JP5879974B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ポンプモータと差圧弁を有するブレーキ液圧アクチュエータを備えた車両のブレーキ制御装置に関する。

従来の車両用ブレーキ装置としては、ブレーキペダルストロークやマスタシリンダ圧等によりドライバ入力量を検知し、ドライバ入力量とドライバ要求減速度特性マップを用いてドライバ要求減速度を算出する。そして、算出したドライバ要求減速度を達成すべく、マスタシリンダからの負圧ブースタ出力（基本液圧分）に対し、フィードフォワード制御にて上乗せ制動分を発生させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−９６２１８号公報

しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置にあっては、上乗せ制動分を、マスタシリンダとホイルシリンダの間に介装したブレーキ液圧アクチュエータにおいて、差圧弁コントロールとポンプアップ昇圧により得るようにしている。つまり、マスタシリンダ圧より高いホイルシリンダ圧をポンプアップ昇圧により発生し、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧により上乗せ制動分を得るようにしている。

このため、制動時は、常時、ブレーキ液圧アクチュエータのポンプアップ昇圧を行うポンプモータを作動させる必要がある。そこで、ポンプモータの耐久性を確保するため、停車時は制動中であってもポンプモータを止め、ホイルシリンダ圧を保持することが提案されている。しかし、登坂路走行での停車と同時、あるいは、停車前後においてブレーキ踏み込み操作を行った場合、停車（車速0km/h）であると判定するとポンプモータを停止してしまい、路面勾配に対する制動力不足により車両が再度動き出すおそれがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、マスタシリンダと、ホイルシリンダと、ブレーキ液圧アクチュエータと、ブレーキコントローラと、停車時モータオフ制御手段と、を備える。
前記マスタシリンダは、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
前記ホイルシリンダは、前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与える。
前記ブレーキ液圧アクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有する。
前記ブレーキコントローラは、前記マスタシリンダによって発生するマスタシリンダ圧に前記液圧ポンプにより昇圧する液圧を印加する制御を行う。
前記停車時モータオフ制御手段は、車両停車時に前記ポンプモータを停止する停車時モータオフ制御を行う。
この車両のブレーキ制御装置において、走行路の勾配が所定勾配以上の勾配路であり、かつ、車両が減速中または停車中であると判断されたとき、前記走行路の勾配にて車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力と、前記ホイルシリンダ圧から前記液圧ポンプにより昇圧する液圧を除いたドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい場合は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下の場合は、前記停車時モータオフ制御を実施するモータオフ開始タイミング制御手段と、を備える。

上記のように、走行路の勾配が所定勾配以上の勾配路面であり、かつ、車両が減速中または停車中であると判断されたとき、走行路の勾配にて車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力と、ホイルシリンダ圧から液圧ポンプにより昇圧する液圧を除いたドライバ入力により発生する実制動力が演算される。そして、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい場合、つまり、車両停止維持可能制動力に対し実制動力が不足している場合、停車時モータオフ制御が禁止され、ポンプモータの作動が許容される。したがって、ドライバのブレーキ踏み込み操作による制動力増加要求に対し、マスタシリンダ圧にポンプアップ昇圧分を加えてホイルシリンダ圧が高められ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しが防止される。
一方、車両停止維持可能制動力が実制動力以下の場合、つまり、実制動力により車両停止維持可能制動力が確保され、勾配路面にて車両停止状態を維持できることが保証される場合、停車時モータオフ制御が実施され、ポンプモータの停止が開始される。したがって、制動中であればポンプモータを常時作動させておく場合に比べ、ポンプモータの作動頻度が低下し、ポンプモータの耐久性が確保される。
この結果、ポンプモータの耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる。

実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動によるハイブリッド車の構成を示すブレーキシステム図である。 実施例１のブレーキ制御装置におけるVDCブレーキ液圧アクチュエータを示すブレーキ液圧回路図である。 実施例１のブレーキ制御装置におけるブレーキ制御系構成を示す制御ブロック図である。 実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラのモータOFF開始タイミング制御部で実行されるモータOFF開始タイミング制御処理の流れを示すフローチャートである。 ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムにより目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を基本液圧分と回生分と昇圧分の総和により達成する回生協調ブレーキ制御でのドライバ入力に対する減速度分担関係の一例を示す制御概念説明図である。 比較例のブレーキ制御装置を搭載した車両において登り勾配で０km/hと同時に踏み込みした場合における課題を、車速・ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）・目標差圧・マスタシリンダ圧（MC圧）・制動力・ペダル反力・バルブ駆動・モータ作動の各特性により示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ制御装置においてモータオフ開始タイミング制御処理が行われたときの制御動作を勾配判定・停車維持制動力演算・モータ作動継続判定・車速・ストローク・モータ作動・ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）・マスタシリンダ圧（MC圧）の各特性により示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ制御装置を搭載した車両において登り勾配で０km/hと同時に踏み込みした場合における比較作用を、車速・ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）・目標差圧・マスタシリンダ圧（MC圧）・制動力・ペダル反力・モータ作動・モータOFF制御禁止判定の各特性により示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ブレーキ制御系構成」、「モータオフ開始タイミング制御構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置を適用した前輪駆動による電動車両の一例であるハイブリッド車の構成を示し、図２は、ブレーキ液圧アクチュエータの一例であるVDCブレーキ液圧アクチュエータを示す。以下、図１及び図２に基づき、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムの全体システム構成を説明する。

実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度発生系は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２（ブレーキ液圧アクチュエータ）と、ストロークセンサ３と、左前輪ホイルシリンダ４FLと、右前輪ホイルシリンダ４FRと、左後輪ホイルシリンダ４RLと、右後輪ホイルシリンダ４RRと、走行用電動モータ５と、を備えている。

