JP3608436B2 - 車輌の減衰係数制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
各車輪に対応して減衰係数可変のショックアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−９２６７５号の明細書及び図面には、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール量の変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置が記載されている。
【０００３】
この先の提案にかかる減衰係数制御装置によれば、車体ロール量の増大過程に於いては、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、これにより下向きに作用する旋回内側のショックアブソーバの減衰力が上向きに作用する旋回外側のショックアブソーバの減衰力よりも相対的に高く制御されるので、全体として車体に作用する下向きの力が増大し、これにより車高を低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性能を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、車輌の旋回状態に基づき車体の重心に対しリフトすると推定される側へ車体より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に車体の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき、各車輪に対応して設けられた減衰係数可変の実際のショックアブソーバの減衰係数が制御されるようになっている。
【０００５】
一般に、車輌は旋回走行時にも路面より外乱入力を受け、また運転者により加減速操作が行われると加減速に起因する荷重移動が生じる。しかるに上記先の提案にかかる減衰係数制御装置に於いては、第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数の如き車輌モデルのパラメータは一定であるため、旋回走行時に車輌が路面より外乱入力を受けたり運転者により加減速操作が行われる場合には車輌の状況に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切に制御できないという問題がある。
【０００６】
本発明は、仮想の揺動中心の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と車体との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルに基づき実際のショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された先の提案にかかる減衰係数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の状況に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することにより、車輌の過渡旋回時の運動性能を車輌の状況に応じて適正に向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数設定手段と、少なくとも前記仮想減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置にばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、仮想の揺動中心の周りのばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪とばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルを有するので、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制され、これによりばね上のロール変位が低減さればね上の重心が低下されることによって車輌の過渡旋回時の運動性能が向上されると共に、車輌の状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に応じて適切に制御され、これにより車輌の状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動が車輌の状態に応じて適切に制御される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のロール運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のロール運動状態量に応じて前記第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
上記請求項２の構成によれば、ばね上のロール運動状態量に応じて第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のロール運動状態量に応じて適切に制御され、これによりばね上のロール運動状態量の如何に拘わらず第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上のロール運動状態に応じて適切に制御される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のヒーブ運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のヒーブ運動状態量に応じて前記第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
上記請求項３の構成によれば、ばね上のヒーブ運動状態量に応じて第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のヒーブ運動状態量に応じて適切に制御され、これによりばね上のヒーブ運動状態量の如何に拘わらず第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上のヒーブ運動状態に応じて適切に制御される。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のピッチ運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のピッチ運動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、ばね上のピッチ運動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のピッチ運動状態量に応じて適切に制御され、これによりばね上のピッチ運動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上のピッチ運動状態に応じて適切に制御される。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記ばね上のピッチ運動状態量は前記ばね上の加減速度を含み、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の加減速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１６】
上記請求項５の構成によれば、ばね上の加減速度に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の加減速度に応じて適切に制御され、これによりばね上の振動がばね上の加減速度に応じて適切に制御される。
【００１７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記ばね上の加減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される推定加減速度であるよう構成される（請求項６の構成）。
【００１８】
上記請求項６の構成によれば、ばね上の加減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される推定加減速度であるので、ばね上の加減速度が検出され仮想のショックアブソーバの減衰係数が検出された加減速度に応じて制御される場合に比して応答遅れなく実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の加減速度に応じて適切に制御することが可能になる。
【００１９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の質量を推定し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の質量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００２０】
上記請求項７の構成によれば、ばね上の質量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上の質量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の質量に応じて適切に制御され、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上の質量に応じて適切に制御される。
【００２１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の振動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の振動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項８の構成）。
【００２２】
上記請求項８の構成によれば、ばね上の振動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上の振動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の振動状態量に応じて適切に制御され、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上の振動状態に応じて適切に制御される。
【００２３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上とばね下との相対速度を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記相対速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（請求項９の構成）。
【００２４】
上記請求項９の構成によれば、ばね上とばね下との相対速度に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上とばね下との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上とばね下との相対速度に応じて適切に制御され、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動が相対速度に応じて適切に制御される。
【００２５】
【課題解決手段の好ましい態様】
図８に示されている如く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされる。
【００２６】
図８に示された実際の車輌モデルに於いて、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモーメントＭｒｏｌｌが作用したとすると、そのロールモーメントは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆｓｌ及びＦｓｒと左右のショックアブソーバ１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒとにより担持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメントＭｒｏｌｌとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロールする。
【００２７】
この場合サスペンションスプリング１１４Ｌのばね力Ｆｓｌの増大量とサスペンションスプリング１１４Ｒのばね力Ｆｓｒの減少量は実質的に互いに等しく、また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、左右のショックアブソーバの減衰力Ｆａｌ及びＦａｒも実質的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実質的に変化しない。
【００２８】
これに対し図９に示されている如く、車体１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配設され、車輌に対し旋回内側に隔置された仮想位置１１８′の下方に配置された仮想の車輪１２０と車体１１０との間にて上下方向の減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２２と、仮想位置１１８′の周りの車体のロール変位を抑制する減衰力を発生する一つのショックアブソーバ１２４とが配設された仮想モデルを考えると、ロールモーメントＭrollはショックアブソーバ１２２の減衰力Ｆasと左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrとにより担持され、従来の場合に比して旋回内輪側の車高の増大量が低減されることにより、重心１１８の高さが低下する。
【００２９】
従って図８に示された実際の車輌の二輪モデルに於いて図９に示されている如き仮想モデルの制御を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて車輌の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の旋回初期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００３０】
いま図９に示されている如く、左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定数をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、旋回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数をＣinとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、車輌のトレッドをＷとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ１２２との間の車輌横方向の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２２及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。
【００３１】
また車体１１０の質量及びロール慣性モーメントをそれぞれＭ及びＩとし、車体の上下加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddとし、旋回外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれＸoutd及びＸind とすると、図９に示された仮想モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立する。
【００３２】
【数１】

【００３３】
車体のロール運動を減衰させるパラメータとしてＣｎ ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３の如く表わされる。
【００３４】
【数２】

【００３５】
また図８に示された実際の車輌の二輪モデルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が成立する。
【００３６】
【数３】

【００３７】
上記式１及び式４より下記の式６が成立する。
【００３８】
【数４】

【００３９】
またここでＣｍ ＝Ｃｎ ／Ｌとすると、上記式３及び式５より下記の式７が成立する。
【００４０】
【数５】

【００４１】
ここで図９に示された仮想モデルに於いてショックアブソーバ１２２により発生される上下力を下記の式８に従ってＴと置くと、上記式６、７及び下記の式８より下記の式９〜１１が成立する。
【００４２】
【数６】

【００４３】
【数７】

【００４４】
式９＋式１１より旋回内輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎを以下の如く求めることができる。
【００４５】
【数８】

