JP2010241166A - 車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、前輪及び後輪のうち一方とモータとの間の駆動力伝達経路にクラッチを介装する車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法に関する。

従来から、エンジンの駆動力を前輪及び後輪に伝達し、さらに、モータの駆動力を後輪に付加可能な車両の四輪駆動制御装置として、例えば、特許文献１に記載されているものがある。
この四輪駆動制御装置では、後輪とエンジンとの間の駆動力伝達経路に、後輪とモータとの間の駆動力伝達経路を接続または遮断するクラッチを介装する。
このような四輪駆動制御装置では、クラッチを制御して後輪とモータとの間の駆動力伝達経路を接続することにより、回生制動時に、前輪及び後輪とモータとの間で駆動力を伝達することが可能となる。これにより、後輪とモータとの間の駆動力伝達経路を遮断した状態と比較して、回生制動でモータが回生電力を発生させるための回生エネルギーを増加させることが可能となる。

特開平１１−９９８３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の四輪駆動制御装置では、後輪とモータとの間の駆動力伝達経路を接続した状態で、回生制動を伴う旋回時に前輪と後輪との回転数差が大きくなると、前輪と後輪との間でフリクショントルクが発生するおそれがある。なお、回生制動を伴う旋回時に前輪と後輪との回転数差が大きくなる場合とは、例えば、公知のタイトコーナーブレーキ現象等が発生した場合等である。
前輪と後輪との間でフリクショントルクが発生すると、前輪からモータへ伝達するトルクと後輪からモータへ伝達するトルクが干渉し、回生制動でモータが回生電力を発生させるための回生エネルギーが減少するという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、回生制動でモータが回生電力を発生させるための回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、前輪及び後輪のうち一方とモータとの間の駆動力伝達経路に介装するクラッチを締結状態とする。一方、４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチを解放状態とする。
ここで、２ＷＤ回生エネルギーは、クラッチを解放状態とした回生制動の回生エネルギーである。一方、４ＷＤ回生エネルギーは、クラッチを締結状態とした回生制動の回生エネルギーであり、クラッチを締結状態とした旋回時に前輪と後輪との間で発生するフリクショントルクに基づいて演算する。

本発明によれば、フリクショントルクに起因する４ＷＤ回生エネルギーの減少分を参照して、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定し、この判定結果に基づいて、クラッチを締結状態または解放状態とする。
これにより、回生制動を伴う旋回時において、クラッチの状態を、回生制動のエネルギーが大きい状態に切り換えることが可能となるため、回生エネルギーの減少を抑制して、回生電力の減少を抑制し、車両の燃費低下を抑制することが可能となる。

第一実施形態の四輪駆動制御装置を備える車両の概略構成図である。 ハイブリッドコントローラの詳細な構成を示すブロック図である。 ハイブリッドコントローラが行う処理のうち、前段処理を示すフローチャートである。 ハイブリッドコントローラが行う処理のうち、中段処理を示すフローチャートである。 ハイブリッドコントローラが行う処理のうち、後段処理を示すフローチャートである。 第一実施形態の変形例を示す図である。 第一実施形態の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
図１は、本実施形態の四輪駆動制御装置を備える車両ＨＥＶの概略構成図である。
図１中に示すように、四輪駆動制御装置を備える車両ＨＥＶは、前輪１と、後輪２と、エンジン４と、モータ６と、クラッチ８と、ハイブリッドコントローラ１０を備えている。すなわち、四輪駆動制御装置を備える車両ＨＥＶは、エンジン４及びモータ６を備えるハイブリッド車両である。

前輪１は、後輪２よりも車両前後方向後方にオフセットして配置した車輪であり、後述する変速機１２及び動力分割機構１４等を介して、エンジン４の駆動軸と連結している。なお、図１中及び以降の説明では、必要に応じ、前輪１を、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒと記載する。
左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒには、それぞれ、車輪の回転状態（回転数、回転速度）を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、ハイブリッドコントローラ１０へ出力する車輪速センサ１６を設けている。なお、図１中及び以降の説明では、必要に応じ、左前輪１Ｌに設けた車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＬと記載する。同様に、右前輪１Ｒに設けた車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＦＲと記載する。

また、特に図示しないが、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒには、それぞれ、ブレーキ装置を設けている。
各ブレーキ装置は、対応する車輪に対し、図外の液圧源から、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作量（踏込み量）に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達して、対応する車輪に制動力を付与する。
後輪２は、前輪１よりも車両前後方向後方にオフセットして配置した車輪であり、ディファレンシャル１８等を介して、モータ６の駆動軸（図示せず）と連結している。なお、図１中及び以降の説明では、必要に応じ、後輪２を、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒと記載する。

左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒには、それぞれ、車輪の回転状態を検出し、この検出した回転状態を含む情報信号を、ハイブリッドコントローラ１０へ出力する車輪速センサ１６を設けている。なお、図１中及び以降の説明では、必要に応じ、左後輪２Ｌに設けた車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＬと記載する。同様に、右後輪２Ｒに設けた車輪速センサ１６を、車輪速センサ１６ＲＲと記載する。
また、特に図示しないが、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒには、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒと同様、それぞれ、ブレーキ装置を設けている。

各ブレーキ装置は、対応する車輪に対し、図外の液圧源から、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて液圧を調整した制動液圧を伝達して、対応する車輪に制動力を付与する。
エンジン４は、駆動力を発生可能な内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いて形成する。また、エンジン４には、ハイブリッドコントローラ１０が出力する制御指令に基づき、エンジン４のトルクや回転数を制御するエンジンコントローラ（図示せず）を設ける。
エンジン４が発生する駆動力は、変速機１２を介して、動力分割機構１４へ伝達する。

変速機１２は、エンジン４と動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路に介装し、エンジン４と動力分割機構１４との間で、回転速度を任意の変速比で変速する。
動力分割機構１４は、変速機１２を介して伝達するエンジン４の駆動力を、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒと動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路と、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒと動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路へ分割する。

なお、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒと動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路は、例えば、車両前後方向に延在するプロペラシャフトで形成する。
また、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒと動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路は、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒとエンジン４との間の駆動力伝達経路を形成する。
したがって、変速機１２は、エンジン４の発生した駆動力を、任意の変速比で前輪１に伝達可能である。