すなわち、既存のＶＤＣシステム（ＶＤＣは、「Vehicle Dynamics Control」の略）を利用した回生協調ブレーキシステムによる構成としている。ＶＤＣシステムとは、高速でのコーナー進入や急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際、横滑りを防いで走行安定性を発揮する車両挙動制御（＝ＶＤＣ制御）を行うシステムである。ＶＤＣ制御では、例えば、旋回挙動がオーバーステア側であると感知すると、コーナー外側の前輪にブレーキをかけ、逆に、旋回挙動がアンダーステア側であると感知すると、駆動パワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤにブレーキをかける。

前記ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるブレーキ操作に応じた基本液圧分を発生する基本液圧発生手段である。このブレーキ液圧発生装置１は、図１及び図２に示すように、ブレーキペダル１１と、負圧ブースタ１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４と、を有する。つまり、ブレーキペダル１１に加えられたドライバのブレーキ踏力を、負圧ブースタ１２により倍力し、マスタシリンダ１３においてマスタシリンダ圧（プライマリ液圧とセカンダリ液圧の２系統）を作り出す。このとき、マスタシリンダ圧で発生する減速度が、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）より小さくなるように、ブレーキ液圧発生装置１は、ドライバによるペダル踏み込み操作にかかわらずマスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域を予め拡大した設計とする。

前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ２は、ブレーキ液圧発生装置１と各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、マスタシリンダ圧の増圧・保持・減圧を制御する。このVDCブレーキ液圧アクチュエータ２とブレーキ液圧発生装置１とは、プライマリ液圧管６１とセカンダリ液圧管６２により接続されている。VDCブレーキ液圧アクチュエータ２と各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとは、左前輪液圧管６３と右前輪液圧管６４と左後輪液圧管６５と右後輪液圧管６６により接続されている。つまり、ブレーキ操作時には、ブレーキ液圧発生装置１により発生したマスタシリンダ圧を、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２により制御し、各輪のホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRに加えることで液圧制動力を得るようにしている。

前記VDCブレーキ液圧アクチュエータ２の具体的構成は、図２に示すように、VDCモータ２１と、VDCモータ２１（ポンプモータ）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、リザーバ２３，２３と、マスタシリンダ圧センサ２４と、を有する。ソレノイドバルブ類として、第１M/Cカットソレノイドバルブ２５（差圧弁）と、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６（差圧弁）と、保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７と、減圧ソレノイドバルブ２８，２８，２８，２８と、を有する。第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６は、ホイルシリンダ圧（下流圧）とマスタシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。

前記ストロークセンサ３は、ドライバによるブレーキペダル操作量をポテンショメータ等により検出する手段である。このストロークセンサ３は、回生協調ブレーキ制御での必要情報である目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を検出する構成として、既存のＶＤＣシステムに対して追加された部品である。

前記各ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRは、前後各輪のブレーキディスクに設定され、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２からの液圧が印加される。そして、各ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRへの液圧印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。

前記走行用電動モータ５は、左右前輪（駆動輪）の走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持つ。この走行用電動モータ５は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、左右前輪へ駆動力を伝達する。そして、回生時、左右前輪の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリへ充電する。つまり、左右前輪の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。この走行用電動モータ５が設けられる左右前輪（駆動輪）の駆動系には、走行用電動モータ５以外に、走行用駆動源としてエンジン１０が設けられ、変速機１１を介して左右前輪へ駆動力を伝達する。

実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ減速度制御系は、図１に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、エンジンコントローラ１２と、を備えている。

前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９からの指令とVDCブレーキ液圧アクチュエータ２のマスタシリンダ圧センサ２４からの圧力情報を入力する。そして、所定の制御則にしたがって、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１とソレノイドバルブ類２５，２６，２７，２８に対し駆動指令を出力する。このブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から昇圧分指令を入力すると、ホイルシリンダ圧（下流圧）とマスタシリンダ圧（上流圧）の差圧を制御する。差圧制御は、目標差圧に対する第１M/Cカットソレノイドバルブ２５と第２M/Cカットソレノイドバルブ２６への作動電流値による差圧コントロールにより行われる。ここで、VDCモータ２１の作動時には、VDCモータ２１によるポンプアップ昇圧と併用して差圧制御を行う。なお、ブレーキコントローラ７では、回生協調ブレーキ制御以外に、上記ＶＤＣ制御やＴＣＳ制御やＡＢＳ制御、等を行う。

前記モータコントローラ８は、駆動輪である左右前輪に連結された走行用電動モータ５にインバータ１３を介して接続される。そして、回生協調ブレーキ制御時、統合コントローラ９から回生分指令を入力すると、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を入力された回生分指令に応じて制御する回生制動力制御手段である。このモータコントローラ８は、走行時、走行状態や車両状態に応じて走行用電動モータ５により発生するモータトルクやモータ回転数を制御する機能も併せ持つ。

前記統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を、マスタシリンダ圧による基本液圧分と上乗せ制動分（回生制動力による回生分と、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２による昇圧分の少なくとも一方）の総和で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。このとき、目標減速度は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、設定されている目標減速度特性マップと、に基づいて決める。この統合コントローラ９には、バッテリコントローラ９１からのバッテリ充電容量情報、車輪速センサ９２からの車輪速情報、ブレーキスイッチ９３からのブレーキ操作情報、ストロークセンサ３からのブレーキペダルストローク情報、マスタシリンダ圧センサ２４からのマスタシリンダ圧情報、等が入力される。

