JP3509544B2 - 車輌の減衰係数制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
減衰係数制御装置に係り、更に詳細には過渡旋回時の車
輌の運動性能を向上させるよう改良された減衰係数制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】各車輪に対応して減衰係数可変のショッ
クアブソーバが設けられた自動車等の車輌の減衰係数制
御装置の一つとして、例えば特開平７−１２５５１８号
公報に記載されている如く、運転者によるステアリング
ホイールの戻し操舵時にはばね上（車体）とばね下（車
輪）との間の相対変位に基づきばね上が上下変動しない
ようショックアブソーバの減衰係数を制御する減衰係数
制御装置が従来より知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一般に、自動車等の車
輌に於いては、車輌の旋回時の運動性能を向上させるた
めには車輌の重心が低いことが好ましい。しかるに上述
の如き従来の減衰係数制御装置に於いては、戻し操舵時
にはばね上が上下変動しないようショックアブソーバの
減衰係数が制御されるので、戻し操舵時に於ける車体の
姿勢変化を抑制することはできるが、車輌の旋回時の運
動性能を向上させることはできない。

【０００４】本発明は、戻し操舵時にはばね上とばね下
との間の相対変位に基づきばね上が上下変動しないよう
ショックアブソーバの減衰係数を制御する従来の減衰係
数制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、過渡旋回時に旋回内
外輪のショックアブソーバの減衰係数に差を与えて車高
を低下させることにより、車輌の過渡旋回時の運動性能
を向上させることである。

【０００５】

【０００６】

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【課題を解決するための手段】図３に示されている如
く、実際の車輌の二輪モデルは車体１１０が左右の車輪
１１２Ｌ及び１１２Ｒにより支持され、車体１１０と車
輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にはサスペンションスプ
リング１１４Ｌ及び１１４Ｒとショックアブソーバ１１
６Ｌ及び１１６Ｒとが配設されたものとして表わされ
る。

【００１１】図３に示された実際の車輌モデルに於い
て、例えば車輌が左旋回し、車体１１０に右方への慣性
力が作用することにより車体に旋回外方へのロールモー
メントＭrollが作用したとすると、そのロールモーメン
トは左右のサスペンションスプリング１１４Ｌ及び１１
４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrと左右のショックアブソーバ
１１６Ｌ及び１１６Ｒの減衰力Ｆal及びＦarとにより担
持され、車体のロール量の増大過程に於いてはこれらの
力によるロール抑制方向のモーメントとロールモーメン
トＭrollとが等しくなるまで車体１１０が旋回外方へロ
ールする。

【００１２】この場合サスペンションスプリング１１４
Ｌのばね力Ｆslの増大量とサスペンションスプリング１
１４Ｒのばね力Ｆsrの減少量は実質的に互いに等しく、
また従来の車輌に於いては旋回時の左右のショックアブ
ソーバの減衰係数は互いに等しい値に制御されるので、
左右のショックアブソーバの減衰力Ｆal及びＦarも実質
的に互いに等しく、従って車輌の重心１１８の高さは実
質的に変化しない。

【００１３】これに対し図４に示されている如く、車体
１１０と左右の車輪１１２Ｌ及び１１２Ｒとの間にサス
ペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのみが配設
され、車輌に対し旋回内側に配置され車体１１０と仮想
の車輪１２０との間にて上下方向の減衰力を発生する一
つのショックアブソーバ１２２と、車体のロール変位を
抑制する一つのショックアブソーバ１２４とが配設され
た仮想モデルを考えると、ロールモーメントＭrollはシ
ョックアブソーバ１２２の減衰力Ｆasと左右の左右スプ
リング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね力Ｆsl及びＦsrとに
より担持され、従来の場合に比して旋回内輪側の車高の
増大量が低減されることにより、重心１１８の高さが低
下する。