【００４６】
また上記式１２を式９に代入して旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ を以下の如く求めることができる。
【００４７】
【数９】

【００４８】
更に上記式１２及び式１３を整理して旋回内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔ はそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表わされる。
【００４９】
【数１０】

【００５０】
尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１６及び式１７の如く求められる。
【００５１】
【数１１】

【００５２】
また同様の考え方に基づき、車体ロール量の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショックアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデルに基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及びＣｏｕｔ をそれぞれ下記の式１８及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能を向上させることができる。
【００５３】
【数１２】

【００５４】
従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１）。
【００５５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００５６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉｎ及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃｏｕｔ はそれぞれ上記の式１８及び式１９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００５７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様４）。
【００５８】
また図１０に示されている如く、前輪側及び後輪側の車輌モデルについてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃｇ 、ＣをそれぞれＬｆ 及びＬｒ 、Ｗｆ 及びＷｒ 、Ｔｆ 及びＴｒ 、Ｃｇｆ及びＣｇｒ、Ｃｆ 及びＣｒ とし、旋回内側前輪及び旋回外側前輪のストローク速度をそれぞれＸｆｉｎｄ及びＸｆｏｕｔｄ とし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれＸｒｉｎｄ及びＸｒｏｕｔｄ とし、Ｔｆ 及びＴｒ をそれぞれ下記の式２０及び式２１により表される値として、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２４及び式２５に従って演算されることが好ましい。
【００５９】
【数１３】

【００６０】
【数１４】

【００６１】
従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ上記式２２及び式２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ上記式２４及び式２５に従って演算されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００６２】
同様に本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌モデルは前輪側の車輌モデルと後輪側の車輌モデルとよりなるよう構成される（好ましい態様６）。
【００６３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６の構成に於いて、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｉｎ 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｏｕｔはそれぞれ下記の式２６及び式２７に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｉｎ 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｏｕｔはそれぞれ下記の式２８及び式２９に従って演算されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００６４】
【数１５】

