JP2006081343A - 車両の回生制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながら、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる車両の回生制動制御装置を提供すること。
【解決手段】 操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与する車両において、制動時、制動状態に応じて前記操舵輪からの回生制動量を制御する回生制御手段と、操舵輪の実外輪速と、前後輪のうち少なくとも一方の実内輪速に基づく値との差を操舵輪の実回転差として演算する実回転差演算手段と、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差を操舵輪のグリップ走行相当回転差として演算するグリップ走行相当回転差演算手段と、前記グリップ走行相当回転差から前記実回転差を減じて得られる偏差が大きいほど、回生制動によるアンダーステアが強いと判断するアンダーステア判断手段と、前記回生制動によるアンダーステアが強いほど前記回生制動量を低減補正する回生制動量補正手段と、を備えた。
【選択図】 図６

Description

本発明は、操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与するハイブリッド車や電気自動車等の回生制動制御装置に関する。

従来、旋回時に回生制動トルクを付与することによりアンダーステアの発生を防止する車両の回生制動制御装置としては、例えば、以下に列挙する技術が知られている。
（従来技術１）
VSO−max(VWFR，VWFL)>ａのとき、回生制動を禁止する（例えば、特許文献１参照）。
但し、VSO：推定車体速度、VWFR：前右輪車輪速、VWFL：前左燐車輪速、ａ：所定値
（従来技術２）
低μ路走行中、回生トルク（回生量）を低減補正する（例えば、特許文献２参照）。
（従来技術３）
旋回中（舵角、横Ｇ、ヨーレート>所定値のとき）、回生制動を禁止する（例えば、特許文献３参照）。
特開２０００−０５０４０９号公報 特開２０００−２７０４０９号公報 特開平５−１６１２０９号公報

しかしながら、上記従来技術１にあっては、グリップ走行中で舵角が大きいとき、ニュートラルステアであるにもかかわらず（アンダーステアでないにもかかわらず）、VSO−max(VWFR，VWFL)>ａとなって回生制動を不要に禁止し、燃費を悪化させる。

上記従来技術２では、低μ路のときにしか回生量を低減しない、つまり、中・高μ路において回生制動によるアンダーステアが発生しても回生量を低減しないため、中・高μ路において回生制動によるアンダーステアが発生するおそれがある。

上記従来技術３では、操舵角に応じて回生量を調整している。したがって、アンダーステアが発生していなくても旋回中は常に回生制動を禁止するため、不要に回生制動を禁止して燃費を悪化させている。

つまり、上記従来技術１〜３では、回生制動中のアンダーステアの発生を正確に判断していないため、回生制動を不要に禁止して燃費を悪化させたり、回生制動によるアンダーステアを確実には防止できない、という問題があった。

なお、アンダーステアの発生を実ヨーレートと目標ヨーレートの偏差に基づき判断するものが一般的に知られている（例えば、特開平７−２２３５２０号公報）。しかし、回生制動中のアンダーステアは、弱いアンダーステア状態から早期にアンダー量を検出する必要がある。これに対し、実ヨーレート情報を得るヨーレートセンサは、実ヨーレートが小さい領域では検出誤差影響を大きく受け、実ヨーレートの発生が大きくならないことには信頼できる実ヨーレートの検出値が得られない。よって、ヨーレートに基づく判断は、実ヨーレートが小さい領域でも高い検出精度を必要とする回生制動中のアンダーステアの判断には適さない。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながら、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる車両の回生制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明における車両の回生制動制御装置では、操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与する車両において、
制動時、制動状態に応じて前記操舵輪からの回生制動量を制御する回生制御手段と、
操舵輪の実外輪速と、前後輪のうち少なくとも一方の実内輪速に基づく値との差を操舵輪の実回転差として演算する実回転差演算手段と、
グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差を操舵輪のグリップ走行相当回転差として演算するグリップ走行相当回転差演算手段と、
前記グリップ走行相当回転差から前記実回転差を減じて得られる偏差が大きいほど、回生制動によるアンダーステアが強いと判断するアンダーステア判断手段と、
前記回生制動によるアンダーステアが強いほど前記回生制動量を低減補正する回生制動量補正手段と、
を備えたことを特徴とする。

よって、本発明の車両の回生制動制御装置にあっては、アンダーステア判断手段において、グリップ走行相当回転差から実回転差を減じて得られる偏差が大きいほど、回生制動によるアンダーステアが強いと判断され、回生制動量補正手段において、回生制動によるアンダーステアが強いほど回生制動量が低減補正される。すなわち、グリップ走行相当回転差から実回転差を減じて得られる偏差が、正の数である場合、その絶対値が大きいほど回生制動によるアンダーステアが強いと判断される。よって、舵角が大きくてもグリップ走行中であれば偏差が略０となり、アンダーステアを誤判断することがない。一方、グリップ走行でなくなれば、偏差が大きくなることでアンダーステアであると判断することができる。加えて、タイヤから路面に伝達する横力の減少で直ちに変動する操舵輪の車輪速差に基づくアンダーステアの判断であると共に、アンダーステア状態であるほどグリップ走行相当回転差から実回転差を減じて得られる偏差が大きくなるため、ヨーレートに基づく判断に比べ、応答良く、かつ、正確にアンダーステアの強さを判断することができる。この結果、制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながら、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。

以下、本発明の車両の回生制動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1（発電機）と、第２モータジェネレータMG2と、出力スプロケットOS、動力分割機構TMと、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、パワーコントロールユニット３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
前記両モータジェネレータMG1,MG2は、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。