【００１４】従って図３に示された実際の車輌の二輪モ
デルに於いて図４に示されている如き仮想モデルの制御
を達成できれば、車体ロール量の増大過程に於いて車輌
の重心１１８の高さを低下させ、これにより車輌の旋回
初期に於ける運動性能を向上させることができる。

【００１５】いま図４に示されている如く、左右のサス
ペンションスプリング１１４Ｌ及び１１４Ｒのばね定数
をＫとし、旋回外輪側のショックアブソーバの減衰係数
をＣout とし、旋回外輪のストロークをＸout とし、旋
回内輪側のショックアブソーバ１１４Ｌの減衰係数をＣ
inとし、旋回内輪のストロークをＸinとし、車輌のトレ
ッドをＷとし、車輌の重心１１８とショックアブソーバ
１２２との間の距離をＬとし、ショックアブソーバ１２
２及び１２４の減衰係数をそれぞれＣg 及びＣとする。

【００１６】また車体１０の質量をＭとし、車体の上下
加速度及びロール角速度をそれぞれＸbdd 及びθddと
し、旋回外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれ
Ｘoutd及びＸind とすると、図４に示された仮想モデル
に於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周り
の力の釣り合いよりそれぞれ下記の式１及び式２が成立
する。

【数１】

【００１７】車体のロール運動を減衰させるパラメータ
としてＣn ＝ＷＣ／２とすると、上記式２は下記の式３
の如く表わされる。

【数２】

【００１８】また図３に示された実際の車輌の二輪モデ
ルに於ける上下方向の力の釣り合い及び重心１１８の周
りの力の釣り合いよりそれぞれ下記の式４及び式５が成
立する。

【数３】

【００１９】上記式１及び式４より下記の式６が成立す
る。

【数４】

【００２０】またここでＣm ＝Ｃn ／Ｌとすると、上記
式３及び式５より下記の式７が成立する。

【数５】

【００２１】ここで図４に示された仮想モデルに於いて
ショックアブソーバ１２２により発生される上下力を下
記の式８に従ってＴと置くと、上記式６〜８より下記の
式９〜１１が成立する。

【００２２】

【数６】

【数７】

【００２３】式９＋式１１より旋回内輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃinを以下の如く求めることができ
る。

【数８】

【００２４】また上記式１２を式９に代入して旋回外輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃout を以下の如く求
めることができる。

【数９】

【００２５】更に上記式１２及び式１３を整理して旋回
内輪及び旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃin
及びＣout はそれぞれ下記の式１４及び式１５の如く表
わされる。

【数１０】

【００２６】尚旋回内輪側及び旋回外輪側のショックア
ブソーバにより発生される減衰力はそれぞれ下記の式１
６及び式１７の如く求められる。

【数１１】

【００２７】また同様の考え方に基づき、車体ロール量
の減少過程に於いては、車輌の旋回外側に仮想のショッ
クアブソーバ１２２及び１２４が配設された仮想モデル
に基づき、旋回内輪側及び旋回外輪側のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃin及びＣout をそれぞれ下記の式１８
及び式１９の如く制御することにより、車輌の重心１１
８の高さを低下させ、車輌の旋回終期に於ける運動性能
を向上させることができる。

【数１２】

【００２８】上記請求項１の構成によれば、車体ロール
量の増大過程に於いては旋回内側のショックアブソーバ
の減衰係数Ｃin及び旋回外側のショックアブソーバの減
衰係数Ｃout はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って
演算され、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側
のショックアブソーバの減衰係数Ｃ in 及び旋回外側のシ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃ out はそれぞれ上記の式
１８及び式１９に従って演算されるので、車体ロール量
の増大過程及び車体ロール量の減少過程の何れの過渡旋
回時にも全体として車体に作用する下向きの力が増大
し、車高が確実に低減される。

