KR102353346B1 - 차량의 제동 제어 장치 및 방법 - Google Patents

차량의 제동 제어 장치 및 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량의 제동 제어 장치 및 방법에 관한 것으로, 친환경 차량에서 회생 제동의 비율을 높여서 연비 개선이 이루어질 수 있도록 하는데 그 목적이 있다. 이를 위해 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 방법은, 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 단계와; 모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하는 단계와; 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하는 단계와; 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 단계와; 결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 단계와; 상기 크립 토크에 기초하여 감속 토크를 계산하고, 상기 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산하는 단계와; 계산된 상기 유압 제동량에 따라 유압 제동을 수행하는 단계를 포함한다.

Description

차량의 제동 제어 장치 및 방법{BRAKING CONTROL APPARATUS AND METHOD FOR VEHICLE}
본 발명은 차량에 관한 것으로, 특히 내연 기관 엔진과 모터를 모두 이용하는 하이브리드 차량의 제동 제어에 관한 것이다.
환경 보호의 이슈가 지속적으로 발생하면서 최근 친환경 차량(하이브리드 차량 또는 전기 차량)의 공급이 시작되고 있다. 친환경 차량은 운전자 의지와 차량에 구비된 배터리의 전원 상태에 따른 모터에 의한 전기 동력이나 엔진의 동력을 이용하여 구동된다.
일반적으로 상기와 같은 친환경 차량의 주행 중에 운전자가 도로 상황에 따라 브레이크를 자주 밟아 속도의 가감속이 빈번하게 발생하면, 유압 사용량이 증가되어 연비가 저하되는 문제가 발생할 수 있다.
또한, SCC(Smart Cruise Control)가 적용된 친환경 차량에서 유압 제동 영역의 확대로 인해 모터의 회생 제동 영역이 감소하여 연비가 저하되는 또 다른 문제가 발생할 수 있다. 도 5는 종래의 친환경 차량에서의 유압 제동에 의해 회생 제동에 손실이 발생하여 연비 저하가 초래되는 상태를 나타낸 도면이다. 도 5에 나타낸 바와 같이, 유압 제동 영역과 회생 제동 영역이 동시에 존재하는 구간에서 유압 제동 영역이 회생 제동 영역의 일부를 잠식함으로써(연비 손실 영역) 그만큼 연비 상승이 초래되는 것을 알 수 있다.
SCC 모들일 때, 기존의 제동 제어는 자 차량과 타 차량 사이의 거리와 상대 속도 등을 고려하여 유압 제동 장치의 유압을 일정 수준으로 높여서(prefill) 실제의 제동 시 좀 더 신속하게 제동이 이루어질 수 있도록 한다. 이 경우 이상적으로는 브레이크 디스크와 브레이크 패드가 접촉하지 않은 채 매우 가까운 간격을 유지해야 하지만, 실제로는 브레이크 디스크와 브레이크 패드가 서로 약간씩 접촉하는 경우가 있을 수 있어서 사실상 유압 제동이 이루어지게 되고, 이 유압 제동으로 인해 도 5에 나타낸 것과 같은 연비 손실 영역이 발생한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 친환경 차량에서 회생 제동의 비율을 높여서 연비 개선이 이루어질 수 있도록 하는데 그 목적이 있다.
상술한 목적의 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 방법은, 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 단계와; 모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하는 단계와; 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하는 단계와; 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 단계와; 결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 단계와; 상기 크립 토크에 기초하여 감속 토크를 계산하고, 상기 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산하는 단계와; 계산된 상기 유압 제동량에 따라 유압 제동을 수행하는 단계를 포함한다.
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 크립 토크 가능량을 아래의 식 1 내지 식 3과 같이 구한다.
<식 1> 모터에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
<식 2> 배터리에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 전력) * (배터리 효율) / (모터 속도) * (모터 효율) * (기어비) * (구동계 효율)
<식 3> 크립 토크 가능량 = MAX(모터에 의한 최대 크립 토크, 배터리에 의한 최대 크립 토크)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 모터 토크를 아래의 식 5와 같이 구한다.
