JP6056340B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両においてコースト走行時にコースト回生制動を行なう制動制御装置に関する。

従来、車両の操縦性とエネルギ回収を最適にするため、アンダーステア、オーバーステアのような車両操縦性要素を監視して回生制動と非回生制動を調整する制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、車輪のスリップ率が予め設定したスリップ率値を超えると、回生制動トルクを減少させる制御を実行し、スリップ率を所定の範囲内に制御するようにしている。

特開２００４−９９０２９号公報

しかしながら、駆動源からの駆動力および摩擦制動トルクを与えずに惰性走行するコースト走行時におけるコースト回生制動時に、駆動輪がスリップして、上述の回生制動トルクを減少させる制御を実行した場合、この回生制動トルクの減少分だけ、車両全体の総制動トルクが減少する。したがって、総制動トルクが不足するおそれがあった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、コースト回生制動時に駆動輪にスリップが発生した場合の総制動トルク不足を抑制できる制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の制動制御装置は、
車両のコースト走行時に、前記回生ブレーキ装置によりコースト回生制動トルクを発生させるコースト回生制動制御を実行し、かつ、このコースト回生制動制御の実行時に、前記駆動輪の設定値を越えるスリップが検出された場合に、前記コースト回生制動トルクを減少させるコースト回生制動トルク減少制御を実行する車両制御手段と、
前記スリップ検出による前記コースト回生制動トルク減少制御の実行時に、前記摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増加させる摩擦制動トルク補填制御を実行するブレーキ制御手段と、
を備えていることを特徴とする。

本発明の制動制御装置では、コースト走行状態で車両制御手段がコースト回生制動を行なったときに、駆動輪に設定値を超えるスリップが生じた場合、車両制御手段は、コースト回生制動トルクを減少させるコースト回生制動制御を実行する。これにより、駆動輪のスリップを抑えることができる。
さらに、上述のように駆動輪のスリップ率が設定値を超えたときには、ブレーキ制御手段が、摩擦制動装置により摩擦制動トルクを発生させる摩擦制動トルク補填制御を実行する。このように、コースト回生制動トルクを減少させる状況（スリップ率）になった場合、これと並行して、摩擦制動トルクを補填し、車両における総制動トルクを確保し、制動トルク不足を抑制できる。

実施の形態１の制動制御装置を適用した前輪駆動の電動車の構成を示す全体システム図である。 実施の形態１の制動制御装置の制御系を示す全体ブロック図である。 実施の形態１の制動制御装置におけるVDCブレーキ液圧ユニットを示すブレーキ液圧回路図である。 実施の形態１の制動制御装置のブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラにて実行される、摩擦制動トルク補填制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の制動制御装置の動作の一例を示すタイムチャートである。 実施の形態１の制動制御装置の車両制御手段としての統合コントローラにて実行されるコースト回生制動トルク減少制御を含むコースト回生制動制御の流れを示すフローチャートである。 実施の形態２の制動制御装置のブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラにて実行される、摩擦制動トルク補填制御の処理の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。

まず、実施の形態１の制動制御装置の構成を説明する。
実施の形態１の制動制御装置の構成を、「全体システム構成」「回生ブレーキ装置」「制御システム」「VDCブレーキ液圧ユニット構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施の形態１の制動制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の構成を示す。以下、図１に基づき、この制動制御装置の全体構成を説明する。

実施の形態１の制動制御装置の制動力発生系は、液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）１と、回生ブレーキ装置５０と、を備えている。
液圧ブレーキ装置１は、ブレーキ液圧発生装置１０と、既存のVDCシステム（VDCは、「Vehicle Dynamics Control」の略）であるVDCブレーキ液圧ユニット２と、左前輪ホイールシリンダ４FLと、右前輪ホイールシリンダ４FRと、左後輪ホイールシリンダ４RLと、右後輪ホイールシリンダ４RRとを備えている。

ブレーキ液圧発生装置１０は、ドライバによるブレーキ操作に応じて摩擦制動トルクを発生させるために前後輪（左前輪ＦＬＷ、右前輪ＦＲＷ、左後輪ＲＬＷ、右後輪ＲＲＷ）の各輪に付与するマスタシリンダ液圧を発生する。このブレーキ液圧発生装置１０は、ブレーキペダル１５と、電動ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１５に加えられたドライバのブレーキ踏力を、電動ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３のプライマリピストンとセカンダリピストンによりマスタシリンダ液圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧）を作り出す。なお、マスタシリンダ１３には、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ１６が設けられている。

VDCブレーキ液圧ユニット２は、高速でのコーナ進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を担保する車両挙動制御（＝VDC制御）を行う。

このVDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキ液圧発生装置１０と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとを連結する液圧系に配置される。
このVDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１（図３参照）により駆動する液圧ポンプ２２，２２（図３参照）を有し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの増圧・保持・減圧を制御する。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２とブレーキ液圧発生装置１０とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧ユニット２と各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。

各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷのブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧ユニット２からの液圧が印加される。そして、VDCブレーキ液圧ユニット２は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパッドによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動トルク（摩擦制動トルク）を付与する。また、VDCブレーキ液圧ユニット２は、制動時に各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷにスリップが生じた場合は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの液圧を減圧してロックを抑制する、いわゆるＡＢＳ制御も実行可能である。

［回生ブレーキ装置］
走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を吸込み消費しながらのモータ駆動により、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷへ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギに変換し、発電分をバッテリ３０へ充電する。つまり、左右前輪（駆動輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの回転駆動に与える負荷が、回生制動トルクとなる。
したがって、この走行用電動モータ５およびその回生制動トルクを制御する図２に示すモータコントローラ１０３により回生ブレーキ装置５０が構成されている。なお、走行用電動モータ５は、モータコントローラ１０３からの制御指令に基づいて、インバータ１０４により作り出された三相交流を印加することにより制御される。