［ブレーキ制御系構成］
図３は、実施例１のブレーキ制御装置におけるブレーキ制御系のブロック構成を示す。以下、図３に基づいて、ブレーキ制御系構成を説明する。

実施例１のブレーキ制御系は、図３に示すように、ブレーキコントローラ７と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備えている。

前記ブレーキコントローラ７は、統合コントローラ９から昇圧分指令を入力し、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１と両カットソレノイドバルブ２５，２６と、各ソレノイドバルブ２７，２８に対し駆動指令を出力する。

前記モータコントローラ８は、統合コントローラ９から回生分指令を入力し、走行用電動モータ５を制御するインバータ１３に回生指令を出力する。

前記統合コントローラ９は、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値、マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値と、を入力する。加えて、前後Ｇセンサ９４からの前後Ｇセンサ値と、シフト位置センサ９５から選択されているレンジ位置（Dレンジ、Nレンジ、Rレンジ、Pレンジ等）を示すシフト情報と、ホイルシリンダ圧センサ９６からのWC圧センサ値と、を入力する。そして、これらの情報に基づく演算処理部として、回生協調ブレーキ制御部９ａと、停車時モータOFF制御部９ｂ（停車時モータオフ制御手段）と、モータOFF開始タイミング制御部９ｃ（モータオフ開始タイミング制御手段）と、を有する。

前記回生協調ブレーキ制御部９ａは、目標減速度特性マップによる目標減速度特性と、ストロークセンサ３からのペダルストロークセンサ値と、に基づき、目標減速度（＝ドライバ要求減速度）を算出する。マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧センサ値と、車輪速センサ９２からの車輪速センサ値を入力する。そして、MC圧センサ値に基づいて基本液圧分を決め、車輪速センサ値に基づいて回生分を決め、演算された目標減速度を、可能な限り基本液圧分＋回生分の総和で達成するようにし、不足が生じたときその不足分を昇圧分により補償する演算を行う。この回生協調ブレーキ制御演算結果にしたがって、回生分に対応する回生分指令を、モータコントローラ８に出力し、昇圧分に対応する昇圧分指令を、ブレーキコントローラ７に出力する。

前記停車時モータOFF制御部９ｂは、停車時にVDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１を停止する停車時モータOFF制御を行う。つまり、停車時モータOFF制御では、制動中であっても車速が０km/hの停車状態であると判定されると、VDCモータ２１を停止し、制御終了条件（その後、車速が制御終了車速閾値以上に到達）が成立するまでVDCモータ２１の停止を維持する。

前記モータOFF開始タイミング制御部９ｃは、減速中及び停車中を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があると判断しているとき、車両停止維持可能制動力と実制動力の大きさを比較する。そして、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きいと判断されている間は、停車時モータOFF制御をキャンセル（禁止）し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、停車時モータOFF制御を実施する。つまり、モータOFF開始タイミング制御では、登坂勾配路で停車するとき、制動力条件が成立するまでの間に限り、停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせる制御を行う。

［モータOFF開始タイミング制御構成］
図４は、実施例１のブレーキ制御装置における統合コントローラ８のモータOFF開始タイミング制御部９ｃで実行されるモータOFF開始タイミング制御処理の流れを示す（モータオフ開始タイミング制御手段）。以下、図４に基づいて、モータOFF開始タイミング制御構成の詳細をあらわす各ステップを説明する。

ステップＳ１では、マスタシリンダ圧センサ２４からのMC圧情報と、ストロークセンサ３からのペダルストローク量情報と、車輪速センサ９２からの車輪速情報と、シフト位置センサ９５からのシフト情報と、前後Ｇセンサ９４からの前後Ｇ情報、等を読み込み、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での必要情報の読み込みに続き、前後Ｇセンサ９４からの前後Ｇ情報に基づき、走行路面の傾斜角度である路面勾配を推定演算し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での路面勾配演算に続き、ステップＳ２で取得された走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、減速中または停車中であるか否かを判断する。YES（登坂路減速停車条件成立）の場合はステップＳ５へ進み、NO（登坂路減速停車条件不成立）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、減速中は、車輪速センサ９２からの車輪速を微分演算することによる車輪速の時間変化勾配が負の勾配であることで判断する。停車中は、車輪速センサ９２からのセンサ信号停止にて判断する。つまり、ステップＳ３では、減速中及び停車中を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があるか否かを判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での登坂路減速停車条件不成立であるとの判断に続き、車速が０km/hの停車条件成立時から車速が制御終了車速閾値以上になるまでの間、VDCモータ２１の作動停止を維持する停車時モータOFF制御を行い、リターンへ進む（停車時モータOFF制御手段）。

ステップＳ５では、ステップＳ３での登坂路減速停車条件成立であるとの判断に続き、そのときの登坂勾配路で車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力を演算し、ステップＳ６へ進む（車両停止維持可能制動力演算手段）。
ここで、車両停止維持可能制動力は、登坂勾配路の勾配角度（路面勾配）や車両重量等により、車両を登坂路に停止状態で維持するのに必要とされる最小限域の制動力として演算される。この車両停止維持可能制動力の演算において、ブレーキ以外の制動力を考慮するために、シフト位置（Pレンジ位置）、駆動トルク、パーキングブレーキの使用有無情報、等を補足情報として使用する。例えば、登坂勾配路で駆動トルクがある場合、駆動トルク分の制動力が発生しているとみなすことができ、極力余分なVDCモータ２１の作動を抑制することができる。また、Pレンジ位置を選択している場合やパーキングブレーキを使用している場合は、既に車両停止維持可能制動力が発生しているとみなすことができ、VDCモータ２１の作動が必要なくなる。