【００２９】

【００３０】

【００３１】また上記請求項２の構成によれば、上記請
求項１の構成に於いて、前輪及び後輪についてのＬ、
Ｗ、Ｔ、Ｃg 、ＣをそれぞれＬf 及びＬr 、Ｗf 及びＷ
r 、Ｔf 及びＴr 、Ｃgf及びＣgr、Ｃf 及びＣr とし、
旋回内側前輪及び旋回外側前輪のストローク速度をそれ
ぞれＸfind及びＸfoutd とし、旋回内側後輪及び旋回外
側後輪のストローク速度をそれぞれＸrind及びＸroutd
とし、Ｔf 及びＴr をそれぞれ下記の式２０及び式２１
により表される値として、車体ロール量の増大過程に於
いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
fin 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数
Ｃfoutはそれぞれ下記の式２２及び式２３に従って演算
され、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
rin 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数
Ｃroutはそれぞれ下記の式２４及び式２５に従って演算
され、車体ロール量の減少過程に於いては旋回内側前輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃ fin 及び旋回外側前
輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ fout がそれぞれ下
記の式２６及び式２７に従って演算され、旋回内側後輪
のショックアブソーバの減衰係数Ｃ rin 及び旋回外側後
輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ rout がそれぞれ下
記の式２８及び式２９に従って演算されるので、前輪及
び後輪の両者について車体ロール量の増大過程及び車体
ロール量の減少過程の何れの過渡旋回時にも車高が確実
に低減される。

【００３２】

【数１３】

【数１４】

【００３３】

【００３４】

【数１５】

【００３５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００３６】図１は本発明による減衰係数制御装置の一
つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【００３７】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。操舵輪である左右の前輪
１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール
１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニ
オン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド
１８L 及び１８R を介して操舵される。

【００３８】各車輪１０FL〜１０RRと車体２０との間に
はそれぞれ減衰係数可変式のショックアブソーバ２２FL
〜２２RRが配設されており、各ショックアブソーバの減
衰係数Ｃi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）は後述の如く車輌の
旋回時に電気式制御装置２４により制御される。

【００３９】電気式制御装置２４には車高センサ２６F
L、２６FR、２６RL、２６RRより車輪１０FL〜１０RRの
ストロークＸi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号及び
横加速度センサ２８より横加速度Ｇy を示す信号が入力
される。

【００４０】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。また車高センサ２６FL〜２６RRは車
輪のバウンド方向を正として車輪のストロークを検出
し、横加速度センサ２８は車輌の左旋回方向を正として
横加速度を検出する。

【００４１】電気式制御装置２４は、後述の如く図２に
示されたフローチャートに従って横加速度Ｇy に基づき
車輌が過渡旋回状態にあるか否かを判別し、車輌が定常
旋回状態にあるときには各車輪のショックアブソーバの
減衰係数Ｃi を予め設定されたハードの減衰係数Ｃh に
制御し、車輌が過渡旋回状態にあっても、車体のロール
量が増大する過程に於いては旋回内側のショックアブソ
ーバの減衰係数が旋回外側の減衰係数よりも高くなるよ
う制御し、逆に車体のロール量が減少する過程に於いて
は旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側
の減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの
減衰係数を制御し、これにより過渡旋回時に於ける車高
を低下させ車体の重心を低下させる。

【００４２】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける減衰係数の制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００４３】まずステップ１０に於いては各車輪のスト
ロークＸi を示す信号及び車体の横加速度Ｇy を示す信
号の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては横加速
度Ｇy の絶対値が制御のしきい値としての基準値Ｇyo
（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輪の旋
回時に於けるショックアブソーバの減衰係数の制御が必
要であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３０へ進む。

【００４４】ステップ３０に於いては各車輪のショック
アブソーバの減衰係数が車輌の非旋回時に於ける通常の
制御ルーチンに従って設定され、しかる後ステップ１８
０へ進む。尚この場合の減衰係数の制御は当技術分野に
於いて公知の任意の要領にて行われてよい。