［制御システム］
実施の形態１の制動制御装置の制動力制御系は、統合コントローラ１００と、ブレーキコントローラ１０１と、モータコントローラ１０３と、を備えている。

統合コントローラ１００は、ＥＶシステムの起動および停止制御や、駆動力演算およびモータ出力指令、減速力演算、モータ・ブレーキ出力指令、ＥＶシステム診断およびフェールセーフ機能などを果たす。
また、統合コントローラ１００は、回生協調ブレーキ制御時等において、ドライバ要求制動トルクを得るようにブレーキコントローラ１０１とモータコントローラ１０３を統合して制御する。この統合コントローラ１００には、バッテリコントローラ１０２からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ９４からのブレーキペダル１５のペダルストローク情報、マスタシリンダ液圧センサ１６からのマスタシリンダ液圧情報、などが入力される。なお、車輪速センサ９２としては、極低車速域までの車速検出が可能な車輪速回転数センサが用いられる。そして、車輪速回転数を時間微分演算処理することで、実減速度を求める。

ブレーキコントローラ１０１は、統合コントローラ１００からの信号とVDCブレーキ液圧ユニット２のマスタシリンダ液圧センサ１６からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧ユニット２のVDCモータ２１と、後述する図３に示すソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８と、に対し駆動指令を出力するとともに、統合コントローラ１００に対し、回生協調制動トルクの目標値を出力する。

モータコントローラ１０３は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１０４を介して接続される。そして、ブレーキ制御時、統合コントローラ１００から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動トルクを入力された回生分指令に応じて制御する。このモータコントローラ１０３は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。

なお、バッテリ３０には、DC/DCジャンクションボックス１０５を介してインバータ１０４および充電器１０６が接続されている。また、充電器１０６には、充電ポート１０６ａが接続されている。

センサ群９０には、前述したマスタシリンダ液圧センサ１６、車輪速センサ９２、ブレーキスイッチ９３、ストロークセンサ９４の他、アクセルペダルスイッチ９５、ヨーレイト／横／前後Ｇセンサ９６、舵角センサ９７などが設けられている。なお、各コントローラ１００〜１０３は、CAN通信線１００ｃにより相互に通信可能に接続されている。また、図ではセンサ群９０は、統合コントローラ１００に直接接続されているように図示しているが、センサ群９０の各センサは、CAN通信線１００ｃおよび各コントローラ１０１〜１０３を介して統合コントローラ１００に接続されているものも含まれる。

［VDCブレーキ液圧ユニット構成］
図３は、VDCブレーキ液圧ユニット２を示すブレーキ液圧回路図である。なお、このVDCブレーキ液圧ユニット２は、周知の構成であるので、簡単に説明する。

VDCブレーキ液圧ユニット２は、ブレーキコントローラ１０１（図２参照）からの指令に基づいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLの制御を行う。このVDCブレーキ液圧ユニット２は、VDCモータ２１と、VDCモータ２１により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、低圧リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ液圧センサ１６と、を有する。また、このVDCブレーキ液圧ユニット２は、ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、第１サンクションバルブ２９ａ、第２サンクションバルブ２９ｂと、を有する。

第１M/Cカットソレノイドバルブ２５および第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、駆動時に閉弁される常開の電磁弁で、VDCモータ２１によるポンプ駆動時、プライマリ液圧管６１およびセカンダリ液圧管６２を遮断し、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYL（下流圧）とマスタシリンダ液圧ＰM/CYL（上流圧）の差圧（＝ポンプアップ液圧）を制御する。

保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７（ＩＮ弁）は、駆動時に閉弁する常開の電磁弁であり、閉弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する。

減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８（ＯＵＴ弁）は、駆動時に開弁する常閉の電磁弁であり、開弁することにより各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを低圧リザーバ２３に逃がして減圧する。

このように、保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の開閉状態をそれぞれ独立制御することにより、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御する。これにより、VDCブレーキ液圧ユニット２は、いわゆる、VDC制御、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、回生協調ブレーキ制御、前後輪制動力配分制御、等を行う。

図３は、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRの増圧時の状態を示しており、各バルブ２５，２６，２７，２８，２９ａ，２９ｂは、非作動状態となっている。この増圧時には、マスタシリンダ圧および／またはポンプ圧を、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに供給し、増圧することができる。なお、ポンプ圧による増圧を行なう場合には、両カットソレノイドバルブ２５，２６を閉弁させる。

また、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを保持する場合は、保持するホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７および減圧ソレノイドバルブ２８の間に閉じこめられ、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLが保持される。

また、各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRにおいてホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを減圧する場合は、減圧するホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに接続された保持ソレノイドバルブ２７に通電して閉弁させるとともに、減圧ソレノイドバルブ２８に通電して開弁させる。この場合、ホイールシリンダ液圧ＰW/CYLは、閉弁状態の保持ソレノイドバルブ２７によりマスタシリンダ１３側と遮断され、かつ、開弁状態の減圧ソレノイドバルブ２８を介して低圧リザーバ２３側に連通されて、減圧される。

以上の、増圧、保持、減圧を各輪にて、独立して制御することにより、前述のように各ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへのホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを各輪独立で制御することができる。

［ドライバ要求制動トルク制御］
図４は、実施の形態１の制動制御装置におけるブレーキコントローラ１０１で実行される摩擦制動トルク補填制御を含む制動制御の流れを示している。この処理は、統合コントローラ１００によりコースト回生制動制御が開始された時点で実行される。

