JP2011223648A - 電動車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、左右前輪３０，３１に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、制動操作時に目標制動トルクTQを算出する目標制動トルク算出手段（図３のステップＳ１）と、回生協調制御による制動時、左右前輪３０，３１の制動トルク配分が、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）と、目標制動トルクTQに対して回生許可トルクRBで不足する分を、摩擦ブレーキトルクFBで補う制御を行う回生協調制御手段（図３のステップＳ１２〜ステップＳ１４）と、を備えた。
【選択図】図３
【解決手段】上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、左右前輪３０，３１に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、制動操作時に目標制動トルクTQを算出する目標制動トルク算出手段（図３のステップＳ１）と、回生協調制御による制動時、左右前輪３０，３１の制動トルク配分が、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）と、目標制動トルクTQに対して回生許可トルクRBで不足する分を、摩擦ブレーキトルクFBで補う制御を行う回生協調制御手段（図３のステップＳ１２〜ステップＳ１４）と、を備えた。
【選択図】図３
Description
本発明は、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、前輪または後輪を回生制動する回生ブレーキユニットと、を備え、制動時に回生協調ブレーキ制御を行う電動車両の制御装置に関する。
従来、マスタシリンダとホイールシリンダとが直接接続され、一方のブレーキ液圧通路ＢＣ（Ａ）が右前輪と左後輪を制動し、他方のブレーキ液圧通路ＢＣ（Ｂ）が左前輪と右後輪を制動するＸ配管方式の液圧ブレーキユニットを備える。そして、前輪または後輪を回生制動する回生ブレーキユニットにより回生制動を行なう車両用ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
しかしながら、従来の車両用ブレーキ装置に記載のように、共通の液圧供給源が発生するブレーキ液圧により、前輪および後輪が液圧制動される上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットにおいて、前後輪の一方に対して回生制動を行うと、以下の問題が発生する。
回生協調制御（回生制動＋液圧制動）による制動時、回生制動輪に付与する回生トルクが最大値に達し、液圧制動トルクを増大させる際、マスタシリンダ圧の増加に応じて前輪の液圧制動トルクと後輪の液圧制動トルクが同じように増大してしまう。このため、液圧制動トルクを発生する液圧制動輪の制動トルク配分に対し、回生トルクと液圧制動トルクを発生する回生制動輪の制動トルク配分が過多になり、回生制動輪の先ロックを誘発しやすいという、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、液圧ブレーキユニットと、回生ブレーキユニットと、目標制動トルク算出手段と、回生許可トルク決定手段と、回生協調制御手段と、を備えた。
前記液圧ブレーキユニットは、共通の液圧供給源が発生するブレーキ液圧により、前輪と後輪の両方に対して液圧制動トルクを与える。
前記回生ブレーキユニットは、前記前輪と前記後輪の一方を回生制動輪とし他方を液圧制動輪とし、前記回生制動輪に対して回生トルクを与える。
前記目標制動トルク算出手段は、制動操作時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクを算出する。
前記回生許可トルク決定手段は、前記回生制動輪に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪に前記液圧制動トルクを与える制動時、前記回生制動輪の制動トルク配分が、前記回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする。
前記回生協調制御手段は、前記目標制動トルクに対して前記回生許可トルクによる制動トルクで不足する分を、前記液圧制動トルクで補う制御を行う。
前記液圧ブレーキユニットは、共通の液圧供給源が発生するブレーキ液圧により、前輪と後輪の両方に対して液圧制動トルクを与える。
前記回生ブレーキユニットは、前記前輪と前記後輪の一方を回生制動輪とし他方を液圧制動輪とし、前記回生制動輪に対して回生トルクを与える。
前記目標制動トルク算出手段は、制動操作時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクを算出する。
前記回生許可トルク決定手段は、前記回生制動輪に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪に前記液圧制動トルクを与える制動時、前記回生制動輪の制動トルク配分が、前記回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする。
前記回生協調制御手段は、前記目標制動トルクに対して前記回生許可トルクによる制動トルクで不足する分を、前記液圧制動トルクで補う制御を行う。
よって、回生協調制御（回生制動＋液圧制動）による制動時、回生制動輪の制動トルク配分が、回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように回生許可トルクが決定される。そして、目標制動トルクに対して回生許可トルクによる制動トルクで不足する分を、液圧制動トルクで補う制御が行われる。
すなわち、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合、前後輪の液圧が同じように増圧し、４輪独立制御による液圧ブレーキユニットのように、回生制動輪の液圧を維持したままで、液圧制動輪の液圧を増圧することができない。このため、回生制動輪の制動トルク配分が過多にならないようにするには回生トルクを小さくする必要がある。そして、回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑えると、回生制動輪の先ロックを誘発しなくなり、制動時の車両挙動が安定する。
このように、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
すなわち、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合、前後輪の液圧が同じように増圧し、４輪独立制御による液圧ブレーキユニットのように、回生制動輪の液圧を維持したままで、液圧制動輪の液圧を増圧することができない。このため、回生制動輪の制動トルク配分が過多にならないようにするには回生トルクを小さくする必要がある。そして、回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑えると、回生制動輪の先ロックを誘発しなくなり、制動時の車両挙動が安定する。
このように、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、ハイブリッド車両の駆動系構成と制御系構成を説明する。
ハイブリッド車両の駆動系は、左右前輪を駆動輪（回生制動輪）とするＦＦ車であり、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TSと、を備えている。
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、等が制御される。
前記第１モータジェネレータMG1と前記第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにコイルを巻き付けた三相交流の同期型モータジェネレータである。第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、それぞれ独立に制御される。両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４から電力が供給されると電動機として動作し（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ。）、ロータに回転エネルギーが供給されると発電機として動作する（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ。）。
前記動力分割機構TSは、サンギヤＳと、ピニオンＰと、リングギヤＲと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成される。この単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギヤＳ、リングギヤＲ、ピニオンキャリアPC）に対する連結関係について説明する。サンギヤＳには、第１モータジェネレータMG1が連結される。リングギヤＲには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSが連結される。ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結される。出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介し、左右前輪３０，３１（図２参照）に連結される。
