KR20200059348A - 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 제동 제어 방법 - Google Patents

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조진겸
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 제동이 발생할 경우 안정적인 목표 슬립율 추종이 가능한 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 제동 제어 방법에 관한 것이다. 본 발명의 일 실시예에 따른 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법은, 휠별 요구 제동 토크를 판단하는 단계; 상기 휠별 요구 제동 토크와 모터 최대 토크를 기반으로 모터에서 감당될 모터 제동 토크를 결정하는 단계; 및 상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 제동 토크를 기반으로 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치에서 감당될 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 제동 제어 방법{VEHICLE HAVING ELECTRIC MOTOR AND METHOD OF BRAKING CONTROL FOR THE SAME}
본 발명은 제동이 발생할 경우 안정적인 목표 슬립율 추종이 가능한 전기 모터를 구비한 자동차 및 그를 위한 제동 제어 방법에 관한 것이다.
자동차는 구동력을 기반으로 하는 주행 성능도 중요하나, 안전을 위한 제동 성능 또한 대단히 중요하다 할 수 있다. 따라서 자동차의 제동 성능을 높이기 위한 연구가 끊임없이 이어지고 있다.
제동 성능을 크게 향상시키는 대표적인 장치로, ABS(Anti-Lock Braking System)를 들 수 있다. ABS는 자동차가 급제동할 때 바퀴가 잠기는 현상을 방지하기 위해 개발된 브레이크 장치로, 도 1을 참조하여 구조와 원리를 설명한다.
도 1은 일반적인 ABS의 구조를 나타낸다.
도 1을 참조하면, 유압 펌프(11)는 제1 유로(12)의 압력을 유지시킨다. 이러한 상태에서 운전자가 브레이크 페달(13)을 조작하는 경우 마스터 실린더(14)가 제1 유로(120)의 압력을 상승시키며, 제동 상황과 운전자의 페달(13) 조작량에 따라 ABS의 개입이 필요할 경우 어플라이 밸브(15, Apply valve)와 덤프 밸브(17, Dump valve)가 교번순으로 개방과 폐쇄를 반복한다. 어플라이 밸브(15)가 개방되고 덤프 밸브(17)가 닫힌 동안에는 제1 유로(12)의 압력이 브레이크(16)로 전달되어 캘리퍼가 브레이크 디스크에 접촉하며, 반대로 어플라이 밸브(15)가 닫히고 덤프 밸브(17)가 개방되면 브레이크(16)에 가해지던 압력이 덤프 밸브(17)를 거쳐 제2 유로(18) 빠지게 된다. 따라서, ABS가 동작하면 브레이크(16)의 캘리퍼는 단시간 동안 여러번 브레이크 디스크와의 접촉과 이탈을 반복하게 되므로 바퀴가 잠기는 현상이 방지된다.
다음으로, 도 2를 참조하여 ABS의 제어 영역을 설명한다. 도 2는 다양한 상황에서 제동 슬립율과 제동 마찰계수의 관계를 나타낸다.
도 2를 참조하면, 타이어의 종류와 노면 상태에 따라 제동 슬립율별 마찰 계수가 상이하게 나타나나, 공통적으로 40 이하의 범위에서 제동 마찰계수가 최대가 됨을 알 수 있다. ABS는 이와 같이 슬립율이 8%~35% 범위를 제어 영역으로 가지며, 제어 사이클은 시스템에 따라 상이하나 일반적으로 초당 약 4회 내지 10회가 된다.
한편, 하이브리드 자동차(HEV: Hybrid Electric Vehicle)란 일반적으로 두 가지 동력원을 함께 사용하는 차를 말하며, 두 가지 동력원은 주로 엔진과 전기모터가 된다. 이러한 하이브리드 자동차는 내연기관만을 구비한 차량에 비해 연비가 우수하고 동력성능이 뛰어날 뿐만 아니라 배기가스 저감에도 유리하기 때문에 최근 많은 개발이 이루어지고 있다.
이러한 하이브리드 자동차는 어떠한 동력계통(Power Train)을 구동하느냐에 따라 두 가지 주행 모드로 동작할 수 있다. 그 중 하나는 전기모터만으로 주행하는 전기차(EV) 모드이고, 다른 하나는 전기모터와 엔진을 함께 가동하는 하이브리드 전기차(HEV) 모드이다. 하이브리드 자동차는 주행 중 조건에 따라 두 모드 간의 전환을 수행한다.