【００６５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ばね上のロール運動状態量はばね上のロール角加速度であるよう構成される（好ましい態様８）。
【００６６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、ばね上のロール運動状態量はばね上のロール加速度であるよう構成される（好ましい態様９）。
【００６７】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６又は７の構成に於いて、仮想の減衰係数Ｃｆ 及びＣｒ はばね上のロール角加速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００６８】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上のヒーブ運動状態量はばね上のヒーブ加速度であるよう構成される（好ましい態様１１）。
【００６９】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ばね上のヒーブ運動状態量はばね上のヒーブ速度であるよう構成される（好ましい態様１２）。
【００７０】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６又は７の構成に於いて、仮想の減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒはばね上のヒーブ加速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様１３）。
【００７１】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、運転者による加減速操作量はブレーキペダルのストロークであるよう構成される（好ましい態様１４）。
【００７２】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、運転者による加減速操作量はエンジンのスロットル開度速度であるよう構成される（好ましい態様１５）。
【００７３】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、ばね上の共振周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね上のあおり度Ｄａｉを演算し、仮想減衰係数設定手段はばね上のあおり度Ｄａｉに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様１６）。
【００７４】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段はばね上の上下加速度を検出し、ばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過帯域としてばね上の上下加速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄｇｉを演算し、仮想減衰係数設定手段はばね上のごつごつ度Ｄｇｉに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様１７）。
【００７５】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段はばね下の振動状態量を検出し、仮想減衰係数設定手段はばね下の振動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様１８）。
【００７６】
また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１８の構成に於いて、車輌の状態量を検出する手段は各車輪のストロークの時間微分値としてストローク速度を演算すると共に、ばね下のばたつき振動周波数帯域を通過帯域として各車輪のストローク速度をバンドパスフィルタ処理することにより各車輪毎にばね下のばたつき度Ｄｂｉを演算し、仮想減衰係数設定手段はばね下のばたつき度Ｄｂｉに応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定するよう構成される（好ましい態様１９）。
【００７７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００７８】
第一の実施形態
図１は本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００７９】
図１に於て、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
【００８０】
ばね下としての各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲとばね上としての車体２０との間にはそれぞれ減衰係数可変式のショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲが配設されており、各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）は後述の如く車輌の旋回時に電気式制御装置２４により制御される。
【００８１】
電気式制御装置２４には車高センサ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲのストロークＸｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、上下加速度センサ２８ＦＬ、２８ＦＲ、２８ＲＬ、２８ＲＲより車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに対応する部位に於ける車体２０の上下加速度Ｇｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）を示す信号、及び横加速度センサ３０より車体の横加速度Ｇｙを示す信号が入力される。
【００８２】
尚図には詳細に示されていないが、電気式制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。また車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲは車輪のバウンド方向を正として車輪のストロークＸｉを検出し、上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲは上方への加速度を正として車体の上下加速度Ｇｂｉを検出し、横加速度センサ３０は車輌の左旋回方向を正として横加速度を検出する。
【００８３】
電気式制御装置２４は、それぞれ図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示された前輪側及び後輪側の車輌モデルに基づきショックアブソーバ２２ＦＬ〜２２ＲＲの減衰係数を制御する。特にこの実施形態の電気式制御装置２４は、後述の如く図２及び図３に示されたフローチャートに従って横加速度Ｇｙに基づき車輌が過渡旋回状態にあるか否かを判別し、車輌が定常旋回状態にあるときには各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉを予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに制御し、車輌が過渡旋回状態にあっても、車体のロール量が増大する過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう制御し、逆に車体のロール量が減少する過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数を制御し、これにより過渡旋回時に於ける車高を低下させ車体の重心を低下させる。
【００８４】
また電気式制御装置２４は、前輪側について車体のヒーブ加速度Ｇｈｆ及びロール角加速度Ｇｒｆを演算し、後輪側について車体のヒーブ加速度Ｇｈｒ及びロール角加速度Ｇｒｒを演算し、車体のヒーブ加速度Ｇｈｆ及びＧｈｒの絶対値が高いほど仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが大きくなるよう減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒを可変設定し、車体のロール角加速度Ｇｒｆ及びＧｒｒの絶対値が高いほど仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び１２４Ｒの減衰係数Ｃｆ及びＣｒが大きくなるよう減衰係数Ｃｆ及びＣｒを可変設定する。
【００８５】
次に図２及び図３に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける減衰係数の制御について説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００８６】
まずステップ１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては下記の式３０に従って前輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｆが演算され、ステップ３０に於いては下記の式３１に従って前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆが演算される。
Ｇｈｆ＝（Ｇｂｆｌ＋Ｇｂｆｒ）／２ ……（３０）
Ｇｒｆ＝（Ｇｂｆｌ−Ｇｂｆｒ） ……（３１）
【００８７】
ステップ４０に於いては前輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｆの絶対値に基づき図４に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数Ｃｇｆが演算され、ステップ５０に於いては前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆの絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの減衰係数Ｃｆが演算される。
【００８８】
同様にステップ６０に於いては下記の式３２に従って後輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｒが演算され、ステップ７０に於いては下記の式３３に従って後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒが演算される。
Ｇｈｒ＝（Ｇｂｒｌ＋Ｇｂｒｒ）／２ ……（３２）
Ｇｒｒ＝（Ｇｂｒｌ−Ｇｂｒｒ） ……（３３）
【００８９】
ステップ８０に於いては後輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｒの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップより後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｒが演算され、ステップ９０に於いては後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒの絶対値に基づき図７に示されたグラフに対応するマップより後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数Ｃｒが演算される。
【００９０】
ステップ１００に於いては例えば減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの前回値と今回値との偏差ΔＣｇｆ及びΔＣｇｒが演算されると共に、偏差ΔＣｇｆ及びΔＣｇｒの絶対値が基準値Ｃｇｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｇｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの変化率が制限される処理が行われる。
【００９１】
同様にステップ１１０に於いては例えば減衰係数Ｃｆ及びＣｒの前回値と今回値との偏差ΔＣｆ及びΔＣｒが演算されると共に、偏差ΔＣｆ及びΔＣｒの絶対値が基準値Ｃｏ（正の定数）を越えているときには偏差の絶対値がＣｏになるよう今回値が補正されることにより、減衰係数Ｃｆ及びＣｒの変化率が制限される処理が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。