<식 5> 모터 토크 = (크립토크) / (기어비 * 구동계효율 * 모터효율)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 모터 토크를 아래의 식 6과 같이 구한다.
<식 6> 감속 토크 = (모터 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 유압 제동량을 아래의 식 7과 같이 구한다.
<식 7> 유압 제동량 = (요구 감속도) - (감속 토크)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 상기 요구 감속도가 결정된다.
상술한 목적의 본 발명에 따른 또 다른 차량의 제동 제어 방법은, 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 단계와; 모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하는 단계와; 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하는 단계와; 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 단계와; 결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 단계를 포함한다.
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 크립 토크 가능량을 아래의 식 1 내지 식 3과 같이 구한다.
<식 1> 모터에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
<식 2> 배터리에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 전력) * (배터리 효율) / (모터 속도) * (모터 효율) * (기어비) * (구동계 효율)
<식 3> 크립 토크 가능량 = MAX(모터에 의한 최대 크립 토크, 배터리에 의한 최대 크립 토크)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 모터 토크를 아래의 식 5와 같이 구한다.
<식 5> 모터 토크 = (크립토크) / (기어비 * 구동계효율 * 모터효율)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 모터 토크를 아래의 식 6과 같이 구한다.
<식 6> 감속 토크 = (모터 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
상술한 차량의 제동 제어 방법에 있어서, 상기 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 상기 요구 감속도가 결정된다.
상술한 목적의 본 발명에 따른 차량의 제동 제어 장치는, 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 센서와; 모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하고, 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하며, 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 제 1 제어부와; 결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 제 2 제어부와; 상기 크립 토크에 기초하여 감속 토크를 계산하고, 상기 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산하여 계산된 상기 유압 제동량에 따라 유압 제동이 수행되도록 하는 제 3 제어부를 포함한다.
상술한 목적의 본 발명에 따른 또 다른 차량의 제동 제어 장치는, 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 센서와; 모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하고, 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하며, 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 제 1 제어부와; 결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 제 2 제어부를 포함한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 친환경 차량에서 회생 제동의 비율을 높여서 연비 개선이 이루어질 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 동력 계통 및 제어 계통을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량에서 연비 개선을 위한 제동력을 발생시키는 과정을 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제동 제어 방법을 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 크립 토크 제동 효과를 나타낸 도면이다.
도 5는 종래의 친환경 차량에서의 유압 제동에 의해 회생 제동에 손실이 발생하여 연비 저하가 초래되는 상태를 나타낸 도면이다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 동력 계통 및 제어 계통을 나타낸 도면이다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 실시 예 하이브리드 차량의 동력 계통 및 제어 계통은 SCC(8)와 HCU(10), ECU(12), MCU(14), TCU(16), AHB(18), 엔진(20), 엔진 클러치(22), 모터(24), 변속기(26) 및 배터리(28)를 포함할 수 있다.
SCC(8)는 Smart Cruise Control System으로서, 차량에 장착된 센서인 레이더를 사용하여 전방의 장애물 예를 들면 주행중인 타 차량과의 간격을 자동으로 유지하는 시스템이다. 즉, 가속 페달과 브레이크 페달을 사용하지 않고, 운전자가 설정한 속도로 자동 주행 하다가 차량 전면부의 레이더 센서를 사용하여 앞차와의 거리를 자동으로 유지한다.
HCU(10)는 Hybrid Control Unit으로서, 하이브리드 차량의 동작 전반을 제어하는 최상위 제어기이다. 또한 HCU(10)는 다른 제어기들의 제어를 통합 관리한다. 이를 위해 HCU(10)는 각 제어기들을 고속 CAN 통신 라인으로 연결하여 상호간의 정보를 주고 받으며 협조 제어를 실행하여 엔진(20)과 모터(24)의 출력 토크를 제어한다. HCU(10)는 제 1 제어부의 일 실시 예일 수 있다.
ECU(12)는 Engine Control Unit으로서, 엔진(20)의 동작 전반을 제어한다.
MCU(14)는 Motor Control Unit으로서, 모터(24)의 동작 전반을 제어한다. MCU(14)는 제 2 제어부의 일 실시 예일 수 있다.