이러한 주행 모드 간 전환은 파워트레인의 효율 특성에 따라, 연비 또는 구동 효율을 최대화하기 위한 목적으로 수행되는 것이 일반적이다.
먼저, 도 3을 참조하여 하이브리드 자동차 구조를 설명한다. 도 3은 일반적인 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 3을 참조하면, 내연기관 엔진(ICE, 110)과 변속기(150) 사이에 전기 모터(또는 구동용 모터, 140)와 엔진클러치(EC: Engine Clutch, 130)를 장착한 병렬형(Parallel Type) 하이브리드 시스템을 채용한 하이브리드 자동차의 파워 트레인이 도시된다.
이러한 차량에서는 일반적으로 시동후 운전자가 엑셀레이터를 밟는 경우, 엔진 클러치(130)가 오픈된 상태에서 먼저 배터리의 전력을 이용하여 모터(140)가 구동되고, 모터의 동력이 변속기(150) 및 종감속기(FD: Final Drive, 160)를 거쳐 바퀴가 움직이게 된다(즉, EV 모드). 차량이 서서히 가속되면서 점차 더 큰 구동력이 필요하게 되면, 보조 모터(또는, 시동발전 모터, 120)가 동작하여 엔진(110)을 구동할 수 있다.
그에 따라 엔진(110)과 모터(140)의 회전속도가 동일해 지면 비로소 엔진 클러치(130)가 맞물려 엔진(110)과 모터(140)가 함께, 또는 엔진(110)이 차량를 구동하게 된다(즉, EV 모드에서 HEV 모드 천이). 차량이 감속되는 등 기 설정된 엔진 오프 조건이 만족되면, 엔진 클러치(130)가 오픈되고 엔진(110)은 정지된다(즉, HEV 모드에서 EV 모드 천이). 또한, 하이브리드 차량에서는 제동시 휠의 구동력을 전기 에너지로 변환하여 배터리를 충전할 수 있으며, 이를 제동에너지 회생, 또는 회생 제동이라 한다.
시동발전 모터(120)는 엔진에 시동이 걸릴 때에는 스타트 모터의 역할을 수행하며, 시동이 걸린 후 또는 시동 오프시 엔진의 회전 에너지 회수시에는 발전기로 동작하기 때문에 "하이브리드 스타트 제너레이터(HSG: Hybrid Start Generator)"라 칭할 수 있으며, 경우에 따라 "보조 모터"라 칭할 수도 있다.
상술한 바와 같은 하이브리드 자동차에도 ABS가 장착되는 것이 일반적이나, ABS의 기능을 전기 모터로 대체하고자 하는 시도도 있어왔다. 전기 모터는 다수의 밸브를 교번순으로 동작시키는 일반적인 ABS 대비 다양한 제어가 가능할뿐 아니라, 100hz까지 높은 대역폭으로 신속한 제어가 가능한 장점이 있기 때문이다.
그러나, 전기 모터로 완전히 ABS를 대체하기 위해서는 양쪽 바퀴에 독립적인 토크 분배가 가능해야 하므로 개별 바퀴에 모터가 장착된 인휠(in-wheel) 구동 시스템에서만 구현이 가능하며, 도 3과 같은 병렬형 하이브리드 시스템에서는 구현이 불가하다. 이는 병렬형 하이브리드 자동차가 종감속기(160) 후단에 디퍼렌셜 기어를 갖는 차동기가 배치되어 양바퀴의 독립적인 토크 분배가 불가능하기 때문이다.
따라서, 병렬형 하이브리드 자동차에서 제어 응답성이 우수한 전기 모터를 이용하여 제동 성능을 향상시킬 방법이 요구된다.
본 발명은 전기 모터를 이용하여 제동 성능을 향상시킬 수 있는 하이브리드 자동차 및 그 제어 방법을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법은, 휠별 요구 제동 토크를 판단하는 단계; 상기 휠별 요구 제동 토크와 모터 최대 토크를 기반으로 모터에서 감당될 모터 제동 토크를 결정하는 단계; 및 상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 제동 토크를 기반으로 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치에서 감당될 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 자동차는, 전기 모터; 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치; 및 상기 전기 모터 및 상기 유압 ABS 제동 장치의 동작 상태를 결정하는 제어기를 포함하되, 상기 제어기는 휠별 요구 제동 토크를 판단하는 ABS 작동 판단부; 상기 휠별 요구 제동 토크와 모터 최대 토크를 기반으로 모터에서 감당될 모터 제동 토크를 결정하는 모터 제동 토크 연산부; 및 상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 제동 토크를 기반으로 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치에서 감당될 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 유압 제동 토크 연산부를 포함할 수 있다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시예에 관련된 하이브리드 자동차는 보다 우수한 제동 성능을 가질 수 있다.