このように、左右前輪３０，３１には、第２モータジェネレータMG2のロータが連結されるという連結関係となっている。このため、制動時、モータコントローラ２から回生指令を出力すると、発電機として動作する第２モータジェネレータMG2の発電負荷により、左右前輪３０，３１に対し回生トルクを付与する。
このように、左右前輪３０，３１には、第２モータジェネレータMG2のロータが連結されるという連結関係となっている。このため、制動時、モータコントローラ２から回生指令を出力すると、発電機として動作する第２モータジェネレータMG2の発電負荷により、左右前輪３０，３１に対し回生トルクを付与する。
ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４（二次電池）と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を備えている。なお、エンジンコントローラ１とモータコントローラ２とブレーキコントローラ５と統合コントローラ６は、情報交換が可能なＣＡＮ通信線等の双方向通信線２４により接続されている。
前記エンジンコントローラ１は、統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
前記モータコントローラ２は、統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、を決める。そして、決めたモータ動作点を得るディバイス制御信号をパワーコントロールユニット３へ出力する。モータ動作点の決定には、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOC情報等を用いる。このモータ動作点制御には、ブレーキペダル踏み込み操作による制動時、統合コントローラ６から出力される回生協調指令（回生ブレーキサーボ制御指令）に応じ、第２モータジェネレータMG2から左右前輪３０，３１に付与する回生トルクの制御が含まれる。なお、モータ動作点制御において、モータトルクT2を正の値にすると、第２モータジェネレータMG2は電動機として力行動作をし、モータトルクT2を負の値にすると、第２モータジェネレータMG2は発電機として回生動作をする。
前記パワーコントロールユニット３は、パワーコントロールユニット３からのディバイス制御信号により、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2のモータ動作を独立に制御する。このパワーコントロールユニット３には、力行時に放電し、回生時に充電するバッテリ４が接続される。
前記ブレーキコントローラ５は、ブレーキペダル踏み込み操作による制動時、統合コントローラ６から出力される回生協調指令（摩擦ブレーキサーボ指令）に応じ、前後輪３０，３１，３２，３３に付与する液圧制動トルクの制御を行う。このブレーキコントローラ５は、前左車輪速センサ１２、前右車輪速センサ１３、後左車輪速センサ１４、後右車輪速センサ１５、ブレーキスイッチ１６、マスタシリンダ圧センサ１７、ブレーキストロークセンサ１８、等から必要情報を入力する。そして、回生協調指令と必要情報を用い、ブレーキアクチュエータ１９に目標とする液圧制動トルクを得る制御指令を出力する。なお、図１において、２０は左前輪ホイールシリンダ、２１は右前輪ホイールシリンダ、２２は左後輪ホイールシリンダ、２３は右後輪ホイールシリンダ、２５はブレーキ装置である。
前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。アクセル開度センサ７、車速センサ８、エンジン回転数センサ９、横加速度センサ１０（車両挙動検出手段、直進検出手段、旋回検出手段）と、路面摩擦係数センサ１１（車両挙動検出手段、路面摩擦係数検出手段）、等から必要情報を入力する。これらの入力情報等に基づき、電気自動車走行モード（EVモード）とハイブリッド車走行モード（HEVモード）の選択制御を行う。そして、選択された走行モードに応じ、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御と、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。さらに、ブレーキペダル踏み込み操作による制動時、目標制動トルクに対し、回生トルクによる制動トルクで不足する分を液圧制動トルクで補う回生協調制御を行う。この回生協調制御での回生協調指令のうち、回生ブレーキサーボ制御指令をモータコントローラ２に出力し、摩擦ブレーキサーボ指令をブレーキコントローラ５に出力する。
図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の液圧ブレーキユニットと回生ブレーキユニットと回生協調制御システムを示すシステム図である。以下、図２に基づき、液圧ブレーキユニットと回生ブレーキユニットと回生協調制御システムの構成を説明する。
前記液圧ブレーキユニットは、マスタシリンダ４２（共通の液圧供給源）が発生するブレーキ液圧により、左右前輪３０，３１と左右後輪３２，３３の両方に対して液圧制動トルクを与えるユニットである。液圧ブレーキユニットは、図２に示すように、ブレーキ装置２５と、ブレーキアクチュエータ１９と、左前輪ホイールシリンダ２０と、右前輪ホイールシリンダ２１と、左後輪ホイールシリンダ２２と、右後輪ホイールシリンダ２３と、を備える。
前記ブレーキ装置２５は、図２に示すように、ブレーキペダル４０と、ペダル踏力を倍力する負圧ブースタ４１と、倍力したペダル踏力によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ４２と、を有して構成される。マスタシリンダ４２は、内部の液圧室が、同じブレーキ液圧を発生する第１ブレーキ液圧室４２ａと第２ブレーキ液圧室４２ｂに画成されている。
前記ブレーキアクチュエータ１９は、マスタシリンダ４２から供給されるブレーキ液圧を元圧とし、ブレーキコントローラ５からの摩擦ブレーキサーボ指令に応じたブレーキ液圧に制御するアクチュエータである。マスタシリンダ４２の第１ブレーキ液圧室４２ａとは、第１ブレーキ液圧管４３を介して連結されている。マスタシリンダ４２の第２ブレーキ液圧室４２ｂとは、第２ブレーキ液圧管４４を介して連結されている。
前記ブレーキアクチュエータ１９と各ホイールシリンダ２０，２１，２２，２３を繋ぐ配管方式としては、Ｘ配管方式を採用している。このＸ配管方式では、第１シリンダ液圧管４５を介して、ブレーキアクチュエータ１９と左前輪ホイールシリンダ２０と右後輪ホイールシリンダ２３が連結される。また、第２シリンダ液圧管４６を介して、ブレーキアクチュエータ１９と右前輪ホイールシリンダ２１と左後輪ホイールシリンダ２２が連結される。
前記左前輪ホイールシリンダ２０は、左前輪３０を制動する位置に設けられている。前記右前輪ホイールシリンダ２１は、右前輪３１を制動する位置に設けられている。前記左後輪ホイールシリンダ２２は、左後輪３２を制動する位置に設けられている。前記右後輪ホイールシリンダ２３は、右後輪３３を制動する位置に設けられている。
前記回生ブレーキユニットは、左右前輪３０，３１を回生制動輪とし、左右後輪３２，３３を液圧制動輪とし、回生制動輪である左右前輪３０，３１に対して第２モータジェネレータMG2により回生トルクを与えるユニットである。回生ブレーキユニットは、図２に示すように、第２モータジェネレータMG2と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４と、を備える。
前記モータコントローラ２は、ブレーキペダル踏み込み操作による制動時、統合コントローラ６から出力される回生ブレーキサーボ制御指令に応じ、パワーコントロールユニット３へ負の値によるモータトルクT2の指令が出力される。この指令により、第２モータジェネレータMG2は発電機として回生動作をし、バッテリ４の充電を行うと共に、第２モータジェネレータMG2を負荷とする左右前輪３０，３１に回生トルクを付与する。
前記回生協調制御システムは、左右前輪３０，３１に回生トルクと液圧制動トルクを与え、左右後輪３２，３３に液圧制動トルクを与える制動時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクに対し、回生トルクの最大値（＝回生許可トルク）による制動トルクで不足する分を液圧制動トルクで補う回生協調制御を行うシステムである。回生協調制御システムは、図２に示すように、回生協調制御による制動時、前後輪３０，３１，３２，３３に付与する液圧制動トルクと、左右前輪３０，３１に付与する回生トルクと、を調整する統合コントローラ６により構成される。
図３は、実施例１の統合コントローラ６にて実行される回生協調ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである（回生協調制御システム）。以下、図３の各ステップについて説明する。なお、このフローチャートは、ドライバがブレーキペダル踏み込み操作を開始することで、ブレーキスイッチ１６からのスイッチ信号がOFFからONに変更された時点から開始する。
ステップＳ１では、ブレーキストロークセンサ１８からのブレーキペダル操作量を読み込み、このブレーキペダル操作量と目標制動トルクマップ（図４）を用いて目標制動トルクTQを算出し、ステップＳ２へ進む（目標制動トルク算出手段）。