【００９２】
ステップ６２０に於いては横加速度Ｇｙ の絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６３０へ進む。
【００９３】
ステップ６３０に於いては各車輪のショックアブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常の制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ７８０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００９４】
ステップ６４０に於いては横加速度Ｇｙ の時間微分値ΔＧｙ が演算されると共に、時間微分値ΔＧｙ の絶対値がその基準値ΔＧｙｏ（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６６０へ進み、否定判別が行われたときはステップ６５０に於いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ が予め設定されたハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定された後ステップ７８０へ進む。
【００９５】
ステップ６６０に於いては各車輪のストロークＸｉ の時間微分値（ストローク速度）Ｘｉｄ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算され、ステップ６７０に於いては横加速度Ｇｙ が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６９０へ進む。
【００９６】
ステップ６８０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄ に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄ が右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄ に設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄ に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄ が右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄ に設定される。
【００９７】
同様にステップ６９０に於いては旋回内側前輪のストローク速度Ｘｆｉｎｄが右前輪のストローク速度Ｘｆｒｄ に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘｆｏｕｔｄ が左前輪のストローク速度Ｘｆｌｄ に設定され、旋回内側後輪のストローク速度Ｘｒｉｎｄが右後輪のストローク速度Ｘｒｒｄ に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘｒｏｕｔｄ が左後輪のストローク速度Ｘｒｌｄ に設定される。
【００９８】
ステップ７００に於いてはｓｉｇｎＧｙ を横加速度Ｇｙ の符号として横加速度の時間微分値ΔＧｙ とｓｉｇｎＧｙ との積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７１０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ （ｊ＝ｆｉｎ 、ｆｏｕｔ、ｒｉｎ 、ｒｏｕｔ）が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ７２０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ が前記式２６〜２９に従って演算される。
【００９９】
ステップ７３０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎ に設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され、左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎ に設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定される。
【０１００】
同様にステップ７４０に於いては横加速度の時間微分値ΔＧｙ とｓｉｇｎＧｙ との積が正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ７５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｊ が前記式２６〜２９に従って演算される。
【０１０１】
ステップ７７０に於いては左前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｌが旋回外側前輪の減衰係数Ｃｆｏｕｔに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆｒが旋回内側前輪の減衰係数Ｃｆｉｎ に設定され、左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｌが旋回外側後輪の減衰係数Ｃｒｏｕｔに設定され、右後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｒｒが旋回内側後輪の減衰係数Ｃｒｉｎ に設定される。
【０１０２】
ステップ７８０に於いては各ショックアブソーバの減衰係数がステップ６３０、６５０、７３０又は７７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【０１０３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ６２０に於いて車輌の旋回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行われ、ステップ６４０に於いて車輌が過渡旋回状態にあるか否かの判別が行われ、ステップ６７０に於いて車輌の旋回方向が判定され、ステップ６６０、６８０及び６９０に於いて各車輪のストローク速度が求められ、ステップ７００及び７４０に於いて車体のロール量が増大する過程にあるか否かの判別が行われ、車体のロール量が増大する過程にあるときにはステップ７１０及び７５０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２２〜２５に従って演算され、車体のロール量が減少する過程にあるときにはステップ７２０及び７６０に於いて各ショックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９に従って演算される。
【０１０４】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が車体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるときには、旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が減少する過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御されるので、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡旋回時に於ける車輌の運動性能を向上させることができる。
【０１０５】
また図示の第一の実施形態によれば、左右前輪のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のショックアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御されるので、例えば前記式２０〜２９に於けるＬｆ 及びＬｒ 、Ｗｆ 及びＷｒを適宜に設定し、Ｃｇｆ及びＣｇｒ、Ｃｆ 及びＣｒ を演算するためのマップを適宜に設定することにより、車輌の過渡旋回時に於ける車体の前後方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於ける車体のノーズダイブを低減したり、旋回終期に於ける車体のノーズリフトを低減したりすることができる。
【０１０６】
また図示の第一の実施形態によれば、車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は車体の横加速度Ｇｙ に基づき行われるので、例えば車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出される各輪のストロークＸｉ に基づき車体の実際のロール量が演算され、その実際のロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かが判定される場合に比して応答性よく各ショックアブソーバの減衰係数を制御することができる。
【０１０７】
尚図３に示されたステップ６２０〜７８０は第一乃至第三の実施形態に於いて共通であるので、以上の各作用効果は後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様に得られる。
【０１０８】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて前輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｆが演算され、ステップ３０に於いて前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆが演算され、ステップ４０に於いて前輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｆの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数Ｃｇｆが演算され、ステップ５０に於いて前輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｆの絶対値が大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの減衰係数Ｃｆが演算される。
【０１０９】
同様にステップ６０に於いて後輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｒが演算され、ステップ７０に於いて後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒが演算され、ステップ８０に於いて後輪側の車体のヒーブ加速度Ｇｈｒの絶対値が大きいほど大きくなるよう後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｒが演算され、ステップ９０に於いて後輪側の車体のロール角加速度Ｇｒｒの絶対値が大きいほど大きくなるよう後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数Ｃｒが演算される。
【０１１０】
従って図示の第一の実施形態によれば、仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒはそれぞれ車体のロール角加速度Ｇｒｆ及びＧｒｒの大きさが大きいほど大きくなるよう可変設定されるので、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが一定である場合に比して車輌の過渡旋回時に於ける車体のロール角加速度に応じて適切に実際のショックアブソーバの減衰係数を制御することができ、また仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び１２４Ｒの減衰係数Ｃｆ及びＣｒはそれぞれ車体のヒーブ加速度Ｇｈｆ及びＧｈｒの大きさが大きいほど大きくなるよう可変設定されるので、減衰係数Ｃｆ及びＣｒが一定である場合に比して車輌の過渡旋回時に於ける車体のヒーブ加速度に応じて適切に実際のショックアブソーバの減衰係数を制御することができる。
【０１１１】
更に図示の第一の実施形態によれば、ステップ１００に於いて減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒの変化率が制限され、またステップ１１０に於いて減衰係数Ｃｆ及びＣｒの変化率が制限されるので、かかる減衰係数の変化率の制限処理が行われない場合に比してショックアブソーバの減衰力の急激な変化及びこれに起因する車輌の乗り心地性の悪化を確実に防止することができる。尚この作用効果は後述の第二及び第三の実施形態に於いても同様に得られる。
