JP2001030728A - 車輌の減衰係数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の過渡旋回時の運動性能を車輌の走行状
況に応じて適正に向上させる。 【解決手段】 車輌の実ヨーレートγfと基準ヨーレー
トγtとの偏差Δγが演算され（Ｓ３０、４０）、車輌
の旋回挙動が判別される（Ｓ５０〜７０）。車輌がオー
バステア状態にあるときには前輪側の所定の距離Ｌf及
び仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃfが偏
差Δγに応じて増大補正されると共に、後輪側の所定の
距離Ｌr及び仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃg
r、Ｃrが偏差Δγに応じて低減補正される（Ｓ８０、１
００）。逆に車輌がアンダステア状態にあるときには前
輪側の所定の距離Ｌf及び仮想のショックアブソーバの
減衰係数Ｃgf、Ｃfが偏差Δγに応じて低減補正される
と共に、後輪側の所定の距離Ｌr及び仮想のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃgr、Ｃrが偏差Δγに応じて増大
補正される（Ｓ９０、１００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車
輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】各車輪に対応して減衰係数可変のショッ
クアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制
御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる
出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図
面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール
量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於
いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回
外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高
く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰
係数制御装置が記載されている。

【０００３】この先の提案にかかる減衰係数制御装置に
よれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側
のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショック
アブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、こ
れにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソー
バの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブ
ソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全
体として車体に作用する下向きの力が増大し、これによ
り車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を
向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記先の提案にかかる
減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき
車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より
所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮
想の揺動中心を有すると共に仮想の揺動中心の周りに作
用する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想位置に
て上下方向に作用する第二の仮想のショックアブソーバ
を有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けら
れた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係
数が制御されるようになっている。

【０００５】一般に、車輌の旋回走行状況により車輌の
旋回挙動や車体の姿勢が変化する。例えば車輌の旋回走
行時には車速、加減速度、操舵角、路面状況などの関係
から車輌のステア特性がアンダステア側又はオーバステ
ア側へ変化することがあり、また運転者により加減速操
作が行われると加減速による車輌前後方向の荷重移動に
起因してステア特性が変化する。また旋回時の車体の姿
勢は加減速や操舵操作により変化する。

【０００６】しかるに上記先の提案にかかる減衰係数制
御装置に於いては、車輌モデルの所定の距離は一定であ
るため、車輌が旋回走行する際のステア特性の変化や車
体の姿勢変化が生じるような状況に於いて実際のショッ
クアブソーバの減衰係数を車輌の走行状況に応じて適切
に制御することができないという問題がある。

【０００７】本発明は、仮想の揺動中心の周りに作用す
る第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想位置にて上
下方向に作用する第二の仮想のショックアブソーバを有
する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減
衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰
係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされた
ものであり、本発明の主要な課題は、車輌の走行状況に
応じて車輌モデルの所定の距離を可変設定することによ
り、車輌の過渡旋回時の運動性能を車輌の走行状況に応
じて適正に向上させることである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して
減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた
車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出
する手段と、前記車輌の状態量を検出する手段と、前記
車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトする
と推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向
に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を
有すると共に前記仮想の揺動中心の周りに作用する第一
の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想位置にて上下
方向に作用する第二の仮想のショックアブソーバを有す
る車輌モデルと、前記車輌の状態量に応じて前記所定の
距離を可変設定する距離設定手段と、少なくとも前記仮
想減衰係数及び前記所定の距離に基づき前記実際のショ
ックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記
目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの
減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車
輌の減衰係数制御装置によって達成される。

【０００９】上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回
状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定され
る側へばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮
想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に仮想の
揺動中心の周りに作用する第一の仮想のショックアブソ
ーバ及び仮想位置にて上下方向に作用する第二の仮想の
ショックアブソーバを有する車輌モデルを有するので、
車輌の過渡旋回時に第二の仮想のショックアブソーバに
よってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制され、これに
よりばね上の重心が低下されると共に、車輌の状態量に
応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、
実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に
応じて適切に制御され、これにより車輌の状態量の如何
に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定である場合に
比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステア特性の
変化やばね上の姿勢変化の抑制が車輌の走行状態に応じ
て適切に行われる。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルと
よりなるよう構成される（請求項２の構成）。

【００１１】上記請求項２の構成によれば、車輌モデル
は前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなるの
で、前輪側及び後輪側の実際のショックアブソーバの減
衰係数が車輌の状態量に応じて適切に制御され、これに
より車輌モデルが一つである場合に比して、車輌の過渡
旋回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢
変化の抑制が車輌の走行状態に応じて適切に制御され
る。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回
挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動
に応じて前記所定の距離を可変設定するよう構成される
（請求項３の構成）。

【００１３】上記請求項３の構成によれば、車輌の旋回
挙動に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定される
ので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の旋
回挙動に応じて適切に制御され、これにより車輌の旋回
挙動の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定で
ある場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のス
テア特性の変化が適切に抑制される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の横加
加速度を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の横加加
速度に応じて前記所定の距離を可変設定するよう構成さ
れる（請求項４の構成）。

【００１５】上記請求項４の構成によれば、車輌の横加
加速度に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定され
るので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の
横加加速度に応じて適切に制御され、これにより車輌の
横加加速度の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が
一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるば
ね上のロール姿勢変化が適切に抑制される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記車輌の状態量を検出する手段は前記実際のショ
ックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧を検出
し、前記距離設定手段は前記差圧に応じて前記所定の距
離を可変設定するよう構成される（請求項５の構成）。

【００１７】上記請求項５の構成によれば、実際のショ
ックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じ
て車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際
のショックアブソーバの減衰係数が二つのシリンダ室内
圧力の差圧に応じて適切に制御され、これによりばね上
の姿勢変化が適切に制御される。

【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌の状態量を検出する手段は前記車輌の旋回挙動を
検出し、前記距離設定手段は前記車輌の旋回挙動に応じ
て前記前輪の車輌モデルと前記後輪の車輌モデルとの間
の前記所定の距離の比を可変設定するよう構成される
（請求項６の構成）。

【００１９】上記請求項６の構成によれば、車輌の旋回
挙動に応じて二つの車輌モデルの所定の距離の比が可変
設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数
が車輌の旋回挙動に応じて適切に制御され、これに車輌
の旋回挙動の如何に拘わらず二つの車輌モデルの所定の
距離の比が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時
に於けるばね上のピッチ姿勢変化及びこれに起因するス
テア特性の変化が適切に抑制される。

【００２０】

【課題解決手段の好ましい態様】図６に示されている如
く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車輪
１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と車
輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションスプ
リング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１１
６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされ
る。

【００２１】図６に示された実際の車輌モデルに於い
て、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性
力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモー
メントＭrollが作用したとすると、そのロールモーメン
トは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１
４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrと左右のショックアブソーバ
１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆal及びＦarとにより担
持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの
力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメン
トＭrollとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロ
ールする。

【００２２】この場合サスペンションスプリング１１４
Ｌのばね力Ｆslの増大量とサスペンションスプリング１
１４Ｒのばね力Ｆsrの減少量は実質的に互いに等しく、
また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブ
ソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、
左右のショックアブソーバの減衰力Ｆal及びＦarも実質
的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実
質的に変化しない。