ここで、目標制動トルクマップは、図４に示すように、ブレーキペダル操作量BSの上昇に比例して目標制動トルクTQが高くなる特性に設定されている。
ここで、目標制動トルクマップは、図４に示すように、ブレーキペダル操作量BSの上昇に比例して目標制動トルクTQが高くなる特性に設定されている。
ステップＳ２では、ステップＳ１での目標制動トルクTQの算出に続き、目標制動トルクTQに応じた最大回生許可トルクRBmaxを算出し、ステップＳ３へ進む。
ここで、最大回生許可トルクRBmaxは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図５に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）のとき、目標制動トルクTQの大きさに比例して回生トルクをaGまで上昇させる回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。目標制動トルクTQの大きさが低減速度領域（aG〜bG）のとき、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、最大回生トルクより小さく、かつ、目標制動トルクTQが高くなるほど比例的に減少する回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。最大回生許可トルクRBmaxは、目標制動トルクTQがcGとなった時点でゼロになる。
なお、「低減速度領域」とは、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生しない領域をいう。また、「高減速度領域」とは、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生する領域をいう。
ここで、最大回生許可トルクRBmaxは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図５に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）のとき、目標制動トルクTQの大きさに比例して回生トルクをaGまで上昇させる回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。目標制動トルクTQの大きさが低減速度領域（aG〜bG）のとき、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、最大回生トルクより小さく、かつ、目標制動トルクTQが高くなるほど比例的に減少する回生トルク特性に基づいて、最大回生許可トルクRBmaxが算出される。最大回生許可トルクRBmaxは、目標制動トルクTQがcGとなった時点でゼロになる。
なお、「低減速度領域」とは、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生しない領域をいう。また、「高減速度領域」とは、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生する領域をいう。
ステップＳ３では、ステップＳ２での最大回生許可トルクRBmaxの算出に続き、横加速度センサ１０から横加速度Gy（直進状態、旋回状態）の情報を取得し、ステップＳ４へ進む。
ステップＳ４では、ステップＳ３での横加速度Gyの情報取得に続き、路面摩擦係数センサ１１からの路面摩擦係数Muの情報を取得し、ステップＳ５へ進む。
ステップＳ５では、ステップＳ４での路面摩擦係数Muの情報取得に続き、急制動操作時（dBS≧Ａ）であるか否かを判断する。YES（dBS≧Ａ）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（dBS＜Ａ）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、dBSは、ブレーキペダル操作量BSを時間微分したブレーキペダル操作速度である。Ａは、制動シーンにかかわらず、フロント先ロック（ＦＦ車の場合）を誘発する程度にブレーキペダル４０が急踏みされたことを示す急制動操作判断しきい値である。
ここで、dBSは、ブレーキペダル操作量BSを時間微分したブレーキペダル操作速度である。Ａは、制動シーンにかかわらず、フロント先ロック（ＦＦ車の場合）を誘発する程度にブレーキペダル４０が急踏みされたことを示す急制動操作判断しきい値である。
ステップＳ６では、ステップＳ５でのdBS＜Ａであるとの判断に続き、旋回中（Gy＞０）であるか否かを判断する。YES（Gy＞０）の場合はステップＳ８へ進み、NO（Gy＝０）の場合はステップＳ７へ進む。
ステップＳ７では、ステップＳ６でのGy＝０（直進状態）であるとの判断に続き、目標制動トルクTQに応じた直進状態による回生許可トルクRBmaxGyoを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、直進状態による回生許可トルクRBmaxGyoは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyoが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、左右前輪３０，３１と左右後輪３２，３３の前後制動トルク配分特性が、理想前後制動トルク配分特性に沿うように設定された図６の回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyoが算出される。
ここで、直進状態による回生許可トルクRBmaxGyoは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyoが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、左右前輪３０，３１と左右後輪３２，３３の前後制動トルク配分特性が、理想前後制動トルク配分特性に沿うように設定された図６の回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyoが算出される。
ステップＳ８では、ステップＳ６での０＜Gy＜Gymax（旋回状態）であるとの判断に続き、目標制動トルクTQに応じた旋回状態による回生許可トルクRBmaxGyを算出し、ステップＳ９へ進む。
ここで、旋回状態による回生許可トルクRBmaxGyは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、直進状態の回生トルク特性よりも減少変化勾配が大きく、かつ、旋回状態が急旋回状態を示すほど減少変化勾配を大きくした回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyが算出される。
ここで、旋回状態による回生許可トルクRBmaxGyは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、直進状態の回生トルク特性よりも減少変化勾配が大きく、かつ、旋回状態が急旋回状態を示すほど減少変化勾配を大きくした回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxGyが算出される。
ステップＳ９では、ステップＳ７での直進状態による回生許可トルクRBmaxGyoの算出、または、ステップＳ８での旋回状態による回生許可トルクRBmaxGyの算出に続き、低摩擦係数路（Mu＜１）であるか否かを判断する。YES（Mu＜１）の場合はステップＳ１０へ進み、NO（Mu≧１）の場合はステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１０では、ステップＳ９でのMu＜１（低摩擦係数路状態）であるとの判断に続き、目標制動トルクTQに応じた路面μによる回生許可トルクRBmaxMuを算出し、ステップＳ１１へ進む。
ここで、路面μによる回生許可トルクRBmaxMuは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図７に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxMuが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、低路面摩擦係数路の範囲で摩擦係数が高い状態を示すほど最大回生トルクによる領域を高減速度側に拡大（bG→b'G→b"G）し、その後、減少変化する回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxMuが算出される。
ここで、路面μによる回生許可トルクRBmaxMuは、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図７に示す回生トルク特性に基づいて算出される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxMuが算出される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、低路面摩擦係数路の範囲で摩擦係数が高い状態を示すほど最大回生トルクによる領域を高減速度側に拡大（bG→b'G→b"G）し、その後、減少変化する回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBmaxMuが算出される。