특히, 양측 바퀴에 공통적으로 인가될 제동력은 모터에서 담당하고, 차분만 ABS에서 담당하므로 모터의 응답성에 의해 목표 슬립률의 추종성이 향상된다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 ABS의 구조를 나타낸다.
도 2는 다양한 상황에서 제동 슬립율과 제동 마찰계수의 관계를 나타낸다.
도 3은 일반적인 병렬형 하이브리드 자동차의 파워 트레인 구조의 일례를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 시스템 구성의 일례를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 ABS 작동 판단부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 제동 토크 연산부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 토크 연산부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어에 의한 제동 성능을 일반적인 ABS를 이용한 제동과 비교하기 위한 도면이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
본 발명의 실시예에서는 양쪽 휠의 요구 제동 토크량을 연산한 후 디퍼렌셜을 통해 동일하게 적용 가능한 토크량은 모터가 감당하도록 하고, 각 휠의 독립적으로 적용이 필요한 토크량은 유압 브레이크를 활용하여 향상된 ABS 기능이 구현되도록 할 것을 제안한다.
먼저, 도 4를 참조하여 본 실시예에 따른 제동 제어를 수행하기 위한 시스템 구성을 설명한다. 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 시스템 구성의 일례를 나타낸다.
도 4를 참조하면, 본 실시예에 따른 전기 모터(140)를 포함하는 자동차는 ABS 동작 상황에서 제동력을 분담하는 전기 모터(140)와 ABS가 적용된 유압 제동 장치(220), 그리고 전기 모터(140)와 유압 제동 장치(220)의 동작 상태, 즉, 각각이 담당할 제동력을 결정하는 제어기(210)를 포함할 수 있다.
제어기(210)는 좌/우 휠의 슬립율(λ), 마찰계수가 최대가 되는 목표 슬립율(λmax), 좌/우 휠속도, 차속 및 모터(140)의 최대 토크를 입력값으로 하므로, 해당 정보를 모두 획득할 수 있는 제어기인 것이 바람직하다. 따라서, 제어기(210)는 하이브리드 자동차(HEV)인 경우 엔진 제어기와 모터 제어기를 종합적으로 제어하는 상위 제어기인 하이브리드 제어기(HCU: Hybrid Control Unit)일 수 있으며, 전기차(EV)인 경우 하이브리드 제어기(HCU)에 대응되는 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit)일 수 있으나, 반드시 이에 한정되는 것은 아니다.
본 제어기(210)는 목표 슬립율(μ가 최대가 되도록 하는 슬립율)을 추종하도록 하는 각 휠의 요구 제동 토크를 연산하는 ABS 작동 판단부(211), 모터(140)가 감당할 제동 토크를 연산하는 모터 제동 토크 연산부(212) 및 유압 제동 장치(220)가 감당할 제동 토크를 연산하는 유압 제동 토크 연산부(213)를 포함할 수 있다
이하, 도 5 내지 7을 참조하여, 제어기(210)에 포함되는 각부(211, 212, 213)의 기능을 구체적으로 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 ABS 작동 판단부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 5를 참조하면, ABS 작동 판단부(211)는 목표 슬립율(μ이 최대가 되도록 하는 슬립율)을 추종하도록 하는 각 휠의 요구 제동 토크를 연산한다. 이를 위해, ABS 작동 판단부(211)는 각 휠의 속도와 차량 속도를 기반으로 현재 슬립율을 연산한다. 휠별 현재 슬립율이 구해지면, 목표 슬립율과의 차이를 보정하기 위한 휠별 요구 제동 토크가 연산될 수 있다. 예를 들어, 현재 슬립율은 "1-u(1)/(u(2)+(u(2)==0)*eps)"와 같이 구해질 수 있다. 여기서, u(1)은 특정 휠의 회전 각속도를, u(2)는 차량의 각속도(즉, 차속과 휠의 반지름 고려)를 의미할 수 있다. 다시 말해, 현재 슬립율은 "1-(휠각속도/차량각속도)"와 같이 구해질 수 있다. 따라서, 휠각속도가 차량 각속도와 동일한 경우 해당 휠의 슬립율은 0이 된다. 한편, "(u(2)==0)*eps" 부분은 분모가 0이되는 경우에 무한대로 발산을 방지하기 위해 연산 가능한 가장 작은 수로 0인 분모를 대체하기 위한 텀을 의미할 수 있다.