TCU(16)는 Transmission Control Unit으로서, 변속기(26)의 동작 전반을 제어한다.
AHB(18)는 Active Hybrid Booster(능동형 유압 부스터)로서, 운전자의 브레이크 페달의 조작에 응답하여 마스터 실린더와 휠 실린더를 전자적으로 제어하여 제동을 수행하는 장치이다. AHB(18)는 제 3 제어부의 일 실시 예일 수 있다.
엔진(20)은 동력원으로 시동 온 상태에서 동력을 출력한다.
엔진 클러치(22)는 엔진(20)과 모터(24) 사이에 배치되어 HCU(10)의 제어 신호를 입력 받아 하이브리드 차량의 주행 모드에 따라 선택적으로 엔진(20)과 모터(24)를 연결시킨다.
모터(24)는 배터리(30)에서 인버터를 통해 인가되는 3상 교류 전압에 의해 동작되어 토크를 발생시키고, 타행 주행에서 발전기로 동작되어 회생 에너지를 배터리(30)에 공급한다.
변속기(26)는 엔진 클러치(22)의 결합 및 해제에 따라 결정되는 엔진(20)의 출력 토크와 모터(24)의 출력 토크의 합이 입력 토크로 공급되며, 차속과 운행 조건에 따라 임의의 변속단이 선택되어 구동력을 구동 휠에 출력함으로써 주행을 유지한다.
배터리(28)는 다수의 단위 셀로 이루어지며, 모터(24)를 구동하기 위한 에너지, 예를 들어 직류 400V 내지 450V의 전압)가 저장된다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량에서 연비 개선을 위한 제동력을 발생시키는 과정을 나타낸 도면이다.
먼저 SCC(8)에서는 레이더를 이용한 전방의 장애물 예를 들면 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 요구 감속도를 결정한다. 즉, SCC(8)에서는 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 감속 시작 거리와 전방 차량 차속 도달 거리, 상대 속도로부터 전방 차량에 도달하는 시간을 결정하고, 이 세 가지 요소로부터 요구 감속도를 결정한다.
HCU(10)는 모터(24)에 의한 최대 크립 토크와 배터리(28)에 의한 최대 충전 토크로부터 모터(24)에서 생성 가능한 크립 토크(- 토크(Negative Torque))의 크기를 구하고, 모터(24)와 배터리(28) 각각의 최대 크립 토크로부터 크립 토크 가능량을 결정한다.
크립 토크 가능량은 모터에 의한 최대 크립 토크와 배터리에 의한 최대 크립 토크 가운데 더 큰 값을 크립 토크 가능량으로 선택한다.
또한 HCU(10)는 요구 감속도와 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정한다. 여기서 크립 토그 가능량과 비교되는 요구 감속도는, SCC(8)가 송출하여 HCU(10)가 수신하는 값으로서, 목적하는 감속을 위해 요구되는 총 제동량에 해당하는 토크 제어 값이다.
또한 HCU(10)는 앞서 결정된 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정한다. 모터 토크는 크립 토크에 대한 기어 비와 구동계 효율, 모터 효율의 곱의 비로 나타낼 수 있다. HCU(10)에서 결정된 모터 토크 값은 MCU(14)에 전달되고, 모터 토크 값을 수신한 MCU(14)는 결정된 모터 토크 값 대로 모터(24)를 제어하여 크립 토크를 발생시킴으로써 회생 제동이 이루어지도록 한다.
또한 HCU(10)는, 차량의 SCC 모드가 활성화되어 있을 때, 크립 토크 결정량에 따라 감속 토크 값을 계산한다.
HCU(10)에서 계산되는 감속 토크는 모터 토크와 모터 효율, 기어 비, 구동계 효율의 곱으로 나타낼 수 있다.
SCC(8)는 감속 토크 값을 고려한 유압 제동 정보를 생성하여 AHB(18)에 제공한다.
AHB(18)는 SCC(8)로부터 제공받은 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산한다. AHB(18)는 요구 감속도(즉, 필요한 총 제동량) 가운데 모터 토크로 감당할 수 있는 감속도(회생 제동량)를 제외한 나머지 감속도를 유압 제동량으로 결정한다. 즉, 필요한 총 제동량에서 회생 제동량을 뺀 나머지를 유압 제동량을 결정한다.