ステップＳ１１では、ステップＳ５でのdBS≧Ａであるとの判断、または、ステップＳ９でのMu≧１であるとの判断、または、ステップＳ１０での路面μによる回生許可トルクRBmaxMuの算出に続き、回生許可トルクRBを、最大回生許可トルクRBmax、直進状態による回生許可トルクRBmaxGyo、旋回状態による回生許可トルクRBmaxGy、路面μによる回生許可トルクRBmaxMu、のうち、最大値を選択することで決定し、ステップＳ１２へ進む。
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での回生許可トルクRBの決定に続き、ステップＳ１で算出された目標制動トルクTQから、決定された回生許可トルクRBを差し引くことにより摩擦ブレーキトルクFB（＝液圧制動トルク）を算出し、ステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での摩擦ブレーキトルクFBの算出に続き、ステップＳ１１で決定された回生許可トルクRBを得る回生ブレーキサーボ制御指令をモータコントローラ２に対し出力し、ステップＳ１４へ進む。
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での回生ブレーキサーボ制御指令の出力に続き、ステップＳ１２で算出された摩擦ブレーキトルクFBを得る摩擦ブレーキサーボ制御指令をブレーキコントローラ５に対し出力し、リターンへ進む。
ここで、摩擦ブレーキトルクFBは、左右前輪３０，３１での液圧制動トルクにより(1/2)FBを分担し、左右後輪３２，３３での液圧制動トルクにより(1/2)FBを分担する。
なお、ステップＳ２〜ステップＳ１１は、回生許可トルク決定手段に相当し、ステップＳ１２〜ステップＳ１４は、回生協調制御手段に相当する。
ここで、摩擦ブレーキトルクFBは、左右前輪３０，３１での液圧制動トルクにより(1/2)FBを分担し、左右後輪３２，３３での液圧制動トルクにより(1/2)FBを分担する。
なお、ステップＳ２〜ステップＳ１１は、回生許可トルク決定手段に相当し、ステップＳ１２〜ステップＳ１４は、回生協調制御手段に相当する。
次に、作用を説明する。
まず、「比較例における回生協調ブレーキ制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「急制動操作時」、「直進状態」、「旋回状態」、「低μ路状態」の各回生協調ブレーキ制御作用に分けて説明する。
まず、「比較例における回生協調ブレーキ制御の課題」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「急制動操作時」、「直進状態」、「旋回状態」、「低μ路状態」の各回生協調ブレーキ制御作用に分けて説明する。
［比較例における回生協調ブレーキ制御の課題］
まず、比較例は、ＦＦ電動車両に、前後輪に液圧制動トルクを与える上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、左右前輪に回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、が搭載されている。そして、制動時、目標制動力（目標制動トルク）に対し、回生トルクの最大値による制動トルクで不足する分を液圧制動トルクで補う回生協調制御システムを備えているものとする。
まず、比較例は、ＦＦ電動車両に、前後輪に液圧制動トルクを与える上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、左右前輪に回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、が搭載されている。そして、制動時、目標制動力（目標制動トルク）に対し、回生トルクの最大値による制動トルクで不足する分を液圧制動トルクで補う回生協調制御システムを備えているものとする。
上記比較例のＦＦ電動車両にてブレーキペダルを踏み込む制動操作時、ペダル操作量に対する制動力（制動トルク）の通常動作は、図８に示す関係となる。つまり、制動初期から常用域までは、エンジンブレーキに回生ブレーキを加えた制動力が得られる。そして、常用域を超えた高減速度領域では、エンジンブレーキに回生ブレーキとメカブレーキを加えた制動力が得られる。つまり、アクセル足離し操作によるエンジンブレーキを除くと、制動初期から常用域までは、回生のみで制動を行っている。
この場合、回生ブレーキユニットから常時、最大回生トルク（回生トルク100％制動）を出し続けると、図９の常時最大回生＋コンベ配分特性と理想前後配分特性の対比から明らかなように、回生制動輪である前輪制動トルク配分が過多になる。このため、例えば、急制動操作時等において、高減速度領域になると、理想前後配分特性に比べ、早期にロック線に近づいてしまうというように、フロント先ロックを誘発しやすくなり、車両挙動の安定性が損なわれる。なお、後輪を回生制動輪とするＦＲ電動車両場合には、リヤ先ロックを誘発しやすくなる。
これに対し、４輪独立制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合には、駆動輪側（回生制動輪側）の液圧を維持したまま、従動輪側（液圧制動輪側）を増圧することができる。このため、回生協調制御による制動時、液圧制動トルクを制御することによって、回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑えることができる。しかし、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合、図９のコンベ配分特性に示すように、制動減速度の大きさにかかわらず、左右前輪と左右後輪に対する液圧制動トルクの配分は同じになる。このため、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットを搭載した車両では、液圧制動トルクの制御を行っても回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑えることができない。
すなわち、高機能の４輪独立制御タイプの液圧ブレーキユニットに対し、廉価版として上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットが多くの車両に採用されている。しかし、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットを搭載した電動車両においても、回生協調制御による制動時、回生制動輪の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図りたいという要求がある。
［急制動操作時の回生協調ブレーキ制御作用］
上記比較例が持つ課題に対し、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットに固有の工夫を行った。つまり、回生協調制御による制動時、回生制動輪の制動トルク配分が、回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする回生協調ブレーキ制御とした。これは、回生制動輪の制動トルク配分が過多となるおそれがある領域で回生トルク（回生量）を小さくするという意味である。言い換えると、回生トルクの制限のように、低減速度領域から高減速度領域までの全減速度領域にて回生トルクを小さく抑えるのではなく、高減速度領域でも可能限り回生トルクを残すという意味である。
上記比較例が持つ課題に対し、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットに固有の工夫を行った。つまり、回生協調制御による制動時、回生制動輪の制動トルク配分が、回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする回生協調ブレーキ制御とした。これは、回生制動輪の制動トルク配分が過多となるおそれがある領域で回生トルク（回生量）を小さくするという意味である。言い換えると、回生トルクの制限のように、低減速度領域から高減速度領域までの全減速度領域にて回生トルクを小さく抑えるのではなく、高減速度領域でも可能限り回生トルクを残すという意味である。
dBS≧Ａの急制動操作時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、目標制動トルクTQに応じた最大回生許可トルクRBmaxが、図５に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、ステップＳ２で算出された最大回生許可トルクRBmaxを、最大値として選択することで回生許可トルクRBが決定される。
したがって、ブレーキペダル操作速度dBSが急制動操作判断しきい値Ａ以上である急制動操作時には、図１０の実線に示す回生トルク特性（対策あり）に基づいて、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBが決定されることになる。つまり、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）においては、目標制動トルクTQの大きさに比例してaGまで上昇させる回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。目標制動トルクTQの大きさが低減速度領域（aG〜bG）においては、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）においては、最大回生トルク（図１０の対策なし特性）より小さく、かつ、目標制動トルクTQが高くなるほど比例的に減少する回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。