도 5에 도시된 요구 제동 토크의 연산 과정은 ABS의 개입이 필요한 경우에 수행될 수 있는데, 목표 슬립율과 현재 슬립율의 차이가 기 설정된 값 이상인 경우 ABS 작동 판단부(211)가 ABS의 개입이 필요한 것으로 판단할 수 있다. 여기서 기 설정된 값은 차량에 따라, 유압 브레이크 제동 용량과 모터 최대 토크 등을 고려하여 차량마다 다르게 설정될 수 있다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 모터 제동 토크 연산부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 6을 참조하면, 모터 제동 토크 연산부(212)는 양쪽 휠의 요구토크 중 공통된 부분을 계산하고, 계산된 공통된 부분이 모터 최대 토크를 넘지 않는 범위에서 모터 제동 토크를 결정할 수 있다.
구체적으로, 양쪽 휠의 요구토크 중 공통된 부분의 계산에 있어서는 휠1 요구 제동 토크와 휠2 요구 제동 토크 중 작은 값(Min)으로 공통 요구 제동 토크가 연산될 수 있다. 또한, 모터 제동 토크는 공통 요구 제동 토크와 모터 최대 토크 중 작은 값(Min)으로 모터 제동 토크가 연산될 수 있다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 유압 제동 토크 연산부 동작 로직의 일례를 나타낸다.
도 7을 참조하면, 유압 제동 토크 연산부(213)는 각 휠의 요구 제동 토크에서 모터가 감당하는 모터 제동 토크를 제외한 부분을 휠별 유압 요구 제동 토크로 결정할 수 있다. 이를 위해, 유압 제동 토크 연산부(213)는 휠별 요구 제동 토크에서 모터 제동 토크를 차감하여 휠별 유압 요구 제동 토크를 구할 수 있다.
전술한 제동 제어 과정을 순서도로 설명하면 도 8과 같다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어 과정의 일례를 나타내는 순서도이다.
도 8을 참조하면, 차량 제동이 발생함에 따라 ABS 작동 판단부(211)는 현재 슬립이 마찰 계수가 최대가 되도록 하는 목표 슬립율과의 차이가 일정값(a)을 넘어서는지 여부를 판단할 수 있다(S810).
두 슬립율의 차이가 일정값 이하인 경우(S810의 no) ABS 작동 판단부(211)는 ABS의 개입이 필요없는 상황으로 판단하여 ABS 동작 없이 일반 제동이 수행되도록 제어할 수 있다(S820). 여기서 일반 제동이라 함은, 일반적인 유압 제동이나 모터(140)를 이용한 회생 제동 또는 둘의 조합을 의미할 수 있다. 이를 위해, 제어기(210)는 모터(140)를 구동하는 배터리의 충전 상태(SOC)와 요구 제동력을 기반으로 모터(140)의 제동 토크와 유압 제동 장치(220)의 제동 토크를 결정할 수 있다. 예컨대, Full SOC 상황에서는 회생 제동이 수행될 수 없으므로 유압 제동만 수행될 수 있으며, SOC는 문제가 되지 않는 상황이라도 제동 요구 토크가 모터의 최대 토크를 넘어설 경우 초과분이 유압 제동에 의해 수행될 수 있다.
이와 달리, 두 슬립율의 차이가 일정값을 넘어서는 경우(S810의 Yes), 제동을 위해 모터(140)와 ABS가 함께 작동할 수 있다.
구체적으로, ABS 작동 판단부(211)는 목표 슬립율 추종을 위한 휠별 요구 제동 토크를 판단하며, 이를 기반으로 모터 제동 토크 연산부(212)는 각 휠의 요구 제동 토크 중 작은 값이 모터 최대 토크 이상인지 여부를 판단할 수 있다(S830).
각 휠의 요구 제동 토크 중 작은 값이 모터 최대 토크 이상인 경우(S830의 Yes), 모터 제동 토크 연산부(212)는 모터 제동 토크를 모터 최대 토크로 결정하며, 유압 제동 토크 연산부(213)는 각 휠의 유압 제동 토크를 각 휠의 요구 제동 토크에서 모터 제동 토크(즉, 모터 최대 토크)를 차감하는 방법으로 결정할 수 있다(840).
만일, 각 휠의 요구 제동 토크 중 작은 값이 모터 최대 토크 미만인 경우(S830의 No) 휠 1의 요구 제동 토크가 휠 2의 요구 제동 토크 이상인지 여부가 판단될 수 있다(S850).