左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒと動力分割機構１４との間の駆動力伝達経路には、モータ６及びクラッチ８を介装している。なお、本実施形態では、図１中に示すように、モータ６とクラッチ８を独立させ、さらに、モータ６をクラッチ８とディファレンシャル１８との間に介装した場合について説明する。
モータ６は、例えば、ロータ（図示せず）に永久磁石を埋設し、ステータ（図示せず）にステータコイルを巻き付けた、同期型モータジェネレータで形成する。

また、モータ６には、インバータ２０を介して、例えば、鉛蓄電池で形成したバッテリ２２を接続している。
インバータ２０は、ハイブリッドコントローラ１０との間で相互に情報信号の入出力を行う。そして、ハイブリッドコントローラ１０が出力する制御指令に基づいて三相交流を形成し、この形成した三相交流をモータ６に印加することにより、モータ６を制御する。なお、インバータ２０からハイブリッドコントローラ１０へ出力する情報信号には、モータ６のトルクや回転数、バッテリ２２の蓄電量（ＳＯＣ「ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ」）等を含む。

また、モータ６は、バッテリ２２から、インバータを介して電力の供給を受けることにより、モータ６の駆動軸を回転駆動する電動機として動作可能である（以下、この状態を「力行」と記載する）。すなわち、力行の状態では、モータ６は、前輪１及び後輪２を回転可能な駆動力を出力する。
さらに、モータ６は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能する。そして、発電機として機能するモータ６は、発生した回生電力をバッテリ２２へ蓄電することが可能である（以下、この動作状態を「回生制動」と記載する）。

以上により、モータ６は、車輪（前輪１、後輪２）を駆動する機能（モータ）と、バッテリ２２へ蓄電する回生電力の発電機能（ジェネレータ）を有する。
ここで、上記の「ロータが外力により回転している場合」とは、車両ＨＥＶの減速時等である。なお、上り勾配の坂道を走行する車両ＨＥＶが、要求駆動力を減少させずに減速する場合等には、モータ６は発電機として機能しないため、回生電力は発生しない。
クラッチ８は、例えば、電子制御式の湿式多板クラッチによって形成してあり、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路に介装している。具体的には、クラッチ８は、動力分割機構１４とモータ６との間に介装している。すなわち、クラッチ８は、後輪２とエンジン４との間の駆動力伝達経路に介装している。

なお、本実施形態では、締結手段としてのクラッチ８を湿式多板クラッチとするが、これに限定されるものではなく、クラッチ８を、例えば、パウダークラッチやポンプ式クラッチによって形成してもよい。
また、クラッチ８は、ハイブリッドコントローラ１０が出力するクラッチ制御指令に応じて、締結状態または解放状態となる。ここで、クラッチ制御指令は、クラッチ８を締結状態とするクラッチ締結指令と、クラッチ８を解放状態とするクラッチ解放指令の二種類である。

クラッチ８を締結状態とすると、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒとモータ６との間の駆動力伝達経路を接続して、モータ６の駆動力を、クラッチ８及び動力分割機構１４を介して、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒに伝達することとなる。この状態では、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒと、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒは、共に、エンジン４及びモータ６からの駆動力を駆動源として回転駆動する。すなわち、クラッチ８を締結状態とすると、前輪１及び後輪２からモータ６へ、回生制動の回生トルクを伝達可能な状態となる。

一方、クラッチ８を解放状態とすると、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒとモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断することとなる。この状態では、左前輪１Ｌ及び右前輪１Ｒは、エンジン４からの駆動力のみを駆動源として回転駆動し、左後輪２Ｌ及び右後輪２Ｒは、モータ６からの駆動力のみを駆動源として回転駆動する。すなわち、クラッチ８を解放状態とすると、前輪１とエンジン４との間で駆動力を伝達するとともに、後輪２とモータ６との間で駆動力を伝達する状態となる。これにより、後輪２からモータ６へ、回生制動の回生トルクを伝達可能な状態となる。

以上により、モータ６には、クラッチ８の状態に応じて、前輪１及び後輪２のうち少なくとも一方から、回生制動の回生トルクが伝達される。
また、クラッチ８には、クラッチ８の温度（クラッチ温度）を検出し、この検出したクラッチ温度を含む情報信号を、ハイブリッドコントローラ１０へ出力するクラッチ温度センサ２４を設けている。

ハイブリッドコントローラ１０は、例えば、マイクロコンピュータ等の演算処理装置により形成し、インバータ２０、バッテリ２２及びクラッチ８との間で、相互に情報信号の入出力を行う。また、ハイブリッドコントローラ１０は、車輪速センサ１６、クラッチ温度センサ２４、ステアリング角センサ２６及びブレーキセンサ２８が出力する情報信号の入力を受ける。なお、ハイブリッドコントローラ１０、ステアリング角センサ２６及びブレーキセンサ２８の詳細な構成は、後述する。
なお、本実施形態では、予め、ハイブリッドコントローラ１０に、車両ＨＥＶの重量配分（車両前後方向及び車幅方向の重量配分）を記憶する場合について説明する。この場合、乗車人員や積載する荷物の重量及び位置等に応じて、車両ＨＥＶの重量配分を変化させても（補正しても）よい。

ステアリング角センサ２６は、例えば、ステアリングホイール（図示せず）を回転可能に支持するステアリングコラムに設けてあり、運転者によるステアリングホイールの操舵操作量（操舵角）を検出する。そして、この検出したステアリングホイールの操舵操作量を含む情報信号を、ハイブリッドコントローラ１０へ出力する。
ブレーキセンサ２８は、例えば、ブレーキペダルの変位量を検出可能なブレーキストロークセンサ等を用いて形成してあり、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出する。そして、この検出したブレーキペダルの操作量を含む情報信号を、ハイブリッドコントローラ１０へ出力する。

次に、図１を参照しつつ、図２を用いて、ハイブリッドコントローラ１０の詳細な構成を説明する。
図２は、ハイブリッドコントローラ１０の詳細な構成を示すブロック図である。
ハイブリッドコントローラ１０は、フリクショントルク演算手段３０と、横力演算手段３２と、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４と、２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６を備えている。これに加え、ハイブリッドコントローラ１０は、回生エネルギー判定手段３８と、クラッチ温度判定手段４０と、クラッチ制御手段４２を備えている。