【００２３】これに対し図７に示されている如く、車体
１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサス
ペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配設
され、車輌に対し旋回内側に配置され車体１１０と仮想
の車輪１２０との間にて上下方向の減衰力を発生する一
つのショックアブソーバ１２２と、車体のロール変位を
抑制する一つのショックアブソーバ１２４とが配設され
た仮想モデルを考えると、ロールモーメントＭrollはシ
ョックアブソーバ１２２の減衰力Ｆasと左右のサスペン
ションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆsl及
びＦsrとにより担持され、従来の場合に比して旋回内輪
側の車高の増大量が低減されることにより、重心１１８
の高さが低下する。

【００２４】従って図６に示された実際の車輌の二輪モ
デルに於いて図７に示されている如き仮想モデルの制御
を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて車輌
の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の旋回
初期に於ける運動性能を向上させることができる。

【００２５】いま図７に示されている如く、左右のサス
ペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定数
をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数
をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、旋
回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数をＣ
inとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、車輌のトレ
ッドをＷとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ
１２２との間の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２
２及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。

【００２６】また車体１１０の質量をＭとし、車体の上
下加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddと
し、旋回外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれ
Ｘoutd及びＸind とすると、図７に示された仮想モデル
に於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周り
の力の釣り合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立
する。

【００２７】

【数１】

【００２８】車体のロール運動を減衰させるパラメータ
としてＣn ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３
の如く表わされる。

【００２９】

【数２】

【００３０】また図６に示された実際の車輌の二輪モデ
ルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周
りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が成
立する。

【００３１】

【数３】

【００３２】上記式１及び式４より下記の式６が成立す
る。

【００３３】

【数４】

【００３４】またここでＣm ＝Ｃn ／Ｌとすると、上記
式３及び式５より下記の式７が成立する。

【００３５】

【数５】

【００３６】ここで図７に示された仮想モデルに於いて
ショックアブソーバ１２２により発生される上下力を下
記の式８に従ってＴと置くと、上記式６〜８より下記の
式９〜１１が成立する。

【００３７】

【数６】

【００３８】

【数７】

【００３９】式９＋式１１より旋回内輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃinを以下の如く求めることができ
る。

【００４０】

【数８】

【００４１】また上記式１２を式９に代入して旋回外輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃout を以下の如く求
めることができる。

【００４２】

【数９】

【００４３】更に上記式１２及び式１３を整理して旋回
内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃin
及びＣout はそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表
わされる。

【００４４】

【数１０】

【００４５】尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックア
ブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１
６及び式１７の如く求められる。

【００４６】

【数１１】

【００４７】また同様の考え方に基づき、車体ロール量
の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショッ
クアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデル
に基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃin及びＣout をそれぞれ下記の式１８
及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１
８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能
を向上させることができる。

【００４８】

【数１２】

【００４９】従って本発明の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の増大
過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係
数Ｃin及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
out はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算され
るよう構成される（好ましい態様１）。

【００５０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の減
少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰
係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも
高く制御されるよう構成される（好ましい態様２）。

【００５１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車体ロール
量の減少過程に於いては旋回内側のショックアブソーバ
の減衰係数Ｃin及び旋回外側のショックアブソーバの減
衰係数Ｃout はそれぞれ上記の式１８及び式１９に従っ
て演算されるよう構成される（好ましい態様３）。

【００５２】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項２の構成に従い、上記好ましい態様１
の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後
輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい
態様４）。

【００５３】また図８に示されている如く、前輪側及び
後輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃg 、Ｃを
それぞれＬf 及びＬr 、Ｗf 及びＷr 、Ｔf 及びＴr 、
Ｃgf及びＣgr、Ｃf 及びＣr とし、旋回内側前輪及び旋
回外側前輪のストローク速度をそれぞれＸfind及びＸfo
utd とし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のストローク
速度をそれぞれＸrind及びＸroutd とし、Ｔf 及びＴr
をそれぞれ下記の式２０及び式２１により表される値と
して、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃfin 及び旋回外側前
輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃfoutはそれぞれ下
記の式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃrin 及び旋回外側後
輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃroutはそれぞれ下
記の式２４及び式２５に従って演算されることが好まし
い。

【００５４】

【数１３】

【００５５】

【数１４】

【００５６】従って本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体ロー
ル量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃfin 及び旋回外側前輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃfoutはそれぞれ上記式２２及び式
２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃrin 及び旋回外側後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃroutはそれぞれ上記式２４及び式２
５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様
５）。

【００５７】同様に本発明の他の一つの好ましい態様に
よれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌モデ
ルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりな
るよう構成される（好ましい態様６）。

【００５８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体ロール
量の減少過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃfin 及び旋回外側前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃfoutはそれぞれ下記の式２６及び式
２７に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃrin 及び旋回外側後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃroutはそれぞれ下記の式２８及び式
２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様
７）。

【００５９】

【数１５】

【００６０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検
出する手段は車輌の基準ヨーレートと車輌の実ヨーレー
トとの偏差を車輌の旋回挙動として検出するよう構成さ
れる（好ましい態様８）。

【００６１】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項３の構成に於いて、車輌の状態量を検
出する手段は車輌のスリップ角及びその変化率の関係を
車輌の旋回挙動として検出するよう構成される（好まし
い態様９）。

【００６２】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項４の構成に於いて、車輌の状態量を検
出する手段は車速、操舵角、操舵角速度に基づき車輌の
横加加速度を推定するよう構成される（好ましい態様１
０）。

【００６３】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項５の構成に於いて、上記請求項２の構
成に従い、距離設定手段は左右前輪の差圧の大きい方の
値に応じて前輪の車輌モデルの所定の距離を可変設定
し、左右後輪の差圧の大きい方の値に応じて後輪の車輌
モデルの所定の距離を可変設定するよう構成される（好
ましい態様１１）。

【００６４】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動が
オーバステア側へのステア特性変化の挙動であるときに
は前輪側のロール剛性を増大させ若しくは後輪側のロー
ル剛性を低下させるよう前輪の車輌モデルと後輪の車輌
モデルとの間の所定の距離の比を可変設定するよう構成
される（好ましい態様１２）。

【００６５】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の旋回挙動が
アンダステア側へのステア特性変化の挙動であるときに
は前輪側のロール剛性を低下させ若しくは後輪側のロー
ル剛性を増大させるよう前輪の車輌モデルと後輪の車輌
モデルとの間の所定の距離の比を可変設定するよう構成
される（好ましい態様１３）。

【００６６】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記請求項６の構成に於いて、車輌の状態量を検
出する手段はばね上のピッチ運動状態量を検出するよう
構成される（好ましい態様１４）。

【００６７】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、ばね上の
ピッチ運動状態量は車輌の加減速度であるよう構成され
る（好ましい態様１５）。

【００６８】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１５の構成に於いて、車輌の加
減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される
推定加減速度であるよう構成される（好ましい態様１
６）。