휠 1의 요구 제동 토크가 휠 2의 요구 제동 토크 미만이면(S850의 No), 모터 제동 토크 연산부(212)는 각 휠의 요구 제동 토크 중 작은 값을 모터 제동 토크로 결정하고, 유압 제동 토크 연산부(213)는 휠 1의 유압 제동 토크는 0으로, 휠 2의 유압 제동 토크는 휠 2의 요구 제동 토크에서 모터 제동 토크를 차감하는 방법으로 각각 결정할 수 있다(850).
이와 달리, 휠 1의 요구 제동 토크가 휠 2의 요구 제동 토크 이상이면(S850의 Yes), 모터 제동 토크 연산부(212)는 각 휠의 요구 제동 토크 중 작은 값을 모터 제동 토크로 결정하고, 유압 제동 토크 연산부(213)는 휠 2의 유압 제동 토크는 0으로, 휠 1의 유압 제동 토크는 휠 1의 요구 제동 토크에서 모터 제동 토크를 차감하는 방법으로 각각 결정할 수 있다(850).
도 8에 도시된 과정은 일정 연산 주기별로 지속적으로 수행될 수 있으며, 연산 주기는 모터의 제어 대역(bandwidth)을 고려하여 결정될 수 있다. 결국, 연산 주기가 충분히 빠를 경우, 모터의 제어 대역(bandwidth)에 해당하는 횟수의 제어가 1초당 수행될 수 있기 때문에 각 휠이 최대 제동 마찰계수를 갖는 목표 슬립율의 추종성이 극대화된다.
상술한 제동 제어가 수행될 경우의 효과를 도 9를 참조하여 설명한다.
도 9는 본 발명의 일 실시예에 따른 제동 제어에 의한 제동 성능을 일반적인 ABS를 이용한 제동과 비교하기 위한 도면이다.
도 9에서는 일반적인 ABS와 실시예에 따른 모터와 ABS 유압 제동을 함께 사용할 경우의 효과를 비교하기 위해, 모델링을 통해 수행된 시뮬레이션 결과가 도시된다. 시뮬레이션에서는 양쪽 바퀴에 서로 다른 외란이 존재하여 서로 다른 휠 요구 제동 토크가 요구되며, 제동 마찰 계수가 최대가 되는 목표 슬립율이 0.2인 경우가 가정되었다.
도 9의 (a)는 유압 ABS만 사용할 경우 제동 중 시간의 흐름에 따른 차속과 휠속을, 도 9의 (b)는 유압 ABS만 사용할 경우 제동 중 시간의 흐름에 따른 슬립율 변화를 각각 나타낸다. 또한, 도 9의 (c)는 실시예에 따른 제동 제어시 제동 중 시간의 흐름에 따른 차속과 휠속을, 도 9의 (d)는 실시예에 따른 제동 제어시 제동 중 시간의 흐름에 따른 슬립율 변화를 각각 나타낸다.
먼저, 도 9의 (a)와 (c)를 서로 비교하면, ABS만 사용할 경우에는 ABS의 제어 주기에 따라 휠속이 증감을 반복하나, 실시예에 따른 제동 제어시에는 휠속이 일정하게 감소함을 볼 수 있다.
또한, 도 9의 (b)와 (d)를 서로 비교하면, ABS만 사용할 경우에는 목표 슬립율인 0.2에 2초가 경과한 후 비로소 최소 도달하며, 도달 후에도 0.2를 중심으로 0.1에서 0.3 사이를 오가는 제어 에러(fluctuation)가 발생하나, 실시예에 따른 제동 제어시에는 1초 이내에 목표 슬립율에 도달하며, 꾸준히 목표 슬립율을 추종하는 결과를 보여준다.
결국, 실시예에 따른 제동 제어시에 일반적인 유압 ABS 대비 목표 슬립율을 달성함에 있어 응답 속도와 추종성이 크게 향상됨을 알 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.