このため、開始減速度領域〜低減速度領域（０〜bG）において、左右前輪３０，３１に最大回生トルクを付与することで、第２モータジェネレータMG2による最大限の回生動作により、バッテリ４への充電ができるというように、回生エネルギーの回収効率を高めることができる。この理由は、開始減速度領域〜低減速度領域までは、急制動操作時であるにもかかわらず、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクを維持した場合であっても、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生しない領域であることによる。つまり、開始減速度領域〜低減速度領域（０〜bG）は、図１１に示すように、回生ブレーキユニットから、最大回生トルク（回生トルク100％制動）を出したとしても、左右前輪３０，３１にロック傾向が発生しない。
さらに、高減速度領域（bG〜）において、左右前輪３０，３１に対し目標制動トルクTQが高くなるほど比例的に減少する回生許可トルクRBを付与することで、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制することができる。つまり、高減速度領域（bG〜）では、図１１の実線特性に示すように、高減速度領域（bG〜）に入ると理想前後配分特性と交差し、さらに、減速度がcGを超えると液圧制動トルクのみによるコンベ配分特性となる。このため、高減速度領域（bG〜）において、回生制動輪の制動トルク配分である前輪制動トルク配分が過多になるのが抑えられる。
特に、dBS≧Ａである急制動操作時とは、例えば、高μ路直進制動等のように挙動安定性が高い制動シーンであるにもかかわらず、フロント先ロックを誘発する程度にブレーキペダル４０が急踏みされたときである。これに対し、図１０や図１１に示すように、回生許可トルクRBの高減速度領域（bG〜）での低下勾配を大きく設定し、理想前後配分特性からの乖離量（＝安全マージン）を大きく確保している。このため、dBS≧Ａの急制動操作時であっても、確実に前輪制動トルク配分が過多になるのを抑えることができる。
［直進状態での回生協調ブレーキ制御作用］
上記急制動操作時の回生協調ブレーキ制御は、フロント先ロックを誘発する程度にブレーキペダル４０を急踏み操作したときへの対応を意図するものである。しかし、回生協調制御による制動時であっても、急制動操作までに至らないドライバ操作や車両走行状態等から車両挙動が安定していると判別できる場合は、できる限り回生トルクを発生できるようにする。なぜなら、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合、４輪独立制御タイプの液圧ブレーキユニットと違い、前後配分トルクの調整には、回生トルクの増減が必須となる。このため、高減速度領域（bG〜）で回生量を小さくするほど、回生エネルギーの回収効率が低下してしまうためである。
上記急制動操作時の回生協調ブレーキ制御は、フロント先ロックを誘発する程度にブレーキペダル４０を急踏み操作したときへの対応を意図するものである。しかし、回生協調制御による制動時であっても、急制動操作までに至らないドライバ操作や車両走行状態等から車両挙動が安定していると判別できる場合は、できる限り回生トルクを発生できるようにする。なぜなら、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットの場合、４輪独立制御タイプの液圧ブレーキユニットと違い、前後配分トルクの調整には、回生トルクの増減が必須となる。このため、高減速度領域（bG〜）で回生量を小さくするほど、回生エネルギーの回収効率が低下してしまうためである。
dBS＜Ａであり、かつ、Gy＝０の高μ路直進制動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ７では、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBmaxGyoが、図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、ステップＳ７で算出された回生許可トルクRBmaxGyoを、最大値として選択することで回生許可トルクRBが決定される。
したがって、dBS＜Ａである高μ路直進制動時には、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、左右前輪３０，３１と左右後輪３２，３３の前後制動トルク配分特性が、理想前後制動トルク配分特性に沿うように設定された図６の回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。
このように回生許可トルクRBを決定したため、dBS＜Ａである高μ路直進制動時には、高減速度領域（bG〜）において、図１２に示すように、左右前輪３０，３１に対し、理想前後配分特性に沿うように設定された回生許可トルクRBが付与される。つまり、dBS＜Ａである高μ路直進制動時には、回生許可トルクRBの付与により、理想前後配分特性のギリギリを狙うようにした。これは、急制動操作時ではないため、安全マージンを大きく確保しなくても、回生制動輪への制動トルク配分が過多にならないことによる。
このため、高μ路直進制動時には、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として直進制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
このため、高μ路直進制動時には、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として直進制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
［旋回状態での回生協調ブレーキ制御作用］
dBS＜Ａであり、かつ、Gy＞０の高μ路旋回制動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ８では、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBmaxGyが、図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、ステップＳ８で算出された回生許可トルクRBmaxGyを、最大値として選択することで回生許可トルクRBが決定される。
dBS＜Ａであり、かつ、Gy＞０の高μ路旋回制動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ８では、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBmaxGyが、図６に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、ステップＳ８で算出された回生許可トルクRBmaxGyを、最大値として選択することで回生許可トルクRBが決定される。
したがって、dBS＜Ａである高μ路旋回制動時には、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図６に示す回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、直進状態の回生トルク特性（図６の実線特性）よりも減少変化勾配が大きく、かつ、旋回状態が急旋回状態を示すほど減少変化勾配を大きくした回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。
このように回生許可トルクRBを決定したため、dBS＜Ａである高μ路旋回制動時には、高減速度領域（bG〜）において、左右前輪３０，３１に対し、直進状態での回生許可トルクRBよりも小さく、かつ、旋回状態が急旋回状態を示すほど小さな値に設定された回生許可トルクRBが付与される。つまり、図５に示す回生トルク特性を下限とし、旋回状態が急旋回状態を示すほど回生許可トルクRBの下げ幅が大きくされる。
例えば、ブレーキペダル４０の踏み込み操作時、高μ路直進制動状態から高μ路旋回制動状態へ移行した場合のブレーキペダル操作量・回生トルク・横Ｇの各特性を、図１３に基づき説明する。踏み込み開始域の時間t0から時間t1までは回生トルクが上昇し、時間t1から時間t2までは上昇した回生トルクが維持される。そして、時間t2から時間t3までの横Ｇがかかってない直進領域Ｂでは、緩やかに回生トルクが低下する。そして、時間t3から旋回状態に入り横Ｇが増大すると、時間t3から時間t4までの旋回領域Ｃでは、回生トルクの低下勾配が大きくなり、時間t4にて回生トルクはゼロになる。
このため、高μ路旋回制動時には、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として旋回制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
［低μ路状態での回生協調ブレーキ制御］