フリクショントルク演算手段３０は、クラッチ８を締結状態とした車両ＨＥＶの旋回時に、前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクを演算する。そして、演算したフリクショントルクを含む情報信号を、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４へ出力する。
なお、本実施形態では、フリクショントルク演算手段３０が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う車両ＨＥＶの旋回時に、前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクを演算する場合について説明する。

フリクショントルクの演算は、例えば、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時における、車両ＨＥＶの速度と、車両ＨＥＶの目標旋回角に基づいて行う。具体的には、車両ＨＥＶの速度及び目標旋回角とフリクショントルクとの関係を示すマップを用い、このマップに、検出した車両ＨＥＶの速度及び目標旋回角を適用して、フリクショントルクを演算する。これは、締結状態としたクラッチ８のスリップ特性等に関する値となる。

ここで、車両ＨＥＶの速度（車速）は、例えば、車輪速センサ１６が検出した、前輪１、後輪２の回転状態に基づいて検出する。なお、車速の検出は、これに限定するものではなく、車両ＨＥＶの速度を検出可能な車速センサを用いて検出してもよい。
また、車両ＨＥＶの目標旋回角は、例えば、ステアリング角センサ２６が検出した、運転者によるステアリングホイールの操舵操作量に基づいて演算する。具体的には、ステアリングホイールの操舵角度（ＳＴＲＧ角）と車両ＨＥＶの旋回角（旋回Ｒ）との関係を示すマップを用い、このマップに、検出したＳＴＲＧ角と旋回Ｒを適用して、車両ＨＥＶの目標旋回角（目標旋回Ｒ）を演算する。この場合、予め、例えば、前輪１及び後輪２の直径等、ステアリングホイールの操舵操作量と車両ＨＥＶの旋回角との関係に影響のあるパラメータを記憶しておく。

横力演算手段３２は、車両ＨＥＶの旋回時に必要な横力を演算する。そして、演算した横力を含む情報信号を、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４及び２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６へ出力する。
なお、本実施形態では、横力演算手段３２が、モータ６の回生制動を伴う車両ＨＥＶの旋回時に必要な横力を演算する場合について説明する。
ここで、モータ６の回生制動を伴う車両ＨＥＶの旋回時に必要な横力とは、モータ６の回生制動を伴う旋回時に、車両ＨＥＶの挙動が乱れることを抑制するために必要な力である。

また、横力の演算は、クラッチ８の状態に因らず、車両ＨＥＶの旋回時における、車両ＨＥＶの目標旋回角に基づいて行う。具体的には、車両ＨＥＶの目標旋回角（目標旋回Ｒ）と横力との関係を示すマップを用い、このマップに、検出した車両ＨＥＶの目標旋回角を適用して、横力を演算する。
４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４は、クラッチ８を締結状態とした回生制動の回生エネルギーである４ＷＤ回生エネルギーを演算する。そして、演算した４ＷＤ回生エネルギーを含む情報信号を、回生エネルギー判定手段３８へ出力する。
４ＷＤ回生エネルギーの演算は、クラッチ８を締結状態とした回生制動の４ＷＤ回生トルクと、フリクショントルク演算手段３０が演算したフリクショントルクと、横力演算手段３２が演算した横力に基づいて行う。

ここで、４ＷＤ回生トルクは、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度と、車両ＨＥＶが走行する走行路面の摩擦係数（路面μ）と、車両ＨＥＶの重量配分に基づいて演算する。具体的には、まず、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度を検出する。そして、この検出した要求減速度を、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度、路面μ及び重量配分と４ＷＤ回生トルクとの関係を示すマップに適用して、４ＷＤ回生トルクを演算する。

なお、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度は、例えば、ブレーキセンサ２８が検出した、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づいて演算する。具体的には、クラッチ８を締結状態とした場合の、運転者によるブレーキペダルの操作量と、運転者の要求する減速度（要求減速度）及び目標とする制動力（目標制動力）との関係を示すマップを用いる。そして、このマップに、運転者によるブレーキペダルの操作量を適用して、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度を演算する。

また、路面μは、例えば、クラッチ８を締結状態とした回生制動を行う前に車輪速センサ１６が検出した、前輪１及び後輪２の回転状態の履歴に基づいて検出する。具体的には、前輪１及び後輪２の回転状態の履歴から、前輪１の回転数と後輪２の回転数との差（回転差）を演算し、この演算した回転差（スリップ率）に基づいて、路面μを演算する。
また、車両ＨＥＶの重量配分は、例えば、予め、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４に記憶しておき、乗車人員や積載する荷物の重量及び位置等、必要に応じて補正する。

２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６は、クラッチ８を解放状態とした回生制動の回生エネルギーである２ＷＤ回生エネルギーを演算する。そして、演算した２ＷＤ回生エネルギーを含む情報信号を、回生エネルギー判定手段３８へ出力する。
２ＷＤ回生エネルギーの演算は、クラッチ８を解放状態とした回生制動の２ＷＤ回生トルクと、横力演算手段３２が演算した横力に基づいて行う。

ここで、２ＷＤ回生トルクは、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度と、車両ＨＥＶが走行する走行路面の摩擦係数（路面μ）と、車両ＨＥＶの重量配分に基づいて演算する。具体的には、まず、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度を検出する。そして、この検出した要求減速度を、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度、路面μ及び重量配分と２ＷＤ回生トルクとの関係を示すマップに適用して、２ＷＤ回生トルクを演算する。

なお、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度は、例えば、ブレーキセンサ２８が検出した、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づき演算する。具体的には、クラッチ８を解放状態とした場合の、運転者によるブレーキペダルの操作量と、要求減速度及び目標制動力との関係を示すマップを用いる。そして、このマップに、運転者によるブレーキペダルの操作量を適用して、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度を演算する。

また、路面μの演算は、例えば、４ＷＤ回生トルクの演算と同様の手順で行う。
また、車両ＨＥＶの重量配分は、例えば、予め、２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６に記憶しておき、乗車人員や積載する荷物の重量及び位置等、必要に応じて補正する。
回生エネルギー判定手段３８は、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４及び２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６が出力した情報信号に基づき、４ＷＤ回生エネルギーと２ＷＤ回生エネルギーとを比較する。そして、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定し、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかの判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段４２へ出力する。

ここで、本実施形態では、回生エネルギー判定手段３８が、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定した状態で、さらに、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であるか否かを判定する場合について説明する。なお、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であるか否かの判定結果を含む情報信号も、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかの判定結果を含む情報信号と同様、クラッチ制御手段４２へ出力する。

