control means 25 has a torque capacity that allows the second clutch C1 to transmit the required driving force Treq based on the required driving force Treq calculated by the required driving force calculating means 28 as described above.
  • command control is performed so as to maintain the clutch C1 hydraulic pressure PC1 at a constant value.
  • the motor control means 23 calculates a value obtained by multiplying the speed ratio by the output speed Nout as the synchronous speed Ns, and the synchronous speed. Wait until the number Ns and the motor speed Nm detected by the motor speed sensor 42 are within a predetermined speed difference d2 (No in S1-6).
  • the second clutch control means 25 starts increasing the command value of the clutch C1 hydraulic pressure PC1. Then, the engagement completion control for completing the direct engagement of the second clutch C1 is performed (S1-8), and the engagement completion control of the second clutch C1 is terminated at time t26.
  • the calculation of the driving force limit value for protecting the speed change mechanism 5 is performed based on the torque capacity of the second clutch C1, so that the command value of the clutch C1 oil pressure PC1 is increased. Based on this, the driving force limit value Tlim also increases, and accordingly, the required driving force Treq also increases accordingly, and when the required driving force Treq ′ (shown by a broken line in FIG. 4) calculated according to the accelerator opening degree is reached, Since the required driving force Treq is calculated with the value, that is, it becomes a constant value.
  • the first clutch control means 22 performs feedback control of the clutch SSC hydraulic pressure PSSC while continuing engine speed control.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 6 to increase the vehicle speed via the speed change mechanism 5 in which the second clutch C1 is directly engaged and the speed stage is formed, that is, the first clutch.
  • the motor speed Nm on the output side from SSC (same as the input speed Nin of the speed change mechanism 5) increases, the engine speed Ne and the motor speed Nm synchronize with each other at the time t27.
  • the SSC is also in the direct engagement state, and thus the start control of the hybrid vehicle is completed (S1-9).
  • the power generation control is interrupted, and the second clutch C1 is set in a state where the motor rotation speed Nm of the motor 4 is reduced. Since it is possible to control the first clutch SSC from the engaged state to the slip engaged state from the released state, it is possible to prevent the second clutch C1 from being loaded. Thus, the durability of the second clutch C1 can be improved. Further, since the power generation control is interrupted to reduce the motor rotation speed Nm, it is not necessary to adjust the motor rotation speed Nm by the slip of the second clutch C1 of the transmission mechanism 5, and the response corresponding to the necessity of adjusting the rotation speed is eliminated. Can be improved.
  • control is performed so that the second clutch C1 is disengaged from the released state and the first clutch SSC is controlled from the engaged state to the slip engaged state. Therefore, it is possible to start the vehicle with good response, and to ease the hesitation.
  • the power generation by the motor 4 can be interrupted, that is, the motor target rotation speed Nmtg can be reduced. be able to.
  • the motor rotation speed Nm can be reduced at the first predetermined gradient that is steep, the load on the second clutch C1 that is brought into the slip engagement state can be further reduced. Further, for example, if the motor rotation speed Nm is synchronized with the rotation speed on the output side of the second clutch C1, the engagement state of the second clutch C1 cannot be detected, but the second predetermined predetermined value is a gentle gradient. By reducing the motor rotation speed Nm with a gradient, it is possible to ensure controllability of the slip engagement state of the second clutch C1 without applying a load to the second clutch C1.
  • the motor rotational speed is set at a set gradient until the motor rotational speed Nm is within a predetermined rotational speed difference d2 with respect to the synchronous rotational speed Ns. Since the rotation speed control is executed so that Nm is lowered, the rotation synchronization between the motor 4 and the wheel 6 can be achieved with good response, the hesitation can be reduced, and a smooth start can be achieved.
  • the second clutch control means 25 controls the engagement of the second clutch C1 so that the second clutch C1 has a torque capacity for transmitting the required driving force Treq during execution of the rotational speed control of the motor 4, Even if a driving force that is greater than or equal to the driver's required driving force Treq is output from the motor 4 whose rotation speed is controlled, the driver's output driving force is used until the rotation speed of the motor 4 and the wheels 6 are synchronized. To the required driving force Treq.
  • the motor control means 23 determines the slip of the first clutch SSC, the motor control means 23 rotates at a predetermined rotational speed different from the engine rotational speed Ne (by a rotational speed difference d1 higher than the idle rotational speed Ni). Since the number control is executed, slipping of the first clutch SSC can be promoted by giving different rotational speeds to the input side and the output side of the first clutch SSC. Further, when the first clutch SSC slips, the engine 2 and the motor 4 have different rotational speeds, so that it is possible to easily detect the slip of the first clutch SSC.
  • the motor control means 23 detects the rotational speed difference between the motor rotational speed Nm detected by the motor rotational speed sensor 42 and the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 41 to thereby detect the first clutch SSC. It may be possible to determine slip.
  • the motor control means 23 has the motor rotation speed Nm within a predetermined rotation speed difference d2 with respect to the rotation speed obtained by multiplying the transmission gear ratio of the transmission mechanism 5 and the output rotation speed Nout (that is, the synchronous rotation speed Ns), Since the number control is finished and the torque control is started, the motor 4 can be returned to the normal torque control when the second clutch C1 is in the directly engaged state, and the vehicle can be accelerated without a sense of incongruity. Can do.
  • the motor control means 23 executes the rotational speed control so that the gradient for decreasing the motor target rotational speed Nmtg increases as the accelerator opening until the slip start of the first clutch SSC increases. It is possible to make a start with good response in response to a request for acceleration.
  • the vehicle control apparatus 1 is forced to cause the first clutch SSC to slip, and to detect a start request (power generation control).
  • Timer means 27 for measuring the elapsed time from the cancellation of the above.
  • the second clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure PC1 to be fast-filled (filled up to the stroke end), while the requested driving force calculation means 28 Based on the fact that the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 31 is OFF (0%), the required driving force Treq is calculated as the creep torque, and the second clutch control means 25 finishes the fast fill.
  • the clutch C1 oil pressure P C1 is commanded so that the requested driving force Treq is transmitted by the second clutch C1.
  • the required driving force Treq is lower than the driving force limit value Tlim, the required driving force Treq is calculated as the amount of creep torque without any particular limitation.
  • the engine control means 21 controls the engine 2 so that the engine speed Ne becomes the idle speed Ni based on the detection of the start request, and the motor control means 23 controls the motor speed Nm to be idle.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set higher than the rotational speed Ni by the rotational speed difference d1, and the rotational speed control of the motor 4 is started so that the motor rotational speed Nm becomes the motor target rotational speed Nmtg.
  • the differential rotation between the engine speed Ne and the motor speed Nm that is, the first clutch SSC. It is determined at any time whether or not differential rotation has occurred (S2-3).
  • the timer means 27 starts measuring time from the detection of the start request (stop of power generation control), and it is detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC in step S2-3 as described above. If not (No in S2-3), it is determined whether TA has elapsed for a predetermined time (second predetermined time) (S2-4). If it is detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC before the predetermined time TA has elapsed, the process proceeds to step S2-7, which will be described later, and the same control as in the first embodiment is performed. Will end.
  • step S2-5 when it is not detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC at time t33 (No in S2-3), if the predetermined time TA has elapsed (Yes in S2-4), the process proceeds to step S2-5.
  • the forced slip means 26 sets the motor control means 23 so that the motor target rotational speed Nmtg is lower than the engine rotational speed Ne (here, the idle rotational speed Ni) by a rotational speed difference d3. Forced slip control is executed to forcibly reduce Nm below the engine speed Ne.
  • the first clutch SSC is rotated by the driving force of the engine speed Ne, which is the idle speed Ni on the input side, and the output side is forcibly reduced to the motor speed Nm by the speed control of the motor 4. Since the rotation speed difference d3 occurs between the output side and the output side, for example, even if the friction engagement members are stuck to each other for some reason, they are forced to slip.
  • step S2-6 No in S2-6).
  • the vehicle control device 1 The safe mode is entered (S2-13), and the control is terminated (S2-14).
  • the fail safe mode for example, control of prohibiting vehicle start, changing to start at the second forward speed or third speed to protect the speed change mechanism, and strengthening torque limitation of the engine 2 or the motor 4 are performed. Conceivable.
  • step S2-6 When the differential slip of the first clutch SSC is detected in step S2-6 by executing the forced slip control of the first clutch SSC, the process proceeds to step S2-7. Then, as in the first embodiment, first, the first clutch control means 22 controls the engine speed so that the engine speed Ne is maintained at the idle speed Ni by the drag state of the first clutch SSC. starts (S2-7), i.e. the feedback control of the clutch SSC pressure P SSC is started based on the engine speed Ne.
  • the motor control means 23 starts running the hybrid vehicle 100 with the calculated driving force Treq of the creep torque calculated above.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set to a setting gradient for creep travel in consideration of the acceleration at the time of starting, that is, the rotational speed control of the motor 4 is performed so that the motor rotational speed Nm falls at a setting gradient corresponding to creep travel. Is started (S2-8).
  • the motor target rotational speed Nmtg is set to a constant setting gradient, but as shown in FIG. 3, it is set to the first predetermined gradient that is steep for a predetermined time. Thereafter, the second predetermined gradient which is a gentle gradient may be set.
  • the second clutch control means 25 has a torque capacity that allows the second clutch C1 to transmit the required driving force Treq based on the required driving force Treq calculated by the required driving force calculating means 28 as described above.
  • command control is performed so as to maintain the clutch C1 hydraulic pressure PC1 at a constant value.
  • the motor control means 23 calculates a value obtained by multiplying the speed ratio by the output speed Nout as the synchronous speed Ns, and the synchronous speed. Wait until the number Ns and the motor rotation speed Nm detected by the motor rotation speed sensor 42 are within a predetermined rotation speed difference d2 (No in S2-9).
  • the second clutch control means 25 starts to rise in the command value of the clutch C1 oil pressure P C1 Then, the engagement completion control for completing the direct engagement of the second clutch C1 is performed (S2-11), and the engagement completion control of the second clutch C1 is terminated at time t36.
  • the first clutch control means 22 performs feedback control of the clutch SSC hydraulic pressure PSSC while continuously performing engine speed control.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 6 to increase the vehicle speed via the speed change mechanism 5 in which the second clutch C1 is directly engaged and the speed stage is formed, that is, the first clutch.
  • the motor rotation speed Nm on the output side from SSC (same as the input rotation speed Nin of the speed change mechanism 5) increases, the engine rotation speed Ne and the motor rotation speed Nm are synchronized with each other at the time t37.
  • the SSC is also in the direct engagement state, and thus the start control of the hybrid vehicle is completed (S2-14).
  • the second clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure PC1 to be fast-filled (filled up to the stroke end), while the required driving force calculation means 28
  • the required driving force Treq is calculated as the creep torque
  • the second clutch control means 25 ends the fast fill.
  • the clutch C1 oil pressure P C1 is commanded so that the required driving force Treq is transmitted by the second clutch C1.
  • the required driving force Treq is lower than the driving force limit value Tlim, the required driving force Treq is calculated as the amount of creep torque without any particular limitation.
  • the engine control means 21 controls the engine 2 so that the engine speed Ne becomes the idle speed Ni based on the detection of the start request, and the motor control means 23 controls the motor speed Nm to be idle.
  • the motor target rotational speed Nmtg is set higher than the rotational speed Ni by the rotational speed difference d1, and the rotational speed control of the motor 4 is started so that the motor rotational speed Nm becomes the motor target rotational speed Nmtg.
  • the engine control means 21 starts to decrease the engine torque Te from the state where torque is output to drive the motor 4 in the charge control so as to become the idle speed Ni at the time t42.
  • the differential rotation between the engine speed Ne and the motor speed Nm that is, the first clutch SSC. It is determined at any time whether or not differential rotation has occurred (S2-3).
  • the timer means 27 starts measuring time from the detection of the start request (stop of power generation control), and it is detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC in step S2-3 as described above. If not (No in S2-3), it is determined whether a predetermined time TA has elapsed (S2-4). If it is detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC before the predetermined time TA has elapsed, the process proceeds to step S2-7, which will be described later, and similarly ends with the above-described control. .
  • step S2-5 when it is not detected that a differential rotation has occurred in the first clutch SSC at time t43 (No in S2-3), when the predetermined time TA has elapsed (Yes in S2-4), the process proceeds to step S2-5.
  • the forced slip means 26 is controlled so that the engine torque Te is temporarily increased by the engine control means 21, and the engine speed Ne is set to be higher than the idle speed Ni by a speed difference d4. Forced slip control for forcibly increasing the engine speed Ne is executed.
  • the first clutch SSC is rotated with the driving force of the engine rotational speed Ne higher on the input side than the idle rotational speed Ni by the rotational speed difference d1 + d4, and the output side is rotated at the rotational speed higher than the idle rotational speed by controlling the rotational speed of the motor 4. Since the motor speed Nm is kept high by the difference d1 and a speed difference d4 occurs between the input side and the output side, for example, even if the friction engagement members are stuck for some reason, Slipped.
  • step S2-6 if the differential slip of the first clutch SSC cannot be detected in step S2-6 despite the execution of the forced slip control of the first clutch SSC by the forced slip means 26 as described above (S2- 6) SSC ON failure determination is performed (S2-12), the mode is shifted to the fail safe mode (S2-13), and this control is terminated (S2-14).
  • step S2-7 When the forced slip control of the first clutch SSC is executed and the differential rotation of the first clutch SSC is detected in step S2-6, the process proceeds to step S2-7. Thereafter, similarly, the engine speed control of the first clutch SSC is started so that the engine speed Ne is maintained at the idle speed Ni (S2-7), and the motor target speed Nmtg is set for creep running. The gradient is set, and the rotational speed control of the motor 4 is started so as to descend at the set gradient (S2-8).