（コースト回生制動制御）
まず、コースト回生制動制御について簡単に説明する。
コースト回生制動制御は、コースト走行時にエンジンブレーキ相当のコースト回生制動トルクを走行用電動モータ５により発生させる制御である。なお、コースト走行とは、ドライバがアクセルペダルから足を離して、駆動源（本実施の形態では、走行用電動モータ５）から駆動力を与えず、かつ、液圧ブレーキ装置１から制動トルクを与えずに惰性走行する状態をいう。

このコースト回生制動制御において、本実施の形態１に関連する制御について、図６のフローチャートに基づいて簡単に説明する。
ステップＳ３０１では、コースト走行状態であるか否か判定し、コースト走行状態であれば、ステップＳ３０２に進み、コースト走行状態でなければ、リターンに進む。なお、コースト走行状態の判定は、ブレーキスイッチ９３、アクセルペダルスイッチ９５の出力および車速などに基づいて判定することができる。
ステップＳ３０２では、センサ群９０から得られる走行状態に応じ、コースト回生制動制御を実施するか否か判定し、実施する場合には、ステップＳ３０３に進み、実施しない場合はリターンに進む。なお、このコースト回生制動制御の実施条件としては、例えば、車速が予め設定された範囲内、バッテリ３０における充電量が設定範囲内などとすることができる。

コースト回生制動制御の実施判定条件を満たした場合に進むステップＳ３０３では、コースト回生制動トルクを演算し、このコースト回生制動トルクを得るための出力を行い、ステップＳ３０４に進む。なお、このコースト回生制動トルクは、エンジン駆動車におけるエンジンブレーキ相当の制動トルクとなるように、予め車速などに応じて設定されている。

続くステップＳ３０４では、駆動輪（左右前輪）ＦＬＷ，ＦＲＷのスリップ率を演算しステップＳ３０５に進む。
ステップＳ３０５では、スリップ率が予め設定された設定値としての閾値αを越えたか否か判定し、閾値αを越えた場合にはステップＳ３０６に進み、閾値αを越えない場合はステップＳ３０７に進む。なお、閾値αは、ＡＢＳ制御の実施を判定するＡＢＳ閾値のように、車輪がロックする傾向が強いことを示すスリップ率よりは、小さな値に設定されている。

スリップ率が閾値αを越えた場合に進むステップＳ３０６では、コースト回生制動トルクを減少させ、ステップＳ３０７に進む。なお、コースト回生制動トルクを減少させる場合、一定値あるいは一定割合だけ減少させるようにしてもよいし、スリップ率に応じ、スリップ率が大きいほど、あるいはスリップ率の変化速度が大きいほど、減少量を大きくするように可変制御してもよい。

ステップＳ３０７では、コースト回生制動制御の終了判定を行い、終了と判定した場合には、ステップＳ３０８に進んでコースト回生制動制御を終了してリターンに進み、終了と判定されない場合は、コースト回生制動制御を継続したままリターンに進む。

（摩擦制動トルク補填制御を含む回生協調制動制御）
次に、上述のコースト回生制動制御の実行中にブレーキコントローラ１０１にて実行する摩擦制動トルク補填制御を含む回生協調制動制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、このフローチャートに示す制御は、コースト回生制動制御の実行が開始された時点から実行される。

ステップＳ１０１では、ブレーキスイッチ９３の出力に基づいて、ドライバがブレーキ操作中であるか否か判定し、ブレーキ操作中であれば、ステップＳ１０２に進み、ブレーキ操作中でなければステップＳ１０１の判定を繰り返す。

ステップＳ１０１にてブレーキ操作中と判定された場合に進むステップＳ１０２では、ドライバ要求総制動トルクを演算して、次のステップＳ１０３に進む。本実施の形態１では、ストロークセンサ９４によりドライバのブレーキペダル動作を検出し、そのストロークで発生し得る液圧制動トルク（摩擦制動トルク）を演算し、これをドライバの要求総制動トルクとしている。また、クルーズコントロールのような自動減速制御手段を有している場合は、上記総制動トルクとのセレクトハイ値を最終的なドライバ要求総制動トルクとしてもよい。

ステップＳ１０３では、回生協調制動トルクを演算し、次のステップＳ１０４に進む。すなわち、図５に示すように、ドライバ要求総制動トルクのうち、回生制動可能な量を回生協調制動トルクとして算出する。
続くステップＳ１０４では、液圧制動トルクを演算し、次のステップＳ１０５に進む。すなわち、ステップＳ１０３で演算された回生協調制動トルクのうち、実際に走行用電動モータ５で回生可能な量を演算するか、あるいは実回生制動トルクを検出し、その値をドライバ要求総制動トルクから減じた値を液圧制動トルクとする。
なお、ステップＳ１０３で得られた回生協調制動トルクは、統合コントローラ１００に出力され、モータコントローラ１０３から、この演算された回生協調制動トルクを得るよう走行用電動モータ５を駆動させるための制御信号が出力される。同様に、ステップＳ１０４で得られた液圧制動トルクを得るようVDCブレーキ液圧ユニット２を駆動させる制御信号が、ブレーキコントローラ１０１における図示を省略した出力制御部から出力される。

続くステップＳ１０５では、駆動輪（左右前輪）ＦＬＷ，ＦＲＷの車輪速センサ値と従動輪（左右後輪）ＲＬＷ，ＲＲＷの車輪速センサ値との差からスリップ率を演算し、次のステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、スリップ率が閾値αよりも大きいか否か比較し、閾値αよりも大きい場合はステップＳ１０７に進み、閾値α未満であればステップＳ１０７〜Ｓ１０９をスキップしてリターンへ進む。なお、閾値αは、いわゆるＡＢＳ制御の開始を判定するＡＢＳ閾値よりも小さな値に設定されている。