なお、本実施形態では、４ＷＤ回生エネルギーと２ＷＤ回生エネルギーとの比較を、以下に説明する実４ＷＤ回生エネルギーと実２ＷＤ回生エネルギーとを比較して行う場合について説明する。
ここで、実４ＷＤ回生エネルギーは、まず、４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が演算した４ＷＤ回生エネルギーと、回生制動でモータ６が発生可能するモータ回生可能エネルギーとを比較する。そして、４ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーのうち、小さい方（セレクトロー）の電力を選択し、この選択したエネルギーを、実４ＷＤ回生エネルギーとする。

同様に、実２ＷＤ回生エネルギーは、まず、２ＷＤ回生エネルギー演算手段３６が演算した２ＷＤ回生エネルギーと、モータ回生可能エネルギーとを比較する。そして、２ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーのうち、小さい方（セレクトロー）の電力を選択し、この選択したエネルギーを、実２ＷＤ回生エネルギーとする。
なお、モータ回生可能エネルギーは、例えば、車両ＨＥＶの速度（車速）と、モータ６の特性で決まる、回生制動でモータ６が発生可能な制動力に基づいて演算する。具体的には、回生制動でモータ６が発生可能な制動力と車速との関係を示すマップを用いる。そして、このマップに、車速を適用して得た、回生制動でモータ６が発生可能な制動力を参照して、モータ回生可能エネルギーを演算する。

クラッチ温度判定手段４０は、クラッチ温度センサ２４が出力した情報信号と、予め記憶したクラッチ８を締結状態とすることが可能な限界温度に基づき、クラッチ８の温度が限界温度以上であるか否かを判定する。そして、クラッチ８の温度が限界温度以上であるか否かの判定結果を含む情報信号を、クラッチ制御手段４２へ出力する。
ここで、限界温度は、クラッチ８に固有の温度であり、予め、クラッチ温度判定手段４０に記憶しておき、車両ＨＥＶの走行距離等に関係するクラッチ８の使用状況等に応じて補正する。

クラッチ制御手段４２は、回生エネルギー判定手段３８及びクラッチ温度判定手段４０による判定結果に基づいて、クラッチ８を締結状態とするクラッチ締結指令、または、クラッチ８を解放状態とするクラッチ解放指令を生成する。そして、生成したクラッチ制御指令（クラッチ締結指令またはクラッチ解放指令）を、クラッチ８へ出力して、クラッチ８を締結状態または解放状態とする。

具体的には、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定し、さらに、クラッチ温度判定手段４０がクラッチ８の温度が限界温度未満であると判定すると、クラッチ締結指令を生成する。そして、この生成したクラッチ締結指令を、クラッチ８へ出力する。これにより、クラッチ８を締結状態とする。
また、クラッチ制御手段４２は、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定し、さらに、クラッチ温度判定手段４０がクラッチ８の温度が限界以上であると判定すると、クラッチ解放指令を生成する。そして、この生成したクラッチ解放指令を、クラッチ８へ出力する。これにより、クラッチ８を解放状態とする。

一方、クラッチ制御手段４２は、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ解放指令を生成し、この生成したクラッチ解放指令を、クラッチ８へ出力する。これにより、クラッチ８を解放状態とする。
なお、本実施形態では、クラッチ制御手段４２は、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であると判定すると、クラッチ解放指令を生成する。そして、この生成したクラッチ解放指令を、クラッチ８へ出力する。これにより、クラッチ８を解放状態とする。これは、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きく、且つ目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満である場合では、クラッチ８を解放状態としても、スリップの発生率が低いためである。

一方、クラッチ制御手段４２は、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー以上であると判定すると、クラッチ締結指令を生成する。そして、この生成したクラッチ締結指令を、クラッチ８へ出力する。これにより、クラッチ８を締結状態とする。これは、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きく、且つ目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー以上である場合では、クラッチ８を締結状態または解放状態としても、スリップの発生率が変わらないためである。したがって、スリップの発生率に因らず、クラッチ８を締結状態として、モータ６が回生電力を発生するためのエネルギーを増加させる。
これらの処理は、回生エネルギー判定手段３８が、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定し、さらに、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であるか否かを判定した場合に限定して行う。
なお、上記ハイブリッドコントローラ１０は、「四輪駆動制御装置」に対応する。

（動作）
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３から図５を用いて、本実施形態の四輪駆動制御装置を備えた車両ＨＥＶの動作の一例について説明する。
なお、以下の説明では、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理を、前段処理、前段処理の後処理である中段処理、中段処理の後処理である後段処理の三段階に分けて説明する。
図３は、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理のうち、前段処理を示すフローチャートである。
図３中に示すフローチャートは、車両ＨＥＶが走行している状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。

車両ＨＥＶの走行時において、例えば、１０[ｍｓｅｃ]毎等、所定のサンプリング時間毎に、車輪速センサ１６が出力した情報信号を取得する。そして、この取得した情報信号に基づき、前輪１の回転速度と、後輪２の回転速度を検出（ステップＳ１０に示す「前後輪速を検出」）する（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０における、前輪１及び後輪２の回転速度の検出を実施している状態で、運転者によるブレーキペダルの操作が行われ、車両ＨＥＶの走行状態が回生制動となると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、ブレーキセンサ２８が検出した、運転者によるブレーキペダルの操作量に基づき、要求減速度及び目標制動力を演算（ステップＳ１２に示す「要求減速度及び目標制動力を演算」）する。この演算は、クラッチ８を締結状態とした場合及びクラッチ８を解放状態とした場合について、それぞれ、ステップＳ１２中に示すマップを参照して行う。なお、ステップＳ１２中に示すマップは、運転者によるブレーキペダルの操作量と、要求減速度及び目標制動力との関係を示すマップである。また、ステップＳ１２中に示すマップでは、横軸に、ブレーキペダルの操作量に基づくブレーキペダルの踏力（ブレーキ力）を示し、縦軸に、要求減速度及び目標制動力を示している。

ステップＳ１２において、要求減速度及び目標制動力を演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１４では、クラッチ８を締結状態とした回生制動を行う前に車輪速センサ１６が検出した、前輪１及び後輪２の回転状態の履歴に基づき、車両ＨＥＶが走行する走行路面の摩擦係数（路面μ）を検出（ステップＳ１４に示す「路面μ検出」）する。
ステップＳ１４において、路面μを検出すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１６の処理へ移行する。