【００４５】ステップ４０に於いては横加速度Ｇy の時
間微分値ΔＧy が演算されると共に、時間微分値ΔＧy
の絶対値がその基準値ΔＧyo（正の定数）を越えている
か否かの判別、即ち車輌が過渡旋回状態にあるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ６
０へ進み、否定判別が行われたときはステップ５０に於
いて各車輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃi が予め
設定されたハードの減衰係数Ｃh に設定された後ステッ
プ１８０へ進む。

【００４６】ステップ６０に於いては各車輪のストロー
クＸi の時間微分値（ストローク速度）Ｘid（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）が演算され、ステップ７０に於いては横加
速度Ｇy が正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状
態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ９０へ進む。

【００４７】ステップ８０に於いては旋回内側前輪のス
トローク速度Ｘfindが左前輪のストローク速度Ｘfld に
設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfoutd が右
前輪のストローク速度Ｘfrd に設定され、旋回内側後輪
のストローク速度Ｘrindが左後輪のストローク速度Ｘrl
d に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘroutd
が右後輪のストローク速度Ｘrrd に設定される。

【００４８】同様にステップ９０に於いては旋回内側前
輪のストローク速度Ｘfindが右前輪のストローク速度Ｘ
frd に設定され、旋回外側前輪のストローク速度Ｘfout
d が左前輪のストローク速度Ｘfld に設定され、旋回内
側後輪のストローク速度Ｘrindが右後輪のストローク速
度Ｘrrd に設定され、旋回外側後輪のストローク速度Ｘ
routd が左後輪のストローク速度Ｘrld に設定される。

【００４９】ステップ１００に於いてはsignＧy を横加
速度Ｇy の符号として横加速度の時間微分値ΔＧy とsi
gnＧy との積が正であるか否かの判別、即ち車輌の旋回
に起因する横加速度の大きさが増大過程にあり車体のロ
ール量が増大する状況にあるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときはステップ１１０に於いて旋回内
側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の
ショックアブソーバの減衰係数Ｃj （ｊ＝fin 、fout、
rin 、rout）が前記式２２〜２５に従って演算され、否
定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に
従って演算される。

【００５０】ステップ１３０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回内側前輪の減衰係数
Ｃfin に設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回外側前輪の減衰係数Ｃfoutに設定され左
後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回内側後
輪の減衰係数Ｃrin に設定され、右後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃrrが旋回外側後輪の減衰係数Ｃrout
に設定される。

【００５１】同様にステップ１４０に於いては横加速度
の時間微分値ΔＧy とsignＧy との積が正であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ１
５０に於いて旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後
輪、旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃj
が前記式２２〜２５に従って演算され、否定判別が行わ
れたときにはステップ１６０に於いて各ショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃj が前記式２６〜２９に従って演算さ
れる。

【００５２】ステップ１７０に於いては左前輪のショッ
クアブソーバの減衰係数Ｃflが旋回外側前輪の減衰係数
Ｃfoutに設定され、右前輪のショックアブソーバの減衰
係数Ｃfrが旋回内側前輪の減衰係数Ｃfin に設定され、
左後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃrlが旋回外側
後輪の減衰係数Ｃroutに設定され、右後輪のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃrrが旋回内側後輪の減衰係数Ｃri
n に設定される。

【００５３】ステップ１８０に於いては各ショックアブ
ソーバの減衰係数がステップ３０、５０、１３０又は１
７０に於いて設定された減衰係数になるよう制御され、
しかる後ステップ１０へ戻る。

【００５４】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて車輪の旋回時に於けるショックアブソー
バの減衰係数の制御が必要であるか否かの判別が行わ
れ、ステップ４０に於いて車輌が過渡旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、ステップ７０に於いて車輌の旋回
方向が判定され、ステップ６０、８０及び９０に於いて
各車輪のストローク速度が求められ、ステップ１００及
び１４０に於いて車体のロール量が増大する過程にある
か否かの判別が行われ、車体のロール量が増大する過程
にあるときにはステップ１１０及び１５０に於いて各シ
ョックアブソーバの減衰係数Ｃj が式２２〜２５に従っ
て演算され、車体のロール量が減少する過程にあるとき
にはステップ１２０及び１６０に於いて各ショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃj が式２６〜２９に従って演算され
る。