【００６９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、運転者に
よる加減速操作量はブレーキペダルのストロークである
よう構成される（好ましい態様１７）。

【００７０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、運転者に
よる加減速操作量はスロットル開度速度であるよう構成
される（好ましい態様１８）。

【００７１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００７２】第一の実施形態 図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい
実施形態を示す概略構成図である。

【００７３】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪
１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール
１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド
１８L及び１８Rを介して操舵される。

【００７４】ばね下としての各車輪１０FL〜１０RRとば
ね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変
式のショックアブソーバ２２FL〜２２RRが配設されてお
り、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装
置２４により制御される。

【００７５】電気式制御装置２４には車高センサ２６F
L、２６FR、２６RL、２６RRより車輪１０FL〜１０RRの
ストロークＸi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、横
加速度センサ２８より車体の横加速度Ｇyを示す信号、
ヨーレートセンサ３０より車輌のヨーレートγを示す信
号、車速センサ３２より車速Ｖを示す信号、操舵角セン
サ３４より操舵角δを示す信号が入力される。

【００７６】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。また車高センサ２６FL〜２６RRは車
輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸiを検
出し、横加速度センサ２８及び操舵角センサ３４は車輌
の左旋回方向を正としてそれぞれ横加速度及び操舵角を
検出する。

【００７７】電気式制御装置２４は、それぞれ図８
（Ａ）及び（Ｂ）に示された前輪側及び後輪側の車輌モ
デルに基づきショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰
係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２
４は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャー
トに従って横加速度Ｇyに基づき車輌が過渡旋回状態に
あるか否かを判別し、車輌が定常旋回状態にあるときに
は各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃiを予め設
定されたハードの減衰係数Ｃhighに制御し、車輌が過渡
旋回状態にあっても、車体のロール量が増大する過程に
於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋
回外側の減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に車体
のロール量が減少する過程に於いては旋回外側のショッ
クアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高
くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数を制御し、
これにより過渡旋回時に於ける車高を低下させ車体の重
心を低下させる。

【００７８】また電気式制御装置２４は、車速Ｖ及び操
舵角δに基づき車輌の基準ヨーレートγtを演算し、車
輌の実際のヨーレートγと基準ヨーレートγtとの偏差
Δγを演算し、偏差Δγに基づき車輌がオーバステア状
態又はアンダステア状態にあるか否かを判定し、車輌が
オーバステア状態又はアンダステア状態にあるときには
偏差Δγが小さくなるよう所定の距離の補正量ΔＬf、
ΔＬr及び前輪側及び後輪側の各仮想のショックアブソ
ーバの減衰係数の補正量ΔＣgf、ΔＣgr、ΔＣf、ΔＣr
を演算し、その演算結果に基づき実際の各ショックアブ
ソーバの減衰係数を制御する。

【００７９】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の
制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフロ
ーチャートによる制御は図には示されていないイグニッ
ションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に
繰返し実行される。

【００８０】まずステップ１０に於いては各車輪のスト
ロークＸiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ
２０に於いては検出されたヨーレートγよりノイズ成分
を除去するためのフィルタ処理が行われることによりフ
ィルタ処理後のヨーレートγfが演算される。

【００８１】ステップ３０に於いては操舵角δに基づき
前輪の実舵角δfが演算され、Ｈをホイールベースとし
Ｋhをスタビリティファクタとして下記の式３０に従っ
て目標ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数
としｓをラプラス演算子として下記の式３１に従って車
速Ｖ及び操舵角δに基づく車輌の基準ヨーレートγtが
演算される。尚目標ヨーレートγeは動的なヨーレート
を考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されて
もよい。 γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ²）Ｈ ……（３０） γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（３１）

【００８２】ステップ４０に於いては下記の式３２に従
ってヨーレート偏差Δγ、即ちフィルタ処理後のヨーレ
ートγfと基準ヨーレートγtとの偏差が演算される。 Δγ＝γf−γt ……（３２）

【００８３】ステップ５０に於いてはフィルタ処理後の
ヨーレートγfが正の値であるか否かの判別、即ち車輌
が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６０へ進む。

【００８４】ステップ６０に於いてはヨーレート偏差Δ
γが正の値であるか否かの判別、即ち車輌がオーバステ
ア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたと
きにはステップ９０へ進む。

【００８５】同様にステップ７０に於いてはヨーレート
偏差Δγが負の値であるか否かの判別、即ち車輌がオー
バステア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ９０へ進む。

【００８６】ステップ８０に於いてはヨーレート偏差Δ
γに基づき図４の第一及び第四象限に示されたグラフに
対応するマップより前輪側の車輌モデルの所定の距離の
補正量ΔＬf、後輪側の車輌モデルの所定の距離の補正
量ΔＬr、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Fの
減衰係数の補正量ΔＣgf、前輪側の仮想のショックアブ
ソーバ１２４Fの減衰係数の補正量ΔＣf、後輪側の仮想
のショックアブソーバ１２２Rの減衰係数の補正量ΔＣg
r、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Rの減衰係
数の補正量ΔＣrが演算される。

【００８７】同様にステップ９０に於いてはヨーレート
偏差Δγに基づき図４の第二及び第三象限に示されたグ
ラフに対応するマップより所定の距離の補正量ΔＬf、
ΔＬr及び減衰係数の補正量ΔＣgf、ΔＣf、ΔＣgr、Δ
Ｃrが演算される。

【００８８】ステップ１００に於いてはＬfo及びＬroを
それぞれ前輪側及び後輪側の車輌モデルの基本の所定の
距離とし、Ｃgfo、Ｃgro、Ｃfo、Ｃroをそれぞれ前輪側
の仮想のショックアブソーバ１２２F、後輪側の仮想の
ショックアブソーバ１２２R、前輪側の仮想のショック
アブソーバ１２４F及び後輪側の仮想のショックアブソ
ーバ１２４Rについて予め設定された基本の減衰係数と
して、下記の式３３〜３８に従って所定の距離Ｌf、Ｌr
及び各仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃg
r、Ｃf、Ｃrが演算される。

【００８９】Ｌf＝Ｌfo＋ΔＬf ……（３３） Ｌr＝Ｌro＋ΔＬr ……（３４） Ｃgf＝Ｃgfo＋ΔＣgf ……（３５） Ｃgr＝Ｃgro＋ΔＣgr ……（３６） Ｃf＝Ｃfo＋ΔＣf ……（３７） Ｃr＝Ｃro＋ΔＣr ……（３８）

【００９０】ステップ１１０に於いては例えば所定の距
離Ｌf及びＬrの前回値と今回値との偏差ΔＬfa及びΔＬ
raが演算されると共に、偏差ΔＬfa及びΔＬraの絶対値
が基準値Ｌo（正の定数）を越えているときには偏差の
絶対値がＬoになるよう今回値が補正されることによ
り、所定の距離Ｌf及びＬrの変化率が制限される処理が
行われる。