前記動力分割機構TMは、サンギヤSと、ピニオンPと、リングギヤRと、ピニオンキャリアPCと、を有する単純遊星歯車により構成されている。そして、単純遊星歯車の３つの回転要素（サンギヤS、リングギヤR、ピニオンキャリアPC）に対する入出力部材の連結関係について説明する。前記サンギヤSには、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記リングギヤRには、第２モータジェネレータMG2と出力スプロケットOSとが連結されている。前記ピニオンキャリアPCには、エンジンダンパEDを介してエンジンＥが連結されている。なお、前記出力スプロケットOSは、チェーンベルトCBや図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右前輪に連結されている。

上記連結関係により、図４に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（サンギヤS）、エンジンＥ（プラネットキャリアPC）、第２モータジェネレータMG2及び出力スプロケットOS（リングギヤR）の順に配列され、単純遊星歯車の動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデル（３つの回転数が必ず直線で結ばれる関係）を導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤSとリングギヤRの歯数比λに基づく共線図レバー比（１：λ）になるように配置したものである。

次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、パワーコントロールユニット３と、バッテリ４（二次電池）と、ブレーキコントローラ５と、統合コントローラ６と、を有して構成されている。

前記統合コントローラ６には、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、から入力情報がもたらされる。

前記ブレーキコントローラ５には、前左車輪速センサ１２と、前右車輪速センサ１３と、後左車輪速センサ１４と、後右車輪速センサ１５と、操舵角センサ１６（操舵角検出手段）と、マスタシリンダ圧センサ１７と、ブレーキストロークセンサ１８と、から入力情報がもたらされる。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリS.O.Cの情報を用いる。

前記パワーコントロールユニット３は、図外のジョイントボックスと昇圧コンバータと駆動モータ用インバータと発電ジェネレータ用インバータとを有し、より少ない電流で両モータジェネレータMG1,MG2への電力供給が可能な電源系高電圧システムを構成する。前記第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、駆動モータ用インバータが接続され、前記第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、発電ジェネレータ用インバータが接続される。また、前記ジョイントボックスには、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続される。

前記ブレーキコントローラ５は、低μ路制動時や急制動時等において、４輪のブレーキ液圧を独立に制御するブレーキ液圧ユニット１９への制御指令によりＡＢＳ制御を行い、また、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時、統合コントローラ６への制御指令とブレーキ液圧ユニット１９への制御指令を出すことで回生ブレーキ協調制御を行う。このブレーキコントローラ５には、各車輪速センサ１２，１３，１４，１５からの車輪速情報や、操舵角センサ１６からの操舵角情報や、マスタシリンダ圧センサ１７やブレーキストロークセンサ１８からの制動操作量情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令を統合コントローラ６とブレーキ液圧ユニット１９へ出力する。なお、前記ブレーキ液圧ユニット１９には、前左車輪ホイールシリンダ２０と、前右車輪ホイールシリンダ２１と、後左車輪ホイールシリンダ２２と、後右車輪ホイールシリンダ２３と、が接続されている。

前記統合コントローラ６は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、加速走行時等において、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジン動作点制御を行い、また、停止時や走行時や制動時等において、モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータ動作点制御を行う。この統合コントローラ６には、各センサ７，８，９，１０，１１からのアクセル開度APと車速VSPとエンジン回転数Neと第１モータジェネレータ回転数N1と第２モータジェネレータ回転数N2とが入力される。そして、これらの入力情報に基づいて、所定の演算処理を実行し、その処理結果による制御指令をエンジンコントローラ１とモータコントローラ２へ出力する。なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、統合コントローラ６とモータコントローラ２、統合コントローラ６とブレーキコントローラ５は、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線２４，２５，２６により接続されている。

次に、駆動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車の駆動力は、図２(b)に示すように、エンジン直接駆動力（エンジン総駆動力から発電機駆動分を差し引いた駆動力）とモータ駆動力（両モータジェネレータMG1,MG2の総和による駆動力）との合計で示される。その最大駆動力の構成は、図２(a)に示すように、低い車速ほどモータ駆動力が多くを占める。このように、変速機を持たず、エンジンＥの直接駆動力と電気変換したモータ駆動力を加えて走行させることから、低速から高速まで、定常運転のパワーの少ない状態からアクセルペダル全開のフルパワーまで、ドライバの要求に対しシームレスに応答良く駆動力をコントロールすることができる（トルク・オン・デマンド）。
そして、実施例１のハイブリッド車では、動力分割機構TMを介し、エンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2と左右前輪のタイヤとがクラッチ無しで繋がっている。また、上記のように、エンジンパワーの大部分を発電機で電気エネルギに変換し、高出力かつ高応答のモータで車両を走らせている。このため、例えば、アイスバーン等の滑りやすい路面での走行時において、タイヤのスリップやブレーキ時のタイヤのロック等で車両の駆動力が急変する場合、過剰電流からのパワーコントロールユニット３の保護、あるいは、動力分割機構TMのピニオン過回転からの部品保護を行う必要がある。これに対し、高出力・高応答のモータ特性を活かし、部品保護の機能から発展させて、タイヤのスリップを瞬時に検出し、そのグリップを回復させ、車両を安全に走らせるためのモータトラクションコントロールを採用している。

次に、制動力性能について説明する。
実施例１のハイブリッド車では、エンジンブレーキやフットブレーキによる制動時には、モータとして作動している第２モータジェネレータMG2を発電機として作動させることにより、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリ４に回収し、再利用する回生ブレーキシステムを採用している。
この回生ブレーキシステムでの一般的な回生ブレーキ協調制御は、図３(a)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、要求制動力に大きさにかかわらず、算出された要求制動力を回生分と油圧分とで分担することで行われる。
これに対し、実施例１のハイブリッド車で採用している回生ブレーキ協調制御は、図３(b)に示すように、ブレーキペダル踏み込み量に対し要求制動力を算出し、算出された要求制動力に対し回生ブレーキを優先し、回生分で賄える限りは油圧分を用いることなく、最大限まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。