  • the second clutch control means 25 has a torque capacity that allows the second clutch C1 to transmit the required driving force Treq based on the required driving force Treq calculated by the required driving force calculating means 28 as described above.
  • command control is performed so as to maintain the clutch C1 hydraulic pressure PC1 at a constant value.
  • the motor control means 23 calculates a value obtained by multiplying the speed ratio by the output speed Nout as the synchronous speed Ns, and the synchronous speed. Wait until the number Ns and the motor rotation speed Nm detected by the motor rotation speed sensor 42 are within a predetermined rotation speed difference d2 (No in S2-9).
  • the second clutch control means 25 starts to rise in the command value of the clutch C1 oil pressure P C1 Then, the engagement completion control for completing the direct engagement of the second clutch C1 is performed (S2-11), and the engagement completion control of the second clutch C1 is terminated at time t46.
  • the first clutch control means 22 performs feedback control of the clutch SSC hydraulic pressure PSSC while continuously performing engine speed control.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 6 to increase the vehicle speed via the speed change mechanism 5 in which the second clutch C1 is directly engaged and the speed stage is formed, that is, the first clutch.
  • the motor speed Nm on the output side from SSC (same as the input speed Nin of the speed change mechanism 5) increases, the engine speed Ne and the motor speed Nm are synchronized with each other at the time t47.
  • the SSC is also in the direct engagement state, and thus the start control of the hybrid vehicle is completed (S2-14).
  • the control apparatus 1 for a hybrid vehicle even if the forced slip means 26 reaches the predetermined time TA, the motor rotation speed sensor 42 even if the time counted by the timer means 27 reaches the predetermined time TA.
  • the forced slip control for forcibly generating the slip of the first clutch SSC is executed when the rotational speed difference between the motor rotational speed Nm detected by the engine and the engine rotational speed Ne detected by the engine rotational speed sensor 41 is not detected. Therefore, the certainty of the transition to the slip of the first clutch SSC after interrupting the power generation control can be increased.
  • the forced slip means 26 instructs the motor control means 23 to control the motor rotational speed Nm to be lower than the engine rotational speed Ne, thereby forcing slip control. Can be executed.
  • the forced slip means 26 instructs the engine control means 21 to control the engine speed Ne to be higher than the motor speed Nm, thereby forcing slip control. Can be executed.
  • this forced slip control can be combined with a decrease in the motor speed as shown in FIG. 6 and an increase in the engine speed as shown in FIG.
  • the accelerator when the accelerator is turned on after detecting the start request by turning off the brake, the engine torque Te may be increased as it is, so that the motor rotational speed Nm as shown in FIG. It is conceivable that the increase in the engine speed Ne as shown is naturally combined.
  • the third embodiment adds steps S3-8 and S3-9 as shown in FIG. 8, and the motor 4 has a structure as shown in FIG.
  • a predetermined time (first predetermined time) TB from the time t14 when the rotational speed control is shifted to the torque control (that is, until the torque capacity of the second clutch C1 is sufficiently increased)
  • the second clutch C1 has its This prevents slipping due to transmission of torque larger than the torque capacity.
  • steps S3-1 to S3-7 shown in FIG. 8 correspond to steps S1-1 to S1-7 shown in FIG. 2, and steps S3-10 to S3-11 shown in FIG. This corresponds to steps S1-8 to S1-9 shown.
  • the vehicle control device 1 is based on a command from the first clutch control means 22
  • the clutch SSC hydraulic pressure P SSC as a complete engagement command is supplied from 5 VB to the first clutch SSC, the first clutch SSC is brought into the direct engagement state, the engine 2 and the motor 4 are drivingly connected, and the second is commanded in the command is not supplied clutch C1 oil pressure P C1 from the hydraulic control device 5VB the second clutch C1 based on from the clutch control unit 25 (0 pressure) and second Latch C1 is disengaged, and the engine 2 and the motor 4, is a state where power transmission is cut off with the wheel 6. Then, based on a command from the engine control means 21, the engine 2 is controlled to a rotation
  • the vehicle control device 1 causes the driver to request a start.
  • the vehicle control device 1 determines that the power generation control is interrupted (non-establishment of the power generation request).
  • the start control is started after the power generation control is interrupted (the power generation request is not established) (S3-1).
  • the first clutch control means 22 is started.
  • the first clutch SSC is lowered the clutch SSC pressure P SSC as the slip engagement state to a predetermined pressure
  • the second clutch control means 25 initiates the engagement of the second clutch C1 (S3 -2).
  • a predetermined pressure of the clutch SSC pressure P SSC at this time is the command value first clutch SSC releases when a long time elapses, when considering the oil pressure response, first clutch SSC is a slip engagement state Will not be completely released.
  • the second clutch control means 25 commands the clutch C1 hydraulic pressure PC1 to be fast-filled (filled up to the stroke end).
  • the required driving force calculating means 28 calculates the required driving force Treq as the amount of creep torque, and the second
  • the clutch control means 25 commands the clutch C1 oil pressure P C1 so that the required driving force Treq is transmitted by the second clutch C1.
  • the transmission mechanism control means 24 sets a driving force limit value Tlim to protect the transmission mechanism 5, and if the required driving force Treq exceeds the driving force limit value Tlim, the second clutch C1 is driven. It will command the clutch C1 oil pressure P C1 to transmit force limit value Tlim.
  • the engine control means 21 controls the engine 2 so that the engine speed Ne becomes the idle speed Ni based on the detection of the start request (based on the interruption of the power generation control), and the motor
  • the control means 23 sets the motor target rotational speed Nmtg so that the motor rotational speed Nm becomes a predetermined rotational speed different from the idle rotational speed Ni, and the motor rotational speed Nm becomes the motor target rotational speed Nmtg.
  • the rotational speed control of the motor 4 is started so as to be higher than the idle rotational speed Ni by the rotational speed difference d1.
  • the engine rotational speed Ne is synchronized with the motor rotational speed Nm whose rotational speed is controlled.
  • the motor speed Nm is controlled to be higher than the idle speed Ni by the speed difference d1, but the engine speed When the number Ne is set to a speed other than the idle speed Ni, the motor speed Nm is set to a speed different from the engine speed.
  • the motor rotation speed Nm is controlled by the driving force of the motor 4 to a rotation speed (Ni + d1) that is higher than the idle rotation speed Ni by the rotation speed difference d1.
  • the drag control of the second clutch C1 of the transmission mechanism 5 eliminates the need to absorb the inertia of the engine 2, the inertia of the motor 4, the inertia of the input system of the transmission mechanism 5, and the control time in the transmission mechanism 5 accordingly. Therefore, it is possible to immediately shift to the engagement control of the second clutch C1, and since it is not necessary to absorb the inertia by the second clutch C1, the amount of heat generated by the second clutch C1 is also reduced. The durability of the clutch C1 is improved. During this period, as shown in FIG. 9, the feedback torque Tmfb of the motor 4 increases by the amount of inertia absorption.
  • the system waits until a differential rotation of the first clutch SSC is detected based on detection of the engine speed Ne by the engine speed sensor 41 and detection of the motor speed Nm by the motor speed sensor 42 (waiting for slip) ( No. of S3-3)
  • the differential rotation between the motor rotation speed Nm controlled as described above and the engine rotation speed Ne controlled to the idle rotation speed Ni that is, the differential rotation of the first clutch SSC.
  • the first clutch SSC is in the slip engagement state, so the first clutch control means 22 first rotates the engine depending on the drag state of the first clutch SSC. as the number Ne is maintained at idle speed Ni, to start the engine speed control (S3-4), i.e. the clutch SSC pressure P S SC feedback control is started based on the engine speed Ne.
  • the motor control means 23 takes into account the acceleration when the hybrid vehicle 100 starts creeping. Then, the motor target rotational speed Nmtg is set to the set gradient for creep travel, that is, the rotational speed control of the motor 4 is started so that the motor rotational speed Nm gradually decreases at the set gradient (S3-5).
  • the second clutch control means 25 has a torque capacity that allows the second clutch C1 to transmit the required driving force Treq based on the required driving force Treq calculated by the required driving force calculating means 28 as described above.
  • command control is performed so as to maintain the clutch C1 hydraulic pressure PC1 at a constant value.
  • the speed change mechanism control means 24 determines the speed change mechanism 5 from the input speed Nin of the input shaft 5a detected by the input speed sensor 43 of the speed change mechanism 5 and the output speed Nout detected by the output speed sensor 44.
  • the motor control means 23 calculates a value obtained by multiplying the speed ratio calculated at any time by the output rotational speed Nout as a synchronous rotational speed Ns, and the synchronous rotational speed Ns and the motor rotational speed sensor 42 are calculated.
  • the motor waits until the motor rotational speed Nm detected by the above is within a predetermined rotational speed difference d2 (No in S3-6).
  • torque for balancing the torque capacity of the motor 4 (hereinafter referred to as “balance torque”) is a torque that causes a rotational change (inertia) of the motor 4 (including the input side of the second clutch C1 of the transmission mechanism 5). (Hereinafter referred to as “rotational change torque”).
  • the “balance torque” for balancing the torque capacity of the first clutch SSC and the torque capacity of the second clutch C1 is the engine torque transmitted from the first clutch SSC (the engine speed Ne does not increase).
  • the value obtained by subtracting the torque of the motor 4 is transmitted to the second clutch C1, and no slip is generated in the second clutch C1.
  • a value obtained by subtracting the torque capacity of the second clutch C1 from the torque capacity of the first clutch SSC is a value obtained by subtracting the torque capacity of the second clutch C1 from the torque capacity of the first clutch SSC.
  • the feedback torque Tmfb of the motor 4 here does not calculate the value of the balance torque or the rotation change torque, but reduces the rotation speed of the motor 4 with the set gradient by rotation speed control.
  • the feedback torque Tmfb (balance torque + rotational change torque) described above is being output.
  • the rotation change torque (rotation speed).
  • the value obtained by subtracting the torque required for the change in the rotational speed of the electric machine is set as the target torque of the motor 4, that is, the feedback torque Tmfb is set to the balance torque Tmfb-A (S3-8).
  • the second clutch control means 25 also starts rising in the command value of the clutch C1 oil pressure P C1 from the point t14.
  • the torque obtained by subtracting the balance torque Tmfb-A by the feedback torque Tmfb of the motor 4 from the engine torque transmitted from the first clutch SSC is transmitted to the second clutch C1, that is, the second clutch C1. Is prevented from being input to the second clutch C1, that is, slippage of the second clutch C1 is prevented.
  • the process waits until a predetermined time TB elapses (No in S3-9).
  • This predetermined time TB is set to a time until the actual hydraulic pressure of the second clutch C1 increases and the torque capacity of the second clutch C1 becomes larger than the engine torque transmitted from the first clutch SSC. Yes. Therefore, if the feedback torque Tmfb is set to the balance torque Tmfb-A until the predetermined time TB elapses, even if the engine torque transmitted from the first clutch SSC is input to the second clutch C1 thereafter, the gear The second clutch C1 does not slip.
  • the second clutch control means 25 performs engagement completion control for completing the direct engagement of the second clutch C1. (S3-10), and the engagement completion control of the second clutch C1 ends at time t15.
  • the vehicle control device 1 calculates the driving force limit value for protecting the speed change mechanism 5 based on the torque capacity of the second clutch C1, and therefore the driving force based on the increase in the command value of the clutch C1 oil pressure PC1.
  • the limit value also increases. Further, the feedback torque Tmfb of the motor 4 is gradually reduced and becomes 0 by time t15.
  • the first clutch control means 22 performs feedback control of the clutch SSC hydraulic pressure PSSC while continuing engine speed control.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to the wheels 6 to increase the vehicle speed via the speed change mechanism 5 in which the second clutch C1 is directly engaged and the speed stage is formed, that is, the first clutch.
  • the motor speed Nm on the output side from SSC (same as the input speed Nin of the speed change mechanism 5) increases, the engine speed Ne and the motor speed Nm synchronize with each other at the time t16.
  • the SSC is also in the direct engagement state, and thus the start control of the hybrid vehicle is completed (S3-11).
  • the torque output by the motor 4 during the rotation speed control of the motor 4 is transmitted by the second clutch C1 from the torque capacity transmitted by the first clutch SSC.
  • the value obtained by subtracting the torque capacity to be added is a value obtained by adding the torque (inert torque) required for the change in the rotation speed (rotational speed) of the motor 4, so that the motor control means 23 starts the torque control.
  • a value obtained by subtracting a torque (inert torque) necessary for a change in the rotational speed of the motor 4 from the feedback torque Tmfb of the motor 4 at the end of the rotational speed control is set as a target torque of the feedback torque Tmfb.
  • the torque capacity (that is, engine torque) transmitted by the first clutch SSC the torque capacity (that is, engine torque) transmitted by the first clutch SSC.
  • the target feedback torque Tmfb-A of the motor 4 can be set to a value obtained by subtracting the torque capacity transmitted by the second clutch C1 from the first clutch SSC.
  • the torque obtained by subtracting the target feedback torque Tmfb-A of the motor 4 from the torque capacity (that is, the engine torque) transmitted in step S1 is transmitted, so that the second clutch C1 can be prevented from slipping.
  • the case where the forced slip control described in the second embodiment is not performed has been described.
  • the third embodiment is the same as the second embodiment.
  • the forced slip control may be performed.
  • the first clutch SSC is set in the slip engagement state when the start request is detected and the power generation control is interrupted. After the first clutch SSC is completely released, the slip engagement of the first clutch SSC may be started simultaneously while the second clutch C1 is slip-engaged.