ステップＳ６では、ステップＳ５での車両停止維持可能制動力演算に続き、そのときのドライバ入力により発生する実制動力を演算し、ステップＳ７へ進む。
ここで、ドライバ入力は、マスタシリンダ圧、ホイルシリンダ圧、ブレーキペダルストローク等から得る。そして、ブレーキ踏み込み状態により、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧とブレーキペダルストロークを使い別ける。つまり、ロスストローク領域では、マスタシリンダ圧が発生しないため、その領域ではホイルシリンダ圧やブレーキペダルストロークの値からドライバ入力による実制動力を演算する。また、VDCモータ２１の停止後は、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧が同値になる場合があり、その場合はマスタシリンダ圧により実制動力を演算する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での実制動力演算に続き、ステップＳ５にて演算された車両停止維持可能制動力からステップＳ６にて演算された実制動力の差が、ゼロ以上であるか否かを判断する。YES（車両停止維持可能制動力−実制動力＞０）の場合はステップＳ８へ進み、NO（車両停止維持可能制動力−実制動力≦０）の場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７での車両停止維持可能制動力−実制動力＞０であるとの判断に続き、停車時にVDCモータ２１の作動を停止する停車時モータOFF制御をキャンセル（禁止）し、リターンへ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ７での車両停止維持可能制動力−実制動力≦０であるとの判断に続き、停車時にVDCモータ２１の作動を停止する停車時モータOFF制御を実施し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、停車時モータOFF制御禁止から停車時モータOFF制御実施へ移行したときには、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２の保持ソレノイドバルブ２７，２７，２７，２７を閉じることで、移行時点でのホイルシリンダ圧を保持する。このホイルシリンダ圧の保持とともに、ステップＳ１０以降の処理によりVDCモータ２１を停止する。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での停車時モータOFF制御実施に続き、マスタシリンダ圧（MC圧）がゼロを超えているか否かを判断する。YES（MC圧＞０）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（MC圧≦０）の場合はステップＳ１２へ進む。
すなわち、停車時モータOFF制御がキャンセルから実施へ移行したとき、ブレーキ踏み込み量が、マスタシリンダ圧の発生がないロスストローク領域にあるか否かを判断するステップである。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのMC圧＞０であるとの判断に続き、VDCモータ２１のモータ回転数低下勾配を緩やかに制限し、リターンへ進む。
ここで、モータ回転数低下勾配は、制動力上昇勾配に合わせて低減させられるように可変勾配とする。例えば、ドライバ入力（ブレーキ踏み込み量やマスタシリンダ圧）が速い場合は、速くモータ回転数を低減させるように、急なモータ回転数低下勾配とする。また、ブレーキ踏み込み量によりブレーキペダル反力の発生状況が変わるため、ブレーキペダル反力の違和感を低減するように、ドライバ入力が大きいほどモータ回転数低下勾配を緩やかな勾配とする。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのMC圧≦０であるとの判断に続き、VDCモータ２１のモータ回転数低下勾配の制限をなくし、VDCモータ２１を制限のないモータ応答速度（急なモータ回転数低下勾配）により低下させて素早くモータ停止状態へ移行し、リターンへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置における作用を、「回生協調ブレーキ制御作用」、「比較例の課題」、「モータOFF開始タイミング制御作用」、「登り勾配で０km/hと同時に踏み込みした場合における比較作用」に分けて説明する。

［回生協調ブレーキ制御作用］
ハイブリッド車の場合、制動時においてエンジン車のように制動エネルギーを熱エネルギーとして全て消費するのではなく、制動エネルギーのうちできる限り多くのエネルギーを回生エネルギーとしてバッテリ回収することが燃費向上を図る上で必要である。以下、図５に基づき、これを反映する回生協調ブレーキ制御作用を説明する。

既存のコンベンショナルＶＤＣの場合、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分でドライバ要求の目標減速度を得るようにしている。これに対し、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムでは、ブレーキ操作時に負圧ブースタによる基本液圧分を、目標減速度に達しないように、ドライバ要求の目標減速度からオフセットし（ロスストローク領域の拡大）、目標減速度の回生ギャップを設定する。

このように、最大回生トルクによる回生ギャップを設定することによって、目標減速度の回生ギャップ分が、ドライバ要求の目標減速度に対して不足することになるが、最大回生トルク発生時には、回生ギャップ分を回生ブレーキ（回生分）により補償することができる。しかし、例えば、車輪速条件やバッテリ充電容量条件等により、最大回生トルクが発生できないときには、回生分だけで補償しようとしても不足する場合がある。

そこで、ドライバ要求の目標減速度を、図５に示すように、基本的に負圧ブースタ（基本液圧分）と回生ブレーキ（回生分）の総和により達成するようにし、不足分をVDCブレーキ液圧アクチュエータ（昇圧分）により補償するようにしたのがＶＤＣを利用した回生協調ブレーキシステムである。

したがって、既存のコンベンショナルＶＤＣに対し、負圧ブースタの特性変更と、VDCブレーキ液圧アクチュエータの特性変更と、ストロークセンサの追加を行うだけで、ＶＤＣを利用した廉価な回生協調ブレーキシステムを構成することができる。
すなわち、ＶＤＣを利用した回生協調ブレーキ制御システムは、ブレーキ操作時、目標減速度に対し、（基本液圧分＋回生分）あるいは（基本液圧分）だけでは補償しきれないシーンが発生すると、VDCブレーキ液圧アクチュエータ２によって補償しきれない分の液圧を昇圧し、ドライバの要求減速度を達成する制御システムである。言い換えると、コンベンショナルＶＤＣの安全機能を拡張（安全機能＋回生協調機能）した制御システムであるということができる。