ステップＳ１６では、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度と、路面μと、車両ＨＥＶの重量配分に基づき、４ＷＤ回生トルクを演算（ステップＳ１６に示す「４ＷＤ回生トルク演算」）する。この演算は、ステップＳ１２で演算した、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度を、ステップＳ１６中に示すマップに適用して行う。なお、ステップＳ１６中に示すマップは、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度、路面μ及び４ＷＤ回生トルクとの関係を示すマップである。また、ステップＳ１６中に示すマップでは、横軸に、クラッチ８を締結状態とした回生制動における要求減速度（要求減速度）を示し、縦軸に、４ＷＤ回生トルクを示している。

ステップＳ１６において、４ＷＤ回生トルクを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１８へ移行する。
ステップＳ１８では、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度と、路面μと、車両ＨＥＶの重量配分に基づき、２ＷＤ回生トルクを演算（ステップＳ１８に示す「２ＷＤ回生トルク演算」）する。この演算は、ステップＳ１２で演算した、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度を、ステップＳ１８中に示すマップに適用して行う。なお、ステップＳ１８中に示すマップは、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度、路面μ及び２ＷＤ回生トルクとの関係を示すマップである。また、ステップＳ１８中に示すマップでは、横軸に、クラッチ８を解放状態とした回生制動における要求減速度（要求減速度）を示し、縦軸に、２ＷＤ回生トルクを示している。

なお、ステップＳ１６で行う処理と、ステップＳ１８で行う処理は、順番を逆にしてもよい。
ステップＳ１８において、２ＷＤ回生トルクを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ２０へ移行する。
ステップＳ２０では、ステアリング角センサ２６が検出した、運転者によるステアリングホイールの操舵操作量に基づいて、運転者によるステアリングホイールの操舵角度（ＳＴＲＧ角）を検出（ステップＳ２０に示す「ＳＴＲＧ角検出」）する。

ステップＳ２０において、ＳＴＲＧ角を検出すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ２２へ移行する。
ステップＳ２２では、ステップＳ２０で検出したステアリングホイールの操舵角度に基づき、車両ＨＥＶの目標旋回角（目標旋回Ｒ）を演算（ステップＳ２２に示す「目標旋回Ｒを演算」）する。この演算は、ステップＳ２０で検出したＳＴＲＧ角を、ステップＳ２２中に示すマップに適用して行う。なお、ステップＳ２２中に示すマップは、ＳＴＲＧ角と、このＳＴＲＧ角に対応した車両ＨＥＶの旋回角（旋回Ｒ）との関係を示すマップである。また、ステップＳ２２中に示すマップでは、横軸にＳＴＲＧ角を示し、縦軸に旋回Ｒを示している。

ステップＳ２２において、目標旋回Ｒを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ２４へ移行する。
ステップＳ２４では、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う車両ＨＥＶの旋回時に、前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクを演算（ステップＳ２４に示す「フリクショントルク演算」）する。この演算は、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時における、車両ＨＥＶの速度（車速）と、車両ＨＥＶの目標旋回角に基づいて行う。

具体的には、ステップＳ２２で演算した目標旋回Ｒを、ステップＳ２４中に示すマップに適用して行う。なお、ステップＳ２４中に示すマップは、車速と、目標旋回Ｒと、フリクショントルクとの関係を示すマップである。また、ステップＳ２４中に示すマップでは、横軸に車速を示し、縦軸にフリクショントルクを示している。
ステップＳ２４において、フリクショントルクを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ２６へ移行する。

ステップＳ２６では、ステップＳ２２で演算した目標旋回Ｒに基づき、モータ６の回生制動を伴う車両ＨＥＶの旋回時に必要な横力（必要横力）を演算（ステップＳ２６に示す「必要横力を演算」）する。この演算は、ステップＳ２２で演算した目標旋回Ｒを、ステップＳ２６中に示すマップに適用して行う。なお、ステップＳ２６中に示すマップは、目標旋回Ｒと、必要横力との関係を示すマップである。また、ステップＳ２６中に示すマップでは、横軸に目標旋回Ｒを示し、縦軸に必要横力を示している。
ステップＳ２６において、必要横力を演算すると、ハイブリッドコントローラ１０は、前段処理を終了（ＥＮＤ）する。そして、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、前段処理から中段処理へ移行する。

図４は、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理のうち、中段処理を示すフローチャートである。
図４中に示すフローチャートは、前段処理を終了した状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
ハイブリッドコントローラ１０が行う中段処理では、まず、ステップＳ１６で演算した４ＷＤ回生トルク、ステップＳ２４で演算したフリクショントルク、ステップＳ２６で演算した必要横力に基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算する（ステップＳ３０）。この演算は、４ＷＤ回生トルクから、フリクショントルク及び必要横力を減算（ステップＳ３０に示す「４ＷＤ回生エネルギー演算 （４ＷＤ回生トルク）−（フリクショントルク）−(必要横力)」）して行う。

ステップＳ３０において、４ＷＤ回生エネルギーを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ３２へ移行する。
ステップＳ３２では、ステップＳ１８で演算した２ＷＤ回生トルク、ステップＳ２６で演算した必要横力に基づいて、２ＷＤ回生エネルギーを演算する。この演算は、２ＷＤ回生トルクから、必要横力を減算（ステップＳ３２に示す「２ＷＤ回生エネルギー演算 （２ＷＤ回生トルク）−(必要横力)」）して行う。
なお、ステップＳ３０で行う処理と、ステップＳ３２で行う処理は、順番を逆にしてもよい。

ステップＳ３２において、２ＷＤ回生エネルギーを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ３４へ移行する。
ステップＳ３４では、回生制動でモータ６が発生可能するモータ回生可能エネルギーを演算（ステップＳ３４に示す「モータ回生可能エネルギー演算」）する。この演算は、車両ＨＥＶの速度（車速）と、回生制動でモータ６が発生可能な制動力に基づいて行う。具体的には、ステップＳ３４中に示す、車速と、回生制動でモータ６が発生可能な制動力との関係を示すマップに、車速を適用する。そして、ステップＳ３４中に示すマップに車速を適用して得た、回生制動でモータ６が発生可能な制動力を参照して、モータ回生エネルギーを演算する。なお、ステップＳ３４中に示すマップでは、横軸に車速を示し、縦軸に、回生制動でモータ６が発生可能な制動力（制動力）を示している。