Claims (19)

  1. 휠별 요구 제동 토크를 판단하는 단계;
    상기 휠별 요구 제동 토크와 모터 최대 토크를 기반으로 모터에서 감당될 모터 제동 토크를 결정하는 단계; 및
    상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 제동 토크를 기반으로 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치에서 감당될 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 단계를 포함하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    휠별 속도 및 차속을 기반으로 현재 슬립율을 구하는 단계를 더 포함하되,
    상기 휠별 요구 제동 토크를 판단하는 단계는,
    상기 현재 슬립율과 목표 슬립율을 기반으로 수행되는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 목표 슬립율은, 제동 마찰계수를 최대로 하는 슬립율에 해당하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  4. 제2 항에 있어서,
    상기 현재 슬립율과 목표 슬립율의 차이를 기반으로 상기 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치의 개입 여부를 결정하는 단계를 더 포함하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치의 개입이 불필요한 것으로 결정된 경우,
    유압 제동 및 회생 제동 중 적어도 하나가 수행되는 단계를 더 포함하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  6. 제1 항에 있어서,
    상기 모터 제동 토크를 결정하는 단계는,
    상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 최대 토크 중 가장 작은 값을 상기 모터 제동 토크로 결정하는 단계를 포함하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  7. 제1 항에 있어서,
    상기 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 단계는,
    상기 휠별 요구 제동 토크에서 상기 모터 제동 토크를 차감하는 단계를 포함하는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  8. 제1 항에 있어서,
    상기 모터 최대 토크가 상기 휠별 요구 제동 토크보다 큰 경우,
    상기 휠별 요구 제동 토크 중 작은 요구 제동 토크를 갖는 휠의 요구 제동 토크가 상기 모터 제동 토크가 되고,
    상기 작은 요구 제동 토크를 갖는 휠의 유압 제동 토크는 0이 되는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  9. 제1 항에 있어서,
    상기 모터 최대 토크가 상기 휠별 요구 제동 토크이하인 경우,
    상기 모터 제동 토크는 상기 모터 최대 토크가 되며,
    상기 휠별 유압 제동 토크는 상기 휠별 요구 제동 토크에서 상기 모터 최대 토크를 차감한 값이 되는, 모터를 구비하는 자동차의 제동 제어 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 플러그인 하이브리드 자동차의 충전 제어 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. 전기 모터;
    유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치; 및
    상기 전기 모터 및 상기 유압 ABS 제동 장치의 동작 상태를 결정하는 제어기를 포함하되,
    상기 제어기는,
    휠별 요구 제동 토크를 판단하는 ABS 작동 판단부;
    상기 휠별 요구 제동 토크와 모터 최대 토크를 기반으로 모터에서 감당될 모터 제동 토크를 결정하는 모터 제동 토크 연산부; 및
    상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 제동 토크를 기반으로 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치에서 감당될 휠별 유압 제동 토크를 결정하는 유압 제동 토크 연산부를 포함하는, 자동차.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 ABS 작동 판단부는,
    휠별 속도 및 차속을 기반으로 현재 슬립율을 구하되,
    상기 현재 슬립율과 목표 슬립율을 기반으로 상기 휠별 요구 제동 토크를 판단하는, 자동차.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 목표 슬립율은, 제동 마찰계수를 최대로 하는 슬립율에 해당하는, 자동차.
  14. 제12 항에 있어서,
    상기 ABS 작동 판단부는,
    상기 현재 슬립율과 목표 슬립율의 차이를 기반으로 상기 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치의 개입 여부를 결정하는, 자동차.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 제어기는,
    상기 유압 ABS(Anti-Lock Braking System) 제동 장치의 개입이 불필요한 것으로 결정된 경우, 유압 제동 및 회생 제동 중 적어도 하나가 수행되도록 제어하는, 자동차.
  16. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 제동 토크 연산부는,
    상기 휠별 요구 제동 토크 및 상기 모터 최대 토크 중 가장 작은 값을 상기 모터 제동 토크로 결정하는, 자동차.
  17. 제11 항에 있어서,
    유압 제동 토크 연산부는,
    상기 휠별 요구 제동 토크에서 상기 모터 제동 토크를 차감하여 상기 휠별 유압 제동 토크를 결정하는, 자동차.
  18. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 최대 토크가 상기 휠별 요구 제동 토크보다 큰 경우,
    상기 휠별 요구 제동 토크 중 작은 요구 제동 토크를 갖는 휠의 요구 제동 토크가 상기 모터 제동 토크가 되고,
    상기 작은 요구 제동 토크를 갖는 휠의 유압 제동 토크는 0이 되는, 자동차.
  19. 제11 항에 있어서,
    상기 모터 최대 토크가 상기 휠별 요구 제동 토크이하인 경우,
    상기 모터 제동 토크는 상기 모터 최대 토크가 되며,
    상기 휠별 유압 제동 토크는 상기 휠별 요구 제동 토크에서 상기 모터 최대 토크를 차감한 값이 되는, 자동차.
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