この回生協調ブレーキ制御システムを搭載したハイブリッド車での走行中にブレーキ操作すると、回生協調ブレーキ制御が実行される。すなわち、回生協調ブレーキ制御では、まず、ブレーキペダルストロークセンサ値と、設定あるいは補正された目標減速度特性マップに基づき、ドライバ入力によるブレーキペダルストローク位置に対応する目標減速度が算出される。次に、そのときのMC圧センサ値に基づいて基本液圧分が決められ、そのときの車輪速センサ値やバッテリSOCに基づいて可能な限り最大となる回生分が決められる。そして、目標減速度から基本液圧分と回生分を差し引いた残りの減速度分を昇圧分により分担するように決められる。

そして、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、回生分に対応する回生分指令値が決定され、回生分指令（ゼロ指令を含む）がモータコントローラ８に出力される。同時に、基本液圧分に対する上乗せ目標制動力のうち、昇圧分に対応する昇圧分指令値が決定され、昇圧分指令（ゼロ指令を含む）がブレーキコントローラ７に出力される。

したがって、回生協調ブレーキ制御時には、回生分指令を入力するモータコントローラ８において、回生分を目標回生制動力とし、走行用電動モータ５への回生電流値を決めるフィードフォワード制御により、回生トルク制御が行われる。そして、昇圧分指令を入力するブレーキコントローラ７において、昇圧分を目標差圧とし、VDCモータ２１への回転上昇指令と、両M/Cカットソレノイドバルブ２５，２６への作動電流値を決めるフィードフォワード制御により、差圧コントロールが行われる。この回生協調ブレーキ制御が実施される結果、制動エネルギーのうち、可能な限り最大となる回生エネルギー分を、車載バッテリに回収することができる。

［比較例の課題］
上記回生協調ブレーキ制御では、ブレーキ操作による制動時、ポンプアップ昇圧に備えて常にVDCモータを作動しておく必要があることから、VDCモータの劣化が問題となる。そこで、ブレーキ操作による制動中であっても停車時にはVDCモータを停止させ、VDCモータの耐久性を確保するようにしたものを比較例とする。以下、図６に基づき、これを反映する比較例の課題を説明する。

比較例の停車時モータOFF制御は、制動中であっても車速が０km/hの停車状態であると判定されると、VDCモータを停止してしまい、車速が制御終了車速閾値以上になるまでVDCモータの停止を維持する制御である。

この比較例の停車時モータOFF制御を用いるブレーキ制御装置を搭載したハイブリッド車両において、登り勾配で車速＝０km/hと同時にブレーキ踏み込み操作をした場合における課題を、図６のタイムチャートにしたがって説明する。

図６において、登坂勾配路で時刻t0から時刻t1まで減速し、時刻t1にて車速が０km/hになり同時にブレーキ踏み込み操作をすると、モータ停止フラグがOFFからONに切り替えられ、車速が制御終了車速閾値以上になる時刻t2までVDCモータの作動が停止される。

すなわち、登坂路にて車速０km/hと同時に制動した場合、停車時モータOFF制御が作動し、時刻t1から時刻t2までの間、VDCモータの作動が停止される。そのため、時刻t1〜t2の間は、VDCブレーキ液圧アクチュエータでのポンプアップ昇圧がなく、さらに、停車時であることで回生分も全く見込めないため、基本液圧分であるマスタシリンダ圧（MC圧）が、ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）となる。

したがって、時刻t1からは、車速０km/hと同時に行われるブレーキ踏み込み操作により、図６矢印Ａに示すように、ドライバが意図する制動力（登坂勾配路で車両停止を維持する制動力相当）よりも発生する実制動力が小さくなる。このように、ブレーキ踏み込み操作を行っても発生する実制動力が小さいことで、図６の矢印Ｂに示すように、時刻t1と時刻t2の間のタイミングにて登坂勾配路で停車を維持できなくなり、路面勾配にしたがって車両のずり下がりが発生してしまう。

そして、車両のずり下がり発生後、車速が制御終了車速閾値以上になる時刻t2に達すると、モータ停止フラグがONからOFFに切り替えられ、停車時モータOFF制御が解除される。すなわち、時刻t2からVDCブレーキ液圧アクチュエータでのポンプアップ昇圧が開始され、基本液圧分であるマスタシリンダ圧（MC圧）にポンプアップ昇圧分を加えたものが、ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）となる。

この時刻t2以降においては、VDCモータの作動と差圧コントロールにより、マスタシリンダ圧（MC圧）を下げつつ、ホイルシリンダ圧（w/cyl圧）を高めることでドライバが意図する制動力に到達させる目標差圧を得るポンプアップ昇圧が行われる。このように、マスタシリンダ圧（MC圧）を下げる結果、図６の矢印Ｃに示すように、ドライバが受けるブレーキペダル反力が、時刻t2の直後において急激に低下し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する。

なお、時刻t2からポンプアップ昇圧が加わることにより減速し、時刻t3にて車速が０km/hになると、再びモータ停止フラグがOFFからONに切り替えられ、VDCモータの作動が停止される。

［モータOFF開始タイミング制御作用］
上記停車時モータOFF制御は、登坂勾配路での停車時にブレーキ踏み込み操作を行った場合、車両のずり下がりの発生やブレーキペダルフィーリングに違和感の発生という課題が生じる。そこで、停車時モータOFF制御のメリット（VDCモータ２１の耐久性確保）を維持しながら、上記課題を解決する工夫が必要である。以下、図４及びこれを反映するモータOFF開始タイミング制御作用を説明する。