【００９１】ステップ１２０に於いては例えば減衰係数
Ｃgf及びＣgrの前回値と今回値との偏差ΔＣgfa及びΔ
Ｃgraが演算されると共に、偏差ΔＣgfa及びΔＣgraの
絶対値が基準値Ｃgo（正の定数）を越えているときには
偏差の絶対値がＣgoになるよう今回値が補正されること
により、減衰係数Ｃgf及びＣgrの変化率が制限される処
理が行われる。また例えば減衰係数Ｃf及びＣrの前回値
と今回値との偏差ΔＣfa及びΔＣraが演算されると共
に、偏差ΔＣfa及びΔＣraの絶対値が基準値Ｃo（正の
定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣoになる
よう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃf及び
Ｃrの変化率が制限される処理が行われ、しかる後るス
テップ６２０へ進む。

【００９２】ステップ６２０に於いては横加速度Ｇy の
絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇyo（正の定
数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋回時に於
けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ６３０へ進む。

【００９３】ステップ６３０に於いては各車輪のショッ
クアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常
の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７
８０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

【００９４】ステップ６４０に於いては横加速度Ｇy の
時間微分値ΔＧy が演算されると共に、時間微分値ΔＧ
y の絶対値がその基準値ΔＧyo（正の定数）を越えてい
るか否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
６６０へ進み、否定判別が行われたときはステップ６５
０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃi
が予め設定されたハードの減衰係数Ｃhighに設定された
後ステップ７８０へ進む。

【００９５】ステップ６６０に於いては各車輪のストロ
ークＸi の時間微分値（ストローク速度）Ｘid（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）が演算され、ステップ６７０に於いて
は横加速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左
旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ６９０へ進む。

【００９６】ステップ６８０に於いては旋回内側前輪の
ストローク速度Ｘfindが左前輪のストローク速度Ｘfld
に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfoutd が
右前輪のストローク速度Ｘfrd に設定され、旋回内側後
輪のストローク速度Ｘrindが左後輪のストローク速度Ｘ
rld に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘrout
d が右後輪のストローク速度Ｘrrd に設定される。

【００９７】同様にステップ６９０に於いては旋回内側
前輪のストローク速度Ｘfindが右前輪のストローク速度
Ｘfrd に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfo
utdが左前輪のストローク速度Ｘfld に設定され、旋回
内側後輪のストローク速度Ｘrindが右後輪のストローク
速度Ｘrrd に設定され、旋回外側後輪のストローク速度
Ｘroutd が左後輪のストローク速度Ｘrld に設定され
る。

【００９８】ステップ７００に於いてはsignＧy を横加
速度Ｇy の符号として横加速度の時間微分値ΔＧy とsi
gnＧy との積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回
に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロ
ール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときはステップ７１０に於いて旋回内
側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の
ショックアブソーバの減衰係数Ｃj （ｊ＝fin 、fout、
rin 、rout）が前記式２２〜２５に従って演算され、否
定判別が行われたときにはステップ７２０に於いて各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に
従って演算される。

【００９９】ステップ７３０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回内側前輪の減衰係数
Ｃfin に設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回外側前輪の減衰係数Ｃfoutに設定され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回内側
後輪の減衰係数Ｃrin に設定され、右後輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃrrが旋回外側後輪の減衰係数Ｃro
utに設定される。

【０１００】同様にステップ７４０に於いては横加速度
の時間微分値ΔＧy とsignＧy との積が正であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときはステップ７
５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後
輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃj
が前記式２２〜２５に従って演算され、肯定判別が行わ
れたときにはステップ７６０に於いて各ショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に従って演算さ
れる。

【０１０１】ステップ７７０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回外側前輪の減衰係数
Ｃfoutに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回内側前輪の減衰係数Ｃfin に設定され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回外側
後輪の減衰係数Ｃroutに設定され、右後輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃrrが旋回内側後輪の減衰係数Ｃri
n に設定される。

【０１０２】ステップ７８０に於いては各ショックアブ
ソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、７３０又
は７７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【０１０３】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ６２０に於いて車輪の旋回時に於けるショック
アブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別
が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡旋回状態
にあるか否かの判別が行われ、ステップ６７０に於いて
車輌の旋回方向が判定され、ステップ６６０、６８０及
び６９０に於いて各車輪のストローク速度が求められ、
ステップ７００及び７４０に於いて車体のロール量が増
大する過程にあるか否かの判別が行われ、車体のロール
量が増大する過程にあるときにはステップ７１０及び７
５０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式
２２〜２５に従って演算され、車体のロール量が減少す
る過程にあるときにはステップ７２０及び７６０に於い
て各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９
に従って演算される。

【０１０４】従って図示の第一の実施形態によれば、車
輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるとき
には、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回
外側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソー
バの減衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が
減少する過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショ
ックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも
高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御さ
れるので、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡
旋回時に於ける車輌の運動性能を向上させることができ
る。

【０１０５】また図示の第一の実施形態によれば、左右
前輪のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のシ
ョックアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御され
るので、例えば前記式２０〜２９に於けるＷf 及びＷr
を適宜に設定し、補正量ΔＬf及びΔＬr、ΔＣgf及びΔ
Ｃgr、ΔＣf及びΔＣrを演算するためのマップ（図４）
を適宜に設定することにより、車輌の過渡旋回時に於け
る車体の前後方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於
ける車体のノーズダイブを低減したり、旋回終期に於け
る車体のノーズリフトを低減したりすることができる。

【０１０６】また図示の第一の実施形態によれば、車体
のロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定
は車体の横加速度Ｇy に基づき行われるので、例えば車
高センサ２６FL〜２６RRにより検出される各輪のストロ
ークＸi に基づき車体の実際のロール量が演算され、そ
の実際のロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は
減少過程にあるか否かが判定される場合に比して応答性
よく各ショックアブソーバの減衰係数を制御することが
できる。

【０１０７】尚ステップ６２０〜７８０は第一乃至第四
の実施形態に於いて共通であるので、以上の各作用効果
は後述の第二乃至第四の実施形態に於いても同様に得ら
れる。

【０１０８】特に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ３０に於いて車輌の基準ヨーレートγtが演算さ
れ、ステップ４０に於いて実ヨーレートγfと基準ヨー
レートγtとの偏差Δγが演算され、ステップ５０〜７
０に於いて車輌がオーバステア状態又はアンダステア状
態にあるか否かの判別が行われ、車輌がオーバステア状
態にあるときにはステップ８０及び１００に於いて前輪
側の車輌モデルの所定の距離Ｌf及び前輪側の仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃfが偏差Δγに応
じて増大補正されると共に、後輪側の車輌モデルの所定
の距離Ｌr及び後輪側の仮想のショックアブソーバの減
衰係数Ｃgr、Ｃrが偏差Δγに応じて低減補正される。

【０１０９】逆に車輌がアンダステア状態にあるときに
はステップ９０及び１００に於いて前輪側の車輌モデル
の所定の距離Ｌf及び前輪側の仮想のショックアブソー
バの減衰係数Ｃgf、Ｃfが偏差Δγに応じて低減補正さ
れると共に、後輪側の車輌モデルの所定の距離Ｌr及び
後輪側の仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃgr、Ｃ
rが偏差Δγに応じて増大補正される。