  • the motor rotational speed Nm is within a predetermined rotational speed difference with respect to the synchronous rotational speed Ns obtained by multiplying the transmission gear ratio and the output rotational speed Nout.
  • the motor rotation speed Nm is divided by the transmission gear ratio and the difference between the output rotation speed Nout and the predetermined rotation speed is within the predetermined rotation speed difference, the motor 4 has been described. What is determined as rotation synchronization between the wheel 6 and the wheel 6 is also synonymous and within the scope of the present invention.
  • the second clutch of the speed change mechanism 5 has been described as the clutch C1 that achieves the first speed together with the one-way clutch. Any clutch may be used as long as the power transmission state of the speed change mechanism 5 can be disconnected, slip transmitted, and connected by friction engagement.
  • the control device for a hybrid vehicle can be used for a vehicle such as a passenger car and a truck, and in particular, when starting the vehicle from a state where the power generation control by the rotating electric machine is executed while the vehicle is stopped. It is suitable for use in a device that is required to ensure the durability of the clutch while improving the response.

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Abstract

　第１クラッチを直結係合しつつ第２クラッチを解放した状態でエンジンを駆動して発電制御を行っている停車中から、発進要求を検出したことに基づき発電制御を中断した後、第２クラッチを解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチを係合状態からスリップ係合状態となるように制御し、かつモータ目標回転数（Ｎｍｔｇ）を低下させる。これにより、第２クラッチに負荷をかけることの防止を図ることができ、第２クラッチの耐久性の向上を図ることができる。また、発進要求を検出したことに基づき、第２クラッチを解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチを係合状態からスリップ係合状態となるように制御するので、レスポンス良い車両の発進を可能にすることができ、ヘジテーションの緩和を図ることができる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置
　本発明は、エンジンから車輪までの動力伝達経路上に、エンジンの側から順に、第１クラッチ、回転電機、第２クラッチが配設されたハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは、エンジンにより回転電機を駆動する発電制御中に発進要求を検出した際に、発電制御を中断して車両を発進させるハイブリッド車両の制御装置に関する。
　近年、エンジンと、モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）と、エンジンとモータとの間に介在されたエンジン接続用クラッチと、エンジンやモータと車輪との動力伝達を接続・切断し得るクラッチを有する変速機構と、を備えた、いわゆる１モータパラレル式のハイブリッド車両の開発が進められている（例えば特許文献１、特許文献２参照）。
　ところで、上述のような１モータパラレル式のハイブリッド車両において、停車中にバッテリ残量が少なくなると、変速機構のクラッチによる動力伝達を切断した状態で、エンジン接続用クラッチを接続してモータをエンジンにより回転駆動することで発電を行っている。
　特許文献１のハイブリッド車両では、このような停車中の発電中に、例えば運転者によるブレーキＯＦＦやアクセルＯＮ等の操作により、車両の発進要求を検出した場合に、エンジン接続用クラッチを解放すると共に、例えば変速機構のクラッチをスリップさせつつモータの駆動力により発進し、つまりＥＶ走行によりレスポンス良く車両を発進させることを可能としている。
　しかしながら、特許文献１のような発進手法では、バッテリ残量が少ない場合にＥＶ走行による車両の発進は行えないという問題がある。ＥＶ走行による車両の発進が行えない場合は、一旦、エンジン接続用クラッチを解放し、変速機構のクラッチを係合させた後、さらにエンジン接続用クラッチをスリップ係合させながらエンジンの駆動力により発進させることになるので、運転者の発進要求（ブレーキＯＦＦやアクセルＯＮ等）があってから、実際に車両が発進するまでに時間がかかり、いわゆるヘジテーションのような感覚を運転者に与えてしまう。
　一方、特許文献２のハイブリッド車両では、このような停車中の発電中に、例えば運転者によるブレーキＯＦＦやアクセルＯＮ等の操作により、車両の発進要求を検出した場合に、エンジン接続用クラッチをスリップ係合状態にすると共に、例えば変速機構のクラッチをスリップさせつつエンジンの駆動力により発進し、つまりエンジンの駆動力によりレスポンス良く車両を発進させることを可能としている。
特開２００７－３１４０９７号公報 国際公開第２０１１／１２５７７５号
　しかしながら、特許文献２のハイブリッド車両においては、例えば補機類（ヘッドライト、エアコン等）に対する電力供給を維持するために、発電制御を実行したまま車両の発進を行っているため、発進要求を検出してからモータの回転速度を低下させているものの、該モータの回転速度を発電が可能な程度の速度に維持する必要があり、変速機構のクラッチをスリップ係合状態にして車両を発進させる際は、該変速機構のクラッチに負荷がかかり、該クラッチの耐久性として好ましくないという問題があった。
　そこで本発明は、車両停車中の発電制御を行っている状態から、発進要求を検出したことに基づき、ハイブリッド車両を発進させるものにあって、第２クラッチの耐久性を確保しつつ、発進要求から車両発進までのレスポンスを向上し、ヘジテーションの緩和を図ることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
　本発明は（例えば図１乃至図９参照）、エンジン（２）から車輪（６）までの動力伝達経路上に、前記エンジン（２）の側から順に、第１クラッチ（ＳＳＣ）、回転電機（４）、第２クラッチ（Ｃ１）が配設されたハイブリッド車両（１００）に用いられ、
　発進要求を検出したことに基づき、前記ハイブリッド車両（１００）を発進させるハイブリッド車両の制御装置（１）において、
　前記発進要求を検出したことに基づき、前記第１クラッチ（ＳＳＣ）の係合状態を制御する第１クラッチ制御手段（２２）と、
　前記発進要求を検出したことに基づき、前記第２クラッチ（Ｃ１）の係合状態を制御する第２クラッチ制御手段（２５）と、
　前記発進要求を検出したことに基づき、前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）が目標の回転速度（Ｎｍｔｇ）となるように前記回転電機（４）を回転速度制御する回転電機制御手段（２３）と、を備え、
　前記第１クラッチ（ＳＳＣ）を直結係合しつつ前記第２クラッチ（Ｃ１）を解放した状態で前記エンジン（２）を駆動して発電制御を行っている停車中から、前記発進要求を検出したことに基づき前記発電制御を中断した後、前記第２クラッチ制御手段（２５）により前記第２クラッチ（Ｃ１）を解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に前記第１クラッチ制御手段（２２）により前記第１クラッチ（ＳＳＣ）を係合状態からスリップ係合状態となるように制御し、かつ前記回転電機制御手段（２３）により前記目標の回転速度を低下させることを特徴とする。
　これにより、ハイブリッド車両の発進時にあって、発電制御を中断して、回転電機の回転速度を低下させた状態で、第２クラッチを解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチを係合状態からスリップ係合状態となるように制御することができるので、第２クラッチに負荷をかけることの防止を図ることができ、第２クラッチの耐久性の向上を図ることができる。また、発電制御を中断して回転電機の回転速度を低下させるので、回転電機の回転速度を、変速機構の第２クラッチのスリップで調整する必要がなくなり、回転速度調整が不要になる分のレスポンスの向上を図ることができる。さらに、発進要求を検出したことに基づき、第２クラッチを解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチを係合状態からスリップ係合状態となるように制御するので、レスポンス良い車両の発進を可能にすることができ、ヘジテーションの緩和を図ることができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記ハイブリッド車両（１００）は、前記エンジン（２）の回転によって発電して補機に電力を供給可能なオルタネータ（５０）を有し、
　前記発進要求を検出したことに基づき、前記エンジン（２）を駆動させて前記オルタネータ（５０）による発電を行いながら、前記回転電機制御手段（２３）により前記目標の回転速度を低下させることを特徴とする。
　これにより、発進時にあってオルタネータにより発電を行うので、回転電機による発電を中断することを可能とすることができ、つまり回転電機の目標の回転速度を低下させることを可能とすることができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、前記目標の回転速度を低下させる際、前記目標の回転速度（Ｎｍｔｇ）を第１の所定勾配で低下させた後、前記第１の所定勾配よりも緩い第２の所定勾配で低下させることを特徴とする。
　これにより、急勾配である第１の所定勾配で回転電機の回転速度を低下させることができるので、スリップ係合状態にする第２クラッチの負荷をさらに低減することができる。また、例えば回転電機の回転速度が第２クラッチの出力側の回転速度と同期してしまうと、第２クラッチの係合状態を検出することができなくなるが、緩勾配である第２の所定勾配で回転電機の回転速度を低下させることで、第２クラッチに負荷をかけず、かつ第２クラッチのスリップ係合状態の制御性を確保することができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記第２クラッチ制御手段（２５）は、前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）が前記変速機構（５）の変速比と出力回転速度（Ｎｏｕｔ）とを乗算した回転速度（Ｎｓ）に対して所定回転速度差（ｄ２）以内となった際に、前記第２クラッチ（Ｃ１）を直結係合状態に移行することを特徴とする。
　また、回転電機制御手段が、第１クラッチのスリップ係合を判定してから、回転電機の回転数が変速機構の変速比と出力回転数とを乗算した回転数に対して所定回転数以内になるまで、設定勾配で回転電機の回転数が下降するように回転速度制御を実行するので、レスポンス良く回転電機と車輪との回転同期を図ることができ、ヘジテーションの緩和を図り、かつ滑らかな発進を可能とすることができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、運転者の要求駆動力（Ｔｒｅｑ）を算出する要求駆動力算出手段（２８）を備え、
　前記第２クラッチ制御手段（２５）は、前記回転電機（４）の回転速度制御の実行中に前記第２クラッチ（Ｃ１）が前記要求駆動力（Ｔｒｅｑ）を伝達するトルク容量となるように、前記第２クラッチ（Ｃ１）を制御することを特徴とする。
　これにより、回転速度制御された回転電機から運転者の要求駆動力以上の駆動力が出力されたとしても、回転電機と車輪との回転速度の同期が図られるまで、車両の出力駆動力を運転者の要求駆動力に合わせることができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、前記第１クラッチ（ＳＳＣ）のスリップ係合状態を判定するまで、前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）と異なる所定回転速度（例えばＮｉ＋ｄ１）になるように前記回転速度制御を実行することを特徴とする。
　これにより、第１クラッチの入力側と出力側とに異なる回転速度を与えて、第１クラッチのスリップを促進することができる。また、第１クラッチがスリップした際に、エンジンと回転電機とが異なる回転速度になるので、第１クラッチのスリップの検出を容易にすることができる。
　さらに、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、回転電機回転速度センサ（４２）により検出される前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）とエンジン回転速度センサ（４１）により検出される前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）との回転速度差（ｄ１）に基づいて前記第１クラッチ（ＳＳＣ）のスリップ状態を判定することを特徴とする。
　これにより、回転電機制御手段は、回転電機回転速度センサにより検出される回転電機の回転速度とエンジン回転速度センサにより検出されるエンジンの回転速度との回転速度差に基づいて第１クラッチのスリップを判定することを可能とすることができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図９参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）が前記変速機構（５）の変速比と前記出力回転速度（Ｎｏｕｔ）とを乗算した回転速度（Ｎｓ）に対して所定回転速度差（ｄ２）以内になると、前記回転速度制御を終了して回転電機の出力トルクが目標のトルクとなるように回転電機を制御するトルク制御を開始することを特徴とする。
　これにより、第２クラッチが直結係合した状態になると、回転電機を通常のトルク制御に戻すことができ、違和感のない車両の加速を可能とすることができる。
　さらに、本発明は（例えば図１、図８及び図９参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、前記トルク制御を開始してから第１の所定時間（ＴＢ）の間、前記回転速度制御の終了時の回転電機（４）の出力トルクから前記回転電機（４）の回転速度の変化に必要なトルクを減算した値（Ｔｍｆｂ－Ａ）を前記目標のトルクとすることを特徴とする。