【０１１２】
尚図示の第一の実施形態に於いては、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒはそれぞれ車体のロール角加速度Ｇｒｆ及びＧｒｒの大きさに応じて可変設定され、減衰係数Ｃｆ及びＣｒはそれぞれ車体のヒーブ加速度Ｇｈｆ及びＧｈｒの大きさに応じて可変設定されるようになっているが、例えば各車輪の位置の車体の上下加速度Ｇｂｉの積分により各車輪の位置に於ける車体の上下速度Ｖｂｉが演算され、上記式３０及び３１と同様の演算により車体のロール速度及びヒーブ速度が演算され、減衰係数Ｃｇｆ及びＣｇｒが車体のロール速度の大きさが大きいほど大きくなるよう車体のロール速度に応じて可変設定され、減衰係数Ｃｆ及びＣｒが車体のヒーブ速度の大きさが大きいほど大きくなるよう車体のヒーブ速度に応じて可変設定されてもよい。
【０１１３】
第二の実施形態
図１１は本発明による減衰係数制御装置の第二の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【０１１４】
図には示されていないが、この第二の実施形態の電気式制御装置２４にはスロットル開度センサよりエンジンのスロットル開度Ｔｈを示す信号及びブレーキストロークセンサよりブレーキペダルの踏み込みストロークＳｂを示す信号も入力されるようになっている。
【０１１５】
またこの実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ２１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては上述の第一の実施形態の減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒと同様の要領にて各仮想のショックアブソーバの基本の減衰係数Ｃｇｆｓ、Ｃｇｒｓ、Ｃｆｓ、Ｃｒｓが演算され、ステップ２３０に於いては例えばスロットル開度Ｔｈの時間微分値としてスロットル開度速度Ｖｔが演算される。
【０１１６】
ステップ２４０に於いてはスロットル開度速度Ｖｔに基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｔｇｆ及びＣｔｇｒが演算される。
【０１１７】
ステップ２５０に於いてはスロットル開度速度Ｖｔに基づき図１３に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｔｆ及びＣｔｒが演算される。
【０１１８】
ステップ２６０に於いてはブレーキストロークＳｂに基づき図１４に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｂｇｆ及びＣｂｇｒが演算される。
【０１１９】
ステップ２７０に於いてはブレーキストロークＳｂに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｂｆ及びＣｂｒが演算される。
【０１２０】
ステップ２８０に於いては前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒ、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ及びＣｒがそれぞれ下記の式３４〜３７に従って演算される。
Ｃｇｆ＝Ｃｇｆｓ＋Ｃｔｇｆ＋Ｃｂｇｆ ……（３４）
Ｃｇｒ＝Ｃｇｒｓ＋Ｃｔｇｒ＋Ｃｂｇｒ ……（３５）
Ｃｆ＝Ｃｆｓ＋Ｃｔｆ＋Ｃｂｆ ……（３６）
Ｃｒ＝Ｃｒｓ＋Ｃｔｒ＋Ｃｂｒ ……（３７）
【０１２１】
ステップ２９０に於いては上述の第一の実施形態のステップ１００及び１１０の場合と同様の要領にて減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ及びＣｒの変化率の制限処理が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。
【０１２２】
かくして図示の第二の実施形態によれば、ステップ２３０に於いてスロットル開度速度Ｖｔが演算され、ステップ２４０に於いてスロットル開度速度Ｖｔが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｔｇｆ及びＣｔｇｒが演算され、ステップ２５０に於いてスロットル開度速度Ｖｔが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｔｆ及びＣｔｒが演算される。
【０１２３】
従って第二の実施形態によれば、運転者による加速操作による車輌の加速度が高いほど実際のショックアブソーバの減衰係数が高くなるよう制御されるので、車輌の加速度に拘わらず仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、車輌の加速を伴う過渡旋回時に於ける車体の姿勢変化を適切に抑制することができる。
【０１２４】
また図示の第二の実施形態によれば、ステップ２６０に於いてブレーキストロークＳｂが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｂｇｆ及びＣｂｇｒが演算され、ステップ２７０に於いてブレーキストロークＳｂが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｂｆ及びＣｂｒが演算される。
【０１２５】
従って第二の実施形態によれば、運転者による制動操作による車輌の減速度が高いほど実際のショックアブソーバの減衰係数が高くなるよう制御されるので、車輌の減速度に拘わらず仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、車輌の制動減速を伴う過渡旋回時に於ける車体の姿勢変化を適切に抑制することができる。
【０１２６】
尚図示の第二の実施形態に於いては、車輌のピッチング状態量としての車輌の加速度はスロットル開度速度Ｖｔに基づき推定されるようになっているが、車輌の加速度は例えば自動変速機のトルクコンバータの出力トルク等に基づき推定されてもよい。また車輌のピッチング状態量としての車輌の減速度はブレーキストロークＳｂに基づき推定されるようになっているが、車輌の減速度は例えば図には示されていないブレーキペダルの踏力やブレーキマスタシリンダ内の圧力に基づき推定されてもよい。
【０１２７】
第三の実施形態
図１６及び図１７はそれぞれ本発明による減衰係数制御装置の第三の好ましい実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分及び中段部分を示すフローチャートである。
【０１２８】
この実施形態の減衰係数制御ルーチンのステップ３１０に於いては各車輪のストロークＸｉを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては上述の第一の実施形態の減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒと同様の要領にて減衰係数Ｃｇｆｓ、Ｃｇｒｓ、Ｃｆｓ、Ｃｒｓが演算される。
【０１２９】
ステップ３３０に於いてはばね上の上下加速度Ｇｂｉが例えばばね上の共振周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね上のあおり度Ｄａｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【０１３０】
ステップ３４０に於いてはばね上の上下加速度Ｇｂｉが例えばばね上のごつごつ振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね上のごつごつ度Ｄｇｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【０１３１】
ステップ３５０に於いては各車輪のストロークＸｉの時間微分値としてストローク速度Ｘｉｄが演算されると共に、ストローク速度Ｘｉｄが例えばばね下のばたつき振動周波数帯域を通過帯域としてバンドパスフィルタ処理されることにより、各車輪毎にばね下のばたつき度Ｄｂｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【０１３２】
ステップ３６０に於いては前輪側のあおり度Ｄａｆがあおり度ＤａｆｌとＤａｆｒとの和として演算され、後輪側のあおり度Ｄａｒがあおり度ＤａｒｌとＤａｒｒとの和として演算されると共に、それぞれあおり度Ｄａｆ及びＤａｒに基づき図１８に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｇａｆａ及びＣｇａｒａが演算される。
【０１３３】
ステップ３７０に於いては前輪側のごつごつ度Ｄｇｆがごつごつ度ＤｇｆｌとＤｇｆｒとの和として演算され、後輪側のごつごつ度Ｄｇｒがごつごつ度ＤｇｒｌとＤｇｒｒとの和として演算されると共に、それぞれごつごつ度Ｄｇｆ及びＤｇｒに基づき図１９に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｇｇｆａ及びＣｇｇｒａが演算される。
【０１３４】
ステップ３８０に於いては前輪側のばたつき度Ｄｂｆがばたつき度ＤｂｆｌとＤｂｆｒとの和として演算され、後輪側のばたつき度Ｄｂｒがばたつき度ＤｂｒｌとＤｂｒｒとの和として演算されると共に、それぞればたつき度Ｄｂｆ及びＤｂｒに基づき図２０に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｇｂｆａ及びＣｇｂｒａが演算される。
【０１３５】
ステップ３９０に於いてはそれぞれ前輪側のあおり度Ｄａｆ及び後輪側のあおり度Ｄａｒに基づき図２１に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｆａ及びＣａｒａが演算される。
【０１３６】
ステップ４００に於いてはそれぞれ前輪側のごつごつ度Ｄｇｆ及び後輪側のごつごつ度Ｄｇｒに基づき図２２に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｇｆａ及びＣｇｒａが演算される。
【０１３７】
ステップ４１０に於いてはそれぞれ前輪側のばたつき度Ｄｂｆ及び後輪側のばたつき度Ｄｂｒに基づき図２３に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｂｆａ及びＣｂｒａが演算される。
【０１３８】
ステップ４２０に於いてはＭＡＸを（ ）内の数値の大きい方の値として下記の式３８に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数の補正量Ｃａｂｇｆが演算されると共に、下記の式３９に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｂｇｒが演算される。
Ｃａｂｇｆ＝ＭＡＸ（Ｃｇａｆａ，Ｃｇｂｆａ） ……（３８）
Ｃａｂｇｒ＝ＭＡＸ（Ｃｇａｒａ，Ｃｇｂｒａ） ……（３９）
【０１３９】
ステップ４３０に於いてはＭＩＮを（ ）内の数値の小さい方の値として下記の式４０に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの減衰係数の補正量Ｃａｇｆが演算されると共に、下記の式４１に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｇｒが演算される。
Ｃａｇｆ＝ＭＩＮ（Ｃａｂｇｆ，Ｃｇｇｆａ） ……（４０）
Ｃａｇｒ＝ＭＩＮ（Ｃａｂｇｒ，Ｃｇｇｒａ） ……（４１）
【０１４０】
同様にステップ４４０に於いては下記の式４２に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの減衰係数の補正量Ｃａｂｆが演算され、ステップ４５０に於いては下記の式４３に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｂｒが演算される。
Ｃａｂｆ＝ＭＡＸ（Ｃａｆａ，Ｃｂｆａ） ……（４２）
Ｃａｂｒ＝ＭＡＸ（Ｃａｒａ，Ｃｂｒａ） ……（４３）
【０１４１】
ステップ４５０に於いては下記の式４４に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの減衰係数の補正量Ｃａｆが演算され、ステップ４５０に於いては下記の式４５に従って後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｒが演算される。
Ｃａｆ＝ＭＩＮ（Ｃａｂｆ，Ｃｇｆａ） ……（４４）
Ｃａｒ＝ＭＩＮ（Ｃａｂｒ，Ｃｇｒａ） ……（４５）
【０１４２】