이와 같이 결정된 유압 제동량에 따라 브레이크에서 유압 액추에이터를 통해 유압 제동을 수행하여 요구 감속도 추종이 가능하도록 한다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 제동 제어 방법을 나타낸 도면이다.
본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량이 주행하는 동안 SCC(8)에서는 레이더를 이용한 전방의 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 요구 감속도를 결정한다(302). 즉, SCC(8)에서는 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 감속 시작 거리와 전방 차량 차속 도달 거리, 상대 속도로부터 전방 차량에 도달하는 시간을 결정하고, 이 세 가지 요소로부터 요구 감속도를 결정한다.
HCU(10)는 모터(24)에 의한 최대 충전 토크와 배터리(28)에 의한 최대 충전 전력으로부터 모터(24)에서 생성 가능한 크립 토크(- 토크(Negative Torque))의 크기를 아래의 식 1 및 식 2와 같이 구하고, 모터(24)와 배터리(28) 각각의 최대 크립 토크로부터 식 3과 같은 크립 토크 가능량을 결정한다(304).
<식 1> 모터(24)에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
<식 2> 배터리(28)에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 전력) * (배터리 효율) / (모터 속도) * (모터 효율) * (기어비) * (구동계 효율)
<식 3> 크립 토크 가능량 = MAX(모터에 의한 최대 크립 토크, 배터리에 의한 최대 크립 토크)
즉, 모터에 의한 최대 크립 토크와 배터리에 의한 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 선택한다.
이어서 HCU(10)는 아래의 식 4와 같이 요구 감속도와 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정한다(306).
<식 4> 크립 토크 = MIN(요구 감속도, 크립 토크 가능량)
이어서 HCU(10)는 306의 단계에서 결정된 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정한다. 모터 토크는 아래의 식 5와 같이 결정된다.
<식 5> 모터 토크 = (크립토크) / (기어비 * 구동계효율 * 모터효율)
308의 단계에서 결정된 모터 토크 값은 MCU(14)에 전달되고, 모터 토크 값을 수신한 MCU(14)는 결정된 모터 토크 값 대로 모터(24)를 제어하여 크립 토크를 발생시킴으로써 회생 제동이 이루어지도록 한다(310).
만약 차량의 SCC 모드가 활성화되어 있다면, HCU(10)는 크립 토크 결정량에 따라 감속 토크 값을 계산하고, SCC(8)는 감속 토크 값을 고려한 유압 제동 정보를 생성하여 AHB(18)에 제공한다(314). HCU(10)에서 계산되는 감속 토크는 아래의 식 6과 같이 나타낼 수 있다.
<식 6> 감속 토크 = (모터 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
AHB(18)는 SCC(8)로부터 제공받은 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산한다(316). 아래의 식 7에 나타낸 바와 같이, AHB(18)는 요구 감속도(즉, 필요한 총 제동량) 가운데 모터 토크로 감당할 수 있는 감속도(회생 제동량)를 제외한 나머지 감속도를 유압 제동량으로 결정한다. 즉, 필요한 총 제동량에서 회생 제동량을 뺀 나머지를 유압 제동량을 결정한다.
<식 7> 유압 제동량 = (요구 감속도) - (감속 토크)
이와 같이 결정된 유압 제동량에 따라 브레이크에서 유압 액추에이터를 통해 유압 제동을 수행하여 요구 감속도 추종이 가능하도록 한다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량의 크립 토크 제동 효과를 나타낸 도면이다.
도 4에 나타낸 바와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 하이브리드 차량에서는 감속을 위해 필요한 총 제동량의 초반 대부분을 크립 토크에 의한 제동으로 대처하고 감속의 후반부에 유압 제동이 필요한 경우에만 유압 제동을 추가하여 필요한 총 제동량을 확보한다.
이처럼 크립 토크 구간에서 유압 제동의 간섭이 없기 때문에 유압 제동에 의한 연비 상승 요인이 발생하지 않는다. 즉 필요한 만큼의 충분한 제동력을 확보하면서 크립 토크를 이용한 제동을 통해 연비를 개선할 수 있다.