　これにより、回転速度制御の間に回転電機が出力しているトルクは、第１クラッチで伝達するトルク容量から第２クラッチで伝達するトルク容量を減算した値に、回転電機の回転速度の変化に必要なトルクを加算した値であるので、回転電機制御手段が、トルク制御を開始してから第１の所定時間の間、回転速度制御の終了時の回転電機の出力トルクから回転電機の回転速度の変化に必要なトルクを減算した値を目標のトルクとすることで、トルク制御を開始してから第１の所定時間の間は、第１クラッチで伝達するトルク容量から第２クラッチで伝達するトルク容量を減算した値に回転電機の目標のトルクを設定することができ、つまり係合開始直後の第２クラッチに、第１クラッチで伝達するトルク容量から回転電機の目標のトルクを減算したトルクが伝達されることになって、第２クラッチにスリップが発生しないようにすることができる。なお、第１の所定時間が経過すると、第２クラッチの係合が進み、該第２クラッチのトルク容量が十分に大きくなるので、その後に第２クラッチがスリップすることもないようにすることができる。
　また、本発明は（例えば図１、図５乃至図７参照）、前記発電制御を中断してからの経過時間を計時するタイマ手段（２７）と、
　前記タイマ手段（２７）により計時された時間が第２の所定時間（ＴＡ）に達しても、回転電機回転速度センサ（４２）により検出される前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）とエンジン回転速度センサ（４１）により検出される前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）との回転速度差（ｄ１）が検出されない場合に、前記第１クラッチ（ＳＳＣ）のスリップを強制的に発生させる強制スリップ制御を実行する強制スリップ手段（２６）と、を備えたことを特徴とする。
　これにより、発電制御を中断した後の第１クラッチのスリップへの移行の確実性を増すことができる。
　さらに、本発明は（例えば図１、図５乃至図７参照）、前記強制スリップ手段（２６）は、前記回転電機制御手段（２３）に指令して、前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）を前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）よりも低い回転速度（例えばＮｉ－ｄ３）になるように制御することで、前記強制スリップ制御を実行することを特徴とする。
　これにより、強制スリップ手段は、回転電機制御手段に指令して、回転電機の回転速度をエンジンの回転速度よりも低い回転速度になるように制御することで、強制スリップ制御を実行することができる。
　さらに、本発明は（例えば図１、図５乃至図７参照）、前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）を制御するエンジン制御手段（２１）を備え、
　前記強制スリップ手段（２６）は、前記エンジン制御手段（２１）に指令して、前記エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）を前記回転電機（４）の回転速度（Ｎｍ）よりも高い回転速度（例えばＮｉ＋ｄ１＋ｄ４）になるように制御することで、前記強制スリップ制御を実行することを特徴とする。
　これにより、強制スリップ手段は、エンジン制御手段に指令して、エンジンの回転速度を回転電機の回転速度よりも高い回転速度になるように制御することで、強制スリップ制御を実行することができる。
　また、本発明は（例えば図１乃至図７参照）、前記回転電機制御手段（２３）は、前記第１クラッチ（ＳＳＣ）のスリップ開始までのアクセル開度が大きいほど、前記目標の回転速度（Ｎｍｔｇ）を低下させる勾配が大きくなるように前記回転速度制御を実行することを特徴とする。
　これにより、運転者の発進加速度の要求に応じたレスポンスの良い発進を可能とすることができる。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
本ハイブリッド車両及びその制御装置を示すブロック図。 第１の実施の形態に係る発電制御の中断後から発進までの制御を示すフローチャート。 第１の実施の形態に係るアクセル開度がＯＦＦの発進時を示すタイムチャート。 第１の実施の形態に係るアクセル開度がＯＮされた際の発進時を示すタイムチャート。 第２の実施の形態に係る発電制御の中断後から発進までの制御を示すフローチャート。 第２の実施の形態に係るモータによる強制スリップ制御を行った発進時を示すタイムチャート。 第２の実施の形態に係るエンジンによる強制スリップ制御を行った発進時を示すタイムチャート。 第３の実施の形態に係る発電制御の中断後から発進までの制御を示すフローチャート。 第３の実施の形態に係るアクセル開度がＯＦＦの発進時を示すタイムチャート。
　＜第１の実施の形態＞
　以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、図１において、強制スリップ手段２６及びタイマ手段２７は、第２の実施の形態の場合に備えているものとし、第１の実施の形態では、それらの説明を省略する。なお、本明細書中において、「回転数」とは「回転速度」と同義で用いるものである。
　図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、その駆動系として、エンジン２と、該エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａに接続されたハイブリッド駆動装置３とを備えており、該ハイブリッド駆動装置３の出力軸５ｂは、プロペラシャフト等を介してディファレンシャル装置Ｄに駆動連結され、該ディファレンシャル装置Ｄから左右のドライブシャフト等を介して左右の車輪６に駆動力が伝達される。また、ハイブリッド車両１００には、エンジン２の回転によって発電して補機（ライト類、エアコンなど）に電力を供給可能なオルタネータ５０がエンジン２に駆動連結されるように配設されている。
　上記エンジン２は、詳しくは後述する車両制御装置（ＥＣＵ）１のエンジン制御手段２１からの指令に基づき、エンジン回転数（エンジンの回転速度）ＮｅやエンジントルクＴｅを自在に制御するエンジン制御部１１に電気的に接続されている。また、エンジン２の出力軸２ａの外周側には、その出力軸２ａの回転数、つまりエンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（エンジン回転速度センサ）４１が配置されている。
　ハイブリッド駆動装置３は、エンジン２から車輪６までの動力伝達経路上に配置されており、大まかに、エンジン２の側から順に、エンジン接続用の第１クラッチＳＳＣと、モータ・ジェネレータ（回転電機）４と、変速機構５とを備えて構成されている。そのうちの第１クラッチＳＳＣは、上記エンジン２の出力軸２ａとモータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）４のロータ軸４ａとの間に介在し、それらを摩擦係合可能となっている。即ち、第１クラッチＳＳＣは、詳しくは後述する車両制御装置（ＥＣＵ）１の第１クラッチ制御手段２２からの指令に基づき、ＡＴ制御部１３により電気的な指令を受けた油圧制御装置５ＶＢから供給される第１クラッチ油圧ＰＳＳＣに応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。
　上記モータ４は、図示を省略したステータ及びロータを備え、そのロータが接続されたロータ軸４ａが第１クラッチＳＳＣの出力側に駆動連結されている。上記モータ４は、詳しくは後述する車両制御装置（ＥＣＵ）１のモータ制御手段（回転電機制御手段）２３からの指令に基づき、モータ回転数（回転電機の回転速度）ＮｍやモータトルクＴｍ（モータ４から出力されるトルク）を自在に制御するモータ制御部１２に電気的に接続されている。また、モータ４のロータ軸４ａの外周側には、そのロータ軸４ａの回転数、つまりモータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ（回転電機回転速度センサ）４２が配置されている。ロータ軸４ａは、後述する変速機構５の入力軸５ａに直接的に駆動連結されている。
　上記変速機構５は、例えばプラネタリギヤ列を複数列組合せて構成した歯車機構を有する有段式変速機からなり、油圧制御装置５ＶＢから供給される油圧に基づき複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の摩擦係合状態を変更することで、伝達経路を変更して変速比の変更を行うように構成されている。この複数の摩擦係合要素のうちの１つとして、入力軸５ａと出力軸５ｂとの間の動力伝達を接続・切断自在に構成され、解放、スリップ係合、完全係合状態に摩擦係合可能な第２クラッチＣ１を有している。
　即ち、第２クラッチＣ１は、詳しくは後述する車両制御装置（ＥＣＵ）１の変速機構制御手段２４の第２クラッチ制御手段２５からの指令に基づき、ＡＴ制御部１３により電気的な指令を受けた油圧制御装置５ＶＢから供給される第２クラッチ油圧ＰＣ１に応じて、係合状態が自在に制御され、そのトルク容量も自在に制御される。
　また、変速機構５の入力軸５ａの外周側には、その入力軸５ａの回転数、つまり入力回転数（本実施の形態ではモータ回転数Ｎｍと同じ）を検出する入力回転数センサ４３が配置されている。さらに、変速機構５の出力軸５ｂの外周側には、その出力軸５ｂの回転数、つまり出力回転数（出力回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ４４が配置されている。出力軸５ｂは、上述したようにディファレンシャル装置Ｄ等を介して車輪６に駆動連結されているので、出力回転数センサ４４は車速Ｖを検出するものとしても用いることが可能である。
　なお、本実施の形態にあって第２クラッチＣ１は、例えば不図示のワンウェイクラッチと共に係合状態になることで前進１速段を達成するものとし、つまり第２クラッチＣ１の１つだけが係合することで変速機構５の前進１速段が達成されるものとして説明するが、例えば他の摩擦係合要素と共に同時係合して前進１速段ないし前進３速段のような発進可能な変速段を達成するものであってもよい。
　また、本実施の形態にあっては、変速機構５を有段変速機として説明するが、例えばベルト式、トロイダル式、コーンリング式などの無段変速機であってもよく、その場合、第２クラッチＣ１は、無段変速機に内蔵された動力伝達の接続・切断が可能なクラッチであると考えることができる。
　また、上述の第１クラッチＳＳＣと第２クラッチＣ１とは、２つ以上の摩擦係合部材を押圧する油圧の大きさで伝達可能なトルク容量の大きさが可変する摩擦係合可能な要素であり、通常は、それら摩擦係合部材を押圧するピストンと、そのピストンを押圧する油圧シリンダと、油圧シリンダに対して逆方向に作用するリターンスプリングとを備えて構成されているが、これに限らず、対向シリンダによる差圧でピストンが駆動するような構造でもよいし、油圧アクチュエータにより移動するアーム等で摩擦係合部材を押圧するような構造でもよい。
　これら第１クラッチＳＳＣや第２クラッチＣ１の状態は、上述のように油圧の大きさで制御され、摩擦係合部材同士が離れた「解放状態」、スリップしつつ伝達するトルク容量を生じる「スリップ係合状態」、油圧を可能な限り大きくして摩擦係合部材同士を締結した「直結係合状態」に分けられる。なお、「スリップ係合状態」は、解放状態からピストンがストロークして摩擦係合部材に接触するストロークエンドとなってから、摩擦係合部材同士の回転速度が同期するまでの間と定義でき、「解放状態」は、ピストンがストロークエンド未満となって摩擦係合部材から離れた状態と定義できる。
　ついで、ハイブリッド車両１００の制御装置としての車両制御装置（ＥＣＵ）１について説明する。図１に示すように、車両制御装置１は、エンジン制御手段２１と、第１クラッチ制御手段２２と、モータ制御手段２３と、第２クラッチ制御手段２５を有する変速機構制御手段２４と、要求駆動力算出手段２８と、を備えている。また、車両制御装置１には、ハイブリッド車両１００に備えられている、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３１と、ブレーキペダルの踏圧状態を検出するブレーキセンサ３２と、が電気的に接続されている。
　上記エンジン制御手段２１は、エンジン制御部１１を介してエンジン２に指令し、エンジン回転数Ｎｅやエンジントルクを自在に制御する。また、上記第１クラッチ制御手段２２は、ＡＴ制御部１３介して油圧制御装置５ＶＢに指令し、第１クラッチ油圧ＰＳＳＣを調圧制御することで第１クラッチＳＳＣの摩擦係合状態を自在に制御する。また、上記モータ制御手段２３は、モータ制御部１２（及び不図示のインバータ回路）を介してモータ４に指令し、回転数制御（回転速度制御）によるモータ回転数Ｎｍの制御やトルク制御によるモータトルクＴｍの制御を自在にする。
　なお、回転数制御とは、モータ目標回転数Ｎｍｔｇを算出・設定し、モータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇとなるようにインバータ回路等で電気的に制御するものである。また、トルク制御とは、モータ目標トルクを算出・設定し、モータトルクＴｍがモータ目標トルクとなるようにインバータ回路等で電気的に制御するものである。
　上記変速機構制御手段２４は、例えば車速やアクセル開度に基づき変速段を選択判断し、ＡＴ制御部１３を介して油圧制御装置５ＶＢに指令し、各摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御して、変速制御（変速比の変更）を行うように制御する。また、第２クラッチ制御手段２５は、上述と同様にＡＴ制御部１３を介して油圧制御装置５ＶＢに指令し、第２クラッチ油圧ＰＣ１を調圧制御することで、複数の摩擦係合要素のうちの１つである第２クラッチＣ１の係合状態（解放、スリップ係合、係合完了など）を自在に制御する。
　また、要求駆動力算出手段２８は、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度（アクセルのＯＮ／ＯＦＦ）やブレーキセンサ３２により検出されるブレーキの踏圧状態（ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ）に基づき、運転者が要求（意図）している要求駆動力を算出する。
　続いて、本車両制御装置１による停車中の発電制御中からの発進時における制御について、図２乃至図４に沿って説明する。なお、以下の説明では、まず、発進時にブレーキがＯＦＦされてクリープ走行で発進する場合について図２及び図３に沿って説明し、次に、発進時にブレーキがＯＦＦされた後にアクセルがＯＮ（踏圧）されて発進する場合について、図３との相違部分を主として図４に沿って説明する。また、図３及び図４に示すクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣ及びクラッチＣ１油圧ＰＣ１の値は、車両制御装置１から油圧制御装置５ＶＢに対する指令値を示したものであり、実際の油圧は指令値に対して所定の応答速度で徐々に追従するものである。
　図３に示すように、例えば運転者がブレーキを踏圧してＯＮした状態でハイブリッド車両１００が例えばニュートラルレンジ（Ｎレンジ）で停車している車両停車中にあって、車両制御装置１が不図示のバッテリの残量不足に基づき該バッテリの充電を行うために発電制御を判断している（発電要求の成立）状態では、第１クラッチ制御手段２２からの指令に基づき油圧制御装置５ＶＢから第１クラッチＳＳＣに完全係合指令としてのクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣが供給されて該第１クラッチＳＳＣが直結係合状態にされ、エンジン２とモータ４とが駆動連結されると共に、第２クラッチ制御手段２５からの指令に基づき油圧制御装置５ＶＢから第２クラッチＣ１にクラッチＣ１油圧ＰＣ１が非供給（０圧）に指令されて該第２クラッチＣ１が解放状態にされ、エンジン２及びモータ４と、車輪６との動力伝達が切断された状態とされる。そして、エンジン制御手段２１からの指令に基づきエンジン２が発電用の回転数に制御され、つまりモータ４がエンジン２により駆動されてバッテリへの発電が行われる。