ステップ４６０に於いては例えばばね上の上下加速度と、ばね下に対するばね上の上下方向の相対速度と、ショックアブソーバの減衰力とに基づき車輌の運動方程式をばね上の質量について解く方法（本願出願人の出願にかかる出願公開前の特願平１０−１９０５４８号の明細書及び図面参照）や、車輪ストロークＸｉの積分値に基づくばね上の質量の演算の如く、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪毎にばね上質量Ｍｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）が演算される。
【０１４３】
ステップ４７０に於いては前輪側のばね上質量ＭｆがＭｆｌとＭｆｒとの和として演算されると共に、それぞれ前輪側のばね上質量Ｍｆに基づき図２４に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２４Ｆの減衰係数の補正量Ｃｍｇｆ及びＣｍｆが演算される。
【０１４４】
同様にステップ４８０に於いては後輪側のばね上質量ＭｒがＭｒｌとＭｒｒとの和として演算されると共に、それぞれ後輪側のばね上質量Ｍｒに基づき図２５に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒ及び１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｍｇｒ及びＣｍｒが演算される。尚図２４及び図２５に於いて、Ｍｆｏ及びＭｒｏはそれぞれ車輌の標準積載状態に於ける前輪側及び後輪側のばね上質量である。
【０１４５】
ステップ４９０に於いてはステップ３５０に於いて演算された各車輪のストローク速度Ｘｉｄに基づきそれぞれ下記の式４６及び４７に従って前輪側及び後輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈｆ及びＸｄｈｒが演算されると共に、それぞれヒーブ成分Ｘｄｈｆ及びＸｄｈｒに基づき図２６に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数についてのゲインＫｈｆ及びＫｈｒが演算される。
Ｘｄｈｆ＝（Ｘｆｌｄ＋Ｘｆｒｄ）／２ ……（４６）
Ｘｄｈｒ＝（Ｘｒｌｄ＋Ｘｒｒｄ）／２ ……（４７）
【０１４６】
ステップ５００に於いては各車輪のストローク速度Ｘｉｄに基づきそれぞれ下記の式４８及び４９に従って前輪側及び後輪側のストローク速度のロール成分Ｘｄｒｆ及びＸｄｒｒが演算されると共に、それぞれロール成分Ｘｄｒｆ及びＸｄｒｒに基づき図２７に於いて実線及び破線にて示されたグラフに対応するマップより前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数についてのゲインＫｒｆ及びＫｒｒが演算される。
Ｘｄｒｆ＝（Ｘｆｌｄ−Ｘｆｒｄ） ……（４８）
Ｘｄｒｒ＝（Ｘｒｌｄ−Ｘｒｒｄ） ……（４９）
【０１４７】
ステップ５１０に於いてはそれぞれ下記の式５０〜５３に従って前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒ、前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ及びＣｒが演算される。
Ｃｇｆ＝Ｋｈｆ（Ｃｇｆｓ＋Ｃａｇｆ＋Ｃｍｇｆ） ……（５０）
Ｃｇｒ＝Ｋｈｒ（Ｃｇｒｓ＋Ｃａｇｒ＋Ｃｍｇｒ） ……（５１）
Ｃｆ＝Ｋｒｆ（Ｃｆｓ＋Ｃａｆ＋Ｃｍｆ） ……（５２）
Ｃｒ＝Ｋｒｒ（Ｃｒｓ＋Ｃａｒ＋Ｃｍｒ） ……（５３）
【０１４８】
ステップ５２０に於いては上述の第一の実施形態のステップ１００及び１１０の場合と同様の要領にて減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ及びＣｒの変化率の制限処理が行われ、しかる後ステップ６２０へ進む。
【０１４９】
かくして図示の第三の実施形態によれば、ステップ３３０及び３６０に於いて前輪側のあおり度Ｄａｆ及び後輪側のあおり度Ｄａｒが演算されると共に、あおり度Ｄａｆ及びＤａｒが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｇａｆａ及びＣｇａｒａが演算され、ステップ３４０及び３７０に於いて前輪側のごつごつ度Ｄｇｆ及び後輪側のごつごつ度Ｄｇｒが演算されると共に、ごつごつ度Ｄｇｆ及びＤｇｒが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇｇｆａ及びＣｇｇｒａが演算され、ステップ３５０及び３８０に於いて前輪側のばたつき度Ｄｂｆ及び後輪側のばたつき度Ｄｂｒが演算されると共に、ばたつき度Ｄｂｆ及びＤｂｒが大きいほど大きくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇｂｆａ及びＣｇｂｒａが演算される。
【０１５０】
そしてステップ４２０に於いて減衰係数の補正量Ｃｇａｆａ、Ｃｇｂｆａの大きい方の値として補正量Ｃａｂｇｆが演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃｇａｒａ、Ｃｇｂｒａの大きい方の値として補正量Ｃａｂｇｒが演算され、ステップ４３０に於いて補正量Ｃａｂｇｆ、Ｃｇｇｆａの小さい方の値として補正量Ｃａｇｆが演算されると共に、補正量Ｃａｂｇｒ、Ｃｇｇｒａの小さい方の値として補正量Ｃａｇｒが演算され、ステップ５１０に於いて前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆの基本の減衰係数Ｃｇｆｓが補正量Ｃａｇｆにて補正されると共に、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの基本の減衰係数Ｃｇｒｓが補正量Ｃａｇｒにて補正される。
【０１５１】
同様に、ステップ３９０に於いてあおり度Ｄａｆ及びＤａｒが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃａｆａ及びＣａｒａが演算され、ステップ４００に於いてごつごつ度Ｄｇｆ及びＤｇｒが大きいほど小さくなるよう減衰係数の補正量Ｃｇｆａ及びＣｇｒａが演算され、ステップ４１０に於いてばたつき度Ｄｂｆ及びＤｂｒが大きいほど大きくなるよう減衰係数の補正量Ｃｂｆａ及びＣｂｒａが演算される。
【０１５２】
そしてステップ４４０に於いて減衰係数の補正量Ｃａｆａ、Ｃｂｆａの大きい方の値として補正量Ｃａｂｆが演算されると共に、減衰係数の補正量Ｃａｒａ、Ｃｂｒａの大きい方の値として補正量Ｃａｂｒが演算され、ステップ４５０に於いて補正量Ｃａｂｆ、Ｃｇｆａの小さい方の値として補正量Ｃａｆが演算されると共に、補正量Ｃａｂｒ、Ｃｇｒａの小さい方の値として補正量Ｃａｒが演算され、ステップ５１０に於いて前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆの基本の減衰係数Ｃｆｓが補正量Ｃａｆにて補正されると共に、後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの基本の減衰係数Ｃｒｓが補正量Ｃａｒにて補正される。
【０１５３】
従って第三の実施形態によれば、ばね上及びばね下の振動状況に応じて仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適化されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御されるので、ばね上及びばね下の振動状況に拘わらず仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、過渡旋回時に於ける車体のあおりやごつごつ振動及び車輪のばたばた振動を効果的に低減し、これにより車輌の乗り心地性を向上させることができる。
【０１５４】
また図示の第三の実施形態によれば、ステップ４６０に於いて各車輪毎にばね上質量Ｍｉが演算され、ステップ４７０に於いて前輪側のばね上質量Ｍｆが演算されると共に、前輪側のばね上質量Ｍｆが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２４Ｆ後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数の補正量Ｃｍｇｆ及びＣｍｆが演算され、ステップ５１０に於いて基本の減衰係数Ｃｇｆｓ及びＣｆｓがそれぞれ補正量Ｃｍｇｆ及びＣｍｆにて補正される。またステップ４８０に於いて後輪側のばね上質量Ｍｒが演算されると共に、後輪側のばね上質量Ｍｒが大きいほど大きくなるよう後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒ及び１２４Ｒの減衰係数の補正量Ｃｍｇｒ及びＣｍｒが演算され、ステップ５１０に於いて基本の減衰係数Ｃｇｒｓ及びＣｒｓがそれぞれ補正量Ｃｍｇｒ及びＣｍｒにて補正される。
【０１５５】
従って第三の実施形態によれば、ばね上質量に応じて仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適に制御されることによって実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上質量に応じて最適に制御されるので、ばね上質量の如何に拘わらず仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於ける車体の振動を適切に制御することができる。
【０１５６】
更に図示の第三の実施形態によれば、ステップ４９０に於いて前輪側及び後輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈｆ及びＸｄｈｒが演算されると共に、ヒーブ成分Ｘｄｈｆ及びＸｄｈｒが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２２Ｒの減衰係数についてのゲインＫｈｆ及びＫｈｒが演算され、ステップ５００に於いて前輪側及び後輪側ストローク速度のロール成分Ｘｄｒｆ及びＸｄｒｒが演算されると共に、ロール成分Ｘｄｒｆ及びＸｄｒｒが大きいほど大きくなるよう前輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び後輪側の仮想のショックアブソーバ１２４Ｒの減衰係数についてのゲインＫｒｆ及びＫｒｒが演算される。
【０１５７】
従って第三の実施形態によれば、前輪側及び後輪側ストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈｆ及びＸｄｈｒの如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２２Ｆ及び１２２Ｒの減衰係数が一定であり、前輪側及び後輪側ストローク速度のロール成分Ｘｄｒｆ及びＸｄｒｒの如何に拘わらず仮想のショックアブソーバ１２４Ｆ及び１２４Ｒの減衰係数が一定である場合に比して、ばね上とばね下との相対速度の状況に応じて実際のショックアブソーバの減衰係数を適切に制御し、これにより車輌の過渡旋回時に於ける車体の振動を適切に制御することができる。
【０１５８】
尚図示の第三の実施形態に於いては、（１）ばね上及びばね下の振動状況に基づく減衰係数の補正量Ｃａｇｆ、Ｃａｇｒ、Ｃａｆ、Ｃａｒ、（２）ばね上質量に基づく減衰係数の補正量Ｃｍｇｆ、Ｃｍｇｒ、Ｃｍｆ、Ｃｍｒ、（３）車輪ストローク速度のヒーブ成分及びロール成分に基づくゲインＫｈｆ、Ｋｈｒ、Ｋｒｆ、Ｋｒｒにより仮想のショックアブソーバの減衰係数が最適化されるようになっているが、上記（１）〜（３）の何れか一つ又は二つの項目が省略されてもよい。
【０１５９】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１６０】
例えば上述の各実施形態に於いては、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制御され、逆に車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御されるようになっているが、一般に車体ロール量の減少過程（旋回終期）に於いて車輌の挙動が不安定になる虞れは車体ロール量の増大過程（旋回初期）に比して低いので、車体ロール量の減少過程に於いて旋回外側のショックアブソーバの減衰係数を旋回内側のショックアブソーバの減衰係数よりも高くする制御が省略されてもよい。
【０１６１】
具体的にはステップ７２０及び７６０に於ける減衰係数Ｃｊ の演算が省略され、その代わりに各ショックアブソーバの減衰係数Ｃｉ が例えばステップ６５０の場合と同様ハードの減衰係数Ｃｈｉｇｈに設定され、しかる後ステップ７８０へ進むよう修正されてもよい。