dBS＜Ａであり、かつ、低μ路制動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７（またはステップＳ８）→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１０では、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBmaxMuが、図７に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、低μ路直進制動のとき、ステップＳ７で算出された回生許可トルクRBmaxGyoと、ステップＳ１０で算出された回生許可トルクRBmaxMuのうち、最大値を選択することにより、回生許可トルクRBが決定される。低μ路旋回制動のとき、ステップＳ８で算出された回生許可トルクRBmaxGyと、ステップＳ１０で算出された回生許可トルクRBmaxMuのうち、最大値を選択することにより、回生許可トルクRBが決定される。
dBS＜Ａであり、かつ、低μ路制動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７（またはステップＳ８）→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１０では、目標制動トルクTQに応じた回生許可トルクRBmaxMuが、図７に示す回生トルク特性に基づいて算出される。ステップＳ１１では、低μ路直進制動のとき、ステップＳ７で算出された回生許可トルクRBmaxGyoと、ステップＳ１０で算出された回生許可トルクRBmaxMuのうち、最大値を選択することにより、回生許可トルクRBが決定される。低μ路旋回制動のとき、ステップＳ８で算出された回生許可トルクRBmaxGyと、ステップＳ１０で算出された回生許可トルクRBmaxMuのうち、最大値を選択することにより、回生許可トルクRBが決定される。
したがって、dBS＜Ａである低μ路制動時には、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した図７に示す回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。すなわち、目標制動トルクTQの大きさが開始減速度領域（０〜aG）から低減速度領域（aG〜bG）までは、図５と同様に、左右前輪３０，３１に付与可能な最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。そして、目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域（bG〜）のとき、低μ路の範囲で高μ状態を示すほど最大回生トルクによる領域を高減速度側に拡大し、その後、減少変化する回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBが決定される。
このように回生許可トルクRBを決定したため、dBS＜Ａである低μ路制動時には、高減速度領域（bG〜）において、左右前輪３０，３１に対し、低μ路の範囲で高μ状態を示すほど最大回生トルクによる回生許可トルクRBを付与する領域を拡大し、その後、減速度上昇にしたがって小さな値に設定された回生許可トルクRBが付与される。つまり、図５に示す回生トルク特性を下限（極低μ路）とし、低μ路の範囲で路面μが高μ状態を示すほど回生許可トルクRBの下げ幅が小さくされる。
例えば、ブレーキペダル４０の踏み込み操作時、高μ路制動状態から低μ路制動状態へ移行した場合のブレーキペダル操作量・回生トルク・横Ｇの各特性を、図１４に基づき説明する。踏み込み開始域の時間t0から時間t1までは回生トルクが上昇し、時間t1から時間t2までは上昇した回生トルクが維持される。そして、時間t2から時間t3までの高μ路制動領域Ｄでは、緩やかに回生トルクが低下する。そして、時間t3から低μ路に入り路面μが一気に低下すると、時間t3から時間t4までの低μ路制動領域Ｅでは、回生トルクの低下勾配が大きくなり、時間t4にて回生トルクはゼロになる。
次に、路面μ＝μ1と路面μ＝μ2が低μ路の範囲であり、μ1＜μ2の場合の前後制動トルク配分特性を、図１５に基づき説明する。図１５に示すように、μ1のロック線は、μ2のロック線に比べ低減速度域にあらわれる。よって、路面μがμ1と検出されたときは、最大回生トルクによる回生許可トルクRBを付与する領域を狭くし、前輪制動トルクのうち、回生トルク分がゼロになるまでμ1のロック線と交差しないようにする。一方、路面μがμ2と検出されたときは、最大回生トルクによる回生許可トルクRBを付与する領域を路面μがμ1と検出されたときに比べて拡大し、前輪制動トルクのうち、回生トルク分がゼロになるまでμ2のロック線と交差しないようにする。
このため、低μ路制動時には、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として低μ路制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。言い換えると、低μ路制動時、左右前輪３０，３１をグリップ領域で制動できるようにしながら、最大限域の回生トルクを確保することができる。
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 共通の液圧供給源（マスタシリンダ４２）が発生するブレーキ液圧により、前輪（左右前輪３０，３１）と後輪（左右後輪３２，３３）の両方に対して液圧制動トルクを与える液圧ブレーキユニットと、
前記前輪（左右前輪３０，３１）と前記後輪（左右後輪３２，３３）の一方を回生制動輪（左右前輪３０，３１）とし他方を液圧制動輪（左右後輪３２，３３）とし、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
制動操作時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクTQを算出する目標制動トルク算出手段（図３のステップＳ１）と、
前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪（左右後輪３２，３３）に前記液圧制動トルクを与える制動時、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）と、
前記目標制動トルクTQに対して前記回生許可トルクRBによる制動トルクで不足する分を、前記液圧制動トルク（摩擦ブレーキトルクFB）で補う制御を行う回生協調制御手段（図３のステップＳ１２〜ステップＳ１４）と、
を備えた。
このため、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
前記前輪（左右前輪３０，３１）と前記後輪（左右後輪３２，３３）の一方を回生制動輪（左右前輪３０，３１）とし他方を液圧制動輪（左右後輪３２，３３）とし、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
制動操作時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクTQを算出する目標制動トルク算出手段（図３のステップＳ１）と、
前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪（左右後輪３２，３３）に前記液圧制動トルクを与える制動時、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）と、
前記目標制動トルクTQに対して前記回生許可トルクRBによる制動トルクで不足する分を、前記液圧制動トルク（摩擦ブレーキトルクFB）で補う制御を行う回生協調制御手段（図３のステップＳ１２〜ステップＳ１４）と、
を備えた。
このため、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
(2) 共通の液圧供給源（マスタシリンダ４２）が発生するブレーキ液圧により、前輪（左右前輪３０，３１）と後輪（左右後輪３２，３３）の両方に対して液圧制動トルクを与える液圧ブレーキユニットと、
前記前輪（左右前輪３０，３１）と前記後輪（左右後輪３２，３３）の一方を回生制動輪（左右前輪３０，３１）とし他方を液圧制動輪（左右後輪３２，３３）とし、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪（左右後輪３２，３３）に前記液圧制動トルクを与える制動時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクTQに対し、前記回生トルクの最大値による制動トルクで不足する分を前記液圧制動トルク（摩擦ブレーキトルクFB）で補う回生協調制御を行う回生協調制御システム（図３）と、
を備えた電動車両（ハイブリッド車両）の制御装置において、
前記回生協調制御システム（図３）は、前記回生協調制御による制動時、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（ステップＳ２〜ステップＳ１１）を有し、前記回生許可トルクRBを、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）へ付与する回生トルクの最大値とする。
このため、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