　この状態から例えば時点ｔ１１において運転者がニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｄレンジ）にＮ－Ｄ操作し、時点ｔ１２においてブレーキを離してＯＦＦにすると、車両制御装置１は、運転者が発進を要求しているもの（発進要求）と判断（検出）し、車両制御装置１がモータ４による発電制御の中断を判断する（発電要求の非成立）。すると、図２に示すように、発電制御を中断（発電要求が非成立）してからの発進制御を開始し（Ｓ１－１）、まず、図３に示すように、第１クラッチ制御手段２２が、第１クラッチＳＳＣがスリップ係合状態にされるようにクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣを所定圧まで下降すると共に、第２クラッチ制御手段２５が、第２クラッチＣ１の係合制御を開始する（Ｓ１－２）。なお、この際のクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣの所定圧は、長時間経過すると第１クラッチＳＳＣが解放する指令値であるが、油圧応答性を加味すると、第１クラッチＳＳＣはスリップ係合状態であって完全には解放されないことになる。また、モータ４による発電制御は中断されるが、エンジン２が回転状態にあるため、オルタネータ５０により補機類のための発電が行われることになる。
　上記の発進要求の検出に基づき（発電制御が中断されたことに基づき）、まず、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１をファストフィル（ストロークエンドまでガタ詰め）するように指令し、一方で、要求駆動力算出手段２８が、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度がＯＦＦ（０％）であることに基づき、クリープトルク分として要求駆動力Ｔｒｅｑを算出し、第２クラッチ制御手段２５は、ファストフィルが終了すると、その要求駆動力Ｔｒｅｑを第２クラッチＣ１が伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令する。なお、変速機構制御手段２４は、変速機構５を保護するため、駆動力制限値Ｔｌｉｍを設定し、仮に要求駆動力Ｔｒｅｑが駆動力制限値Ｔｌｉｍを越えるような場合は、第２クラッチＣ１が駆動力制限値Ｔｌｉｍを伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令することになる。
　また一方、エンジン制御手段２１は、上記の発進要求の検出に基づき（発電制御が中断されたことに基づき）、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとなるようにエンジン２に指令制御し、モータ制御手段２３は、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉと異なる所定回転数となるようにモータ目標回転数Ｎｍｔｇを設定し、モータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇになるようにする形で、アイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くなるようにモータ４の回転数制御を開始する。なお、時点ｔ１２の直後は、第１クラッチＳＳＣがスリップを開始する前なので、エンジン回転数Ｎｅが回転数制御されたモータ回転数Ｎｍに同期する形となる。なお、本実施の形態では、エンジン２をアイドル回転数Ｎｉに設定しているので、モータ回転数Ｎｍをアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くなるように制御しているが、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉ以外の回転数に設定される場合は、モータ回転数Ｎｍをそのエンジン回転数とは異なる回転数に設定しておく。
　上記のようにモータ４が回転数制御されることで、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高い回転数（Ｎｉ＋ｄ１）にモータ４の駆動力で制御されるので、例えば変速機構５の第２クラッチＣ１の引き摺り制御などで、エンジン２のイナーシャ、モータ４のイナーシャ、変速機構５の入力系のイナーシャなどを吸収する必要がなくなり、その分、変速機構５での制御時間が短縮でき、直ぐに第２クラッチＣ１の係合制御に移行することができることになると共に、第２クラッチＣ１で上記イナーシャを吸収する必要が無いため、第２クラッチＣ１の発熱量も下がり、第２クラッチＣ１の耐久性の向上が図られる。なお、この間は、図３に示すように、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂがイナーシャ吸収分だけ上昇することになる。
　その後、エンジン回転数センサ４１によるエンジン回転数Ｎｅの検出とモータ回転数センサ４２によるモータ回転数Ｎｍの検出とに基づき、第１クラッチＳＳＣの差回転が検知されるまで待機し（スリップ待ち）（Ｓ１－３のＮｏ）、時点ｔ１３において、上記のように回転数制御されたモータ回転数Ｎｍとアイドル回転数Ｎｉに制御されたエンジン回転数Ｎｅとの差回転、つまり第１クラッチＳＳＣの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、第１クラッチＳＳＣがスリップ係合状態となっているので、まず、第１クラッチ制御手段２２は、第１クラッチＳＳＣの引き摺り状態によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに維持されるように、エンジン回転数制御を開始し（Ｓ１－４）、つまりクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御がエンジン回転数Ｎｅに基づいて開始される。
　また、時点ｔ１３において、第１クラッチＳＳＣの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、モータ制御手段２３は、ハイブリッド車両１００がクリープ走行を開始する際の加速度を考慮する形で、モータ目標回転数Ｎｍｔｇをクリープ走行用の回転数になるように所定時間の間だけ第１の所定勾配である急勾配に設定し、つまりモータ回転数Ｎｍが該急勾配で素早く降下させる。その後、所定時間が経過すると、第１の所定勾配よりも緩い第２の所定勾配である緩勾配に設定し、つまりモータ回転数Ｎｍが該緩勾配で徐々に降下するようにモータ４の回転数制御を開始する（Ｓ１－５）。
　またこの間、第２クラッチ制御手段２５は、上述のように要求駆動力算出手段２８により算出された要求駆動力Ｔｒｅｑに基づき、第２クラッチＣ１が該要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、クラッチＣ１油圧ＰＣ１を一定値に維持するように指令制御する。
　その後、変速機構制御手段２４は、変速機構５の入力回転数センサ４３により検出される入力軸５ａの入力回転数Ｎｉｎと出力回転数センサ４４により検出される出力回転数Ｎｏｕｔとから該変速機構５の変速比を随時算出し、モータ制御手段２３は、その随時算出される変速比に出力回転数Ｎｏｕｔを乗算した値を同期回転数Ｎｓとして算出し、その同期回転数Ｎｓとモータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとが所定回転数差ｄ２以内となるまで待機する（Ｓ１－６のＮｏ）。
　そして、時点ｔ１４において、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ１－６のＹｅｓ）、つまり変速機構５における第２クラッチＣ１がスリップ係合状態から直結係合状態になったことになり、モータ４と車輪６とが同期したものと判断して、モータ４の回転数制御を終了し（Ｓ１－７）、モータトルクＴｍが目標のトルクとなるようにモータ４を制御するトルク制御に移行する。
　また、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ１－６のＹｅｓ）、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇を開始し、第２クラッチＣ１の直結係合を完了するための係合完了制御を行い（Ｓ１－８）、時点ｔ１５において第２クラッチＣ１の係合完了制御を終了する。
　なお、車両制御装置１は、変速機構５を保護するための駆動力制限値の演算を第２クラッチＣ１のトルク容量に基づき演算するので、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇に基づき駆動力制限値も上昇する。また、モータ４がトルク制御に移行し、第１クラッチＳＳＣのスリップ係合の進行によりエンジン２の駆動力（エンジントルク）の入力が上昇するので、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂは小さくされていき、時点ｔ１５までに０となる。
　また、第１クラッチ制御手段２２は、引き続きエンジン回転数制御を行いつつクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御を行う。これにより、第２クラッチＣ１が直結係合となって変速段が形成された変速機構５を介して、車輪６にエンジン２の駆動力を伝達して車速を上昇していき、つまり第１クラッチＳＳＣよりも出力側のモータ回転数Ｎｍ（変速機構５の入力回転数Ｎｉｎと同じ）が上昇していくので、時点ｔ１６において、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが同期して第１クラッチＳＳＣも直結係合状態となって、以上によりハイブリッド車両の発進制御が終了する（Ｓ１－９）。
　ついで、図４に沿って、ブレーキがＯＦＦされた後にアクセルがＯＮ（例えばアクセル開度１００％）された場合について説明する。
　図４に示すように、ブレーキがＯＮでハイブリッド車両１００が停車している状態で発電制御を判断している（発電要求の成立）状態から、時点ｔ２１において運転者がニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｄレンジ）にＮ－Ｄ操作し、時点ｔ２２においてブレーキを離してＯＦＦにすると、発進要求と判断（検出）し、発電制御の中断を判断する（発電要求の非成立）。これにより、図３と同様に、第１クラッチ制御手段２２が第１クラッチＳＳＣのスリップ係合状態への制御を開始し、第２クラッチ制御手段２５が第２クラッチＣ１の係合制御を開始する（Ｓ１－２）。
　すると、上記の発進要求の検出に基づき、まず、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１をファストフィル（ストロークエンドまでガタ詰め）するように指令する。
　ここで、例えば時点ｔ２３に運転者によりアクセルがＯＮされると、要求駆動力算出手段２８が、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度に基づき要求駆動力Ｔｒｅｑを算出するが、アクセル開度の通りに算出した要求駆動力Ｔｒｅｑ’（図４中破線で示す）に対し、変速機構５の保護のための駆動力制限値Ｔｌｉｍの方が低いため、要求駆動力Ｔｒｅｑを駆動力制限値Ｔｌｉｍと同じになるように算出する。従って、第２クラッチ制御手段２５は、ファストフィルが終了すると、その駆動力制限値Ｔｌｉｍと同じに算出された要求駆動力Ｔｒｅｑを第２クラッチＣ１が伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令する。
　一方では、エンジン制御手段２１は、上記の発進要求の検出に基づき、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとなるようにエンジン２に指令制御し、モータ制御手段２３は、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くモータ目標回転数Ｎｍｔｇを設定し、モータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇになるようにモータ４の回転数制御を開始する。
　その後、エンジン回転数センサ４１によるエンジン回転数Ｎｅの検出とモータ回転数センサ４２によるモータ回転数Ｎｍの検出とに基づき、時点ｔ２４において、上記のように回転数制御されたモータ回転数Ｎｍとアイドル回転数Ｎｉに制御されたエンジン回転数Ｎｅとの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、つまり第１クラッチＳＳＣがスリップ係合状態となっているので、まず、第１クラッチ制御手段２２は、第１クラッチＳＳＣの引き摺り状態によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに維持されるように、エンジン回転数制御を開始し（Ｓ１－４）、つまりクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御がエンジン回転数Ｎｅに基づいて開始される。
　また、時点ｔ２４において、第１クラッチＳＳＣの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ１－３のＹｅｓ）、モータ制御手段２３は、ハイブリッド車両１００が上記算出した要求駆動力Ｔｒｅｑ（駆動力制限値Ｔｌｉｍと同じ）で走行を開始する際の加速度を考慮する形で、モータ目標回転数Ｎｍｔｇを前述のクリープ走行用の場合に比して大きな勾配となる設定勾配に設定し、つまりモータ回転数Ｎｍがアクセル開度に応じた大きな設定勾配で降下するようにモータ４の回転数制御を開始する（Ｓ１－５）。なお、この場合は、モータ目標回転数Ｎｍｔｇを一定の設定勾配に設定しているが、図３で示した場合のように、所定時間の間、急勾配である第１の所定勾配に設定し、その後、緩勾配である第２の所定勾配に設定するようにしてもよい。
　またこの間、第２クラッチ制御手段２５は、上述のように要求駆動力算出手段２８により算出された要求駆動力Ｔｒｅｑに基づき、第２クラッチＣ１が該要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、クラッチＣ１油圧ＰＣ１を一定値に維持するように指令制御する。
　その後、変速機構制御手段２４が随時算出する変速機構５の変速比に基づき、モータ制御手段２３は、その変速比に出力回転数Ｎｏｕｔを乗算した値を同期回転数Ｎｓとして算出し、その同期回転数Ｎｓとモータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとが所定回転数差ｄ２以内となるまで待機する（Ｓ１－６のＮｏ）。
　そして、時点ｔ２５において、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ１－６のＹｅｓ）、つまり変速機構５における第２クラッチＣ１がスリップ係合状態から直結係合状態になったことになり、モータ４と車輪６とが同期したものと判断して、モータ４の回転数制御を終了し（Ｓ１－７）、モータ４のトルク制御に移行する。
　また、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ１－６のＹｅｓ）、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇を開始し、第２クラッチＣ１の直結係合を完了するための係合完了制御を行い（Ｓ１－８）、時点ｔ２６において第２クラッチＣ１の係合完了制御を終了する。
　なお、図３の場合と同様に、変速機構５を保護するための駆動力制限値の演算は、第２クラッチＣ１のトルク容量に基づき演算するので、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇に基づき駆動力制限値Ｔｌｉｍも上昇し、それに伴い、要求駆動力Ｔｒｅｑもそれに沿って上昇していき、アクセル開度の通りに算出した要求駆動力Ｔｒｅｑ’（図４中破線で示す）になると、要求駆動力Ｔｒｅｑをその値で算出するので、つまり一定値となる。そして、モータ４がトルク制御に移行し、第１クラッチＳＳＣのスリップ係合の進行によりエンジン２の駆動力（エンジントルク）の入力が上昇するので、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂは小さくされていき、途中で０となる。