위의 설명은 기술적 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명의 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서 위에 개시된 실시 예 및 첨부된 도면들은 기술적 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시 예 및 첨부된 도면에 의하여 기술적 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 그 보호 범위는 아래의 청구 범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술적 사상은 권리 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
8 : SCC(Smart Cruise Control)
10 : HCU(Hybrid Control Unit)
12 : ECU(Engine Control Unit)
14 : MCU(Motor Control Unit)
16 : TCU(Transmission Control Unit)
18 : AHB(Active Hydraulic Booster)
20 : 엔진
22 : 엔진 클러치
24 : 모터
26 : 변속기
28 : 배터리

Claims (13)

  1. 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 단계와;
    모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하는 단계와;
    상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하는 단계와;
    상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 단계와;
    결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 단계와;
    상기 크립 토크에 기초하여 감속 토크를 계산하고, 상기 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산하는 단계와;
    계산된 상기 유압 제동량에 따라 유압 제동을 수행하는 단계를 포함하는 차량의 제동 제어 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 크립 토크 가능량을 아래의 식 1 내지 식 3과 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 1> 모터에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
    <식 2> 배터리에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 전력) * (배터리 효율) / (모터 속도) * (모터 효율) * (기어비) * (구동계 효율)
    <식 3> 크립 토크 가능량 = MAX(모터에 의한 최대 크립 토크, 배터리에 의한 최대 크립 토크)
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 모터 토크를 아래의 식 5와 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 5> 모터 토크 = (크립토크) / (기어비 * 구동계효율 * 모터효율)
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 모터 토크를 아래의 식 6과 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 6> 감속 토크 = (모터 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 유압 제동량을 아래의 식 7과 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 7> 유압 제동량 = (요구 감속도) - (감속 토크)
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 상기 요구 감속도가 결정되는 차량의 제동 제어 방법.
  7. 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 단계와;
    모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하는 단계와;
    상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하는 단계와;
    상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 단계와;
    결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 단계를 포함하는 차량의 제동 제어 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 크립 토크 가능량을 아래의 식 1 내지 식 3과 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 1> 모터에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
    <식 2> 배터리에 의한 최대 크립 토크 = (최대 충전 전력) * (배터리 효율) / (모터 속도) * (모터 효율) * (기어비) * (구동계 효율)
    <식 3> 크립 토크 가능량 = MAX(모터에 의한 최대 크립 토크, 배터리에 의한 최대 크립 토크)
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 모터 토크를 아래의 식 5와 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 5> 모터 토크 = (크립토크) / (기어비 * 구동계효율 * 모터효율)
  10. 제 7 항에 있어서,
    상기 모터 토크를 아래의 식 6과 같이 구하는 차량의 제동 제어 방법.
    <식 6> 감속 토크 = (모터 토크) * (모터 효율) * (기어 비) * (구동계 효율)
  11. 제 7 항에 있어서,
    상기 타 차량과의 상대 속도 및 거리에 기초하여 상기 요구 감속도가 결정되는 차량의 제동 제어 방법.
  12. 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 센서와;
    모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하고, 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하며, 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 제 1 제어부와;
    결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 제 2 제어부와;
    상기 크립 토크에 기초하여 감속 토크를 계산하고, 상기 감속 토크에 기초하여 유압 제동량을 계산하여 계산된 상기 유압 제동량에 따라 유압 제동이 수행되도록 하는 제 3 제어부를 포함하는 차량의 제동 제어 장치.
  13. 전방의 타 차량의 주행 상태에 기초하여 요구 감속도를 결정하는 센서와;
    모터의 최대 크립 토크와 배터리의 최대 크립 토크 가운데 가장 큰 값을 크립 토크 가능량으로 결정하고, 상기 요구 감속도와 상기 크립 토크 가능량 가운데 더 작은 값을 크립 토크로 결정하며, 상기 크립 토크에 기초하여 모터 토크를 결정하는 제 1 제어부와;
    결정된 상기 모터 토크를 추종하도록 상기 모터를 제어하여 회생 제동을 수행하는 제 2 제어부를 포함하는 차량의 제동 제어 장치.
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