次に、車両モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車での車両モードとしては、図４の共線図に示すように、「停車モード」、「発進モード」、「エンジン始動モード」、「定常走行モード」、「加速モード」を有する。
「停車モード」では、図４(1)に示すように、エンジンＥと発電機MG1とモータMG2は止まっている。「発進モード」では、図４(2)に示すように、モータMG2鑿の駆動で発進する。「エンジン始動モード」では、図４(3)に示すように、エンジンスタータとしての機能を持つ発電機MG1によって、サンギヤSが回ってエンジンＥを始動する。「定常走行モード」では、図４(4)に示すように、主にエンジンＥにて走行し、効率を高めるために発電を最小にする。「加速モード」では、図４(5)に示すように、エンジンＥの回転数を上げると共に、発電機MG1による発電を開始し、その電力とバッテリ４の電力を使ってモータMG2の駆動力を加え、加速する。
なお、後退走行は、図４(4)に示す「定常走行モード」において、エンジンＥの回転数上昇を抑えたままで、発電機MG1の回転数を上げると、モータMG2の回転数が負側に移行し、後退走行を達成することができる。

始動時は、イグニッションキーを回すとエンジンＥが始動し、エンジンＥを暖機した後、直ぐにエンジンＥは停止する。発進時や軽負荷時は、発進時やごく低速で走行する緩やかな坂を下るときなどは、エンジン効率の悪い領域は燃料をカットし、エンジンは停止してモータMG2により走行する。通常走行時は、エンジンＥの駆動力は、動力分割機構TMにより一方は車輪を直接駆動し、他方は発電機MG1を駆動し、モータTM2をアシストする。全開加速時は、バッテリ４からパワーが供給され、さらに、駆動力を追加する。減速時や制動時には、車輪がモータTM2を駆動し、発電機として作用することで回生発電を行う。回収した電気エネルギはバッテリ４に蓄えられる。バッテリ４の充電量が少なくなると、発電機MG1をエンジンＥにより駆動し、充電を開始する。車両停止時には、エアコン使用時やバッテリ充電時等を除き、エンジンＥを自動的に停止する。

次に、実施例１の回生制動制御装置について説明する。
図５は前記ブレーキコントローラ５内に制御プログラムとして組み込まれた実施例１の回生制動制御装置を示すブロック図である（回生制御手段）。実施例１の回生制動制御装置は、図５に示すように、要求回生トルク演算モジュール３０と、要求回生トルク制限演算部３１と、要求回生トルク制限選択モジュール３２と、を備えている。

前記要求回生トルク演算モジュール３０は、第１マスタシリンダ圧力（プライマリ）MCP1と第２マスタシリンダ圧力（セカンダリ）MCP2と第１ブレーキストロークSTROKE1と第２ブレーキストロークSTROKE2を入力し、マスタシリンダ圧情報やブレーキペダルストローク情報により要求回生トルクREGEを演算する。

前記要求回生トルク制限演算部３１は、前左車輪速VWFL、前右車輪速VWFR、後左車輪速VWRL、後右車輪速NWRR、操舵角STRを入力し、旋回量やアンダーステア量に応じて回生トルク上限値REGELIMを演算する。

前記要求回生トルク制限選択モジュール３２は、要求回生トルクREGEと回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択し、これに上限値と下限値によるフィルタをかけて最終送信回生トルクTXREGEを算出し、これを統合コントローラ５に出力する。

前記要求回生トルク制限演算部３１は、図６に示すように、前輪車輪速偏差演算モジュール311（実回転差演算手段）と、車体速演算モジュール312と、推定前輪速偏差演算モジュール313（グリップ走行相当回転差演算手段）と、推定アンダーステア量演算モジュール314（アンダーステア判断手段）と、回生量上限値演算モジュール315（回生制動量補正手段）と、を有して構成されている。

前記前輪車輪速偏差演算モジュール311は、図７に示すように、実旋回量を求めるために使用する左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを演算するモジュールである。この前輪車輪速偏差演算モジュール311は、センサ信号による左右の前輪車輪速偏差（VWFR−VWFL）を演算する差分器311aと、左右の前輪車輪速偏差（VWFR−VWFL）に前輪車輪速偏差最大値mVWFDIFMAXと前輪車輪速偏差最小値mVWFDIFMINによりフィルタをかけて左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを求めるリミッタ311bと、を有する。

前記車体速演算モジュール312は、図８に示すように、推定旋回量を算出するために使用する後輪の左右輪平均速（推定車体速）を演算するモジュールである。この車体速演算モジュール312は、センサ信号による左右の後輪車輪速VWRL,VWRRを加算して左右後輪車輪速加算値VWRLRSUMを求める加算器312aと、左右後輪車輪速加算値VWRLRSUMを２で割り左右後輪車輪速平均値VWAVEを求める除算器312bと、を有する。

前記推定前輪速偏差演算モジュール313は、図９に示すように、操舵角STRと左右後輪車輪速平均値VWAVEによりグリップ走行時に出ているであろう前輪車輪速偏差を推定するモジュールである。この推定前輪速偏差演算モジュール313には、操舵角STRと左右後輪車輪速平均値VWAVEと推定前輪速偏差ESTVWFDIFとをパラメータとし、実験値に基づき設定された前輪車輪速偏差推定マップmESTVWFDIFを有する。そして、操舵角STRと左右後輪車輪速平均値VWAVEを読み込み、前輪車輪速偏差推定マップmESTVWFDIFを検索することで、推定前輪速偏差ESTVWFDIFが求められる。