　また、第１クラッチ制御手段２２は、引き続きエンジン回転数制御を行いつつクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御を行う。これにより、第２クラッチＣ１が直結係合となって変速段が形成された変速機構５を介して、車輪６にエンジン２の駆動力を伝達して車速を上昇していき、つまり第１クラッチＳＳＣよりも出力側のモータ回転数Ｎｍ（変速機構５の入力回転数Ｎｉｎと同じ）が上昇していくので、時点ｔ２７において、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが同期して第１クラッチＳＳＣも直結係合状態となって、以上によりハイブリッド車両の発進制御が終了する（Ｓ１－９）。
　以上説明したように本ハイブリッド車両の制御装置１によると、ハイブリッド車両１００の発進時にあって、発電制御を中断して、モータ４のモータ回転数Ｎｍを低下させた状態で、第２クラッチＣ１を解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチＳＳＣを係合状態からスリップ係合状態となるように制御することができるので、第２クラッチＣ１に負荷をかけることの防止を図ることができ、第２クラッチＣ１の耐久性の向上を図ることができる。また、発電制御を中断してモータ回転数Ｎｍを低下させるので、モータ回転数Ｎｍを、変速機構５の第２クラッチＣ１のスリップで調整する必要がなくなり、回転速度調整が不要になる分のレスポンスの向上を図ることができる。さらに、発進要求を検出したことに基づき、第２クラッチＣ１を解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に第１クラッチＳＳＣを係合状態からスリップ係合状態となるように制御するので、レスポンス良い車両の発進を可能にすることができ、ヘジテーションの緩和を図ることができる。
　また、本ハイブリッド車両１００では、発進時にあってオルタネータ５０により発電を行うので、モータ４による発電を中断することを可能とすることができ、つまりモータ目標回転数Ｎｍｔｇを低下させることを可能とすることができる。
　さらに、急勾配である第１の所定勾配でモータ回転数Ｎｍを低下させることができるので、スリップ係合状態にする第２クラッチＣ１の負荷をさらに低減することができる。また、例えばモータ回転数Ｎｍが第２クラッチＣ１の出力側の回転数と同期してしまうと、第２クラッチＣ１の係合状態を検出することができなくなるが、緩勾配である第２の所定勾配でモータ回転数Ｎｍを低下させることで、第２クラッチＣ１に負荷をかけず、かつ第２クラッチＣ１のスリップ係合状態の制御性を確保することができる。
　また、モータ制御手段２３が、第１クラッチＳＳＣのスリップ係合を判定してから、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内になるまで、設定勾配でモータ回転数Ｎｍが下降するように回転数制御を実行するので、レスポンス良くモータ４と車輪６との回転同期を図ることができ、ヘジテーションの緩和を図り、かつ滑らかな発進を可能とすることができる。
　また、第２クラッチ制御手段２５が、モータ４の回転数制御の実行中に第２クラッチＣ１が要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、第２クラッチＣ１を係合制御するので、回転数制御されたモータ４から運転者の要求駆動力Ｔｒｅｑ以上の駆動力が出力されたとしても、モータ４と車輪６との回転数の同期が図られるまで、車両の出力駆動力を運転者の要求駆動力Ｔｒｅｑに合わせることができる。
　さらに、モータ制御手段２３が、第１クラッチＳＳＣのスリップを判定するまで、エンジン回転数Ｎｅと異なる所定回転数になるように（アイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くなるように）回転数制御を実行するので、第１クラッチＳＳＣの入力側と出力側とに異なる回転数を与えて、第１クラッチＳＳＣのスリップを促進することができる。また、第１クラッチＳＳＣがスリップした際に、エンジン２とモータ４とが異なる回転数になるので、第１クラッチＳＳＣのスリップの検出を容易にすることができる。
　また、モータ制御手段２３は、モータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとエンジン回転数センサ４１により検出されるエンジン回転数Ｎｅとの回転数差を検出することで第１クラッチＳＳＣのスリップを判定することを可能とすることができる。
　さらに、モータ制御手段２３が、モータ回転数Ｎｍが変速機構５の変速比と出力回転数Ｎｏｕｔとを乗算した回転数（つまり同期回転数Ｎｓ）に対して所定回転数差ｄ２以内になると、回転数制御を終了してトルク制御を開始するので、第２クラッチＣ１が直結係合した状態になると、モータ４を通常のトルク制御に戻すことができ、違和感のない車両の加速を可能とすることができる。
　そして、モータ制御手段２３が、第１クラッチＳＳＣのスリップ開始までのアクセル開度が大きいほど、モータ目標回転数Ｎｍｔｇを低下させる勾配が大きくなるように回転数制御を実行するので、運転者の発進加速度の要求に応じたレスポンスの良い発進を可能とすることができる。
　＜第２の実施の形態＞
　ついで、第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図５乃至図７に沿って説明する。なお、ハイブリッド車両１００やその制御装置１における第１の実施の形態と同様な部分は、その説明を省略する。また、以下の説明では、まず、強制スリップ制御としてモータ回転数Ｎｍを下げた場合について図５及び図６に沿って説明し、次に、強制スリップ制御としてエンジン回転数Ｎｅを上げた場合について図６との相違部分を主として図７に沿って説明する。
　図１に示すように、本第２の実施の形態においては、車両制御装置１に、第１クラッチＳＳＣに強制的にスリップを生じさせるための強制スリップ手段２６と、発進要求の検出（発電制御の中止）からの経過時間を計時するタイマ手段２７とを備えている。
　ついで、第２の実施の形態における発進時の制御について説明する。図６に示すように、ブレーキがＯＮでハイブリッド車両１００が停車している状態で発電制御を判断している（発電要求の成立）状態から、時点ｔ３１において運転者がニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｄレンジ）にＮ－Ｄ操作し、時点ｔ３２においてブレーキを離してＯＦＦにすると、発進要求と判断（検出）し、発電制御の中断を判断する（発電要求の非成立）。これにより、本制御を開始し（Ｓ２－１）、第１の実施の形態（例えば図３参照）と同様に、第１クラッチ制御手段２２が第１クラッチＳＳＣのスリップ係合状態への制御を開始し、第２クラッチ制御手段２５が第２クラッチＣ１の係合制御を開始する（Ｓ２－２）。
　上記の発進要求の検出に基づき、まず、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１をファストフィル（ストロークエンドまでガタ詰め）するように指令し、一方で、要求駆動力算出手段２８が、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度がＯＦＦ（０％）であることに基づき、クリープトルク分として要求駆動力Ｔｒｅｑを算出し、第２クラッチ制御手段２５は、ファストフィルが終了すると、その要求駆動力Ｔｒｅｑを第２クラッチＣ１が伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令する。なお、ここでは、駆動力制限値Ｔｌｉｍよりも、要求駆動力Ｔｒｅｑが下回っているので、特に制限されることなく、要求駆動力Ｔｒｅｑがクリープトルク分として算出される。
　一方では、エンジン制御手段２１は、上記の発進要求の検出に基づき、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとなるようにエンジン２に指令制御し、モータ制御手段２３は、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くモータ目標回転数Ｎｍｔｇを設定し、モータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇになるようにモータ４の回転数制御を開始する。
　この間、エンジン回転数センサ４１によるエンジン回転数Ｎｅの検出とモータ回転数センサ４２によるモータ回転数Ｎｍの検出とに基づき、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとの差回転、つまり第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたか否かを随時判定する（Ｓ２－３）。
　また一方で、時点ｔ３２において、発進要求の検出（発電制御の中止）からタイマ手段２７は計時を開始し、上述のようにステップＳ２－３で第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知されていない場合（Ｓ２－３のＮｏ）、所定時間（第２の所定時間）ＴＡが経過したか否かを判定する（Ｓ２－４）。なお、所定時間ＴＡが経過する前に第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知された場合は、後述のステップＳ２－７に進み、第１の実施の形態と同様に制御を行って終了することになる。
　例えば時点ｔ３３に第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知されていない状態で（Ｓ２－３のＮｏ）、所定時間ＴＡが経過すると（Ｓ２－４のＹｅｓ）、ステップＳ２－５に進み、強制スリップ手段２６は、モータ制御手段２３にモータ目標回転数Ｎｍｔｇがエンジン回転数Ｎｅ（ここではアイドル回転数Ｎｉ）よりも回転数差ｄ３だけ低い回転数になるように設定し、モータ回転数Ｎｍを強制的にエンジン回転数Ｎｅより低下させる強制スリップ制御を実行する。
　これにより、第１クラッチＳＳＣは、入力側がアイドル回転数Ｎｉであるエンジン回転数Ｎｅの駆動力で回転され、出力側がモータ４の回転数制御により強制的にモータ回転数Ｎｍまで引き下げられ、入力側と出力側とで回転数差ｄ３が発生するので、例えば摩擦係合部材同士が何らかの原因で貼り付きを生じていたとしても、強制的にスリップ状態にされる。
　仮に、上記のような強制スリップ手段２６による第１クラッチＳＳＣの強制スリップ制御の実行にも拘らず、ステップＳ２－６において第１クラッチＳＳＣの差回転が検知できない場合は（Ｓ２－６のＮｏ）、例えば油圧制御装置５ＶＢのバルブフェールによって第１クラッチＳＳＣを係合（オン）させる状態に故障していることになるので（ＳＳＣオン故障判定）（Ｓ２－１２）、車両制御装置１は、フェールセーフモードへ移行し（Ｓ２－１３）、制御を終了する（Ｓ２－１４）。なお、フェールセーフモードでは、例えば車両発進の禁止、変速機構を保護するために前進２速段や前進３速段での発進に変更、エンジン２やモータ４のトルクリミテーションの強化、などの制御が考えられる。
　上記第１クラッチＳＳＣの強制スリップ制御の実行により、ステップＳ２－６において第１クラッチＳＳＣの差回転が検知された場合は、ステップＳ２－７に進む。すると、第１の実施の形態と同様に、まず、第１クラッチ制御手段２２は、第１クラッチＳＳＣの引き摺り状態によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに維持されるように、エンジン回転数制御を開始し（Ｓ２－７）、つまりクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御がエンジン回転数Ｎｅに基づいて開始される。
　また、時点ｔ３４において、第１クラッチＳＳＣの差回転が検知されると（Ｓ２－６のＹｅｓ）、モータ制御手段２３は、ハイブリッド車両１００が上記算出したクリープトルクの要求駆動力Ｔｒｅｑで走行を開始する際の加速度を考慮する形で、モータ目標回転数Ｎｍｔｇをクリープ走行用の設定勾配に設定し、つまりモータ回転数Ｎｍがクリープ走行に応じた設定勾配で降下するようにモータ４の回転数制御を開始する（Ｓ２－８）。なお、上述した図４の場合と同様に、運転者によりアクセルがＯＮされた場合には、設定勾配をアクセル開度に応じて急勾配にすることになる。また、この場合も、モータ目標回転数Ｎｍｔｇを一定の設定勾配に設定しているが、図３で示した場合のように、所定時間の間、急勾配である第１の所定勾配に設定し、その後、緩勾配である第２の所定勾配に設定するようにしてもよい。
　またこの間、第２クラッチ制御手段２５は、上述のように要求駆動力算出手段２８により算出された要求駆動力Ｔｒｅｑに基づき、第２クラッチＣ１が該要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、クラッチＣ１油圧ＰＣ１を一定値に維持するように指令制御する。
　その後、変速機構制御手段２４が随時算出する変速機構５の変速比に基づき、モータ制御手段２３は、その変速比に出力回転数Ｎｏｕｔを乗算した値を同期回転数Ｎｓとして算出し、その同期回転数Ｎｓとモータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとが所定回転数差ｄ２以内となるまで待機する（Ｓ２－９のＮｏ）。
　そして、時点ｔ３５において、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ２－９のＹｅｓ）、つまり変速機構５における第２クラッチＣ１がスリップ係合状態から直結係合状態になったことになり、モータ４と車輪６とが同期したものと判断して、モータ４の回転数制御を終了し（Ｓ２－１０）、モータ４のトルク制御に移行する。
　また、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ２－９のＹｅｓ）、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇を開始し、第２クラッチＣ１の直結係合を完了するための係合完了制御を行い（Ｓ２－１１）、時点ｔ３６において第２クラッチＣ１の係合完了制御を終了する。
　そして、第１クラッチ制御手段２２は、引き続きエンジン回転数制御を行いつつクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御を行う。これにより、第２クラッチＣ１が直結係合となって変速段が形成された変速機構５を介して、車輪６にエンジン２の駆動力を伝達して車速を上昇していき、つまり第１クラッチＳＳＣよりも出力側のモータ回転数Ｎｍ（変速機構５の入力回転数Ｎｉｎと同じ）が上昇していくので、時点ｔ３７において、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが同期して第１クラッチＳＳＣも直結係合状態となって、以上によりハイブリッド車両の発進制御が終了する（Ｓ２－１４）。
　続いて、図７に沿って、強制スリップ制御をエンジン２によって行った場合について説明する。図７に示すように、停車中の発電制御状態から、時点ｔ４１において運転者がＮ－Ｄ操作し、時点ｔ４２においてブレーキを離してＯＦＦにすると、発進要求と判断（検出）し、発電制御の中断を判断する。すると、上記図６の場合と同様に、第１クラッチ制御手段２２が第１クラッチＳＳＣのスリップ係合状態への制御を開始し、第２クラッチ制御手段２５が第２クラッチＣ１の係合制御を開始する（Ｓ２－２）。
　次に、上記の発進要求の検出に基づき、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１をファストフィル（ストロークエンドまでガタ詰め）するように指令し、一方で、要求駆動力算出手段２８が、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度がＯＦＦ（０％）であることに基づき、クリープトルク分として要求駆動力Ｔｒｅｑを算出し、第２クラッチ制御手段２５は、ファストフィルが終了すると、その要求駆動力Ｔｒｅｑを第２クラッチＣ１が伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令する。なお、ここでは、駆動力制限値Ｔｌｉｍよりも、要求駆動力Ｔｒｅｑが下回っているので、特に制限されることなく、要求駆動力Ｔｒｅｑがクリープトルク分として算出される。