スリップ率が閾値αよりも大きい場合に進むステップＳ１０７では、回生協調制動トルクを、スリップ率に応じて制限をかけた後、ステップＳ１０８に進む。なお、このステップＳ１０７では、スリップ率の大きさ、および／またはスリップ率の変化速度に応じ、それらの値が大きいほど制限量が大きくなるように、１演算周期あたりの回生制限量を決定する。あるいは、この制限量は、スリップ率に応じることなく、一定量とすることもできる。また、この閾値αは、コースト回生制動トルクの減少を判定する（ステップＳ３０５）と同じ値に設定されている。

ステップＳ１０８では、コースト回生制動トルク減少予定分、すなわち、ステップＳ３０６にて設定した減少量を、統合コントローラ１００からからCAN通信線１００ｃを介して取得し、次のステップＳ１０９へ進む。
さらに、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８にて取得したコースト回生制動トルク減少分を、VDCブレーキ液圧ユニット２へ出力する液圧制動トルク指令値に加算して最終的な液圧制動トルクとした後、リターンへ進む。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の制動制御装置の作用を、図５のタイムチャートに基づいて説明する。
図５は、統合コントローラ１００がコースト回生制動制御を実行中に、ドライバがブレーキ操作を行った場合の動作例を示している。なお、図において、上から順に、車輪速、駆動輪のスリップ量（スリップ率）、総制動トルクを示している。

この図の例では、ｔ０の時点にて、既にコースト回生制動を行っている。図においてcl1がこの時点でのコースト回生制動トルクを示している。このコースト回生制動トルクは、特に、下り坂のコースト走行時には、平坦路と比較して、より大きなコースト回生制動トルクを得るように制御される。

このような走行状態において、この動作例では、ｔ１の時点で、ドライバがブレーキ操作を行っている。
よって、このｔ１の時点において、ブレーキコントローラ１０１は、ストロークセンサ９４が検出するブレーキペダル１５のストローク量に応じてドライバ要求総制動トルクを求める（ステップＳ１０２）。さらに、ブレーキコントローラ１０１は、ドライバ要求総制動トルクに基づいて、回生協調制動トルクと液圧制動トルクとを演算する（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）。すなわち、回生協調制動トルクと液圧制動トルクとを合わせた制動トルクがドライバ要求総制動トルクとなるように演算が行われる。図において点線の上側に配置された点の目が密な領域が液圧制動トルクを示し、点線の下側の点の目が粗い領域が回生協調制動トルクを示している。

したがって、ｔ１の時点以降、回生協調制動トルクと液圧制動トルクが与えられる。ところが、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）では、ｔ１の以前からコースト回生制動トルクが与えられているため、路面μによっては、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）における制動トルクが過剰になり過ぎる場合がある。

図示の例では、この駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）における制動トルクが大きくなりすぎてスリップが生じた場合を示している。すなわち、図示のように、駆動輪速は、回生協調制動トルクと液圧制動トルクが与えられたｔ１の時点から、従動輪速に対し徐々に低下、つまり、スリップ量が徐々に増加している。そして、ｔ２の時点で、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷのスリップ量が、閾値αを越えている。

［比較例］
本実施の形態１の制動制御装置では、この駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）にスリップが発生して、回生制動トルクを低下させる制御を実行した場合における問題点を解消するものである。そこで、本実施の形態１との比較のために、図５に基づいて、まず、従来の問題が発生していた比較例の動作を説明する。

比較例では、ドライバのブレーキペダル操作に基づくブレーキコントローラ１０１における回生協調制動トルクおよび液圧制動トルクの演算と、統合コントローラ１００におけるコースト走行時のコースト回生制動トルクとの演算とが独立して行われていた。

このため、図５に示すように、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が閾値αを越えたｔ２の時点で、統合コントローラ１００では、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）の与えていたコースト回生制動トルクを減少させる制御を実行する（ステップＳ３０５→Ｓ３０６）。
よって、ｔ２の時点以降において、総制動トルクが、図５において実線により示すように、このコースト回生制動トルクの減少相当分だけ低下していた。
このように、総制動トルクが減少した場合、特に、下り坂などでは、ドライバに加速感などの違和感を与えるおそれがあった。

［実施の形態１］
それに対し、本実施の形態１の場合、駆動輪のスリップ率が閾値αよりも大きくなって統合コントローラ１００が、コースト回生制動トルク減少制御を実行した際に、ブレーキコントローラ１０１が、摩擦制動トルク補填制御を実行する。すなわち、ブレーキコントローラ１０１は、ｔ２の時点で、統合コントローラ１００から、コースト回生制動トルクの減少予定分を読み込む（ステップＳ１０８）。そして、ブレーキコントローラ１０１は、コースト回生制動トルクの減少分を、図５において二点鎖線の下側の斜線の領域に示すように、液圧制動トルクに加算して補填する（ステップＳ１０９）。
このため、ｔ２の時点の前後で、総制動トルクを略一定に保つことができる。

したがって、車両全体の制動トルクを一定に保ち、運転者に、コースト回生制動トルクの減少による違和感を与えないようにできる。
また、液圧制動トルクによる摩擦制動トルクは、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）および従動輪（左右後輪ＲＬＷ，ＲＲＷ）にて発生する。このため、従動輪ＲＬＷ，ＲＲＷ（左右後輪ＲＬＷ，ＲＲＷ）では、コースト回生制動トルクおよび回生協調制動トルクが与えられている駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）と比較して、スリップを発生させることなく制動トルクを確保することが可能である。これにより、車両全体の総制動トルクを確保することが可能である。