【０１１０】従って第一の実施形態によれば、車輌がオ
ーバステア状態にあるときにはオーバステア状態の程度
に応じて前輪側のロール剛性が増大されると共に後輪側
のロール剛性が低減され、車輌がアンダステア状態にあ
るときにはアンダステア状態の程度に応じて前輪側のロ
ール剛性が低減されると共に後輪側のロール剛性が増大
されるので、車輌のステア変化を低減して車輌の操縦安
定性を向上させることができる。

【０１１１】また図示の第一の実施形態によれば、車輌
モデルの所定の距離Ｌf及びＬrに加えて仮想のショック
アブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃf、Ｃgr、Ｃrも偏差Δγ
に応じて増減補正されるので、車輌モデルの所定の距離
のみが偏差Δγに応じて増減補正される場合に比して実
際のショックアブソーバの減衰係数を的確に制御するこ
とができる。

【０１１２】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１１０に於いて所定の距離Ｌf及びＬrの変化率が制
限され、またステップ１２０に於いて減衰係数Ｃgf、Ｃ
f、Ｃgr、Ｃrの変化率が制限されるので、かかる変化率
の制限処理が行われない場合に比してショックアブソー
バの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り
心地性の悪化を確実に防止することができる。

【０１１３】尚図示の第一の実施形態に於いては、車輌
のヨーレートγはヨーレートセンサ３０により検出され
るようになっているが、操舵輪である左右前輪の車輪速
度Ｖwfl及びＶwfrが検出され、Ｔrを車輌のトレッドと
して車輪速度に基づき下記の式３９に従って演算されて
もよい。 γ＝（Ｖwfr−Ｖwfl）／Ｔr ……（３９）

【０１１４】また図示の第一の実施形態に於いては、車
輌モデルの所定の距離Ｌf及びＬrに加えて仮想のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃf、Ｃgr、Ｃrも偏差Δ
γに応じて増減補正されるようになっているが、減衰係
数Ｃgf、Ｃf、Ｃgr、Ｃrの増減補正は省略されてもよ
い。また図示の実施形態に於いては、同一の偏差Δγに
ついて見て減衰係数Ｃgf及びＣgrの増減補正量は、減衰
係数Ｃf及びＣrの増減補正量よりも大きく設定されてい
るが、減衰係数Ｃf及びＣrの増減補正量が減衰係数Ｃgf
及びＣgrの増減補正量よりも大きく設定されてもよく、
更には減衰係数Ｃgf、Ｃgr及び減衰係数Ｃf、Ｃrの一方
の増減補正が省略されてもよい。

【０１１５】更に図示の第一の実施形態に於いては、車
輌の目標ヨーレートγeは上記式３０に従って演算され
るようになっているが、車速Ｖ及び操舵角δに基づき図
５に示されたグラフに対応するマップより演算されても
よい。

【０１１６】第二の実施形態 図９は本発明による減衰係数制御装置の第二の好ましい
実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフ
ローチャートである。

【０１１７】図には示されていないが、この第二の実施
形態の電気式制御装置２４には車輌のヨーレートγを示
す信号、車速Ｖを示す信号、操舵角δを示す信号は入力
されず、スロットル開度センサよりエンジンのスロット
ル開度Ｔhを示す信号及びブレーキストロークセンサよ
りブレーキペダルの踏み込みストロークＳbを示す信号
も入力されるようになっている。

【０１１８】またこの第二の実施形態の減衰係数制御ル
ーチンのステップ２１０に於いては各車輪のストローク
Ｘiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０
に於いては例えばスロットル開度Ｔhの時間微分値とし
てスロットル開度速度Ｖtが演算される。

【０１１９】ステップ２３０に於いてはスロットル開度
速度Ｖt及び車速Ｖに基づき図１０（前輪駆動車）又は
図１１（後輪駆動車）に示されたグラフに対応するマッ
プより前輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋaが演算
される。

【０１２０】ステップ２４０に於いてはブレーキストロ
ークＳbに基づき図１２に示されたグラフに対応するマ
ップより前輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋbが演
算される。

【０１２１】ステップ２５０に於いてはそれぞれ下記の
式４０及び４１に従って前輪側の所定の距離Ｌf及び後
輪側の距離Ｌrが演算され、しかる後ステップ６２０へ
進む。 Ｌf＝ＫaＫbＬfo ……（４０） Ｌr＝（１−Ｋa）（１−Ｋb）Ｌro ……（４１）

【０１２２】かくして図示の第二の実施形態によれば、
ステップ２２０に於いてスロットル開度速度Ｖtが演算
され、ステップ２３０に於いてスロットル開度速度Ｖt
及び車速Ｖに基づき前輪側の所定の距離Ｌfに対する配
分比Ｋaが演算され、ステップ２５０に於いて配分比Ｋa
に基づく前後輪の配分比にて前輪側の所定の距離Ｌf及
び後輪側の所定の距離Ｌrが演算される。

【０１２３】一般に、前輪駆動車の場合には車輌の加速
時に前輪の駆動力に起因して車輌のステア特性がアンダ
ステア側へ変化し、逆に後輪駆動車の場合には後輪の駆
動力に起因して車輌のステア特性がオーバステア側へ変
化するが、図示の第二の実施形態によれば、車輌が前輪
駆動車である場合には車輌の加速時に前輪側の所定の距
離Ｌfに対する後輪側の所定の距離Ｌrの比が増大される
ので、車輌のアンダステア側へのステア特性の変化が低
減され、また車輌が後輪駆動車である場合には車輌の加
速時に後輪側の所定の距離Ｌrに対する前輪側の所定の
距離Ｌfの比が増大されるので、車輌のオーバステア側
へのステア特性の変化が低減され、従って車輌の操縦安
定性を向上させることができる。

【０１２４】また図示の第二の実施形態によれば、ステ
ップ２４０に於いてブレーキストロークＳbに基づき前
輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋbが演算され、ス
テップ２５０に於いて配分比Ｋbに基づく前後輪の配分
比にて前輪側の所定の距離Ｌf及び後輪側の所定の距離
Ｌrが演算される。

【０１２５】従って第二の実施形態によれば、車輌の制
動時に於ける車輌前方への荷重移動に起因するオーバス
テア側へのステア特性の変化を低減し、これにより車輌
の操縦安定性を向上させることができる。

【０１２６】また図示の第二の実施形態によれば、車輌
の加減速度は運転者の制動操作量であるブレーキストロ
ークＳb及び運転者の加速操作量であるスロットル開度
速度に基づき推定されるので、車輌の加減速度が例えば
前後加速度センサにより検出される場合に比して応答性
よく各車輪のショックアブソーバの減衰係数を制御する
ことができる。

【０１２７】尚図示の第二の実施形態に於いては、車輌
のピッチング状態量としての車輌の加速度はスロットル
開度速度Ｖtに基づき推定されるようになっているが、
車輌の加速度は例えば自動変速機のトルクコンバータの
出力トルク等に基づき推定されてもよい。また車輌のピ
ッチング状態量としての車輌の減速度はブレーキストロ
ークＳbに基づき推定されるようになっているが、車輌
の減速度は例えば図には示されていないブレーキペダル
の踏力やブレーキマスタシリンダ内の圧力に基づき推定
されてもよい。