【０１６２】
また上述の各実施形態に於いては、車体の横加速度Ｇｙ の時間微分値ΔＧｙ の符号に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行われるようになっているが、この判定は例えばＫｈ をスタビリティファクタとし、Ｒｇ をステアリングギヤ比とし、Ｈをホイールベースとして、図１に示された車速センサ３２により検出される車速Ｖ及び操舵角センサ３４により検出される操舵角δに基づき、下記の式５４に基づき車輌の横加速度Ｇｙｓが推定され、その推定された横加速度に基づき行われてもよい。
Ｇｙｓ＝Ｖ^２δ／［（１＋Ｋｈ Ｖ^２）Ｒｇ Ｈ］ ……（５４）
【０１６３】
同様に車体ロール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲにより検出されるストロークＸｉ に基づき演算される車体のロールレートの符号に基づき行われてもよい。またこの場合ロールレートは図１には示されていないロールレートセンサにより検出されてもよい。
【０１６４】
また上述の各実施形態に於いては、各車輪のストローク速度Ｘｉｄは車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲの検出結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪のストローク速度は車体に設けられた上下加速度センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲにより検出される車体の上下加速度Ｇｂｉに基づきオブザーバにより推定され、車高センサが省略されてもよい。
【０１６５】
また上述の各実施形態に於いては、仮想のショックアブソーバの減衰係数Ｃｇｆ、Ｃｇｒ、Ｃｆ、Ｃｒの変化率が制限されるようになっているが、仮想のショックアブソーバの減衰係数の変化率制限処理は省略されてもよい。
【０１６６】
また上述の第二及び第三の実施形態に於いては、仮想のショックアブソーバの基本の減衰係数Ｃｇｆｓ、Ｃｇｒｓ、Ｃｆｓ、Ｃｒｓは第一の実施形態と同様に演算されるようになっているが、第二及び第三の実施形態に於ける基本の減衰係数はそれぞれ定数であってもよい。
【０１６７】
また上述の第三の実施形態に於いては、車輪ストローク速度のヒーブ成分及びロール成分に基づき減衰係数についてのゲインＫｈｆ、Ｋｈｒ、Ｋｒｆ、Ｋｒｒが演算され、各仮想のショックアブソーバの減衰係数が上記式４６〜４９に従って演算されるようになっているが、ばね上及びばね下の振動状況に基づく減衰係数の補正量Ｃａｇｆ、Ｃａｇｒ、Ｃａｆ、Ｃａｒが演算され、ばね上質量に基づく減衰係数の補正量Ｃｍｇｆ、Ｃｍｇｒ、Ｃｍｆ、Ｃｍｒと同様に車輪ストローク速度のヒーブ成分及びロール成分に基づく減衰係数の補正量が演算され、これらの補正量及び基本の減衰係数の和として各仮想のショックアブソーバの減衰係数が演算されてもよい。
【０１６８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、車輌の過渡旋回時に第一の仮想のショックアブソーバによってばね上のロール変位が抑制され、第二の仮想のショックアブソーバによってばね上の旋回内輪側のリフトが抑制されるので、ばね上のロール変位を低減しばね上の重心を低下させて車輌の過渡旋回時の運動性能を向上させることができると共に、車輌の状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されることにより実際のショックアブソーバの減衰係数が車輌の状態量に応じて適切に制御されるので、車輌の状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動を車輌の状態に応じて適切に制御することができる。
【０１６９】
また請求項２の構成によれば、ばね上のロール運動状態量に応じて第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されることにより、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のロール運動状態量に応じて適切に制御されるので、ばね上のロール運動状態量の如何に拘わらず第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動をばね上のロール運動状態に応じて適切に制御することができる。
【０１７０】
また請求項３の構成によれば、ばね上のヒーブ運動状態量に応じて第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されることにより、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のヒーブ運動状態量に応じて適切に制御されるので、ばね上のヒーブ運動状態量の如何に拘わらず第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動がばね上のヒーブ運動状態に応じて適切に制御することができる。
【０１７１】
また請求項４の構成によれば、ばね上のピッチ運動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されることにより、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上のピッチ運動状態量に応じて適切に制御されるので、ばね上のピッチ運動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が一定である場合に比して、車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動をばね上のピッチ運動状態に応じて適切に制御することができる。
【０１７２】
特に請求項５の構成によれば、実際のショックアブソーバの減衰係数がばね上の加減速度に応じて適切に制御されるので、ばね上の振動をばね上の加減速に応じて適切に制御することができ、また請求項６の構成によれば、ばね上の加減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される推定加減速度であるので、ばね上の加減速度が検出され、仮想のショックアブソーバの減衰係数が検出された加減速度に応じて制御される場合に比して応答遅れなく実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の加減速度に応じて適切に制御することができる。
【０１７３】
また請求項７の構成によれば、ばね上の質量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上の質量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の質量に応じて適切に制御し、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動をばね上の質量に応じて適切に制御することができる。
【０１７４】
また請求項８の構成によれば、ばね上の振動状態量に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上の振動状態量の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上の振動状態量に応じて適切に制御し、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動をばね上の振動状態に応じて適切に制御することができる。
【０１７５】
また請求項９の構成によれば、ばね上とばね下との相対速度に応じて第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数が可変設定されるので、ばね上とばね下との相対速度の如何に拘わらず第一及び第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数が一定である場合に比して、実際のショックアブソーバの減衰係数をばね上とばね下との相対速度に応じて適切に制御し、これにより車輌の過渡旋回時に於けるばね上の振動を相対速度に応じて適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による減衰係数制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図４】前輪側のヒーブ加速度Ｇｈｆの絶対値と前輪側の減衰係数Ｃｇｆとの関係を示すグラフである。
【図５】前輪側のロール角加速度Ｇｒｆの絶対値と前輪側の減衰係数Ｃｆとの関係を示すグラフである。
【図６】後輪側のヒーブ加速度Ｇｈｒの絶対値と後輪側の減衰係数Ｃｇｒとの関係を示すグラフである。
【図７】後輪側のロール角加速度Ｇｒｒの絶対値と後輪側の減衰係数Ｃｒとの関係を示すグラフである。
【図８】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図である。
【図９】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された仮想モデルを示す説明図である。
【図１０】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが配設された前輪側及び後輪側の仮想モデルを示す説明図である。
【図１１】第二の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１２】スロットル開度速度Ｖｔと減衰係数補正量Ｃｔｇｆ及びＣｔｇｒとの関係を示すグラフである。
【図１３】スロットル開度速度Ｖｔと減衰係数補正量Ｃｔｆ及びＣｔｒとの関係を示すグラフである。
【図１４】ブレーキストロークＳｂと減衰係数補正量Ｃｂｇｆ及びＣｂｇｒとの関係を示すグラフである。
【図１５】ブレーキストロークＳｂと減衰係数補正量Ｃｂｆ及びＣｂｒとの関係を示すグラフである。
【図１６】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの前段部分を示すフローチャートである。
【図１７】第三の実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンの中段部分を示すフローチャートである。
【図１８】ばね上の前輪側のあおり度Ｄａｆ及び後輪側のあおり度Ｄａｒと減衰係数補正量Ｃｇａｆａ及びＣｇａｒａとの関係を示すグラフである。
【図１９】ばね上の前輪側のごつごつ度Ｄｇｆ及び後輪側のごつごつ度Ｄｇｒと減衰係数補正量Ｃｇｇｆａ及びＣｇｇｒａとの関係を示すグラフである。
【図２０】ばね下の前輪側のばたつき度Ｄｂｆ及び後輪側のばたつき度Ｄｂｒと減衰係数補正量Ｃｇｂｆａ及びＣｇｂｒａとの関係を示すグラフである。
【図２１】ばね上の前輪側のあおり度Ｄａｆ及び後輪側のあおり度Ｄａｒと減衰係数補正量Ｃａｆａ及びＣａｒａとの関係を示すグラフである。
【図２２】ばね上の前輪側のごつごつ度Ｄｇｆ及び後輪側のごつごつ度Ｄｇｒと減衰係数補正量Ｃｇｆａ及びＣｇｒａとの関係を示すグラフである。
【図２３】ばね下の前輪側のばたつき度Ｄｂｆ及び後輪側のばたつき度Ｄｂｒと減衰係数補正量Ｃｂｆａ及びＣｂｒａとの関係を示すグラフである。
【図２４】前輪側のばね上質量Ｍｆ及び後輪側のばね上質量Ｍｒと減衰係数補正量Ｃｍｇｆ及びＣｍｆとの関係を示すグラフである。
【図２５】前輪側のばね上質量Ｍｆ及び後輪側のばね上質量Ｍｒと減衰係数補正量Ｃｍｆ及びＣｍｒとの関係を示すグラフである。
【図２６】前輪側のストローク速度のヒーブ成分Ｘｄｈｆ及び後輪側のストローク速度のヒーブ成分ＸｄｈｒとゲインＫｈｆ及びＫｈｒとの関係を示すグラフである。
【図２７】前輪側のストローク速度のロール成分Ｘｄｒｆ及び後輪側のストローク速度のロール成分ＸｄｒｒとゲインＫｒｆ及びＫｒｒとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１４…ステアリングホイール
１６…パワーステアリング装置
２０…車体
２４…電気式制御装置
２６ＦＬ〜２６ＲＲ…車高センサ
２８ＦＬ〜２８ＲＲ…上下加速度センサ
３０…横加速度センサ
３２…車速センサ
３４…操舵角センサ
１１０…車体
１１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪
１１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング
１１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ
１２２、１２４…ショックアブソーバ