なお、ｔ２の時点でスリップ率が閾値αを超えると、ブレーキコントローラ１０１は、コースト回生制動トルクを制限させるため（ステップＳ１０７）、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率は高い応答性で低下する。また、このコースト回生制動トルクの低下に応じ、ステップＳ１０４にて演算される液圧制動トルクは、その後、増加されることになり、スリップ率は目標値に収束する。

次に、実施の形態１の効果を説明する。
実施の形態１の制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ａ）実施の形態１の制動制御装置は、
車両の駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）および従動輪（左右後輪ＲＬＷ，ＲＲＷ）に摩擦制動トルクを発生させる摩擦制動装置としての液圧ブレーキ装置１と、
駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に回生制動トルクを発生させる回生ブレーキ装置５０と、
駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ状態を検出するスリップ検出手段としての車輪速センサ９２ならびにブレーキコントローラ１０１においてスリップ率の演算を実行する構成（ステップＳ１０５）と、
車両のコースト走行時に、回生ブレーキ装置５０によりコースト回生制動トルクを発生させるコースト回生制動制御を実行し、かつ、このコースト回生制動制御の実行時に、前記駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）にて設定値（閾値α）を越えるスリップが検出された場合に、コースト回生制動トルクを減少させるコースト回生制動トルク減少制御を実行する車両制御手段としての統合コントローラ１００と、
スリップ検出によるコースト回生制動トルク減少制御の実行時に、摩擦制動装置としての液圧ブレーキ装置１の摩擦制動トルクを増加させる摩擦制動トルク補填制御を実行するブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラ１０１と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、コースト回生制動を行なったときに、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に設定値（閾値α）を超えるスリップが生じた場合には、統合コントローラ１００が、コースト回生制動トルク減少制御を実行して、コースト回生制動トルクを減少させる。これにより、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップを抑えることができる。
さらに、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に設定値（閾値α）を超えるスリップが生じた場合に、ブレーキコントローラ１０１は、液圧ブレーキ装置１による摩擦制動トルクを増加させる摩擦制動トルク補填制御を実行する。このため、車両における総制動トルクを確保し、制動トルク不足を抑制できる。そして、この補填される摩擦制動トルクは、各輪ＦＬＷ，ＦＲＷ，ＲＬＷ，ＲＲＷに作用し、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷへの制動トルクの偏りを緩和し、車両全体の制動トルクを確保しつつ、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷのスリップの発生を抑えることができる。

ｂ）実施の形態１の制動制御装置では、
ブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラ１０１は、摩擦制動トルク補填制御の実行時には、車両制御手段としての統合コントローラ１００からコースト回生制動トルク減少制御時のコースト回生制動トルクの減少量を入手し（ステップＳ１０８）、このコースト回生制動トルクの減少量分だけ、摩擦制動トルクを増加させる（ステップＳ１０９）ことを特徴とする。
したがって、回生協調制御の回生制動トルクをブレーキコントローラ１０１で演算し、コースト回生制動トルクを車両制御手段としての統合コントローラ１００が演算する構成であっても、統合コントローラ１００で演算したコースト回生制動トルクの減少量をブレーキコントローラ１０１が入手することができる。これによって、ブレーキコントローラ１０１がコースト回生制動トルクの減少分を摩擦制動トルクにより補填でき、コースト回生制動トルク減少制御の実施前後で、車両の総制動トルクが変化しないようにすることが可能となる。

ｃ）実施の形態１の制動制御装置では、
摩擦制動装置としての液圧ブレーキ装置１の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段としてのストロークセンサ９４を備え、
摩擦ブレーキ制御装置としてのブレーキコントローラ１０１は、ブレーキ液圧発生装置１０の操作時に、ブレーキ操作状態検出手段の検出に基づいてドライバ要求総制動トルクを求め（ステップＳ１０２）、回生ブレーキ装置５０による回生協調制動トルクと、液圧ブレーキ装置１による摩擦制動トルクと、によりドライバ要求総制動トルクを得る回生協調制動制御を実行し（ステップＳ１０３、Ｓ１０４）、かつ、ブレーキコントローラ１０１は、車両制御手段としての統合コントローラ１００によるコースト回生制動制御時に、スリップ率が、予め設定された回生協調制動用閾値（本実施の形態１では、回生協調制動用閾値として、コースト回生制動トルク減少制御用の閾値αを用いている）を超えた時点で、回生協調制動トルクを減少させる回生協調制動トルク減少処理を行なう（ステップＳ１０７）ことを特徴とする。
したがって、高い応答性で駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に作用する制動トルクを低減させてスリップを抑制することができる。加えて、これにより、ＡＢＳ制御の早期作動および単発作動が実行されることを抑制することができる。

ｄ）実施の形態１の制動制御装置は、
回生協調制動用閾値を、コースト回生制動トルク減少制御の実行を判定する設定値としたことを特徴とする。
したがって、上記ｃ）で説明したように、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が、回生協調制動用閾値かつ設定値に達した時点で、回生協調制動トルクの低減と、コースト回生制動トルク減少制御とが実施される。
よって、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップを、さらに早期に低減できる。

なお、実施の形態１では、図４に基づいて、ドライバが制動操作を行なった場合の動作を説明したが、上記の動作は、ドライバが制動操作を行っていない場合にも実行することができる。
具体的には、ドライバが制動操作を行っていない低μ路におけるコースト回生制動中に駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップが発生した場合にも適用することができる。
この場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、およびＳ１０７を省略することにより、上記制御を実施できる。また、この場合、ステップＳ１０９では、VDCブレーキ液圧ユニット２を用いて、コースト制動トルク減少分に相当するホイールシリンダ液圧ＰW/CYLを発生させ、摩擦制動トルクで補填することができる。