　一方では、エンジン制御手段２１は、上記の発進要求の検出に基づき、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとなるようにエンジン２に指令制御し、モータ制御手段２３は、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くモータ目標回転数Ｎｍｔｇを設定し、モータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇになるようにモータ４の回転数制御を開始する。なお、エンジン制御手段２１は、エンジントルクＴｅを、充電制御においてモータ４を駆動するためにトルク出力していた状態から時点ｔ４２においてアイドル回転数Ｎｉになるように下降を開始する。
　この間、エンジン回転数センサ４１によるエンジン回転数Ｎｅの検出とモータ回転数センサ４２によるモータ回転数Ｎｍの検出とに基づき、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとの差回転、つまり第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたか否かを随時判定する（Ｓ２－３）。
　また一方で、時点ｔ４２において、発進要求の検出（発電制御の中止）からタイマ手段２７は計時を開始し、上述のようにステップＳ２－３で第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知されていない場合（Ｓ２－３のＮｏ）、所定時間ＴＡが経過したか否かを判定する（Ｓ２－４）。なお、所定時間ＴＡが経過する前に第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知された場合は、後述のステップＳ２－７に進み、同様に上述した制御を行って終了することになる。
　例えば時点ｔ４３に第１クラッチＳＳＣに差回転が生じたことが検知されていない状態で（Ｓ２－３のＮｏ）、所定時間ＴＡが経過すると（Ｓ２－４のＹｅｓ）、ステップＳ２－５に進み、強制スリップ手段２６は、エンジン制御手段２１によりエンジントルクＴｅが一時的に上昇するように制御し、エンジン回転数Ｎｅをアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ４だけ高い回転数になるように、エンジン回転数Ｎｅを強制的に上昇させる強制スリップ制御を実行する。
　これにより、第１クラッチＳＳＣは、入力側がアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１＋ｄ４だけ高いエンジン回転数Ｎｅの駆動力で回転され、出力側がモータ４の回転数制御によりアイドル回転数よりも回転数差ｄ１だけ高いモータ回転数Ｎｍに維持され、入力側と出力側とで回転数差ｄ４が発生するので、例えば摩擦係合部材同士が何らかの原因で貼り付きを生じていたとしても、強制的にスリップ状態にされる。
　また同様に、仮に、上記のような強制スリップ手段２６による第１クラッチＳＳＣの強制スリップ制御の実行にも拘らず、ステップＳ２－６において第１クラッチＳＳＣの差回転が検知できない場合は（Ｓ２－６）、ＳＳＣオン故障判定を行い（Ｓ２－１２）、フェールセーフモードへ移行して（Ｓ２－１３）、本制御を終了する（Ｓ２－１４）。
　上記第１クラッチＳＳＣの強制スリップ制御の実行により、ステップＳ２－６において第１クラッチＳＳＣの差回転が検知された場合は、ステップＳ２－７に進む。その後は同様に、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに維持されるように、第１クラッチＳＳＣのエンジン回転数制御を開始し（Ｓ２－７）、モータ目標回転数Ｎｍｔｇをクリープ走行用の設定勾配に設定し、該設定勾配で降下するようにモータ４の回転数制御を開始する（Ｓ２－８）。
　またこの間、第２クラッチ制御手段２５は、上述のように要求駆動力算出手段２８により算出された要求駆動力Ｔｒｅｑに基づき、第２クラッチＣ１が該要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、クラッチＣ１油圧ＰＣ１を一定値に維持するように指令制御する。
　その後、変速機構制御手段２４が随時算出する変速機構５の変速比に基づき、モータ制御手段２３は、その変速比に出力回転数Ｎｏｕｔを乗算した値を同期回転数Ｎｓとして算出し、その同期回転数Ｎｓとモータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとが所定回転数差ｄ２以内となるまで待機する（Ｓ２－９のＮｏ）。
　そして、時点ｔ４５において、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ２－９のＹｅｓ）、つまり変速機構５における第２クラッチＣ１がスリップ係合状態から直結係合状態になったことになり、モータ４と車輪６とが同期したものと判断して、モータ４の回転数制御を終了し（Ｓ２－１０）、モータ４のトルク制御に移行する。
　また、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ２－９のＹｅｓ）、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇を開始し、第２クラッチＣ１の直結係合を完了するための係合完了制御を行い（Ｓ２－１１）、時点ｔ４６において第２クラッチＣ１の係合完了制御を終了する。
　そして、第１クラッチ制御手段２２は、引き続きエンジン回転数制御を行いつつクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御を行う。これにより、第２クラッチＣ１が直結係合となって変速段が形成された変速機構５を介して、車輪６にエンジン２の駆動力を伝達して車速を上昇していき、つまり第１クラッチＳＳＣよりも出力側のモータ回転数Ｎｍ（変速機構５の入力回転数Ｎｉｎと同じ）が上昇していくので、時点ｔ４７において、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが同期して第１クラッチＳＳＣも直結係合状態となって、以上によりハイブリッド車両の発進制御が終了する（Ｓ２－１４）。
　以上のように本第２の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置１によると、強制スリップ手段２６が、タイマ手段２７により計時された時間が所定時間ＴＡに達しても、モータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとエンジン回転数センサ４１により検出されるエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差が検出されない場合に、第１クラッチＳＳＣのスリップを強制的に発生させる強制スリップ制御を実行するので、発電制御を中断した後の第１クラッチＳＳＣのスリップへの移行の確実性を増すことができる。
　また、強制スリップ手段２６は、図６に示すように、モータ制御手段２３に指令して、モータ回転数Ｎｍをエンジン回転数Ｎｅよりも低い回転数になるように制御することで、強制スリップ制御を実行することができる。
　さらに、強制スリップ手段２６は、図７に示すように、エンジン制御手段２１に指令して、エンジン回転数Ｎｅをモータ回転数Ｎｍよりも高い回転数になるように制御することで、強制スリップ制御を実行することができる。
　なお、この強制スリップ制御は、図６に示すようなモータ回転数の低下と、図７に示すようなエンジン回転数の上昇とを組合せることも可能である。特に、ブレーキのＯＦＦによって発進要求を検出した後に、アクセルがＯＮされた場合には、エンジントルクＴｅをそのまま上昇しても良いので、図６に示すようなモータ回転数Ｎｍの低下に図７に示すようなエンジン回転数Ｎｅの上昇が自然に組み合わさることが考えられる。
　なお、第２の実施の形態における、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
　＜第３の実施の形態＞
　ついで、第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図８及び図９に沿って説明する。なお、ハイブリッド車両１００やその制御装置１における第１の実施の形態と同様な部分は、その説明を省略する。
　本第３の実施の形態のものは、第１の実施の形態に比して、図８に示すようにステップＳ３－８及びステップＳ３－９を追加し、図９に示すようにモータ４の回転数制御からトルク制御に移行する時点ｔ１４から所定時間（第１の所定時間）ＴＢの間（つまり第２クラッチＣ１のトルク容量が十分に上昇するまでの間）、第２クラッチＣ１に、そのトルク容量よりも大きなトルクが伝達されてスリップが生じることを防止するものである。なお、図８に示すステップＳ３－１～ステップＳ３－７は図２に示すステップＳ１－１～ステップＳ１－７に相当し、図８に示すステップＳ３－１０～ステップＳ３－１１は図２に示すステップＳ１－８～ステップＳ１－９に相当するものである。
　詳細には、図９に示すように、例えば運転者がブレーキを踏圧してＯＮした状態でハイブリッド車両１００が例えばニュートラルレンジ（Ｎレンジ）で停車している車両停車中にあって、車両制御装置１が不図示のバッテリの残量不足に基づき該バッテリの充電を行うために発電制御を判断している（発電要求の成立）状態では、第１クラッチ制御手段２２からの指令に基づき油圧制御装置５ＶＢから第１クラッチＳＳＣに完全係合指令としてのクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣが供給されて該第１クラッチＳＳＣが直結係合状態にされ、エンジン２とモータ４とが駆動連結されると共に、第２クラッチ制御手段２５からの指令に基づき油圧制御装置５ＶＢから第２クラッチＣ１にクラッチＣ１油圧ＰＣ１が非供給（０圧）に指令されて該第２クラッチＣ１が解放状態にされ、エンジン２及びモータ４と、車輪６との動力伝達が切断された状態とされる。そして、エンジン制御手段２１からの指令に基づきエンジン２が発電用の回転数に制御され、つまりモータ４がエンジン２により駆動されてバッテリへの発電が行われる。
　この状態から例えば時点ｔ１１において運転者がニュートラルレンジからドライブレンジ（Ｄレンジ）にＮ－Ｄ操作し、時点ｔ１２においてブレーキを離してＯＦＦにすると、車両制御装置１は、運転者が発進を要求しているもの（発進要求）と判断（検出）し、車両制御装置１が発電制御の中断を判断する（発電要求の非成立）。すると、図８に示すように、発電制御を中断（発電要求が非成立）してからの発進制御を開始し（Ｓ３－１）、まず、図９に示すように、第１クラッチ制御手段２２が、第１クラッチＳＳＣがスリップ係合状態にされるようにクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣを所定圧まで下降すると共に、第２クラッチ制御手段２５が、第２クラッチＣ１の係合制御を開始する（Ｓ３－２）。なお、この際のクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣの所定圧は、長時間経過すると第１クラッチＳＳＣが解放する指令値であるが、油圧応答性を加味すると、第１クラッチＳＳＣはスリップ係合状態であって完全には解放されないことになる。
　上記の発進要求の検出に基づき（発電制御が中断されたことに基づき）、まず、第２クラッチ制御手段２５は、クラッチＣ１油圧ＰＣ１をファストフィル（ストロークエンドまでガタ詰め）するように指令し、一方で、要求駆動力算出手段２８が、アクセル開度センサ３１により検出されるアクセル開度がＯＦＦ（０％）であることに基づき、クリープトルク分として要求駆動力Ｔｒｅｑを算出し、第２クラッチ制御手段２５は、ファストフィルが終了すると、その要求駆動力Ｔｒｅｑを第２クラッチＣ１が伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令する。なお、変速機構制御手段２４は、変速機構５を保護するため、駆動力制限値Ｔｌｉｍを設定し、仮に要求駆動力Ｔｒｅｑが駆動力制限値Ｔｌｉｍを越えるような場合は、第２クラッチＣ１が駆動力制限値Ｔｌｉｍを伝達するようにクラッチＣ１油圧ＰＣ１を指令することになる。
　また一方、エンジン制御手段２１は、上記の発進要求の検出に基づき（発電制御が中断されたことに基づき）、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉとなるようにエンジン２に指令制御し、モータ制御手段２３は、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉと異なる所定回転数となるようにモータ目標回転数Ｎｍｔｇを設定し、モータ回転数Ｎｍがモータ目標回転数Ｎｍｔｇになるようにする形で、アイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くなるようにモータ４の回転数制御を開始する。なお、時点ｔ１２の直後は、第１クラッチＳＳＣがスリップを開始する前なので、エンジン回転数Ｎｅが回転数制御されたモータ回転数Ｎｍに同期する形となる。なお、本実施の形態では、エンジン２をアイドル回転数Ｎｉに設定しているので、モータ回転数Ｎｍをアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高くなるように制御しているが、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉ以外の回転数に設定される場合は、モータ回転数Ｎｍをそのエンジン回転数とは異なる回転数に設定しておく。
　上記のようにモータ４が回転数制御されることで、モータ回転数Ｎｍがアイドル回転数Ｎｉよりも回転数差ｄ１だけ高い回転数（Ｎｉ＋ｄ１）にモータ４の駆動力で制御されるので、例えば変速機構５の第２クラッチＣ１の引き摺り制御などで、エンジン２のイナーシャ、モータ４のイナーシャ、変速機構５の入力系のイナーシャなどを吸収する必要がなくなり、その分、変速機構５での制御時間が短縮でき、直ぐに第２クラッチＣ１の係合制御に移行することができることになると共に、第２クラッチＣ１で上記イナーシャを吸収する必要が無いため、第２クラッチＣ１の発熱量も下がり、第２クラッチＣ１の耐久性の向上が図られる。なお、この間は、図９に示すように、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂがイナーシャ吸収分だけ上昇することになる。
　その後、エンジン回転数センサ４１によるエンジン回転数Ｎｅの検出とモータ回転数センサ４２によるモータ回転数Ｎｍの検出とに基づき、第１クラッチＳＳＣの差回転が検知されるまで待機し（スリップ待ち）（Ｓ３－３のＮｏ）、時点ｔ１３において、上記のように回転数制御されたモータ回転数Ｎｍとアイドル回転数Ｎｉに制御されたエンジン回転数Ｎｅとの差回転、つまり第１クラッチＳＳＣの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ３－３のＹｅｓ）、第１クラッチＳＳＣがスリップ係合状態となっているので、まず、第１クラッチ制御手段２２は、第１クラッチＳＳＣの引き摺り状態によってエンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉに維持されるように、エンジン回転数制御を開始し（Ｓ３－４）、つまりクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御がエンジン回転数Ｎｅに基づいて開始される。
　また、時点ｔ１３において、第１クラッチＳＳＣの差回転が回転数差ｄ１となると（Ｓ３－３のＹｅｓ）、モータ制御手段２３は、ハイブリッド車両１００がクリープ走行を開始する際の加速度を考慮する形で、モータ目標回転数Ｎｍｔｇをクリープ走行用の設定勾配に設定し、つまりモータ回転数Ｎｍが該設定勾配で徐々に降下するようにモータ４の回転数制御を開始する（Ｓ３－５）。
　またこの間、第２クラッチ制御手段２５は、上述のように要求駆動力算出手段２８により算出された要求駆動力Ｔｒｅｑに基づき、第２クラッチＣ１が該要求駆動力Ｔｒｅｑを伝達するトルク容量となるように、クラッチＣ１油圧ＰＣ１を一定値に維持するように指令制御する。