前記推定アンダーステア量演算モジュール314は、図１０に示すように、推定前輪速偏差ESTVWFDIFと前輪車輪速偏差VWFDIFとの差によりアンダーステア量を決定するモジュールである。この推定アンダーステア量演算モジュール314は、推定前輪速偏差ESTVWFDIFと前輪車輪速偏差VWFDIFとの差ESTVWFDIFDIFを求める差分器314aと、この差ESTVWFDIFDIFによりアンダーステア量ESTUDRSTRを決定するアンダーステア量算出テーブルmESTUDRTRと、を有する。

前記回生量上限値演算モジュール315は、図１１に示すように、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMを決定するモジュールである。この回生量上限値演算モジュール315には、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRと回生トルク上限値REGELIMをパラメータとして設定された上限トルク算出テーブルmREGELIMを有する。そして、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRを読み込み、上限トルク算出テーブルmREGELIMを検索することで、回生トルク上限値REGELIMが求められる。

前記要求回生トルク制限選択モジュール３２は、図１２に示すように、前記要求回生トルク演算モジュール３０からの要求回生トルクREGEと、前記要求回生トルク制限演算部３１からの回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択するセレクトローモジュール321と、制限後回生トルクREGEMINに回生トルク上限値mREGEMAXと回生トルク下限値mREGEMINによるフィルタをかけて最終送信回生トルクTXREGEを算出する最終送信回生トルク算出モジュール322と、を有する。

次に、作用を説明する。
［制動旋回時のアンダーステア傾向について］
例えば、低μ路での制動旋回時、回生協調ブレーキ制御に基づき、全く制限することなく要求回生トルクを得る制御を実行した場合、図１３の実線に示す正常な車両挙動に対し、図１３の点線に示すように、ドライバが意図する旋回ラインからアンダーステア方向に外れた車両挙動を示す。これは、以下の理由による。

まず、制動時の前輪制動力と後輪制動力との制動力前後配分は、一般的な車両（プロポーショニングバルブや電子制御制動力配分システムＥＢＤを有さない車両）の制動力前後配分は、図１４及び図１５に示すように、制動力最大になるための理想配分線に近似する直線特性に沿った制動力前後配分としている。しかしながら、ハイブリッド車において、制動力前後配分を理想制動力配分にしてしまうと、発電機の連結がない左右後輪には油圧ブレーキを作動させる必要があり、回生分は油圧分を差し引いた残りの分となるため、エネルギ回収量が低減し、燃費向上には不利となる。

そこで、実施例１のハイブリッド車では、図１６に示すように、回生分にてまかなえる要求制動力までは、その全てを回生分により得る、つまり、前輪のみに制動力を付与することで、できる限り燃費を向上させるようにしている。この場合、図１４に示す制動力前後配分特性でみると、左右後輪の制動力配分がゼロとなり、矢印に示すように、一般の車両での後輪制動力分が前輪制動力に加算され、前輪制動力比率が過多となる。このように、前輪制動力比率が過多となると、前輪ロック境界線に近づくことになり、前輪ロック境界線までの制動力余裕代が小さくなる。

一方、タイヤが路面に対し伝達し得る力は、図１７に示すように、制動旋回時の場合、前後力（制動力）と横力とのベクトル和が、路面μにて決まるフリクションサークル内に規定される。そして、フリクションサークルは、図１７に示すように、μ＝0.1とμ＝0.3とでは異なるというように、高μ路のときには大きな円を描くが、低μ路であればあるほどフリクションサークルが小さな円を描く。また、図１８に示すように、高μ路のときに比べ、低μ路の場合には、左右前輪のコーナリングフォースが低下する。つまり、低μ路の場合、制動力と横力の許容限界が小さいし、コーナリングフォースも低くなる。

そこで、低μ路制動旋回時の車両挙動をみると、理想前後配分に沿った制動力を付与しての旋回の場合、図１９に示すように、旋回に入る前の直進制動時に制動力余裕があり、この余裕ベクトル（制動力）分だけ横力に使えるため、道路のカーブ曲線に沿った旋回を行うことができる。

一方、回生協調制御を行うハイブリッド車での低μ路制動旋回時の車両挙動をみると、前輪のみで前後制動力分の制動力をカバーするため、図２０に示すように、旋回に入る前の直進制動時において既に制動力余裕が無く、舵を切ったとしても横力が発生し難く、横力の発生が小さくなるため、旋回時の回頭性を規定するコーナリングフォースが低下し、車両挙動としてはアンダーステア傾向となり、車両の旋回軌跡はドライバの意図するカーブ曲線から外れる。

［旋回時の回生制動トルク制限作用］
これに対し、実施例１のハイブリッド車の回生制動制御装置では、左右前輪の車輪速変化に基づき、応答良く、かつ、高精度に回生制動によるアンダーステアの発生状況を判断し、回生制動によるアンダーステアが強いほど回生制動量を低減補正することで、制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながらも、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止するようにした。