（実施の形態２）
次に、実施の形態２の制動制御装置について説明する。
なお、実施の形態２は、実施の形態１で説明したブレーキコントローラ１０１による制御の一部を変更したものである。よって、実施の形態２における制御を説明するのにあたり、図７のフローチャートにより、実施の形態１と処理の異なる部分のみ説明し、実施の形態１と同じ処理については、実施の形態１と同じ符号を付けて説明を省略する。

ステップＳ１０５にてスリップ率を演算した後に進むステップＳ２０６では、スリップ率が、予め設定された第１閾値α１より大きいか否かを判定し、第１閾値α１よりも小さい場合は、以降のステップをスキップしてリターンに進む。一方、スリップ率が第１閾値α１よりも大きい場合は、ステップＳ２０６からステップＳ１０７に進む。

ここで、第１閾値α１に説明すると、本実施の形態２では、スリップ率に対する閾値として、第１閾値α１、第２閾値α２、ＡＢＳ介入閾値が設定されており、その大きさは、第１閾値α１＜第２閾値α２＜ＡＢＳ介入閾値の順に設定されている。そして、第１閾値α１が、回生協調制動用閾値に相当するが、本実施の形態２では、この第１閾値α１は、コースト回生制動トルク減少制御の実行を判定する設定値と同値としている。

ステップＳ１０７にて回生協調制動トルクを制限した後に進むステップＳ２０８では、回生協調制動トルクが０か否か判定し、「０」の場合、すなわち、ステップＳ１０７の回生協調制動トルクの制限により、回生協調制動トルクを０として、総制動トルクが完全に摩擦制動トルクに切り替えられている場合は、ステップＳ１０８進む。一方、ステップＳ２０８において、回生協調制動トルクが「０」以外の場合は、すなわち、回生協調制動トルクが作用している状態の場合は、ステップＳ２０９に進む。なお、実施の形態１と同様に、ステップＳ１０７にて回生協調制動トルクを制限した分の制動トルクは、その後、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）により補われる。

ステップＳ２０９では、スリップ率が第２閾値α２を越えているか否か判定し、第２閾値α２を超えている場合は、ステップＳ１０８、Ｓ１０９をスキップしてＳ２１２に進む。一方、スリップ率が第２閾値α２を超えていない場合は、ステップＳ１０８に進む。

ここで、ステップＳ１０８およびＳ１０９は、実施の形態１と同様であり、ステップＳ１０８では、コースト回生制動トルク減少予定分を統合コントローラ１００からCAN通信線１００ｃを介して取得する。そして、ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８にて取得したコースト回生制動トルク減少分を、液圧制動トルク指令値に加算して最終的な液圧制動トルクとし、ステップＳ２１２に進む。

ステップＳ２１２では、スリップ率がＡＢＳ介入閾値を越えているか否か判定し、ＡＢＳ介入閾値を超えている場合は、ステップＳ２１３に進んでステップ回生協調制限トルクを即座に「０」にする。一方、ステップＳ２１２にて、スリップ率がＡＢＳ介入閾値を超えておらず、ＡＢＳ制御が実行されない場合は、リターンに進む。なお、ステップＳ２１３にて、回生協調制動トルクを「０」に減じた場合、その減少分は、液圧制動トルク（摩擦制動トルク）により補われた後、ＡＢＳ制御に基づいて、スリップ率を目標値に収束させるよう液圧制御される。
このように、回生協調制動制御中にＡＢＳ作動が実行される場合には、回生協調制動制御を解除して、ＡＢＳ制御との制御干渉防止措置がとられる。

次に、実施の形態２の作用を説明する。
実施の形態２では、実施の形態１の説明に用いた図５に示した例と同様に、コースト回生制動制御の実行中に、ドライバがブレーキ操作を行って、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップが生じ、スリップ率が第１閾値α１を越えた場合を説明する。

この場合、統合コントローラ１００は、コースト回生制動トルク減少制御を実行し、コースト回生制動トルクを減少させる。同時に、ブレーキコントローラ１０１は、まず、回生協調制動トルクを、スリップ率に応じて制限する（ステップＳ２０６→Ｓ１０７の処理に基づく）。このように駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップが生じた場合、まず、回生協調制動トルクを制限することにより、制動トルクの減少量を早期に確保し、高いスリップ抑制効果を得ることができる。
なお、この時点で、統合コントローラ１００は、スリップ率が設定値（＝α１）を越えていることにより、コースト回生制動トルク減少制御を実行している。

そして、ステップＳ１０７の回生協調制動トルクの制限により、回生協調制動トルクが「０」となるまで制限された場合、その後、ステップＳ１０８，Ｓ１０９による摩擦制動トルク補填制御を実行する。これにより、実施の形態１と同様に、コースト回生制動トルク減少制御によるコースト回生制動トルクの減少分の摩擦制動トルクの補填を行って、総制動トルクの確保を行う。

また、回生協調制動トルクの制限を行った後も、回生協調制動トルクが「０」となるまで低減していない場合は、さらに、スリップ率が第２閾値α２を越えているか否か判定する。そして、この第２閾値α２を越えていない場合は、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ抑制がなされているため、コースト回生制動トルクの減少分の摩擦制動トルクの補填を行う（ステップＳ２０８→Ｓ１０８→Ｓ１０９）。一方、スリップ率が第２閾値α２を越えている場合は、スリップ抑制が不十分であるため、コースト回生制動トルク減少分の摩擦制動トルクの補填をキャンセルする（ステップＳ２０８→Ｓ２０９→Ｓ２１２）。