ステップＳ３４において、モータ回生可能エネルギーを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ３６の処理へ移行する。
ステップＳ３６では、ステップＳ３０で演算した４ＷＤ回生エネルギーと、ステップＳ３４で演算したモータ回生可能エネルギーに基づき、実４ＷＤ回生エネルギーを演算（ステップＳ３６に示す「実４ＷＤ回生エネルギー演算」）する。この演算は、ステップＳ３６中に示すように、４ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーとを比較して、４ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーのうち、小さい方（セレクトロー）の電力を選択して行う。

ステップＳ３６において、実４ＷＤ回生エネルギーを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ３８へ移行する。
ステップＳ３８では、ステップＳ３２で演算した２ＷＤ回生エネルギーと、ステップＳ３４で演算したモータ回生可能エネルギーに基づき、実２ＷＤ回生エネルギーを演算（ステップＳ３８に示す「実２ＷＤ回生エネルギー演算」）する。この演算は、ステップＳ３８中に示すように、２ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーとを比較して、２ＷＤ回生エネルギーとモータ回生可能エネルギーのうち、小さい方（セレクトロー）の電力を選択して行う。
ステップＳ３８において、実２ＷＤ回生エネルギーを演算すると、ハイブリッドコントローラ１０は、中段処理を終了（ＥＮＤ）する。そして、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、中段処理から後段処理へ移行する。
なお、ステップＳ３６で行う処理と、ステップＳ３８で行う処理は、順番を逆にしてもよい。

図５は、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理のうち、後段処理を示すフローチャートである。
図５中に示すフローチャートは、中段処理を終了した状態からスタートする（ＳＴＡＲＴ）。
ハイブリッドコントローラ１０が行う後段処理では、まず、実２ＷＤ回生エネルギーが実４ＷＤ回生エネルギーよりも大きいか否かを判定（ステップＳ４０に示す「４ＷＤ回生エネルギー＜２ＷＤ回生エネルギー？」）する（ステップＳ４０）。この判定は、回生エネルギー判定手段３８が、ステップＳ３６で演算した実４ＷＤ回生エネルギーと、ステップＳ３８で演算した実２ＷＤ回生エネルギーとを比較して行う。

ステップＳ４０において、実２ＷＤ回生エネルギーが実４ＷＤ回生エネルギーよりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ４２へ移行する。
一方、ステップＳ４０において、実２ＷＤ回生エネルギーが実４ＷＤ回生エネルギー以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ４４へ移行する。

ステップＳ４２では、クラッチ制御手段４２が、クラッチ８を解放状態とするクラッチ解放指令を生成し、この生成したクラッチ解放指令を、クラッチ８へ出力（ステップＳ４２に示す「クラッチ解放指令出力」）する。これにより、クラッチ８を解放状態とする。
また、ステップＳ４２では、モータ６が回生制動で発生する回生トルクが、ステップＳ１２で演算した目標制動力となるように、ハイブリッドコントローラ１０からインバータ２０へ、制御指令を出力する。

さらに、ステップＳ４２では、エンジン４のエンジンブレーキで発生する制動力が、モータ６が回生制動で発生する回生トルクと協調して目標制動力となるように、ハイブリッドコントローラ１０からエンジンコントローラへ、制御指令を出力する。これに加え、エンジンブレーキで発生する制動力と、モータ６が回生制動で発生する回生トルクと、各ブレーキ装置が対応する車輪に付与する制動力が、協調して目標制動力となるように、液圧を調整した制動液圧を伝達する。このとき、まず、モータ６が回生制動で発生する回生トルクを優先し、回生トルクが目標制動力を満足しない場合に、エンジンブレーキで発生する制動力及び各ブレーキ装置が発生する制動力を、対応する車輪に付与する。

ステップＳ４２で、クラッチ解放指令をクラッチ８へ出力して、クラッチ８を解放状態とした後、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ４４では、実２ＷＤ回生エネルギーが目標制動力よりも大きいか否かを判定（ステップＳ４４に示す「目標制動力＜２ＷＤ回生エネルギー？」）する。

ステップＳ４４において、実２ＷＤ回生エネルギーが目標制動力よりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ４２へ移行する。
一方、ステップＳ４４において、実２ＷＤ回生エネルギーが目標制動力以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定すると、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ４６へ移行する。

ステップＳ４６では、クラッチ制御手段４２が、クラッチ８を締結状態とするクラッチ締結指令を生成し、この生成したクラッチ締結指令を、クラッチ８へ出力（ステップＳ４６に示す「クラッチ締結指令出力」）する。これにより、クラッチ８を締結状態とする。
また、ステップＳ４６では、モータ６が回生制動で発生する回生トルクが、ステップＳ１２で演算した目標制動力となるように、ハイブリッドコントローラ１０からインバータ２０へ、制御指令を出力する。

さらに、ステップＳ４６では、エンジン４のエンジンブレーキで発生する制動力が、モータ６が回生制動で発生する回生トルクと協調して目標制動力となるように、ハイブリッドコントローラ１０からエンジンコントローラへ、制御指令を出力する。これに加え、ステップＳ４２と同様、エンジンブレーキで発生する制動力と、モータ６が回生制動で発生する回生トルクと、各ブレーキ装置が対応する車輪に付与する制動力が、協調して目標制動力となるように、液圧を調整した制動液圧を伝達する。

ステップＳ４６で、クラッチ締結指令をクラッチ８へ出力して、クラッチ８を締結状態とした後、ハイブリッドコントローラ１０が行う処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
なお、上述したように、本実施形態の四輪駆動制御装置の動作で実施する四輪駆動制御方法は、４ＷＤ回生エネルギーと２ＷＤ回生エネルギーとの大きさの違いにより、クラッチ８を締結状態または解放状態とする方法である。

具体的には、４ＷＤ回生トルク及びフリクショントルクに基づいて４ＷＤ回生エネルギーを演算するとともに、２ＷＤ回生トルクに基づいて２ＷＤ回生エネルギーを演算する。
そして、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続する。一方、４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の四輪駆動制御装置では、４ＷＤ回生エネルギー演算手段が、４ＷＤ回生トルクと、クラッチを締結状態とした旋回時に前輪と後輪との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算する。
そして、回生エネルギー判定手段が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ制御手段がクラッチを締結状態として、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路を接続する。これに加え、回生エネルギー判定手段が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ制御手段がクラッチを解放状態として、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路を遮断する。