前記前輪（左右前輪３０，３１）と前記後輪（左右後輪３２，３３）の一方を回生制動輪（左右前輪３０，３１）とし他方を液圧制動輪（左右後輪３２，３３）とし、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪（左右後輪３２，３３）に前記液圧制動トルクを与える制動時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクTQに対し、前記回生トルクの最大値による制動トルクで不足する分を前記液圧制動トルク（摩擦ブレーキトルクFB）で補う回生協調制御を行う回生協調制御システム（図３）と、
を備えた電動車両（ハイブリッド車両）の制御装置において、
前記回生協調制御システム（図３）は、前記回生協調制御による制動時、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクRBとする回生許可トルク決定手段（ステップＳ２〜ステップＳ１１）を有し、前記回生許可トルクRBを、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）へ付与する回生トルクの最大値とする。
このため、回生協調制御による制動時、回生トルクと液圧制動トルクが付与される回生制動輪（左右前輪３０，３１）の制動トルク配分が過多になるのを抑え、車両挙動の安定化を図ることができる。
(3) 前記回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）は、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生しない低減速度領域のとき、前記最大回生トルクを、前記回生許可トルクRBとして決定し、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）にロック傾向が発生する高減速度領域のとき、前記最大回生トルクより小さく、かつ、減速度が高くなるほど減少する回生トルクを、前記回生許可トルクRBとして決定する。
このため、(1)または(2)の効果に加え、回生協調制御による制動時、低減速度領域において高い回生エネルギーの回収効率を確保しながら、高減速度領域において回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制することができる。
このため、(1)または(2)の効果に加え、回生協調制御による制動時、低減速度領域において高い回生エネルギーの回収効率を確保しながら、高減速度領域において回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制することができる。
(4) 前記回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）は、前記目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBを決定する手段であり、前記目標制動トルクTQの大きさが低減速度領域のとき、前記最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBを決定し、前記目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域のとき、前記最大回生トルクより小さく、かつ、前記目標制動トルクTQが高くなるほど減少方向に変化する回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBを決定する（図５）。
このため、(3)の効果に加え、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、ドライバの操作状態や路面状態や車両状態等の変化に対応する高い自由度により、回生許可トルクRBを決定することができる。
このため、(3)の効果に加え、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、ドライバの操作状態や路面状態や車両状態等の変化に対応する高い自由度により、回生許可トルクRBを決定することができる。
(5) 制動時の車両挙動を検出する車両挙動検出手段（横加速度センサ１０，路面摩擦係数センサ１１）を設け、前記回生許可トルク決定手段（図３のステップＳ２〜ステップＳ１１）は、車両挙動の安定性が確保される制動シーンであり（ステップＳ５でNO）、前記目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域のとき、車両挙動の安定性が確保されない制動シーンのときの減少変化勾配に比べ、減少変化勾配を小さくした回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBを決定する（図６，図７）。
このため、(4)の効果に加え、車両挙動の安定性が確保される制動シーンにおいて、回生エネルギーの回収効率の向上を達成することができる。
このため、(4)の効果に加え、車両挙動の安定性が確保される制動シーンにおいて、回生エネルギーの回収効率の向上を達成することができる。
(6) 前記車両挙動検出手段は、車両が直進状態であることを検出する直進検出手段（横加速度センサ１０）であり、前記回生許可トルク決定手段（ステップＳ７）は、直進状態による制動シーンであり（ステップＳ６でNO）、前記目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域であるとき、前記回生制動輪（左右前輪３０，３１）と前記液圧制動輪（左右後輪３２，３２）の前後制動トルク配分特性が、理想前後制動トルク配分特性に沿うように設定された回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBmaxGyoを決定する（図６）。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による直進制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として直進制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による直進制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として直進制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
(7) 前記車両挙動検出手段は、車両が旋回状態であることを検出する旋回検出手段（横加速度センサ１０）であり、前記回生許可トルク決定手段（ステップＳ８）は、旋回状態による制動シーンであり（ステップＳ６でYES）、前記目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域であるとき、前記直進状態の回生トルク特性よりも減少変化勾配が大きく、かつ、急旋回状態を示すほど減少変化勾配を大きくした回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBmaxGyを決定する（図６）。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による旋回制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として旋回制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による旋回制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として旋回制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
(8) 前記車両挙動検出手段は、車両が走行する路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段（路面摩擦係数センサ１１）であり、前記回生許可トルク決定手段（ステップＳ１０）は、低摩擦係数路状態による制動シーンであり（ステップＳ９でYES）、前記目標制動トルクTQの大きさが高減速度領域のとき、低路面摩擦係数路の範囲で摩擦係数が高い状態を示すほど前記最大回生トルクによる領域を高減速度側に拡大し、その後、減少変化する回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクRBmaxMuを決定する（図７）。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による低μ路制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として低μ路制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
このため、(5)の効果に加え、回生協調制御による低μ路制動時、回生制動輪である左右前輪３０，３１への制動トルク配分が過多になるのを抑制しつつ、回生エネルギーの回収効率を、車両挙動として低μ路制動安定性を維持する限界域まで高めることができる。
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
実施例１では、横加速度センサ１０から横加速度Gy（直進状態、旋回状態）の情報を取得する例を示した。しかし、操舵角センサからの操舵角θを用いて直進状態や旋回状態の情報を取得しても良い。あるいは、横加速度Gyと操舵角θを併用して直進状態や旋回状態の情報を取得しても良い。