【０１２８】第三の実施形態 図１３は本発明による減衰係数制御装置の第三の好まし
い実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示す
フローチャートである。

【０１２９】またこの第三の実施形態の減衰係数制御ル
ーチンのステップ２６０に於いては各車輪のストローク
Ｘiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２７０
に於いては例えば操舵角δの時間微分値として操舵角速
度δdが演算されると共に、Ｋ1及びＫ2をそれぞれ正の
定数として下記の式４２に従って車輌の横加加速度の大
きさＪyが演算される。 Ｊy＝｜Ｋ1δＶ²＋Ｋ2δＶ²｜ ……（４２）

【０１３０】ステップ２８０に於いては車輌の横加加速
度の大きさＪyに基づき図１４に示されたグラフに対応
するマップより前輪側の所定の距離Ｌf及び後輪側の所
定の距離Ｌrが演算され、しかる後ステップ６２０へ進
む。

【０１３１】かくして図示の第三の実施形態によれば、
車輌の横加加速度の大きさＪyが大きいほど大きくなる
よう所定の距離Ｌf及びＬrが可変設定されるので、車体
のロール角の変化が生じ易いほど車輌のロール剛性を増
大し、これにより車輌の過渡旋回時に於ける車体のロー
ルの姿勢変化を車輌の旋回状況に応じて適切に抑制する
ことができる。

【０１３２】また図示の第三の実施形態によれば、車輌
の横加加速度の大きさＪyが極端に大きいときには、横
加加速度の大きさＪyの増大につれて所定の距離Ｌf及び
Ｌrが漸次低減されるので、運転者により非常に急激な
過渡旋回操作が行われるときには車体がロールし、これ
により運転者に減速するなどの適当な処置を講ずるよう
注意を喚起することができる。

【０１３３】第四の実施形態 図１５は本発明による減衰係数制御装置の第四の好まし
い実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示す
フローチャートである。

【０１３４】図には示されていないが、この第四の実施
形態の電気式制御装置２４には車輌のヨーレートγを示
す信号、車速Ｖを示す信号、操舵角δを示す信号は入力
されないが、対応する圧力センサにより検出されるショ
ックアブソーバ２２FL〜２２RRのシリンダ上室内の圧力
Ｐui（ｉ＝fl、fr、rl、rr）及びシリンダ下室内の圧力
Ｐli（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号も入力されるよ
うになっている。

【０１３５】またこの第四の実施形態の減衰係数制御ル
ーチンのステップ３１０に於いては各車輪のストローク
Ｘiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０
に於いては下記の式４３乃至式４６に従ってそれぞれシ
ョックアブソーバ２２FL〜２２RRのシリンダ上室内の圧
力Ｐuiとシリンダ下室内の圧力Ｐliとの差圧Ｐdfi（ｉ
＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

【０１３６】Ｐdffl＝Ｐufl−Ｐlfl ……（４３） Ｐdffr＝Ｐufr−Ｐlfr ……（４４） Ｐdfrl＝Ｐurl−Ｐlrl ……（４５） Ｐdfrr＝Ｐurr−Ｐlrr ……（４６）

【０１３７】ステップ３３０に於いてはＭＡＸを（ ）
内の数値の大きい方の値として下記の式４７に従って前
輪側の代表差圧Ｐdffが演算され、ステップ３４０に於
いては前輪側の代表差圧Ｐdffに基づき図１６に示され
たグラフに対応するマップより前輪側の所定の距離Ｌf
が演算される。 Ｐdff＝ＭＡＸ（Ｐdffl,Ｐdffr） ……（４７）

【０１３８】ステップ３５０に於いては下記の式４８に
従って後輪側の代表差圧Ｐdfrが演算され、ステップ３
６０に於いては後輪側の代表差圧Ｐdfrに基づき図１７
に示されたグラフに対応するマップより後輪側の所定の
距離Ｌrが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。 Ｐdfr＝ＭＡＸ（Ｐdfrl,Ｐdfrr） ……（４８）

【０１３９】かくしてこの第四の実施形態によれば、ス
テップ３２０に於いて各ショックアブソーバ２２FL〜２
２RRのシリンダ上室内の圧力Ｐuiとシリンダ下室内の圧
力Ｐliとの差圧Ｐdfiが演算され、ステップ３３０に於
いて差圧Ｐdffl及びＰdffrの大きい方の値が前輪側の代
表差圧Ｐdffに設定され、ステップ３４０に於いて前輪
側の代表差圧Ｐdffに基づき代表差圧が大きいほど大き
くなるよう前輪側の所定の距離Ｌfが演算される。ステ
ップ３５０に於いて差圧Ｐdfrl及びＰdfrrの大きい方の
値が後輪側の代表差圧Ｐdfrに設定され、ステップ３６
０に於いて後輪側の代表差圧Ｐdfrに基づき代表差圧が
大きいほど大きくなるよう後輪側の所定の距離Ｌrが演
算される。

【０１４０】従って第四の実施形態によれば、代表差圧
が大きいほど、換言すれば車体と車輪との間の相対変位
の速度が高いほど車輌モデルの所定の距離が増大される
ことによって実際のショックアブソーバの減衰係数が増
大されるので、車輌の過渡旋回時に於ける外乱に起因す
る車体の姿勢変化を低減することができ、また車輪の接
地性を向上させて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上さ
せることができる。

【０１４１】第五の実施形態 図１９は本発明による減衰係数制御装置の第五の好まし
い実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示す
フローチャートである。

【０１４２】この第五の実施形態の減衰係数制御ルーチ
ンのステップ４１０に於いては各車輪のストロークＸi
を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ４２０に於
いては横加速度Ｇyと車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγ
との偏差Ｇy−Ｖγとして横加速度の偏差、即ち車輌の
横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが
積分されることにより車体の横すべり速度Ｖyが演算さ
れ、車体の前後速度Ｖx（＝車速Ｖ）に対する車体の横
すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角β
が演算される。

【０１４３】ステップ４３０に於いては例えば車体のス
リップ角βの時間微分値として車体のスリップ角の変化
率βdが演算されると共に、車体のスリップ角β及びそ
の変化率βdに基づき図２０に示されたグラフに対応す
るマップより車輌がどの領域にあるかの判定が行われ、
ステップ４４０に於いては前輪側の所定の距離Ｌfに対
する補正係数Ｋf及び後輪側の所定の距離Ｌrに対する補
正係数Ｋrがそれぞれ１にセットされる。

【０１４４】尚図２０のグラフに於いて、領域Ａは車輌
の通常の安定的な走行状態を示し、領域Ｂは車輌がスピ
ン傾向の状態にある領域を示し、領域Ｃは車輌がドリフ
トアウト傾向の状態にある領域を示し、領域Ｄは車輌の
旋回挙動が発散する領域を示している。

【０１４５】ステップ４５０に於いては車輌が領域Ｂに
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ４６０に於いて車体のスリップ角βの絶対値に
基づき図２１に示されたグラフに対応するマップより補
正係数Ｋfが演算される。