Claims (9)

1. 各車輪に対応して減衰係数可変の実際のショックアブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置にして、車輌の旋回状態を検出する手段と、前記車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の旋回状態に基づきばね上の重心に対しリフトすると推定される側へ前記ばね上より所定の距離車輌横方向に隔置された仮想位置に前記ばね上の仮想の揺動中心を有すると共に、前記仮想の揺動中心の周りの前記ばね上のロール変位を抑制する減衰力を発生する第一の仮想のショックアブソーバ及び前記仮想の揺動中心の下方に位置する仮想の車輪と前記ばね上との間にて上下方向の減衰力を発生する第二の仮想のショックアブソーバを有する車輌モデルと、前記車輌の状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定する仮想減衰係数設定手段と、少なくとも前記仮想減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの目標減衰係数を演算する手段と、前記目標減衰係数に基づき前記実際のショックアブソーバの減衰係数を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の減衰係数制御装置。
2. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のロール運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のロール運動状態量に応じて前記第一の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
3. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のヒーブ運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のヒーブ運動状態量に応じて前記第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
4. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上のピッチ運動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上のピッチ運動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
5. 前記ばね上のピッチ運動状態量は前記ばね上の加減速度を含み、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の加減速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項４に記載の車輌の減衰係数制御装置。
6. 前記ばね上の加減速度は運転者による加減速操作量に基づき推定される推定加減速度であることを特徴とする請求項５に記載の車輌の減衰係数制御装置。
7. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の質量を推定し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の質量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
8. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上の振動状態量を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記ばね上の振動状態量に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。
9. 前記車輌の状態量を検出する手段は前記ばね上とばね下との相対速度を検出し、前記仮想減衰係数設定手段は前記相対速度に応じて前記第一若しくは第二の仮想のショックアブソーバの仮想減衰係数を可変設定することを特徴とする請求項１に記載の車輌の減衰係数制御装置。

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