すなわち、回生制動トルク制限作用を説明すると、図５に示すように、要求回生トルク演算モジュール３０において、マスタシリンダ圧情報やブレーキペダルストローク情報により要求回生トルクREGEを演算し、要求回生トルク制限演算部３１において、旋回量やアンダーステア量に応じて回生トルク上限値REGELIMを演算する。そして、要求回生トルク制限選択モジュール３２において、前記要求回生トルクREGEと前記回生トルク上限値REGELIMとを入力し、セレクトローにより制限後回生トルクREGEMINを選択することで、最終送信回生トルクTXREGEを算出し、最終送信回生トルクTXREGEを統合コントローラ５に出力する。そして、統合コントローラ５において、第２モータジェネレータMG2を発電機として用い、指令された最終送信回生トルクTXREGEを得る制動回生が実行されることになる。

前記要求回生トルク制限演算部３１の詳しい作用を図６に基づき説明すると、前輪車輪速偏差演算モジュール311においては、実旋回量を求めるために使用する左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを、左右の前輪車輪速偏差（VWFR−VWFL）に基づき演算する。一方、車体速演算モジュール312においては、推定旋回量を算出するために使用する推定車体速を、左右の後輪車輪速VWRL,VWRRの加算平均値により演算し、次の推定前輪速偏差演算モジュール313においては、操舵角STRと左右後輪車輪速平均値VWAVEに基づき、グリップ走行時に出ているであろう推定前輪速偏差ESTVWFDIFを演算する。そして、推定アンダーステア量演算モジュール314においては、推定前輪速偏差ESTVWFDIFと前輪車輪速偏差VWFDIFとの差によりアンダーステア量ESTUDRSTRを決定する。その後、回生量上限値演算モジュール315において、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMを決定する。

ここで、本発明において、アンダーステア量をどのように判断するかの考え方について説明する。まず、グリップ走行での旋回時では、左右前輪の旋回外輪速と旋回内輪速とをみると、旋回外輪の方が旋回半径が大きいため、旋回外輪速>旋回内輪速という関係にあり、旋回外輪速と旋回内輪速との車輪速差は、旋回半径が小さいほど、また、車速が高いほど大きな差となる。一方、アンダーステア傾向を示す制動旋回時では、左右前輪の旋回外輪速と旋回内輪速とをみると、車両の旋回軌跡がニュートラルステアから外側に膨らみ、旋回半径が大きくなって、より直進走行に近くなるため（直進走行時には左右前輪の車輪速は同じ）、同じ旋回半径で同じ車速の場合、旋回外輪速と旋回内輪速との車輪速差は、グリップ走行での旋回時に比べて小さくなる。

また、アンダーステアとは、ニュートラルステアを基準として車両の旋回軌跡が外側に膨らむ現象であるため、グリップ走行での旋回を想定した場合の左右前輪の推定車輪速差と、アンダーステア傾向を示す制動旋回時における左右前輪の実車輪速差との偏差は、車両のアンダーステア量であるとみなすことができる。

そこで、実施例１では、図２１に示すように、グリップ走行での旋回を想定した場合の左右前輪の推定車輪速差|^VWFR-^VWFL|と、アンダーステア傾向を示す制動旋回時における左右前輪の実車輪速差|VWFR-VWFL|と、の偏差を、アンダーステア量ESTUDRSTR（＝|^VWFR-^VWFL|−|VWFR-VWFL|）とし、このアンダーステア量ESTUDRSTRが大きな値（アンダーステアが強い）ほど、回生トルク上限値REGELIMを低い値に決定し、回生制動量を低減補正するようにしている。なお、左右前輪の推定車輪速差|^VWFR-^VWFL|と、アンダーステア傾向を示す制動旋回時における左右前輪の実車輪速差|VWFR-VWFL|と、の偏差が、正の数でる場合、その絶対値が大きいほど回生制動によるアンダーステアが強いと判断される。一方、負の数である場合、その絶対値が大きいほどオーバステアが強いと判断されることになる。

したがって、回生制動による制動旋回時、舵角が大きくてもグリップ走行中であれば偏差|^VWFR-^VWFL|−|VWFR-VWFL|が略０となり、アンダーステアを誤判断することがない。一方、グリップ走行でなくなれば、偏差|^VWFR-^VWFL|−|VWFR-VWFL|が大きくなることでアンダーステアであると判断することができる。

加えて、タイヤから路面に伝達する横力の減少で直ちに変動する、つまり、アンダーステア傾向に入る初期段階にて変化する左右前輪の車輪速差に基づくアンダーステアの判断であると共に、アンダーステア状態であるほど推定車輪速差|^VWFR-^VWFL|から実車輪速差|VWFR-VWFL|を減じて得られる偏差|^VWFR-^VWFL|−|VWFR-VWFL|が大きくなるため、ヨーレートに基づくアンダーステア判断に比べ、応答良く、かつ、正確にアンダーステアの強さを判断することができる。

ちなみに、車両の重心回りのヨーレートを、ヨーレートセンサにて検出しようとする場合、まず、左右前輪の車輪速差が車両挙動に反映された後、車両の重心回りにヨーレートが発生し、発生したヨーレートをセンサにて検出するというメカニズムとなるため、アンダーステア傾向を示すヨーレートを検出する時期が大幅に遅れる、つまり、アンダーステアの判断時期が大幅に遅れる。また、制動旋回時には、車両挙動としてロール運動やノーズダイブ等のピッチ運動が加わることで、車両の重心回りのヨーレートを、ヨーレートセンサにて検出しようとしても、重心回りのヨー成分以外の成分をセンサが拾ってしまい、センサ値が小さい値の時には、ヨーレート検出精度が低く、実際上、誤差が大きくて使えない。しかし、旋回半径の大きな緩やかなカーブでの回生制動による旋回時においてもアンダーステア傾向が発生するため、このようにヨーレートの発生が小さい場合には、ヨーレートによってはアンダーステアを判断することができないことになる。