このように、第１閾値α１を設定し、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷにスリップが生じた際に、まず、回生協調制動トルクの制限を行うことにより、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷのスリップの早期回復を図ることができる。
加えて、第１閾値α１とＡＢＳ閾値との間に第２閾値α２を設定している。そして、回生協調制動トルクの制限を行っても、回生協調制動トルクが「０」となっていない場合、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が第２閾値α２よりも低い場合には、スリップ率が抑制されているため、摩擦制動トルク補填制御を実行する。すなわち、このようにスリップ率が抑制されている場合には、摩擦制動トルク補填制御を実行しても、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が高まる可能性が低い。
一方、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が第２閾値α２よりも高い場合には、スリップ抑制が不十分であるとして、摩擦制動トルク補填制御をキャンセルし、この摩擦制動トルク補填制御によりスリップ率がさらに増加するのを抑える。

次に、実施の形態２の効果を説明する。
実施の形態２の制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
ｅ）実施の形態２の制動制御装置は、
ブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラ１０１は、回生協調制動用閾値としての第１閾値α１と、この第１閾値α１よりも大きくＡＢＳ制御の開始を判定するＡＢＳ閾値よりも小さな値に設定された第２閾値α２と、が設定され、かつ、車両制御手段としての統合コントローラ１００によるコースト回生制動制御時に、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が、第１閾値α１を越えた時点で、回生協調制動トルク減少処理を実行し、その後、回生協調制動トルクが０となるか、スリップ率が第２閾値α２よりも小さい場合に、摩擦制動トルク補填制御を実行することを特徴とする。
したがって、上記ｃ）で説明したように、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップ率が、第１閾値α１を越えた時点で、回生協調制動トルク減少処理を実行するため、早期に回生協調制動トルクを低減して、駆動輪ＦＬＷ，ＦＲＷのスリップを早期に低減できる。
加えて、第１閾値α１とＡＢＳ閾値との間に第２閾値α２を設定し、回生協調制動トルク減少処理の実行後、回生協調制動トルクが０となるか、スリップ率が第２閾値α２よりも小さい場合に、摩擦制動トルク補填制御を実行するようにした。このため、回生協調制動トルクの制限により回生協調制動トルクが「０」になっている場合は、摩擦制動トルク補填制御を実行して総制動トルクの確保を行なうことにより、総制動トルク不足を抑制できる。
また、回生協調制動トルクの制限を行なっても回生協調制動トルクが「０」になっていない場合は、スリップ率に応じ、スリップ率が第２閾値α２を超えていない（スリップが抑制されている）場合には、摩擦制動トルク補填制御を実行する。したがって、摩擦制動トルク補填制御を実行し、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）における制動トルクが増しても、スリップが生じるのを抑えることができる。

ｆ）実施の形態２の制動制御装置にあっては、
回生協調制動トルクの制限を行なっても回生協調制動トルクが「０」になっていない場合に、スリップ率が第２閾値α２を超えている場合には、摩擦制動トルク補填制御をキャンセルするようにした。
このように、スリップ率が第２閾値α２を超えている場合には、摩擦制動トルク補填制御をキャンセルすることにより、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）に摩擦制動トルクが補填されることによるスリップ増加を抑えることができる。

ｇ）実施の形態２の制動制御装置にあっては、
上記ｅ）のように、回生協調制動トルクの制限を行なっても回生協調制動トルクが「０」になっていない場合に、スリップ率が第２閾値α２を超えている場合には、摩擦制動トルク補填制御をキャンセルした後、さらに、スリップ率をＡＢＳ閾値と比較して、ＡＢＳ制御判定を行うようにしたことを特徴とする。
したがって、スリップ率が第２閾値α２を超えている場合に、即座にＡＢＳ制御判定を行うことにより、駆動輪（左右前輪ＦＬＷ，ＦＲＷ）のスリップを抑えることができる。

ｈ）実施の形態２の制動制御装置にあっては、
上記ｆ）のようにＡＢＳ制御判定を行って、スリップ率がＡＢＳ閾値を越えている場合には、即座に回生協調制動制御を解除するようにした。
これにより、回生協調制動制御中にＡＢＳ作動が実行される場合には、回生協調制動制御を解除することにより、ＡＢＳ制御との制御干渉防止措置がとられる。

以上、本発明の制動制御装置を実施の形態１，２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態１，２に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施の形態１では、摩擦制動装置として、最も一般的なブレーキペダル操作により摩擦シリンダ圧を発生させて、ホイールシリンダにおいて制動トルクを得る手段を示したが、これに限定されない。例えば、ドライバのブレーキペダル操作などの制動操作を検出し、これに応じて、モータなどのアクチュエータを用いて、直接あるいは液圧以外の伝達構造を用いて間接的に摩擦制動トルクを発生させる手段を作動させるものを用いてもよい。

また、実施の形態１では、本発明の制動制御装置を、前輪駆動の電動車両へ適用した例を示した。しかし、本発明の制動制御装置は、回生制動が可能であり、コースト回生制動を行う車両であれば、後輪駆動、全輪駆動の電動車両あるいはハイブリット車両や、燃料電池車に適用することもできる。

また、実施の形態では、ステップＳ１０５〜ステップＳ１０９においてスリップ率に応じた液圧制動トルク指令値への加算を行うようにし、これらの処理を、ステップＳ１０３、Ｓ１０４の回生制動トルクおよび液圧制動トルク演算とは別の処理とした例を示した。しかし、これに限定されず、スリップ率に応じたコースト回生制動トルク減少予定分の演算および液圧制動トルク指令値への加算値を、それぞれ、ステップＳ１０３、Ｓ１０４のブロック内で演算してもよい。その場合、ステップＳ１０４の制動トルクを算出する部分にコースト回生減少分のトルクを加算することになる。これは、実施の形態２にあっても、同様である。