このため、フリクショントルクに起因する４ＷＤ回生エネルギーの減少分を参照して、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定し、この判定結果に基づいて、クラッチを締結状態または解放状態とすることが可能となる。
その結果、回生制動を伴う旋回時において、クラッチの状態を、回生制動の回生エネルギーが大きい状態に切り換えることが可能となる。これにより、回生エネルギーの減少を抑制して、回生電力の減少を抑制することが可能となるため、車両の燃費を向上させることが可能となる。

また、クラッチを締結状態または解放状態として、大きな回生エネルギーを得ることが可能となるため、回生制動時に、ブレーキ装置による制動力を減少させることが可能となる。
その結果、回生制動時において、放熱される熱エネルギーを減少させて、回生電力として回収することが可能なエネルギーを増加させることが可能となるため、車両の燃費を向上させることが可能となる。また、放熱される熱エネルギーを減少させることが可能となるため、地球温暖化に与える影響等、環境問題に与える影響を低減させることが可能となる。

（２）本実施形態の四輪駆動制御装置では、４ＷＤ回生エネルギー演算手段が、４ＷＤ回生トルクと、フリクショントルクと、横力演算手段が演算した車両の旋回時に必要な横力に基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算する。これに加え、２ＷＤ回生エネルギー演算手段が、２ＷＤ回生トルクと、横力演算手段が演算した横力に基づいて、２ＷＤ回生エネルギーを演算する。
このため、車両の旋回時に必要な横力に起因する４ＷＤ回生エネルギーの減少分を参照して、４ＷＤ回生エネルギーを演算することが可能となる。これに加え、車両の旋回時に必要な横力に起因する２ＷＤ回生エネルギーの減少分を参照して、２ＷＤ回生エネルギーを演算することが可能となる。

その結果、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーの演算精度を向上させることが可能となる。これにより、横力を参照せずに４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーを演算する場合と比較して、車両の旋回時におけるクラッチの状態を、精度良く切り換えることが可能となるため、回生エネルギーの減少を効率的に抑制することが可能となる。
また、横力を参照して４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーを演算するため、車両の旋回時に、車両の挙動が乱れることを抑制するとともに、回生エネルギーの減少を効率的に抑制することが可能となる。

（３）本実施形態の四輪駆動制御装置では、クラッチ制御手段が、クラッチ温度判定手段が、クラッチの温度が、クラッチを締結状態とすることが可能な限界温度以上であると判定すると、クラッチを解放状態として、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路を遮断する。これは、回生エネルギー判定手段が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定した場合に限定して行う。
このため、クラッチの温度が上昇し、クラッチの温度が、クラッチを締結状態とすることが可能な限界温度以上となった場合に、クラッチを解放状態として、クラッチの昇温を抑制することが可能となる。
その結果、クラッチの破損や劣化を抑制して、クラッチの耐久性低下を抑制することが可能となるため、クラッチの寿命を長期化させることが可能となる。

（４）本実施形態の四輪駆動制御装置では、車両が、前輪及び後輪に駆動力を伝達可能なエンジンを備えており、クラッチを、後輪とエンジンとの間の駆動力伝達経路に介装する。
このため、クラッチを締結状態または解放状態として、大きな回生エネルギーを得ることが可能となるため、回生制動時に、エンジンブレーキによる制動力を減少させることが可能となる。
その結果、回生制動時において、車両の燃費を向上させることが可能となるとともに、エンジンにかかる負荷を低減させることが可能となる。

（５）本実施形態の四輪駆動制御方法では、４ＷＤ回生トルクと、クラッチを締結状態とした旋回時に前輪と後輪との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算する。
そして、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチを締結状態として、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路を接続する。これに加え、４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチを解放状態として、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路を遮断する。
このため、フリクショントルクに起因する４ＷＤ回生エネルギーの減少分を参照して、４ＷＤ回生エネルギー及び２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定し、この判定結果に基づいて、クラッチを締結状態または解放状態とすることが可能となる。

その結果、回生制動を伴う旋回時において、クラッチの状態を、回生制動の回生エネルギーが大きい状態に切り換えることが可能となる。これにより、回生エネルギーの減少を抑制して、回生電力の減少を抑制することが可能となるため、車両の燃費を向上させることが可能となる。
また、クラッチを締結状態または解放状態として、大きな回生エネルギーを得ることが可能となるため、回生制動時に、ブレーキ装置による制動力を減少させることが可能となる。
その結果、回生制動時において、放熱される熱エネルギーを減少させて、回生電力として回収することが可能なエネルギーを増加させることが可能となるため、車両の燃費を向上させることが可能となる。また、放熱される熱エネルギーを減少させることが可能となるため、地球温暖化に与える影響等、環境問題に与える影響を低減させることが可能となる。

（応用例）
（１）本実施形態の四輪駆動制御装置では、クラッチを、前輪とモータとの間の駆動力伝達経路、また、後輪とエンジンとの間の駆動力伝達経路に介装したが、これに限定するものではない。すなわち、クラッチを、後輪とモータとの間の駆動力伝達経路、また、前輪とエンジンとの間の駆動力伝達経路に介装してもよい。要は、クラッチは、前輪及び後輪のうち一方とモータとの間の駆動力伝達経路、また、前輪及び後輪のうち他方とエンジンとの間の駆動力伝達経路に介装する。
（２）本実施形態の四輪駆動制御装置では、モータの回生制動を伴う旋回時に必要な横力を演算する横力演算手段を備える構成としたが、これに限定するものではなく、横力演算手段を備えていない構成としてもよい。

（３）本実施形態の四輪駆動制御装置では、クラッチの温度が、クラッチを締結状態とすることが可能な限界温度以上であるか否かを判定するクラッチ温度判定手段を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、四輪駆動制御装置の構成を、クラッチ温度判定手段を備えていない構成としてもよい。
（４）本実施形態の四輪駆動制御装置では、回生エネルギー判定手段が、２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定した状態で、さらに、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であるか否かを判定する。しかしながら、これに限定するものではなく、回生エネルギー判定手段の構成を、目標制動力が２ＷＤ回生エネルギー未満であるか否かの判定を行わない構成としてもよい。