　その後、変速機構制御手段２４は、変速機構５の入力回転数センサ４３により検出される入力軸５ａの入力回転数Ｎｉｎと出力回転数センサ４４により検出される出力回転数Ｎｏｕｔとから該変速機構５の変速比を随時算出し、モータ制御手段２３は、その随時算出される変速比に出力回転数Ｎｏｕｔを乗算した値を同期回転数Ｎｓとして算出し、その同期回転数Ｎｓとモータ回転数センサ４２により検出されるモータ回転数Ｎｍとが所定回転数差ｄ２以内となるまで待機する（Ｓ３－６のＮｏ）。
　なお、この時点ｔ１３から時点ｔ１４までの間においては、モータ４を回転数制御しているが、その際に出力するモータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂは、第１クラッチＳＳＣのトルク容量と第２クラッチＣ１のトルク容量とを釣り合わせるためのトルク（以下、「釣り合いトルク」という）に、モータ４（変速機構５の第２クラッチＣ１よりも入力側を含む）の回転変化（イナーシャ分）を発生させるトルク（以下、「回転変化トルク」という）を加算した値となっている。
　ここで、第１クラッチＳＳＣのトルク容量と第２クラッチＣ１のトルク容量とを釣り合わせるための「釣り合いトルク」とは、第１クラッチＳＳＣから伝達されてくるエンジントルク（エンジン回転数Ｎｅが上昇しない分を第１クラッチＳＳＣがトルク伝達していることになる）から、モータ４のトルクを減算した値が、第２クラッチＣ１に伝達されることになり、該第２クラッチＣ１にスリップを生じさせないことから、つまり第１クラッチＳＳＣのトルク容量から第２クラッチＣ１のトルク容量を減算した値となっている。なお、ここでのモータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂは、上記釣り合いトルクや回転変化トルクの値を演算しているのではなく、回転数制御によってモータ４の回転数を上記設定勾配で降下させるので、自然に上述したフィードバックトルクＴｍｆｂ（釣り合いトルク＋回転変化トルク）が出力されている状態である。
　そして、時点ｔ１４において、モータ回転数Ｎｍが同期回転数Ｎｓに対して所定回転数差ｄ２以内となると（Ｓ３－６のＹｅｓ）、つまり変速機構５における第２クラッチＣ１がスリップ係合状態から直結係合状態になったことになり、モータ４と車輪６とが同期したものと判断して、モータ４の回転数制御を終了し（Ｓ３－７）、モータトルクＴｍが目標のトルクとなるようにモータ４を制御するトルク制御に移行する。
　ここで、本第３の実施の形態にあっては、回転数制御の終了時のモータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転速度制御の終了時の回転電機の出力トルク）から、上記回転変化トルク（回転電機の回転速度の変化に必要なトルク）を減算した値を、モータ４の目標のトルクとして、つまりフィードバックトルクＴｍｆｂを釣り合いトルクＴｍｆｂ－Ａに設定する（Ｓ３－８）。なお、第２クラッチ制御手段２５は、この時点ｔ１４からクラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇も開始する。
　これにより、第１クラッチＳＳＣから伝達されてくるエンジントルクから、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂによる釣り合いトルクＴｍｆｂ－Ａが減算されたトルクが、第２クラッチＣ１に伝達されるので、つまり第２クラッチＣ１のトルク容量を超えたトルクが該第２クラッチＣ１に入力されることが防止され、つまり該第２クラッチＣ１のスリップが防止される。
　そして、フィードバックトルクＴｍｆｂを釣り合いトルクＴｍｆｂ－Ａに設定した後、所定時間ＴＢが経過するまで待機する（Ｓ３－９のＮｏ）。この所定時間ＴＢは、つまり第２クラッチＣ１の実油圧が上昇し、該第２クラッチＣ１のトルク容量が、第１クラッチＳＳＣから伝達されてくるエンジントルクよりも大きくなるまでの時間に設定されている。従って、所定時間ＴＢが経過するまでフィードバックトルクＴｍｆｂを釣り合いトルクＴｍｆｂ－Ａに設定しておけば、その後に第１クラッチＳＳＣから伝達されてくるエンジントルクが第２クラッチＣ１に入力されても、ギア第２クラッチＣ１がスリップすることはない。
　その後、モータ回転数制御が終了してから所定時間ＴＢが経過すると（Ｓ３－９のＹｅｓ）、第２クラッチ制御手段２５は、第２クラッチＣ１の直結係合を完了するための係合完了制御を行い（Ｓ３－１０）、時点ｔ１５において第２クラッチＣ１の係合完了制御を終了する。
　なお、車両制御装置１は、変速機構５を保護するための駆動力制限値の演算を第２クラッチＣ１のトルク容量に基づき演算するので、クラッチＣ１油圧ＰＣ１の指令値の上昇に基づき駆動力制限値も上昇する。また、モータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂは徐々に小さくされていき、時点ｔ１５までに０となる。
　また、第１クラッチ制御手段２２は、引き続きエンジン回転数制御を行いつつクラッチＳＳＣ油圧ＰＳＳＣのフィードバック制御を行う。これにより、第２クラッチＣ１が直結係合となって変速段が形成された変速機構５を介して、車輪６にエンジン２の駆動力を伝達して車速を上昇していき、つまり第１クラッチＳＳＣよりも出力側のモータ回転数Ｎｍ（変速機構５の入力回転数Ｎｉｎと同じ）が上昇していくので、時点ｔ１６において、エンジン回転数Ｎｅとモータ回転数Ｎｍとが同期して第１クラッチＳＳＣも直結係合状態となって、以上によりハイブリッド車両の発進制御が終了する（Ｓ３－１１）。
　以上説明したように本ハイブリッド車両の制御装置１によると、モータ４の回転数制御の間にモータ４が出力しているトルクは、第１クラッチＳＳＣで伝達するトルク容量から第２クラッチＣ１で伝達するトルク容量を減算した値に、モータ４の回転数（回転速度）の変化に必要なトルク（イナーシャトルク分）を加算した値であるので、モータ制御手段２３が、トルク制御を開始してから所定時間ＴＢの間、回転数制御の終了時のモータ４のフィードバックトルクＴｍｆｂからモータ４の回転数変化に必要なトルク（イナーシャトルク分）を減算した値をフィードバックトルクＴｍｆｂの目標のトルクとして設定することで、トルク制御を開始してから所定時間ＴＢの間は、第１クラッチＳＳＣで伝達するトルク容量（つまりエンジントルク）から第２クラッチＣ１で伝達するトルク容量を減算した値にモータ４の目標のフィードバックトルクＴｍｆｂ－Ａを設定することができ、つまり係合開始直後の第２クラッチＣ１に、第１クラッチＳＳＣで伝達するトルク容量（つまりエンジントルク）からモータ４の目標のフィードバックトルクＴｍｆｂ－Ａを減算したトルクが伝達されることになって、第２クラッチＣ１にスリップが発生しないようにすることができる。なお、所定時間ＴＢが経過すると、第２クラッチＣ１の係合（実油圧の上昇）が進み、該第２クラッチＣ１のトルク容量が十分に大きくなるので、その後に第２クラッチＣ１がスリップすることもないようにすることができる。
　なお、第３の実施の形態における、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
　また、第３の実施の形態では、第２の実施の形態で説明した強制スリップ制御を行っていないものを説明したが、勿論、第３の実施の形態でも、第２の実施の形態と同様の強制スリップ制御を行ってもよい。
　なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、発進要求を検出して発電制御を中断した際に、第１クラッチＳＳＣをスリップ係合状態にするものを説明したが、一旦、第１クラッチＳＳＣが完全に解放されてから、第２クラッチＣ１をスリップ係合しつつ、第１クラッチＳＳＣのスリップ係合も同時進行的に開始するようにしても構わない。
　また、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、モータ回転数Ｎｍが変速機構の変速比と出力回転数Ｎｏｕｔとを乗算した同期回転数Ｎｓに対して所定回転速度差以内となった際に、モータ４と車輪６との回転同期として判断するものを説明したが、モータ回転数Ｎｍを変速比で除算して出力回転数Ｎｏｕｔと所定回転速度差以内となった際にモータ４と車輪６との回転同期として判断するものも同義であり、本発明の範囲内である。
　また、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、変速機構５の第２クラッチが第１速段をワンウェイクラッチと共に協働して達成するクラッチＣ１であるものを説明したが、これに限らず、変速機構５の動力伝達状態を摩擦係合により切断、スリップ伝達、接続できるものであれば、どのようなクラッチであっても構わない。
　本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、乗用車、トラック等の車両に用いることが可能であり、特に車両の停車中に回転電機による発電制御を実行している状態から車両を発進させる際に、レスポンスを向上しつつクラッチの耐久性を確保することが求められるものに用いて好適である。
１　　ハイブリッド車両の制御装置
２　　エンジン
４　　回転電機（モータ）
５　　変速機構
６　　車輪
２１　　エンジン制御手段
２２　　第１クラッチ制御手段
２３　　回転電機制御手段（モータ制御手段）
２５　　第２クラッチ制御手段
２６　　強制スリップ手段
２７　　タイマ手段
２８　　要求駆動力算出手段
３１　　アクセル開度センサ
４１　　エンジン回転速度センサ（エンジン回転数センサ）
４２　　回転電機回転速度センサ（モータ回転数センサ）
４４　　出力回転数センサ
５０　　オルタネータ
１００　　ハイブリッド車両
Ｃ１　　第２クラッチ
Ｎｅ　　エンジンの回転速度（エンジン回転数）
Ｎｍ　　回転電機の回転速度（モータ回転数）
Ｎｍｔｇ　目標の回転速度（モータ目標回転数）
Ｎｏｕｔ　出力回転速度
Ｎｓ　　変速機構の変速比と出力回転速度とを乗算した回転速度（同期回転数）
ＳＳＣ　　第１クラッチ
ＴＡ　　第２の所定時間
ＴＢ　　第１の所定時間
Ｔｒｅｑ　　要求駆動力
ｄ１　　回転速度差
ｄ２　　所定回転速度差

Claims (13)

  1. 　エンジンから車輪までの動力伝達経路上に、前記エンジンの側から順に、第１クラッチ、回転電機、第２クラッチが配設されたハイブリッド車両に用いられ、
    　発進要求を検出したことに基づき、前記ハイブリッド車両を発進させるハイブリッド車両の制御装置において、
    　前記発進要求を検出したことに基づき、前記第１クラッチの係合状態を制御する第１クラッチ制御手段と、
    　前記発進要求を検出したことに基づき、前記第２クラッチの係合状態を制御する第２クラッチ制御手段と、
    　前記発進要求を検出したことに基づき、前記回転電機の回転速度が目標の回転速度となるように前記回転電機を回転速度制御する回転電機制御手段と、を備え、
    　前記第１クラッチを直結係合しつつ前記第２クラッチを解放した状態で前記エンジンを駆動して発電制御を行っている停車中から、前記発進要求を検出したことに基づき前記発電制御を中断した後、前記第２クラッチ制御手段により前記第２クラッチを解放した状態からスリップ係合状態となるように制御すると共に前記第１クラッチ制御手段により前記第１クラッチを係合状態からスリップ係合状態となるように制御し、かつ前記回転電機制御手段により前記目標の回転速度を低下させる、
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記ハイブリッド車両は、前記エンジンの回転によって発電して補機に電力を供給可能なオルタネータを有し、
    　前記発進要求を検出したことに基づき、前記エンジンを駆動させて前記オルタネータによる発電を行いながら、前記回転電機制御手段により前記目標の回転速度を低下させる、
    　ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記回転電機制御手段は、前記目標の回転速度を低下させる際、前記目標の回転速度を第１の所定勾配で低下させた後、前記第１の所定勾配よりも緩い第２の所定勾配で低下させる、
    　ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　前記第２クラッチ制御手段は、前記回転電機の回転速度が前記変速機構の変速比と出力回転速度とを乗算した回転速度に対して所定回転速度差以内となった際に、前記第２クラッチを直結係合状態に移行する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　運転者の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段を備え、
    　前記第２クラッチ制御手段は、前記回転電機の回転速度制御の実行中に前記第２クラッチが前記要求駆動力を伝達するトルク容量となるように、前記第２クラッチを制御する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　前記回転電機制御手段は、前記第１クラッチのスリップ係合状態を判定するまで、前記エンジンの回転速度と異なる所定回転速度になるように前記回転速度制御を実行する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 　前記回転電機制御手段は、回転電機回転速度センサにより検出される前記回転電機の回転速度とエンジン回転速度センサにより検出される前記エンジンの回転速度との回転速度差に基づいて前記第１クラッチのスリップ係合状態を判定する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 　前記回転電機制御手段は、前記回転電機の回転速度が前記変速機構の変速比と前記出力回転速度とを乗算した回転速度に対して所定回転速度差以内になると、前記回転速度制御を終了して回転電機の出力トルクが目標のトルクとなるように回転電機を制御するトルク制御を開始する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  9. 　前記回転電機制御手段は、前記トルク制御を開始してから第１の所定時間の間、前記回転速度制御の終了時の回転電機の出力トルクから前記回転電機の回転速度の変化に必要なトルクを減算した値を前記目標のトルクとする、
    　ことを特徴とする請求項８記載のハイブリッド車両の制御装置。
  10. 　前記発電制御を中断してからの経過時間を計時するタイマ手段と、
    　前記タイマ手段により計時された時間が第２の所定時間に達しても、回転電機回転速度センサにより検出される前記回転電機の回転速度とエンジン回転速度センサにより検出される前記エンジンの回転速度との回転速度差が検出されない場合に、前記第１クラッチのスリップを強制的に発生させる強制スリップ制御を実行する強制スリップ手段と、を備えた、
    　ことを特徴とする請求項１ないし９のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
  11. 　前記強制スリップ手段は、前記回転電機制御手段に指令して、前記回転電機の回転速度を前記エンジンの回転速度よりも低い回転速度になるように制御することで、前記強制スリップ制御を実行する、
    　ことを特徴とする請求項１０記載のハイブリッド車両の制御装置。
  12. 　前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御手段を備え、
    　前記強制スリップ手段は、前記エンジン制御手段に指令して、前記エンジンの回転速度を前記回転電機の回転速度よりも高い回転速度になるように制御することで、前記強制スリップ制御を実行する、
    　ことを特徴とする請求項１０または１１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  13. 　前記回転電機制御手段は、前記第１クラッチのスリップ開始までのアクセル開度が大きいほど、前記目標の回転速度を低下させる勾配が大きくなるように前記回転速度制御を実行する、
    　ことを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
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