上記のように、実施例１では、ヨーレートに基づくアンダーステア判断に比べ、応答良く、かつ、正確にアンダーステアの強さを判断し、回生制動によるアンダーステアが強いほど回生制動量を低減補正するため、わずかでもアンダーステア傾向になると回生制動量を低減補正による横力の回復によりアンダーステア傾向を抑制するという作用を示し、制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながら、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。

加えて、図２１に示すように、実施例１の場合、アンダーステア量ESTUDRSTR（＝|^VWFR-^VWFL|−|VWFR-VWFL|）だけではなく、旋回量情報である左右の前輪車輪速偏差VWFDIF（＝|VWFR−VWFL|）を用いた三次元マップにより回生トルク上限値REGELIMを決定するようにしている。このため、旋回量が大きいほど、つまり、大きな横力を必要とするほど回生量を低減することで、旋回量の大きさにかかわらず、確実に回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。例えば、極低μ路での制動旋回等であり、旋回量が小さくてもアンダーステア傾向を示すような場合も、アンダーステア傾向を示せば回生量を低減するため、アンダーステアの発生を確実に防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両の回生制動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与する車両において、制動時、制動状態に応じて前記操舵輪からの回生制動量を制御する回生制御手段と、操舵輪の実外輪速と、前後輪のうち少なくとも一方の実内輪速に基づく値との差を操舵輪の実回転差として演算する実回転差演算手段と、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差を操舵輪のグリップ走行相当回転差として演算するグリップ走行相当回転差演算手段と、前記グリップ走行相当回転差から前記実回転差を減じて得られる偏差が大きいほど、回生制動によるアンダーステアが強いと判断するアンダーステア判断手段と、前記回生制動によるアンダーステアが強いほど前記回生制動量を低減補正する回生制動量補正手段と、を備えた構成としたため、制動旋回時、回生制動を最大可能域まで確保することで燃費の向上を図りながら、回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。

(2) 前記実回転差演算手段は、操舵輪の実外輪速と実内輪速との差を実回転差として演算するため、操舵輪の２つの車輪速センサ１２，１３からの検出信号に基づき、容易に実回転差情報を得ることができる。

(3) 操舵角を検出する操舵角センサ１６を設け、前記グリップ走行相当回転差演算手段は、非操舵輪の車輪速平均値を推定車体速とし、操舵角検出値を旋回半径相当値とし、推定車体速と旋回半径相当値に基づき、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差をグリップ走行相当回転差として演算するため、制駆動力が入らない非操舵輪の２つの車輪速センサ１４，１５からの検出信号に基づき、精度良く車体速を推定することができると共に、この推定車体速と操舵角により、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると外輪速と内輪速との差を精度良く推定することができる。

(4) 前記回生制動量補正手段は、前記アンダーステアが強いほど、かつ、前記実回転差が大きいほど、回生制動量を低減補正するため、実回転差を旋回量情報とし、旋回量の大きさにかかわらず、確実に回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。

(5) 適用される車両は左右前輪が操舵輪であると共に回生制動による制動輪である前輪駆動車であり、前記回生制御手段は、制動時、要求制動トルクが回生制動分以下の場合は回生制動のみを行い、要求制動トルクが回生制動分を超えると超えた分を機械制動とする回生協調ブレーキ制御を行うため、制動旋回時にアンダーステア傾向となり易い左右前輪のみの回生制動であるにもかかわらず、要求制動トルクに対する回生分の依存が高いことによる大幅な燃費向上と、応答の良い回生制動量の低減補正によるアンダーステアの確実な発生防止と、の両立を図ることができる。

実施例２は、アンダーステア量と旋回量とに基づく回生制動量補正において、操舵角検出値を旋回量情報とする例である。

すなわち、実施例２の回生制動制御装置は、実施例１と同様に、要求回生トルク演算モジュール３０と、要求回生トルク制限演算部３１と、要求回生トルク制限選択モジュール３２と、を備えている（図５）。

前記要求回生トルク制限演算部３１は、図２２に示すように、前輪車輪速偏差演算モジュール311（実回転差演算手段）と、車体速演算モジュール312と、推定前輪速偏差演算モジュール313（グリップ走行相当回転差演算手段）と、推定アンダーステア量演算モジュール314（アンダーステア判断手段）と、回生量上限値演算モジュール315'（回生制動量補正手段）と、を有して構成されている。

そして、前記回生量上限値演算モジュール315'は、操舵角STRとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMを決定するモジュールである。つまり、実施例１の回生量上限値演算モジュール315は、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMを決定するモジュールであるのに対し、旋回量情報として左右の前輪車輪速偏差VWFDIFに代えて操舵角STRを用いるようにした点でのみ異なる。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

作用を説明すると、回生量上限値演算モジュール315'において、操舵角STRとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMが決定される。ここで、実施例１で旋回量情報として用いた左右の前輪車輪速偏差VWFDIFは、車両がアンダーステア傾向になると左右の前輪車輪速偏差VWFDIFが小さくなるのに対し、実施例２で旋回量情報として用いた操舵角STRはドライバの旋回意思であり、車両のステア傾向には影響されない。よって、旋回量情報として操舵角STRを用いる場合、旋回量情報として左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを用いる実施例１に比べ、精度の高い旋回量情報となる。なお、他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両の回生制動制御装置にあっては、実施例１の(1),(2),(3),(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(6) 操舵角を検出する操舵角センサ１６を設け、前記回生制動量補正手段は、前記アンダーステアが強いほど、かつ、前記操舵角検出値が大きいほど、回生制動量を低減補正するため、精度の高い操舵角検出値を旋回量情報とし、旋回量の大きさにかかわらず、確実に回生制動によるアンダーステアの発生を確実に防止することができる。