【００５５】従って図示の実施形態によれば、車輌が車
体のロール量が増大する過渡旋回状態にあるときには、
旋回内側のショックアブソーバの減衰係数が旋回外側の
減衰係数よりも高くなるよう各ショックアブソーバの減
衰係数が制御され、逆に車輌が車体のロール量が減少す
る過渡旋回状態にあるときには、旋回外側のショックア
ブソーバの減衰係数が旋回内側の減衰係数よりも高くな
るよう各ショックアブソーバの減衰係数が制御されるの
で、車高を低下させ車体の重心を低下させて過渡旋回時
に於ける車輌の運動性能を向上させることができる。

【００５６】例えば図５に示されている如く運転者によ
る操舵が行われ、これにより車体の横加速度Ｇy が時点
ｔ1 より時点ｔ2 まで漸次増大し、時点ｔ2 より時点ｔ
3 まで横加速度Ｇy が一定に維持され、時点ｔ3 より時
点ｔ4 まで横加速度Ｇy が漸次減少したとすると、実質
的に車体ロール量が増大する過程にある時点ｔ1 より時
点ｔ2 までの間に於いては旋回内側のショックアブソー
バの減衰係数が旋回外側のショックアブソーバの減衰係
数よりも高く制御され、これによりこの区間に於いては
車体の重心が標準高さＸ0 よりも低くなり、時点ｔ2 よ
り時点ｔ3 までの間に於いては車体の重心は標準高さＸ
0 に維持され、時点ｔ3 より時点ｔ4 までの間に於いて
は旋回外側のショックアブソーバの減衰係数が旋回内側
のショックアブソーバの減衰係数よりも高く制御される
ことにより、車体の重心の高さが標準の高さＸ0 よりも
低くなる。

【００５７】また図示の実施形態によれば、左右前輪の
ショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のショック
アブソーバの減衰係数は相互に独立して制御されるの
で、例えば前記式２０〜２９に於けるＬf 及びＬr 、Ｗ
f 及びＷr 、Ｃgf及びＣgr、Ｃf 及びＣr を適宜に設定
することにより、車輌の過渡旋回時に於ける車体の前後
方向の姿勢を制御し、例えば旋回初期に於ける車体のノ
ーズダイブを低減したり、旋回終期に於ける車体のノー
ズリフトを低減したりすることができる。

【００５８】更に図示の実施形態によれば、車体ロール
量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定は車体の
横加速度Ｇy に基づき行われるので、例えば車高センサ
２６FL〜２６RRにより検出される各輪のストロークＸi
に基づき車体の実際のロール量が演算され、その実際の
ロール量に基づき車体ロール量が増大過程又は減少過程
にあるか否かが判定される場合に比して応答性よく各シ
ョックアブソーバの減衰係数を制御することができる。

【００５９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６０】

【００６１】

【００６２】例えば上述の実施形態に於いては、車体の
横加速度Ｇy の時間微分値ΔＧy の符号に基づき車体ロ
ール量が増大過程又は減少過程にあるか否かの判定が行
われるようになっているが、この判定は例えばＫh をス
タビリティファクタとし、Ｒg をステアリングギヤ比と
し、Ｈをホイールベースとして、図１に示された車速セ
ンサ３０により検出される車速Ｖ及び操舵角センサ３２
により検出される操舵角φに基づき、下記の式３０に基
づき車輌の横加速度Ｇysが推定され、その推定された横
加速度に基づき行われてもよい。

【００６３】同様に車体ロール量が増大過程又は減少過
程にあるか否かの判定は、車高センサ２６FL〜２６RRに
より検出されるストロークＸi に基づき演算される車体
のロールレートの符号に基づき行われてもよい。またこ
の場合ロールレートは図１には示されていないロールレ
ートセンサにより検出されてもよい。