実施例１では、目標制動トルクTQの大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクRBを決定する例を示した。しかし、制動減速度の大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、回生許可トルクを決定する例としても良い。さらに、目標制動トルクTQの大きさや制動減速度の大きさに応じて、最大回生トルクから小さくする回生トルク分を演算により求めるような例であっても良い。
実施例１では、車両挙動検出手段として、ブレーキ操作速度検出と直進検出と旋回検出と低μ路検出を行う例を示した。しかし、ステアリング操作検出やアクセル解放速度検出や変速操作検出等、制動時の車両挙動に影響を与える要素の検出する例としても良い。
実施例１では、電動車両としてハイブリッド車両（ＦＦ車）への適用例を示したが、ハイブリッド車両（ＦＲ車）へ適用することができる。さらに、ＦＦやＦＲの電気自動車（EV車）に対しても勿論適用することができる。要するに、上流圧制御タイプの液圧ブレーキユニットと、前輪または後輪を回生制動する回生ブレーキユニットと、を備え、制動時に回生協調ブレーキ制御を行う電動車両であれば適用できる。
MG2 第２モータジェネレータ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
５ ブレーキコントローラ
６ 統合コントローラ
１９ ブレーキアクチュエータ
２０ 左前輪ホイールシリンダ
２１ 右前輪ホイールシリンダ
２２ 左後輪ホイールシリンダ
２３ 右後輪ホイールシリンダ
３０ 左前輪（回生制動輪）
３１ 右前輪（回生制動輪）
３２ 左後輪（液圧制動輪）
３３ 右後輪（液圧制動輪）
４０ ブレーキペダル
４１ 負圧ブースタ
４２ マスタシリンダ（共通の液圧供給源）
４３ 第１ブレーキ液圧管
４４ 第２ブレーキ液圧管
４５ 第１シリンダ液圧管
４６ 第２シリンダ液圧管
TQ 目標制動トルク
RB 回生許可トルク
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
５ ブレーキコントローラ
６ 統合コントローラ
１９ ブレーキアクチュエータ
２０ 左前輪ホイールシリンダ
２１ 右前輪ホイールシリンダ
２２ 左後輪ホイールシリンダ
２３ 右後輪ホイールシリンダ
３０ 左前輪（回生制動輪）
３１ 右前輪（回生制動輪）
３２ 左後輪（液圧制動輪）
３３ 右後輪（液圧制動輪）
４０ ブレーキペダル
４１ 負圧ブースタ
４２ マスタシリンダ（共通の液圧供給源）
４３ 第１ブレーキ液圧管
４４ 第２ブレーキ液圧管
４５ 第１シリンダ液圧管
４６ 第２シリンダ液圧管
TQ 目標制動トルク
RB 回生許可トルク
Claims (8)
- 共通の液圧供給源が発生するブレーキ液圧により、前輪と後輪の両方に対して液圧制動トルクを与える液圧ブレーキユニットと、
前記前輪と前記後輪の一方を回生制動輪とし他方を液圧制動輪とし、前記回生制動輪に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
制動操作時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段と、
前記回生制動輪に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪に前記液圧制動トルクを与える制動時、前記回生制動輪の制動トルク配分が、前記回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする回生許可トルク決定手段と、
前記目標制動トルクに対して前記回生許可トルクによる制動トルクで不足する分を、前記液圧制動トルクで補う制御を行う回生協調制御手段と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制御装置。 - 共通の液圧供給源が発生するブレーキ液圧により、前輪と後輪の両方に対して液圧制動トルクを与える液圧ブレーキユニットと、
前記前輪と前記後輪の一方を回生制動輪とし他方を液圧制動輪とし、前記回生制動輪に対して回生トルクを与える回生ブレーキユニットと、
前記回生制動輪に前記回生トルクと前記液圧制動トルクを与え、前記液圧制動輪に前記液圧制動トルクを与える制動時、制動操作に対応した目標減速度を得る目標制動トルクに対し、前記回生トルクの最大値による制動トルクで不足する分を前記液圧制動トルクで補う回生協調制御を行う回生協調制御システムと、
を備えた電動車両の制御装置において、
前記回生協調制御システムは、前記回生協調制御による制動時、前記回生制動輪の制動トルク配分が、前記回生制動輪にロック傾向が発生する制動トルク配分よりも小さくなるように決定した回生トルク値を、回生許可トルクとする回生許可トルク決定手段を有し、前記回生許可トルクを、前記回生制動輪へ付与する回生トルクの最大値とすることを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項１または請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記回生許可トルク決定手段は、前記回生制動輪に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、前記回生制動輪にロック傾向が発生しない低減速度領域のとき、前記最大回生トルクを、前記回生許可トルクとして決定し、前記回生制動輪に付与可能な最大回生トルクを維持した場合、前記回生制動輪にロック傾向が発生する高減速度領域のとき、前記最大回生トルクより小さく、かつ、減速度が高くなるほど減少する回生トルクを、前記回生許可トルクとして決定することを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項３に記載された電動車両の制御装置において、
前記回生許可トルク決定手段は、前記目標制動トルクの大きさに応じて設定した回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定する手段であり、
前記目標制動トルクの大きさが低減速度領域のとき、前記最大回生トルクをあらわす回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定し、前記目標制動トルクの大きさが高減速度領域のとき、前記最大回生トルクより小さく、かつ、前記目標制動トルクが高くなるほど減少方向に変化する回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定することを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項４に記載された電動車両の制御装置において、
制動時の車両挙動を検出する車両挙動検出手段を設け、
前記回生許可トルク決定手段は、車両挙動の安定性が確保される制動シーンであり、前記目標制動トルクの大きさが高減速度領域のとき、車両挙動の安定性が確保されない制動シーンのときの減少変化勾配に比べ、減少変化勾配を小さくした回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定することを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項５に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動検出手段は、車両が直進状態であることを検出する直進検出手段であり、
前記回生許可トルク決定手段は、直進状態による制動シーンであり、前記目標制動トルクの大きさが高減速度領域であるとき、前記回生制動輪と前記液圧制動輪の前後制動トルク配分特性が、理想前後制動トルク配分特性に沿うように設定された回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定することを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項５に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動検出手段は、車両が旋回状態であることを検出する旋回検出手段であり、
前記回生許可トルク決定手段は、旋回状態による制動シーンであり、前記目標制動トルクの大きさが高減速度領域であるとき、前記直進状態の回生トルク特性よりも減少変化勾配が大きく、かつ、急旋回状態を示すほど減少変化勾配を大きくした回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定することを特徴とする電動車両の制御装置。 - 請求項５に記載された電動車両の制御装置において、
前記車両挙動検出手段は、車両が走行する路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段であり、
前記回生許可トルク決定手段は、低摩擦係数路状態による制動シーンであり、前記目標制動トルクの大きさが高減速度領域のとき、低路面摩擦係数路の範囲で摩擦係数が高い状態を示すほど前記最大回生トルクによる領域を高減速度側に拡大し、その後、減少変化する回生トルク特性に基づいて、前記回生許可トルクを決定することを特徴とする電動車両の制御装置。
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|---|---|---|---|
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