実施例３は、実回転差演算において、非操舵輪（後輪）の実内輪速と操舵輪（前輪）の実外輪速との差を実回転差として演算する例である。

すなわち、実施例３の回生制動制御装置は、実施例１と同様に、要求回生トルク演算モジュール３０と、要求回生トルク制限演算部３１と、要求回生トルク制限選択モジュール３２と、を備えている（図５）。

前記要求回生トルク制限演算部３１は、図２３に示すように、前輪車輪速偏差演算モジュール311'（実回転差演算手段）と、車体速演算モジュール312と、推定前輪速偏差演算モジュール313（グリップ走行相当回転差演算手段）と、推定アンダーステア量演算モジュール314'（アンダーステア判断手段）と、回生量上限値演算モジュール315"（回生制動量補正手段）と、を有して構成されている。

前記前輪車輪速偏差演算モジュール311'は、図２４に示すように、実旋回量を求めるために使用する左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを演算するモジュールである。この前輪車輪速偏差演算モジュール311’は、左右の前輪車輪速VWFR，VWFLのうちセレクトハイにより一方を選択する旋回外輪速設定部311cと、左右の後輪車輪速VWRR，VWRLのうちセレクトローにより一方を選択する旋回内輪速設定部311dと、旋回外輪速と旋回内輪速との差を演算する差分器311aと、内外輪車輪速偏差に前輪車輪速偏差最大値mVWFDIFMAXと前輪車輪速偏差最小値mVWFDIFMINによりフィルタをかけて左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを求めるリミッタ311bと、を有する。

前記推定アンダーステア量演算モジュール314'は、推定前輪速偏差ESTVWFDIFと前輪車輪速偏差演算モジュール311’により演算された前輪車輪速偏差VWFDIFとの差によりアンダーステア量を決定する。前記回生量上限値演算モジュール315"は、前輪車輪速偏差演算モジュール311’により演算された左右の前輪車輪速偏差VWFDIFとアンダーステア量ESTUDRSTRとにより回生トルク上限値REGELIMを決定する。なお、他の構成は実施例１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

作用を説明すると、前輪車輪速偏差演算モジュール311'において、実旋回量を求めるために使用する左右の前輪車輪速偏差VWFDIFが、左右の前輪車輪速VWFR，VWFLのうちセレクトハイにより選択された旋回外輪速と、左右の後輪車輪速VWRR，VWRLのうちセレクトローにより選択された旋回内輪速との差に基づき演算される。

ここで、実施例１で実旋回量情報として用いた左右の前輪車輪速偏差VWFDIFは、左右の前輪車輪速VWFR，VWFLのみを用いたものであるため、例えば、制動旋回時に、左右前輪の旋回内輪側の車輪が制動ロックした場合、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFが大きな値となり、アンダーステア判断を誤るおそれがある。つまり、旋回時には重心移動により左右前輪の旋回内輪の輪荷重が減少してロックしやすくなる。

これに対し、左右の後輪は制動ロックが発生しないので、実施例３で用いた左右の後輪車輪速VWRR，VWRLのうちセレクトローにより選択された旋回内輪速側の車輪速は、グリップ走行での旋回において、左右の前輪車輪速VWFR，VWFLのうち、旋回内輪速とほぼ等しいものとなる。

よって、実施例３で実旋回量情報として用いた左右の前輪車輪速偏差VWFDIF、つまり、左右の前輪車輪速VWFR，VWFLのうちセレクトハイにより選択された旋回外輪速と、左右の後輪車輪速VWRR，VWRLのうちセレクトローにより選択された旋回内輪速と、の差に基づき演算された値は、例えば、極低μ路での制動旋回時において、左右前輪のうち旋回内輪にて制動ロックが発生しても、制動ロックの発生には全く影響されない。つまり、実施例３で実旋回量情報として用いた左右の前輪車輪速偏差VWFDIFは、実施例１に比べ精度の高い実旋回量情報となり、左右の前輪車輪速偏差VWFDIFを用いる推定アンダーステア量演算モジュール314'や回生量上限値演算モジュール315"においても、左右前輪のうち旋回内輪の制動ロックの発生には影響されない精度の高いアンダーステア量ESTUDRSTRや回生トルク上限値REGELIMを得ることができる。なお、他の作用は実施例１と同様であるので説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両の回生制動制御装置にあっては、実施例１の(1),(3),(4),(5)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(7) 前記実回転差演算手段は、操舵輪の実外輪速と非操舵輪の実内輪速との差を実回転差として演算するため、操舵輪の旋回内輪において制動ロックが発生した場合においても制動ロックの影響を受けることのない精度の高い実旋回量情報を得ることができる。

以上、本発明の車両の回生制動制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜３では、回生制御手段として、ハイブリッド車での回生協調ブレーキ制御手段の例を示したが、制動時、制動状態に応じて前記操舵輪からの回生制動量を制御するものであれば他の手段であっても含まれる。

実施例１〜３では、グリップ走行相当回転差演算手段として、非操舵輪の車輪速平均値を推定車体速とし、操舵角検出値を旋回半径相当値とし、推定車体速と旋回半径相当値に基づきグリップ走行相当回転差を演算する例を示したが、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差を操舵輪のグリップ走行相当回転差として演算する手段であれば、前後加速度センサやＡＢＳ制御での車体速推定等の他の方法により車体速を推定したり、横加速度センサを用いる等の他の方法により旋回半径相当値を求め、グリップ走行相当回転差を演算するものであっても良い。