まず、平坦路や降坂路等においてブレーキ操作により減速走行すると、ステップＳ３の登坂路減速停車条件が不成立になるため、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。すなわち、ステップＳ４では、制動中であるにもかかわらず停車時にVDCブレーキ液圧アクチュエータ２のVDCモータ２１を停止する。
したがって、ステップＳ３の登坂路減速停車条件が不成立であるときは、通常どおりに停車時モータOFF制御が実施され、停車時モータOFF制御のメリットであるVDCモータ２１の耐久性が確保される。

次に、所定勾配以上の登坂路での減速中または停車中においては、ステップＳ３の登坂路減速停車条件が成立するため、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む。ステップＳ５では、そのときの登坂勾配路で車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力が演算される。ステップＳ６では、そのときのドライバ入力により発生する実制動力が演算される。ステップＳ７では、ステップＳ５にて演算された車両停止維持可能制動力からステップＳ６にて演算された実制動力の差が、ゼロ以上であるか否かが判断される。

そして、ステップＳ７において、車両停止維持可能制動力−実制動力＞０であるとの判断されている間は、ステップＳ７からステップＳ８→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、ステップＳ８では、停車時にVDCモータ２１の作動を停止する停車時モータOFF制御がキャンセル（禁止）される。

一方、ステップＳ７において、車両停止維持可能制動力−実制動力＞０であるとの判断状態から車両停止維持可能制動力−実制動力≦０に到達したとの判断状態に移行すると、ステップＳ７からステップＳ９→ステップＳ１０へと進む。つまり、ステップＳ９では、禁止されていた停車時モータOFF制御の実施が開始される。ステップＳ１０では、マスタシリンダ圧（MC圧）がゼロを超えているか否かが判断される。

そして、ステップＳ１０にてMC圧＞０であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１では、VDCモータ２１のモータ回転数低下勾配が緩やかに制限される。一方、ステップＳ１０にてMC圧≦０であると判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１２へ進み、ステップＳ１２では、VDCモータ２１のモータ回転数低下勾配の制限をなくし、素早いモータ停止状態への移行が選択される。

上記のように、モータOFF開始タイミング制御においては、図７に示すように、減速中（時刻t2まで）及び停車中（時刻t2以降）を含み登坂勾配路にて車両停止の可能性があり、かつ、車両停止維持可能制動力が実制動力（w/cyl圧）より大きい区間（時刻t1〜時刻t3）を、停車時モータOFF制御の制御キャンセル区間としている。そして、実制動力（w/cyl圧）が車両停止維持可能制動力以上になる区間（時刻t3〜）を、停車時モータOFF制御を実施する制御実施区間としている。つまり、モータOFF開始タイミング制御では、登坂勾配路で停車するとき、比較例の停車時モータOFF制御の開始タイミング（時刻t2）に比べ、制動力条件が成立するまでの待機区間（時刻t2〜時刻t3）に限り、停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせる制御を行う。

このように、登坂勾配路にて車両停止するとき、減速中及び停車中を含む区間を制御キャンセル区間（時刻t1〜時刻t3）としている。このため、停車に先行する減速中からの制御キャンセル区間（時刻t1〜時刻t3）内で１回または複数回のブレーキ踏み込み操作が行われたとしても、VDCモータ２１の作動が許容される。したがって、ドライバのブレーキ踏み込み操作による制動力増加要求に対し、マスタシリンダ圧にポンプアップ昇圧分を加えてホイルシリンダ圧が高められ、車両がずり下がることが防止される。つまり、登坂勾配路での停車時に、制動力不足による踏み増しの追加操作を要することなく停車することができる。

一方、実制動力（w/cyl圧）により車両停止維持可能制動力が確保され、登坂勾配路にて車両停止が維持されるタイミング（時刻t3）になると、停車時モータOFF制御が実施され、VDCモータ２１の停止が開始される。したがって、制動力条件が成立するまでの待機区間（時刻t2〜時刻t3）に限って停車時モータOFF制御の開始タイミングを遅らせるものの、制動中であればVDCモータを常時作動させておく場合に比べ、VDCモータ２１の作動頻度が低下し、VDCモータ２１の耐久性が確保される。

上記のように、登坂勾配路にて車両停止が維持される時刻t3になると、VDCモータ２１の停止が開始されるが、VDCモータ２１を急に停止すると、ドライバが受けるブレーキペダル反力が変動し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する場合がある。
すなわち、時刻t3になって、ホイルシリンダ圧を保持するとともに、VDCモータ２１を停止すると、それまでのポンプアップ昇圧での差圧コントロールにより下げられていたマスタシリンダ圧が上昇する。このとき、ドライバの踏み込み操作量が、ロスストローク領域を超える操作量である場合、マスタシリンダ圧が上昇すると、マスタシリンダ圧の上昇による油圧力がブレーキペダル１１へ伝達され、ペダル反力が高くなる。
これに対し、停車時モータOFF制御の実施を開始する時刻t3にてMC圧＞０（ロスストローク領域を超える操作量）であるため、図７の時刻t3〜時刻t4の区間においては、VDCモータ２１のモータ回転数低下勾配を緩やかに制限している。これによって、VDCモータ２１の停止に伴うマスタシリンダ圧の上昇勾配も緩やかになり、ブレーキペダルフィーリングの違和感を低減する。なお、ドライバの踏み込み操作量が、マスタシリンダ圧が発生しないロスストローク領域である場合には、VDCモータ２１を停止してもペダル反力が高くなることが無いため、VDCモータ２１を急に停止してもブレーキペダルフィーリングの違和感の問題が発生しない。