また、実施の形態１では、回生協調制動用閾値と、コースト回生制動トルク減少制御の判定用の設定値と、を同じ値にしたが、これに限定されず、回生協調制動用閾値の方を小さな値としてもよい。この場合、ステップＳ１０７とＳ１０８との間で、スリップ率とコースト回生制動トルク減少制御の判定用の設定値とを比較し、スリップ率が設定値を超えた場合に、ステップＳ１０８に進むようにする。あるいは、この比較の処理を省略し、スリップ率が設定値を超えない場合、コースト回生制動トルク減少制御が実行されていないことから、ステップＳ１０８にあってもコースト回生制動トルク減少予定の値が入手されないことにより、ステップＳ１０９による摩擦制動トルクの補填をキャンセルすることもできる。
同様に、実施の形態２では、回生協調制動用閾値としての第１閾値を、コースト回生制動トルク減少制御の判定用の設定値と同値とした例を示した。しかし、この場合も、上記と同様に、第１閾値を設定値よりも低い値とすることも可能である。さらに、この場合、第２閾値をコースト回生制動トルク減少制御の判定用の設定値と同値とすることもできる。また、第１閾値を設定値よりも低い値とした場合、スリップ率が設定値を超えず、コースト回生制動トルク減少制御が実施されない場合もあるが、上記のように、この場合にステップＳ１０８に進んだ場合、コースト回生制動トルク減少分が読み込めないことにより、ステップＳ１０９の摩擦制動トルクの補填をキャンセルするようにしてもよい。

また、実施の形態では、ブレーキ制御手段としてのブレーキコントローラは、摩擦制動トルク補填制御の実行時には、車両制御手段としての統合コントローラからコースト回生制動トルク減少制御時のコースト回生制動トルクの減少分を入手し、このコースト回生制動トルクの減少分だけ、摩擦制動トルクを増加させるようにしたものを示した。しかし、この摩擦制動トルクの増加量はこれに限定されず、コースト回生制動トルクの減少量分よりも小さな値とすることもできる。この場合、総合制動トルクを確保しつつ、駆動輪におけるスリップを抑制することができる。

１ 液圧ブレーキ装置（摩擦制動装置）
２ VDCブレーキ液圧ユニット（摩擦制動装置）
５ 走行用電動モータ
１０ ブレーキ液圧発生装置（摩擦制動装置）
３０ バッテリ
５０ 回生ブレーキ装置
９０ センサ群
９２ 車輪速センサ
９３ ブレーキスイッチ（ブレーキ操作状態検出手段）
９４ ストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出手段）
１００ 統合コントローラ（車両制御装置）
１０１ ブレーキコントローラ（ブレーキ制御手段）
１０２ バッテリコントローラ
１０３ モータコントローラ
１０４ インバータ

Claims (4)

1. 車両の駆動輪および従動輪に摩擦制動トルクを発生させる摩擦制動装置と、
   前記駆動輪に回生制動トルクを発生させる回生ブレーキ装置と、
   前記駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
   前記摩擦制動装置の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段と、
   車両のコースト走行時に、前記回生ブレーキ装置によりコースト回生制動トルクを発生させるコースト回生制動制御を実行し、かつ、このコースト回生制動制御の実行時に、前記駆動輪の設定値を越えるスリップが検出された場合に、前記コースト回生制動トルクを減少させるコースト回生制動トルク減少制御を実行する車両制御手段と、
   前記スリップ検出による前記コースト回生制動トルク減少制御の実行時に、前記摩擦制動装置の摩擦制動トルクを増加させる摩擦制動トルク補填制御を実行するブレーキ制御手段と、
   を備え、
   前記ブレーキ制御手段は、前記摩擦制動装置の操作状態検出時に、前記操作状態に基づいてドライバ要求総制動トルクを求め、前記回生ブレーキ装置による回生協調制動トルクと、前記摩擦制動装置による摩擦制動トルクと、によりドライバ要求総制動トルクを得る回生協調制動制御を実行し、かつ、前記ブレーキ制御手段は、前記車両制御手段によるコースト回生制動制御時に、前記駆動輪のスリップ率が予め設定された回生協調制動用閾値を超えた時点で、前記回生協調制動トルクを減少させる回生協調制動トルク減少処理を行い、
   さらに、前記ブレーキ制御手段は、前記回生協調制動用閾値としての第１閾値と、この第１閾値よりも大きくＡＢＳ制御の開始を判定するＡＢＳ閾値よりも小さな値に設定された第２閾値と、が設定され、かつ、前記車両制御手段によるコースト回生制動制御時に、前記スリップ率が、前記第１閾値を越えた時点で、前記回生協調制動トルク減少処理を実行し、その後、前記回生協調制動トルクが０となるか、前記スリップ率が前記第２閾値よりも小さい場合に、前記摩擦制動トルク補填制御を実行することを特徴とする制動制御装置。
2. 請求項１に記載の制動制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、摩擦制動トルク補填制御の実行時には、前記コースト回生制動トルクの減少量分だけ、前記摩擦制動トルクを増加させることを特徴とする制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制動制御装置において、
   前記回生協調制動用閾値としての第１閾値を、前記コースト回生制動トルク減少制御の実行を判定する前記設定値としたことを特徴とする制動制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の制動制御装置において、
   前記ブレーキ制御手段は、前記回生協調制動トルク減少処理を実行した後、前記回生協調制動トルクが０よりも大きく、かつ、前記スリップ率が前記第２閾値よりも大きい場合に、前記スリップ率に基づいてＡＢＳ制御判定を行い、ＡＢＳ制御を実行する場合には、前記回生協調制動制御を解除することを特徴とする制動制御装置。