実施例１〜３では、回生制動量補正手段として、回生制動によるアンダーステア量が大きいほど回生量上限値を低い値に制限して補正する例を示したが、例えば、回生制動によるアンダーステアが強いほど回生制動量の大きな低減補正量を求めるようにしても良い。

実施例１〜３では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータと動力分割機構を備えたハイブリッド車への適用例を示したが、本発明の回生制動制御装置は、他のパワーユニット構造を備えたハイブリッド車や車電気自動車や燃料電池車やモータ４ＷＤ車等、要するに、操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与する車両であれば適用することができる。

実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車を示す全体システム図である。 実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における駆動力性能特性図と駆動力概念図である。 実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における回生協調による制動力性能をあらわす対比特性図である。 実施例１の回生制動制御装置が適用されたハイブリッド車における各車両モードを示す共線図である。 実施例１の回生制動制御装置を示す全体制御ブロック図である。 実施例１の回生制動制御装置のうち要求回生トルク制限演算部を示すブロック図である。 実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち前輪車輪速偏差演算モジュールを示すブロック図である。 実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち車体速演算モジュールを示すブロック図である。 実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち推定前輪速偏差演算モジュールを示すブロック図である。 実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち推定アンダーステア量演算モジュールを示すブロック図である。 実施例１の要求回生トルク制限演算部のうち回生上限値演算モジュールを示すブロック図である。 実施例１の回生制動制御装置のうち回生トルク選択部を示すブロック図である。 制動旋回時におけるアンダーステア現象をあらわすイメージ図である。 回生協調時の制動力前後配分をあらわす制動力配分特性図である。 制動力の理想前後配分による通常のブレーキ状態を示す図である。 ＦＦ車での回生協調（0.2G）相当のブレーキ状態を示す図である。 タイヤがその路面μで出し得る力を示すフリクションサークルを示す図である。 異なる路面μでのスリップ率に対するコーナリングフォース特性図である。 制動力の理想前後配分による通常のブレーキ状態での旋回状況を示す説明図である。 ＦＦ車での回生協調のブレーキ状態でアンダーステア傾向を示す場合の旋回状況を示す説明図である。 アンダーステア量と旋回量により決められる回生量上限値の三次元マップの一例を示す図である。 実施例２の回生制動制御装置のうち要求回生トルク制限演算部を示すブロック図である。 実施例３の回生制動制御装置のうち要求回生トルク制限演算部を示すブロック図である。 実施例３の要求回生トルク制限演算部のうち前輪車輪速偏差演算モジュールを示すブロック図である。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OS 出力スプロケット
TM 動力分割機構
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
５ ブレーキコントローラ
６ 統合コントローラ
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 前左車輪速センサ
１３ 前右車輪速センサ
１４ 後左車輪速センサ
１５ 後右車輪速センサ
１６ 操舵角センサ（操舵角検出手段）
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ ブレーキストロークセンサ
１９ ブレーキ液圧ユニット
２０ 前左車輪ホイールシリンダ
２１ 前右車輪ホイールシリンダ
２２ 後左車輪ホイールシリンダ
２３ 後右車輪ホイールシリンダ

Claims (7)

1. 操舵輪に発電機が連結され、該発電機の作動により操舵輪に回生制動トルクを付与する車両において、
   制動時、制動状態に応じて前記操舵輪からの回生制動量を制御する回生制御手段と、
   操舵輪の実外輪速と、前後輪のうち少なくとも一方の実内輪速に基づく値との差を操舵輪の実回転差として演算する実回転差演算手段と、
   グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差を操舵輪のグリップ走行相当回転差として演算するグリップ走行相当回転差演算手段と、
   前記グリップ走行相当回転差から前記実回転差を減じて得られる偏差が大きいほど、回生制動によるアンダーステアが強いと判断するアンダーステア判断手段と、
   前記回生制動によるアンダーステアが強いほど前記回生制動量を低減補正する回生制動量補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の回生制動制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の回生制動制御装置において、
   前記実回転差演算手段は、操舵輪の実外輪速と実内輪速との差を実回転差として演算することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載された車両の回生制動制御装置において、
   操舵角を検出する操舵角検出手段を設け、
   前記グリップ走行相当回転差演算手段は、非操舵輪の車輪速平均値を推定車体速とし、操舵角検出値を旋回半径相当値とし、推定車体速と旋回半径相当値に基づき、グリップ走行である場合に操舵輪に発生すると推定される外輪速と内輪速との差をグリップ走行相当回転差として演算することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
   前記回生制動量補正手段は、前記アンダーステアが強いほど、かつ、前記実回転差が大きいほど、回生制動量を低減補正することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
5. 請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
   操舵角を検出する操舵角検出手段を設け、
   前記回生制動量補正手段は、前記アンダーステアが強いほど、かつ、操舵角検出値が大きいほど、回生制動量を低減補正することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
6. 請求項１に記載された車両の回生制動制御装置において、
   前記実回転差演算手段は、操舵輪の実外輪速と非操舵輪の実内輪速との差を実回転差として演算することを特徴とする車両の回生制動制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両の回生制動制御装置において、
   適用される車両は左右前輪が操舵輪であると共に回生制動による制動輪である前輪駆動車であり、
   前記回生制御手段は、制動時、要求制動トルクが回生制動分以下の場合は回生制動のみを行い、要求制動トルクが回生制動分を超えると超えた分を機械制動とする回生協調ブレーキ制御を行うことを特徴とする車両の回生制動制御装置。

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