【００６４】また上述の実施形態に於いては、各車輪の
ストローク速度Ｘidは車高センサ２６FL〜２６RRの検出
結果に基づき演算されるようになっているが、各車輪の
ストローク速度は車体に設けられた図には示されていな
い上下加速度センサにより検出される車体の上下加速度
に基づきオブザーバにより推定されてもよい。

【００６５】

【００６６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車体ロール量の増大過程
に於いては旋回内側のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
in及び旋回外側のショックアブソーバの減衰係数Ｃout
はそれぞれ上記式１４及び式１５に従って演算され、車
体ロール量の減少過程に於いては旋回内側のショックア
ブソーバの減衰係数Ｃ in 及び旋回外側のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃ out はそれぞれ上記の式１８及び式１
９に従って演算されるので、車体ロール量の増大過程及
び車体ロール量の減少過程の何れの過渡旋回時にも全体
として車体に作用する下向きの力が増大し、これにより
車高を確実に低減して車輌の過渡旋回時に於ける運動性
能を向上させることができる。

【００６７】また請求項１の構成によれば、車高調整装
置を要することなくショックアブソーバの減衰係数の制
御のみによつて車輌の過渡旋回時の車高を低減すること
ができるので、車高調整装置を必要とする車輌の場合に
比して低廉に過渡旋回時に於ける車輌の運動性能を向上
させることができる。

【００６８】また請求項２の構成によれば、前輪及び後
輪についてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃ g 、ＣをそれぞれＬ f 及び
Ｌ r 、Ｗ f 及びＷ r 、Ｔ f 及びＴ r 、Ｃ gf 及びＣ gr 、Ｃ
f 及びＣ r とし、旋回内側前輪及び旋回外側前輪のスト
ローク速度をそれぞれＸ find 及びＸ foutd とし、旋回内
側後輪及び旋回外側後輪のストローク速度をそれぞれＸ
rind 及びＸ routd とし、Ｔ f 及びＴ r をそれぞれ下記の
式２０及び式２１により表される値として、車体ロール
量の増大過程に於いては旋回内側前輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃ fin 及び旋回外側前輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃ fout はそれぞれ下記の式２２及び式
２３に従って演算され、旋回内側後輪のショックアブソ
ーバの減衰係数Ｃ rin 及び旋回外側後輪のショックアブ
ソーバの減衰係数Ｃ rout はそれぞれ下記の式２４及び式
２５に従って演算され、車体ロール量の減少過程に於い
ては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ fi
n 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
fout がそれぞれ下記の式２６及び式２７に従って演算さ
れ、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ ri
n 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
rout がそれぞれ下記の式２８及び式２９に従って演算さ
れるので、前輪及び後輪の両者について車体ロール量の
増大過程及び車体ロール量の減少過程の何れの過渡旋回
時にも車高を確実に低減することができ、また左右前輪
のショックアブソーバの減衰係数及び左右後輪のショッ
クアブソーバの減衰係数は相互に独立して制御され、従
って左右前輪のショックアブソーバの減衰力及び左右後
輪のショックアブソーバの減衰する力は相互に独立して
制御されるので、全体として前輪側及び後輪側に於いて
車体に作用する下向きの力を相互に独立して制御し、こ
れにより前輪側及び後輪側に於ける車高の低減量に差を
与えて車体の前後方向の姿勢を制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による減衰係数制御装置の一つの好まし
い実施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於ける減衰係数制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図３】実際の車輌の二輪モデルを示す説明図である。