［登り勾配で０km/hと同時に踏み込みした場合における比較作用］
上記比較例の課題で例示したのと同じシーンでのブレーキ条件、すなわち、登り勾配で車速が０km/hなるのと同時にブレーキ踏み込み操作した場合における比較例（対策前）と実施例１（対策後）を対比した比較作用を、図８に基づき説明する。

比較例（対策前）においては、登坂勾配路にて車速０km/hと同時に制動操作をした場合（a点）、車両が停止するとVDCブレーキ液圧アクチュエータの停車時モータOFF制御が作動し、VDCモータが作動しない（a点〜b点）。そのため、図８の矢印Ａ（対策前の破線）で示すように、ドライバが意図する制動力（実線）よりも発生する制動力（破線）が小さくなる。このように、制動力（破線）が小さくなるため、図８の矢印Ｂ（対策前の破線）で示すように、車両のずり下がりが発生してしまう。車両のずり下がりが発生した後、車速が閾値以上になったことを判定した場合（ｂ点）、停車時モータOFF制御が解除される。その結果、踏み込みした状態でVDCモータが作動するため、図８の矢印Ｃ（対策前の破線）で示すように、ドライバが受けるペダル反力が低下し、ブレーキペダルフィーリングに違和感が発生する。

一方、実施例１のモータOFF開始タイミング制御を用いると、ブレーキ操作時に必要な制動力（登坂勾配路にて停車を維持可能な制動力）が発生しているかどうかを判断するため、ブレーキ踏み込み初期からVDCモータ２１を作動させることができる（a点）。そのため、図８の矢印Ａ（対策後の実線）で示すように、必要な制動力がa点の直後に確保され、図８の矢印Ｂ（対策後の実線）で示すように、車両のずり下がりもない。さらに、ブレーキ踏み込み保持している状態でVDCモータ２１が作動するシーンが発生しないため、図８の矢印Ｃ（対策後の実線）で示すように、ブレーキペダル反力の違和感が発生することもなくなる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ１３と、
前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、
前記マスタシリンダ１３と前記ホイルシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRとの間に介装され、ポンプモータ（VDCモータ２１）により駆動する液圧ポンプ２２，２２と、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁（第１M/Cカットソレノイドバルブ２５、第２M/Cカットソレノイドバルブ２６）と、を有するブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧アクチュエータ２）と、
勾配路面にて車両停止の可能性があるとの判断中、路面勾配にて車両停止維持が可能な車両停止維持可能制動力とドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の作動を許容し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の停止を開始するモータオフ開始タイミング制御手段（モータOFF開始タイミング制御部９ｃ、図４）と、
を備える。
このため、ポンプモータ（VDCモータ２１）の耐久性を確保しつつ、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しを防止することができる。
加えて、ポンプモータ（VDCモータ２１）の耐久性が確保されることで、耐久性能がブラシレスモータより劣るものの廉価というコストメリットがあるブラシモータを、ポンプモータ（VDCモータ２１）として用いることができる。さらに、勾配路面での停車時に制動力不足による車両の再度動き出しが防止されることで、勾配路面での停車時にブレーキ踏み増し等の追加操作を要することがない。

(2) 前記モータオフ開始タイミング制御手段（図４）は、走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、車両が減速中または停車中であるとき、登坂勾配路にて車両停止の可能性があると判断する（ステップＳ３）。
このため、上記(1)の効果に加え、登坂勾配路での停車時において、停車と同時を含む停車前後のブレーキ踏み込み操作に対しポンプモータ（VDCモータ２１）の作動を許容することで、登坂勾配路で停車した後の車両のずり下がりを防止することができる。

(3) 停車時に前記ブレーキ液圧アクチュエータ（VDCブレーキ液圧アクチュエータ２）のポンプモータ（VDCモータ２１）を停止する停車時モータオフ制御を行う停車時モータオフ制御手段（停車時モータOFF制御部９ｂ）を備え、
前記モータオフ開始タイミング制御手段（図４）は、勾配路面にて車両停止の可能性があると判断中、前記車両停止維持可能制動力と前記実制動力の大きさを比較し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記停車時モータオフ制御を実施する（ステップＳ３〜ステップＳ９）。
このため、上記(1)または(2)の効果に加え、ブレーキ制御系に予め停車時モータオフ制御手段（停車時モータOFF制御部９ｂ）を備える場合、停車時モータオフ制御を禁止するか実施するかの判断処理を加えるだけの簡単な変更により、モータオフ開始タイミング制御を行うことができる。

(4) 前記モータオフ開始タイミング制御手段（図４）は、前記実制動力により前記車両停止維持可能制動力を確保したと判断されると、そのときのホイルシリンダ圧を保持するとともに、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の停止を開始する（ステップＳ９〜ステップＳ１２）。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、車両停止維持可能制動力を保ちながら、ポンプモータ（VDCモータ２１）の作動時間を最小限に抑えることができる。その理由は、ブレーキ踏み込み操作が終了するまで待つことなく、ブレーキ踏み込み操作の途中であっても車両停止維持可能制動力を確保したタイミングにて、ホイルシリンダ圧を保持するとともに、ポンプモータ（VDCモータ２１）の停止を開始することによる。