（５）本実施形態の四輪駆動制御装置では、回生エネルギー判定手段が、４ＷＤ回生エネルギーと２ＷＤ回生エネルギーとの比較を、実４ＷＤ回生エネルギーと実２ＷＤ回生エネルギーとを比較して行う。しかしながら、これに限定するものではなく、４ＷＤ回生エネルギーと２ＷＤ回生エネルギーとの比較を、４ＷＤ回生エネルギー演算手段が演算した４ＷＤ回生エネルギーと、２ＷＤ回生エネルギー演算手段が演算した２ＷＤ回生エネルギーとを比較して行ってもよい。

（６）本実施形態の四輪駆動制御装置では、図１中に示すように、モータ６とクラッチ８を独立させ、さらに、モータ６を、クラッチ８とディファレンシャル１８との間に介装したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図６中に示すように、モータ６、クラッチ８及びディファレンシャル１８を一体化させ、さらに、モータ６とクラッチ８との間に、ディファレンシャル１８を介装してもよい。これ以外にも、例えば、図７中に示すように、モータ６とクラッチ８を独立させ、さらに、モータ６とクラッチ８との間に、ディファレンシャル１８を介装してもよい。なお、図６及び図７は、本実施形態の変形例を示す図である。
（７）本実施形態の四輪駆動制御装置では、四輪駆動制御装置を備える車両を、エンジン及びモータを備えるハイブリッド車両としたが、これに限定するものではない。すなわち、四輪駆動制御装置を備える車両を、モータのみを備える車両としてもよい。

１ 前輪（左前輪１Ｌ、右前輪１Ｒ）
２ 後輪（左後輪２Ｌ、右後輪２Ｒ）
４ エンジン
６ モータ
８ クラッチ
１０ ハイブリッドコントローラ（四輪駆動制御装置）
１２ 変速機
１４ 動力分割機構
１６ 車輪速センサ（車輪速センサ１６ＦＬ、車輪速センサ１６ＦＲ、車輪速センサ１６ＲＬ、車輪速センサ１６ＲＲ）
１８ ディファレンシャル
２０ インバータ
２２ バッテリ
２４ クラッチ温度センサ
２６ ステアリング角センサ
２８ ブレーキセンサ
３０ フリクショントルク演算手段
３２ 横力演算手段
３４ ４ＷＤ回生エネルギー演算手段
３６ ２ＷＤ回生エネルギー演算手段
３８ 回生エネルギー判定手段
４０ クラッチ温度判定手段
４２ クラッチ制御手段
ＨＥＶ 車両

Claims (5)

1. 前輪及び後輪に駆動力を伝達可能なモータと、前記前輪及び前記後輪のうち一方と前記モータとの間の駆動力伝達経路に介装するクラッチと、を備える車両の四輪駆動制御装置であって、
   前記クラッチを締結状態とした旋回時における前記車両の速度及び旋回半径に基づいて、前記旋回時に前記前輪と前記後輪との間で発生するフリクショントルクを演算するフリクショントルク演算手段と、
   前記クラッチを締結状態とした回生制動の４ＷＤ回生トルク及び前記フリクショントルク演算手段が演算したフリクショントルクに基づいて、前記クラッチを締結状態とした回生制動の回生エネルギーである４ＷＤ回生エネルギーを演算する４ＷＤ回生エネルギー演算手段と、
   前記クラッチを解放状態とした回生制動の２ＷＤ回生トルクに基づいて、前記クラッチを解放状態とした回生制動の回生エネルギーである２ＷＤ回生エネルギーを演算する２ＷＤ回生エネルギー演算手段と、
   前記４ＷＤ回生エネルギー及び前記２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定する回生エネルギー判定手段と、
   前記回生エネルギー判定手段が前記２ＷＤ回生エネルギーよりも前記４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると前記クラッチを締結状態とし、前記回生エネルギー判定手段が前記４ＷＤ回生エネルギーよりも前記２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると前記クラッチを解放状態とするクラッチ制御手段と、を備えることを特徴とする車両の四輪駆動制御装置。
2. 前記車両の旋回時に必要な横力を演算する横力演算手段を備え、
   前記４ＷＤ回生エネルギー演算手段は、前記４ＷＤ回生トルク、前記フリクショントルク演算手段が演算したフリクショントルク及び前記横力演算手段が演算した横力に基づいて、前記４ＷＤ回生エネルギーを演算し、
   前記２ＷＤ回生エネルギー演算手段は、前記２ＷＤ回生トルク及び前記横力演算手段が演算した横力に基づいて、前記２ＷＤ回生エネルギーを演算することを特徴とする請求項１に記載した車両の四輪駆動制御装置。
3. 前記クラッチの温度がクラッチを締結状態とすることが可能な限界温度以上であるか否かを判定するクラッチ温度判定手段を備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記回生エネルギー判定手段が前記２ＷＤ回生エネルギーよりも前記４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定し、さらに、前記クラッチ温度判定手段が前記クラッチの温度が前記限界温度以上であると判定すると、前記クラッチを解放状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載した車両の四輪駆動制御装置。
4. 前記車両は、前輪及び後輪に駆動力を伝達可能なエンジンを備え、
   前記クラッチを、前記前輪及び前記後輪のうち他方と前記エンジンとの間の駆動力伝達経路に介装することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した車両の四輪駆動制御装置。
5. 前輪及び後輪に駆動力を伝達可能なモータと前記前輪及び前記後輪のうち一方との間の駆動力伝達経路に介装するクラッチを備える車両の四輪駆動制御方法であって、
   前記クラッチを締結状態とした旋回時における前記車両の速度及び旋回半径に基づいて、前記旋回時に前記前輪と前記後輪との間で発生するフリクショントルクを演算し、
   前記クラッチを締結状態とした回生制動の４ＷＤ回生トルク及び前記フリクショントルクに基づいて、前記クラッチを締結状態とした回生制動の回生エネルギーである４ＷＤ回生エネルギーを演算し、
   前記クラッチを解放状態とした回生制動の２ＷＤ回生トルクに基づいて、前記クラッチを解放状態とした回生制動の回生エネルギーである２ＷＤ回生エネルギーを演算し、
   前記４ＷＤ回生エネルギー及び前記２ＷＤ回生エネルギーのうちどちらが大きいかを判定し、
   前記２ＷＤ回生エネルギーよりも前記４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると前記クラッチを締結状態とし、前記４ＷＤ回生エネルギーよりも前記２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると前記クラッチを解放状態とすることを特徴とする車両の四輪駆動制御方法。

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