【図４】車輌の旋回内側に仮想のショックアブソーバが
配設された仮想モデルを示す説明図である。

【図５】実施形態の作動の一例を示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…車体 ２４…電気式制御装置 ２６FL〜２６RR…車高センサ ２８…横加速度センサ １１０…車体 １１２Ｌ、１１２Ｒ…車輪 １１４Ｌ、１１４Ｒ…サスペンションスプリング １１６Ｌ、１１６Ｒ…ショックアブソーバ １２２、１２４…ショックアブソーバ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−104121（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−205628（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−215035（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−179113（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−91327（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−115438（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−110010（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して減衰係数可変のショック
   アブソーバが設けられた車輌の減衰係数制御装置であっ
   て、車輌の旋回情報を検出する手段と、車体ロール量の
   変化を求める手段と、車体ロール量の増大過程に於いて
   は旋回内側のショックアブソーバの減衰係数を旋回外側
   のショックアブソーバの減衰係数よりも相対的に高く制
   御し、車体ロール量の減少過程に於いては旋回外側のシ
   ョックアブソーバの減衰係数を旋回内側のショックアブ
   ソーバの減衰係数よりも高く制御する制御手段とを有
   し、車輌に対し旋回内側に配置され車体と仮想の車輪と
   の間にて上下方向の減衰力を発生する一つの第一の仮想
   のショックアブソーバの減衰係数をＣ g とし、車輌に対
   し旋回内側に配置され車体のロール変位を抑制する一つ
   の第二の仮想のショックアブソーバの減衰係数をＣと
   し、車輌のトレッドをＷとし、車輌の重心と前記第一の
   仮想のショックアブソーバとの間の距離をＬとし、旋回
   外輪及び旋回内輪のストローク速度をそれぞれＸ out 及
   びＸ ind とし、前記第一の仮想のショックアブソーバに
   より発生される上下力Ｔを式３１の通りとして、前記制
   御手段は車体ロール量の増大過程に於いては旋回内輪の
   ショックアブソーバの減衰係数Ｃ in 及び旋回外輪のショ
   ックアブソーバの減衰係数Ｃ out をそれぞれ式３２及び
   式３３に従って制御し、車体ロール量の減少過程に於い
   ては旋回内輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ in 及び
   旋回外輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ out をそれ
   ぞれ式３４及び式３５に従って制御することを特徴とす
   る車輌の減衰係数制御装置。 【数１６】 【数１７】 【数１８】
2. 【請求項２】前輪及び後輪についてのＬ、Ｗ、Ｔ、Ｃ g
   、ＣをそれぞれＬ f 及びＬ r 、Ｗ f 及びＷ r 、Ｔ f 及
   びＴ r 、Ｃ gf 及びＣ gr 、Ｃ f 及びＣ r とし、旋回内側前
   輪及び旋回外側前輪のストローク速度をそれぞれＸ find
   及びＸ foutd とし、旋回内側後輪及び旋回外側後輪のス
   トローク速度をそれぞれＸ rind 及びＸ routd とし、Ｔ f
   及びＴ r をそれぞれ式３６及び式３７により表される値
   として、車体ロール量の増大過程に於いては旋回内側前
   輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ fin 及び旋回外側
   前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ fout がそれぞれ
   式３８及び式３９に従って演算され、旋回内側後輪のシ
   ョックアブソーバの減衰係数Ｃ rin 及び旋回外側後輪の
   ショックアブソーバの減衰係数Ｃ rout がそれぞれ式４０
   及び式４１に従って演算され、車体ロール量の減少過程
   に於いては旋回内側前輪のショックアブソーバの減衰係
   数Ｃ fin 及び旋回外側前輪のショックアブソーバの減衰
   係数Ｃ fout が それぞれ式４２及び式４３に従って演算さ
   れ、旋回内側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ ri
   n 及び旋回外側後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃ
   rout がそれぞれ式４４及び式４５に従って演算されるこ
   とにより、左右前輪のショックアブソーバの減衰係数及
   び左右後輪のショックアブソーバの減衰係数は相互に独
   立して制御されることを特徴とする請求項１に記載の車
   輌の減衰係数制御装置。 【数１９】 【数２０】 【数２１】