(5) 前記モータオフ開始タイミング制御手段（図４）は、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の停止を開始するときのブレーキ踏み込み量が、ロスストローク領域を超えてマスタシリンダ圧が発生するブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の回転数低下勾配を緩やかな勾配に制限し、ロスストローク領域内でありマスタシリンダ圧の発生がないブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータ（VDCモータ２１）の回転数低下勾配の制限をなくす（ステップＳ１０〜ステップＳ１２）。
このため、上記(4)の効果に加え、ポンプモータ（VDCモータ２１）の停止時、ブレーキペダルフィーリングの違和感の低減と、ポンプモータ（VDCモータ２１）の作動時間削減と、の両立を図ることができる。その理由は、マスタシリンダ圧の変化がペダル反力に跳ね返ってくるときにのみモータ回転数低下勾配を制限し、マスタシリンダ圧の変化がペダル反力に跳ね返ってこないときには応答良くポンプモータ（VDCモータ２１）を停止させることによる。

以上、本発明の車両のブレーキ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、路面勾配を、前後Ｇ情報により推定演算する例を示した。しかし、路面勾配は、走行時の駆動トルクと車速の関係から推定演算する、または、ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムでの道路情報から取得する等、他の手法により路面勾配情報を得るようにしても良い。

実施例１では、モータオフ開始タイミング制御手段として、ブレーキ制御系に予め停車時モータOFF制御部９ｂを備え、停車時モータオフ制御を禁止するか実施するかの判断処理を加える例を示した。しかし、モータオフ開始タイミング制御手段としては、実施例１において前提となる停車時モータOFF制御部をブレーキ制御系に備えていないシステムに対しても適用することができる。すなわち、勾配路面にて車両停止時、車両停止維持可能制動力が実制動力より大きい間は、ポンプモータの作動を許容し、車両停止維持可能制動力が実制動力以下になると、ポンプモータの停止を開始するモータオフ開始タイミング制御処理を行うものであれば良い。

実施例１では、ブレーキ液圧アクチュエータとして、図２に示すVDCブレーキ液圧アクチュエータ２を利用する例を示した。しかし、ブレーキ液圧アクチュエータとしては、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するものであれば良い。

実施例１では、本発明のブレーキ制御装置を、前輪駆動のハイブリッド車へ適用した例を示した。しかし、後輪駆動のハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車、等の他の電動車両であっても本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。さらに、エンジン車であっても、ブレーキ液圧アクチュエータを用い、目標減速度を基本液圧分とポンプアップ昇圧分の合計により得るようにしたものであれば、本発明のブレーキ制御装置を適用することができる。

１ ブレーキ液圧発生装置
１３ マスタシリンダ
２ VDCブレーキ液圧アクチュエータ（ブレーキ液圧アクチュエータ）
２１ VDCモータ（ポンプモータ）
２２ 液圧ポンプ
２４ マスタシリンダ圧センサ
２５ 第１M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
２６ 第２M/Cカットソレノイドバルブ（差圧弁）
３ ストロークセンサ
４FL 左前輪ホイルシリンダ
４FR 右前輪ホイルシリンダ
４RL 左後輪ホイルシリンダ
４RR 右後輪ホイルシリンダ
５ 走行用電動モータ
６１ プライマリ液圧管
６２ セカンダリ液圧管
６３ 左前輪液圧管
６４ 右前輪液圧管
６５ 左後輪液圧管
６６ 右後輪液圧管
７ ブレーキコントローラ
８ モータコントローラ
９ 統合コントローラ
９ａ 回生協調ブレーキ制御部
９ｂ 停車時モータOFF制御部
９ｃ モータOFF開始タイミング制御部
９１ バッテリコントローラ
９２ 車輪速センサ
９３ ブレーキスイッチ
９４ 前後Ｇセンサ
９５ シフト位置センサ
９６ ホイルシリンダ圧センサ

Claims (5)

1. ブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
   前後輪の各輪に設けられ、ホイルシリンダ圧に応じて各輪に液圧制動力を与えるホイルシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に介装され、ポンプモータにより駆動する液圧ポンプと、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧の差圧を制御する差圧弁と、を有するブレーキ液圧アクチュエータと、
   前記マスタシリンダによって発生するマスタシリンダ圧に前記液圧ポンプにより昇圧する液圧を印加する制御を行うブレーキコントローラと、
   車両停車時に前記ポンプモータを停止する停車時モータオフ制御を行う停車時モータオフ制御手段と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、
   走行路の勾配が所定勾配以上の勾配路面であり、かつ、車両が減速中または停車中であると判断されたとき、前記走行路の勾配にて車両停止の維持が可能な車両停止維持可能制動力と、前記ホイルシリンダ圧から前記液圧ポンプにより昇圧する液圧を除いたドライバ入力により発生する実制動力を演算し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい場合は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下の場合は、前記停車時モータオフ制御を実施するモータオフ開始タイミング制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力より大きい間は、前記停車時モータオフ制御を禁止し、前記車両停止維持可能制動力が前記実制動力以下になると、前記停車時モータオフ制御を開始する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記走行路の勾配が所定勾配以上の登坂勾配路であり、かつ、車両が減速中または停車中であると判断されたとき、前記車両停止維持可能制動力と前記実制動力を演算する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか１項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記実制動力により前記車両停止維持可能制動力を確保したと判断されると、そのときのホイルシリンダ圧を保持するとともに、前記ポンプモータの停止を開始する
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載された車両のブレーキ制御装置において、
   前記モータオフ開始タイミング制御手段は、前記ポンプモータの停止を開始するときのブレーキ踏み込み量が、ロスストローク領域を超えてマスタシリンダ圧が発生するブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータの回転数低下勾配を制限し、ロスストローク領域内でありマスタシリンダ圧の発生がないブレーキ踏み込み量であるとき、前記ポンプモータの回転数低下勾配の制限をなくす
   ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。