【０１４６】ステップ４７０に於いては車輌が領域Ｃに
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ４９０へ進み、肯定判別が行われたときはに
ステップ４８０に於いて車体のスリップ角βの絶対値に
基づき図２２に示されたグラフに対応するマップより補
正係数Ｋrが演算される。

【０１４７】ステップ４９０に於いては車輌が領域Ｄに
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ５１０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ５００に於いて車体のスリップ角βの絶対値に
基づき補正係数Ｋf及びＫrが演算される。

【０１４８】ステップ５１０に於いては前輪側の所定の
距離Ｌf及び後輪側の所定の距離Ｌrがそれぞれ下記の式
４９及び５０に従って演算され、ステップ５２０に於い
ては第一の実施形態に於けるステップ１１０の場合と同
一の要領にて所定の距離Ｌf及びＬrの変化率の制限処理
が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。 Ｌf＝ＫfＬfo ……（４９） Ｌr＝ＫrＬro ……（５０）

【０１４９】かくして図示の第五の実施形態によれば、
ステップ４２０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４３０に於いて車体のスリップ角の変化率
βdが演算されると共に、車体のスリップ角β及びその
変化率βdに車輌が旋回挙動のどの領域にあるかの判定
が行われ、ステップ４５０に於いて車輌が領域Ｂ、即ち
スピン傾向の状態にあると判定されたときには、ステッ
プ４６０に於いて車体のスリップ角βの絶対値が大きい
ほど大きくなるよう前輪の車輌モデルの所定の距離Ｌf
が増大され、これにより前輪側の車輌のロール剛性が増
大される。

【０１５０】またステップ４７０に於いて車輌が領域
Ｃ、即ちドリフトアウト傾向の状態にあると判定される
と、ステップ４８０に於いて車体のスリップ角βの絶対
値が大きいほど大きくなるよう後輪の車輌モデルの所定
の距離Ｌrが増大され、これにより後輪側の車輌のロー
ル剛性が増大される。

【０１５１】更にステップ４９０に於いて車輌が領域
Ｄ、即ち車輌の旋回挙動が発散する領域にあると判定さ
れると、ステップ５００に於いて車体のスリップ角βの
絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪及び後輪の車輌
モデルの所定の距離Ｌf及びＬrが増大され、これにより
車輌全体のロール剛性が増大される。

【０１５２】従って第五の実施形態によれば、車輌の過
渡旋回時に於ける車輌の旋回挙動を判定し、その判定結
果に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切
に制御し、これにより車輌のスピンやドリフトアウトの
如き旋回挙動の悪化を効果的に抑制することができる。

【０１５３】また第五の実施形態によれば、ステップ５
２０に於いて所定の距離Ｌf及びＬrの変化率が制限され
るので、かかる変化率の制限処理が行われない場合に比
してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこれ
に起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止するこ
とができる。

【０１５４】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１５５】例えば上述の各実施形態に於いては、車体
ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブ
ソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減
衰係数よりも相対的に高く制御され、逆に車体ロール量
の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの
減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よ
りも高く制御されるようになっているが、一般に車体ロ
ール量の減少過程（旋回終期）に於いて車輌の挙動が不
安定になる虞れは車体ロール量の増大過程（旋回初期）
に比して低いので、車体ロール量の減少過程に於いて旋
回外側のショックアブソーバの減衰係数を旋回内側のシ
ョックアブソーバの減衰係数よりも高くする制御が省略
されてもよい。

【０１５６】具体的にはステップ７２０及び７６０に於
ける減衰係数Ｃj の演算が省略され、その代わりに各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃi が例えばステップ６５
０の場合と同様ハードの減衰係数Ｃhighに設定され、し
かる後ステップ７８０へ進むよう修正されてもよい。

【０１５７】また上述の各実施形態に於いては、車輌の
旋回方向の判定は車体の横加速度Ｇyの符号に基づき判
定されるようになっているが、例えばＫhをスタビリテ
ィファクタとし、Ｒgをステアリングギヤ比とし、Ｈを
ホイールベースとして、図１に示された操舵角センサ２
８により検出される操舵角δ及び図１には示されていな
い車速センサにより検出される車速Ｖに基づき、下記の
式５１に基づき車輌の横加速度Ｇysが推定され、その推
定された横加速度に基づき行われてもよい。 Ｇys＝Ｖ²δ／［（１＋Ｋh Ｖ²）Ｒg Ｈ］ ……（５１）

【０１５８】同様に、車速及び操舵角に基づき車輌のヨ
ーレートγhが推定され、その符号に基づき車輌の旋回
方向が判定されてもよい。尚かくして車体の推定横加速
度Ｇys又は推定ヨーレートγhに基づき車輌の旋回方向
が判定される場合には、例えばカウンタステアの場合の
如く判定される車輌の旋回方向が車輌の実際の旋回方向
とは逆になる場合があるので、（１）車体の推定横加速
度Ｇys又は推定ヨーレートγhに基づく旋回方向の判定
と、（２）車体の実際の横加速度Ｇy又は左右の操舵輪
の車輪速度に基づき推定されるヨーレートγh又は左右
のショックアブソーバの内圧の差又は左右の車輪のスト
ローク速度の差又は左右のばね上速度の差に基づく旋回
方向の判定とが行われ、両者の判定が異なるときには後
者の判定が採用されるよう修正されてもよい。

【０１５９】また上述の各実施形態に於いては、車体の
横加速度Ｇyの時間微分値ΔＧyの符号に基づき車体ロー
ル量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行わ
れるようになっているが、この判定は例えば上記の式５
１に従って演算される推定横加速度Ｇysに基づき行われ
てもよく、また車高センサ２６FL〜２６RRにより検出さ
れるストロークＸiに基づき演算される車体のロールレ
ートの符号に基づき行われてもよい。またこの場合ロー
ルレートは図１には示されていないロールレートセンサ
により検出されてもよい。

【０１６０】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
のストローク速度Ｘidは車高センサ２６FL〜２６RRの検
出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪
のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ
（図示せず）により検出される車体の上下加速度Ｇbiに
基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略さ
れてもよい。

【０１６１】また上述の第二乃至第五の実施形態に於い
ては、所定の距離Ｌf、Ｌrのみが可変設定されるように
なっているが、第一の実施形態の場合と同様、これらの
実施形態に於いても所定の距離Ｌf、Ｌrと共に仮想のシ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、Ｃrが車
輌の状態量に応じて可変設定されてもよい。

【０１６２】また上述の第一の実施形態に於いては、所
定の距離Ｌf、Ｌr及び仮想のショックアブソーバの減衰
係数Ｃgf、Ｃgr、Ｃf、Ｃrの変化率が制限され、第五の
実施形態に於いては所定の距離Ｌf、Ｌrの変化率が制限
されるようになっているが、これらの変化率制限処理は
省略されてもよく、また第二乃至第四の実施形態に於い
ても所定の距離Ｌf、Ｌrの変化率が制限されるよう修正
されてもよい。

【０１６３】更に上述の第二の実施形態に於いては、ス
ロットル開度速度Ｖt及びブレーキストロークＳbの両者
に基づき所定の距離Ｌf、Ｌr及びそれらの比が変更され
るようになっているが、所定の距離Ｌf、Ｌr及びそれら
の比はスロットル開度速度Ｖt及びブレーキストローク
Ｓbの一方のみに基づき変更されるよう修正されてもよ
い。

【０１６４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡旋回時に第二
の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪
側のリフトが抑制されるので、ばね上の重心を低下させ
て車輌の旋回時の運動性能を向上させることができると
共に、車輌の状態量に応じて車輌モデルの所定の距離が
可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰
係数を車輌の状態量に応じて適切に制御し、これにより
車輌の状態量の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離
が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける
車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変化の抑制を車
輌の走行状態に応じて適切に行うことができる。

【０１６５】また請求項２の構成によれば、車輌モデル
は前輪の車輌モデルと後輪の車輌モデルとよりなるの
で、前輪側及び後輪側の実際のショックアブソーバの減
衰係数を車輌の状態量に応じて適切に制御し、これによ
り車輌モデルが一つである場合に比して、車輌の過渡旋
回時に於ける車輌のステア特性の変化やばね上の姿勢変
化の抑制を車輌の走行状態に応じて適切に制御すること
ができる。

【０１６６】また請求項３の構成によれば、車輌の旋回
挙動に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定される
ので、実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の旋
回挙動に応じて適切に制御し、これにより車輌の旋回挙
動の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一定であ
る場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車輌のステ
ア特性の変化を適切に抑制することができる。

【０１６７】また請求項４の構成によれば、車輌の横加
加速度に応じて車輌モデルの所定の距離が可変設定され
るので、実際のショックアブソーバの減衰係数を車輌の
横加加速度に応じて適切に制御し、これにより車輌の横
加加速度の如何に拘わらず車輌モデルの所定の距離が一
定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね
上のロール姿勢変化を適切に抑制することができる。

【０１６８】また請求項５の構成によれば、実際のショ
ックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差圧に応じ
て車輌モデルの所定の距離が可変設定されるので、実際
のショックアブソーバの減衰係数を二つのシリンダ室内
圧力の差圧に応じて適切に制御し、これによりばね上の
姿勢変化を適切に制御することができる。

【０１６９】また請求項６の構成によれば、車輌の旋回
挙動に応じて二つの車輌モデルの所定の距離の比が可変
設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数
が車輌の旋回挙動に応じて適切に制御され、これにより
車輌の旋回挙動の如何に拘わらず二つの車輌モデルの所
定の距離の比が一定である場合に比して、車輌の過渡旋
回時に於けるばね上のピッチ姿勢変化及びこれに起因す
るステア特性の変化を適切に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好まし
い実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の前半を示すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の後半を示すフローチャートである。

【図４】ヨーレート偏差Δγと所定の距離の補正量ΔＬ
f、ΔＬr及び減衰係数の補正量ΔＣgf、ΔＣgr、ΔＣ
f、ΔＣrとの関係を示すグラフである。

【図５】操舵角δ及び車速Ｖと車輌の目標ヨーレートγ
eとの関係を示すグラフである。

【図６】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図である。

【図７】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが
配設された仮想モデルを示す説明図である。

【図８】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが
配設された前輪側及び後輪側の仮想モデルを示す説明図
である。

【図９】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチン
の前半を示すフローチャートである。

【図１０】前輪駆動車についてスロットル開度速度Ｖt
と前輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋaとの関係を
示すグラフである。

【図１１】後輪駆動車についてスロットル開度速度Ｖt
と前輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋaとの関係を
示すグラフである。

【図１２】通常の車輌についてブレーキストロークＳb
と前輪側の所定の距離Ｌfに対する配分比Ｋbとの関係を
示すグラフである。

【図１３】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前半を示すフローチャートである。

【図１４】車輌の横加加速度の大きさＪyと所定の距離
Ｌf及びＬrとの関係を示すグラフである。

【図１５】第四の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前半を示すフローチャートである。

【図１６】前輪側の代表差圧Ｐdffと前輪側の所定の距
離Ｌfとの関係を示すグラフである。

【図１７】後輪側の代表差圧Ｐdfrと後輪側の所定の距
離Ｌrとの関係を示すグラフである。

【図１８】各輪のストローク速度Ｘidと差圧Ｐdfiとの
関係を示すグラフである。

【図１９】第五の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチ
ンの前半を示すフローチャートである。

【図２０】車輌のスリップ角β及びその微分値βdと各
領域との関係を示すグラフである。

【図２１】車輌のスリップ角βの絶対値と前輪側の所定
の距離Ｌfに対する補正係数Ｋfとの関係を示すグラフで
ある。

【図２２】車輌のスリップ角βの絶対値と後輪側の所定
の距離Ｌrに対する補正係数Ｋrとの関係を示すグラフで
ある。

【図２３】車輌のスリップ角βの絶対値と補正係数Ｋf
及びＫrとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…車体 ２４…電気式制御装置 ２６FL〜２６RR…車高センサ ２８…横加速度センサ ３０…ヨーレートセンサ ３２…車速センサ ３４…操舵角センサ １１０…車体 １１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪 １１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング １１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ １２２、１２４…ショックアブソーバ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して減衰係数可変の実際のシ
   ョックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置
   にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の
   状態量を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づき
   ばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ば
   ね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に
   前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に前記仮想の
   揺動中心の周りに作用する第一の仮想のショックアブソ
   ーバ及び前記仮想位置にて上下方向に作用する第二の仮
   想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車
   輌の状態量に応じて前記所定の距離を可変設定する距離
   設定手段と、少なくとも前記仮想減衰係数及び前記所定
   の距離に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減
   衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前
   記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段
   とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
2. 【請求項２】前記車輌モデルは前輪の車輌モデルと後輪
   の車輌モデルとよりなることを特徴とする請求項１に記
   載の車輌の減衰係数制御装置。
3. 【請求項３】前記車輌の状態量を検出する手段は前記車
   輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の
   旋回挙動に応じて前記所定の距離を可変設定することを
   特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減衰係数制御
   装置。
4. 【請求項４】前記車輌の状態量を検出する手段は前記車
   輌の横加加速度を検出し、前記距離設定手段は前記車輌
   の横加加速度に応じて前記所定の距離を可変設定するこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の減衰係数
   制御装置。
5. 【請求項５】前記車輌の状態量を検出する手段は前記実
   際のショックアブソーバの二つのシリンダ室内圧力の差
   圧を検出し、前記距離設定手段は前記差圧に応じて前記
   所定の距離を可変設定することを特徴とする請求項１又
   は２に記載の車輌の減衰係数制御装置。
6. 【請求項６】前記車輌の状態量を検出する手段は前記車
   輌の旋回挙動を検出し、前記距離設定手段は前記車輌の
   旋回挙動に応じて前記前輪の車輌モデルと前記後輪の車
   輌モデルとの間の前記所定の距離の比を可変設定するこ
   とを特徴とする請求項２に記載の車輌の減衰係数制御装
   置。