JPS63251318A - 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式 - Google Patents
自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式Info
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- JPS63251318A JPS63251318A JP62087505A JP8750587A JPS63251318A JP S63251318 A JPS63251318 A JP S63251318A JP 62087505 A JP62087505 A JP 62087505A JP 8750587 A JP8750587 A JP 8750587A JP S63251318 A JPS63251318 A JP S63251318A
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- Japan
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- control system
- suspension control
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- vibration
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60G2400/52—Pressure in tyre
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車に係り、特に乗心地・操安性向上に好
適な自動車の走行状況適応サスペンション制御方式に関
する。
適な自動車の走行状況適応サスペンション制御方式に関
する。
従来、自動車の走行中または発進時および停止時におけ
るローリング、ピッチング、バウンシング等を抑制し操
安性を保つため、サスペンション制御を行っている。ま
た、このサスペンション制御では、乗心地を良くするた
め、車体と各車輪をダンパ（ショックアブソーバ）を介
して接続されている。
るローリング、ピッチング、バウンシング等を抑制し操
安性を保つため、サスペンション制御を行っている。ま
た、このサスペンション制御では、乗心地を良くするた
め、車体と各車輪をダンパ（ショックアブソーバ）を介
して接続されている。
このような自動車のサスペンション制御において１乗心
地と操安性という相反する性能を向上させるため、ダン
パの減衰力だけでなく、ばね定数や車高調整までも引き
入れ、サスペンションをまとめて電子制御化する、いわ
ゆる電子制御サスペンションが開発され、自動車に搭載
されるようになってきた。この電子制御サスペンション
による制御方式の例としては、「自動車と整備」の第３
９巻第２号、第４１頁〜第５２頁（１９８５年）が挙げ
られる。この例では、路高変化や横風に適応したサスペ
ンション制御を行うには、超音波による路高センサや加
速度センサを搭載する必要があった。
地と操安性という相反する性能を向上させるため、ダン
パの減衰力だけでなく、ばね定数や車高調整までも引き
入れ、サスペンションをまとめて電子制御化する、いわ
ゆる電子制御サスペンションが開発され、自動車に搭載
されるようになってきた。この電子制御サスペンション
による制御方式の例としては、「自動車と整備」の第３
９巻第２号、第４１頁〜第５２頁（１９８５年）が挙げ
られる。この例では、路高変化や横風に適応したサスペ
ンション制御を行うには、超音波による路高センサや加
速度センサを搭載する必要があった。
上記従来技術では、ダンパの切り換え時におけるダンパ
ストローク速度に関する考慮はされておらず、切り換え
時に大きな加速度変化をばね上が受けるという問題があ
った。また、路高変化や横風に適応して乗心地・操安性
を保証するには高価なセンサを必要とするという問題が
あった。
ストローク速度に関する考慮はされておらず、切り換え
時に大きな加速度変化をばね上が受けるという問題があ
った。また、路高変化や横風に適応して乗心地・操安性
を保証するには高価なセンサを必要とするという問題が
あった。
本発明の目的は、このような従来の問題を解決し、安価
なセンサを用いて路高変化や横風に対しても乗心地・操
安性を保証する自動車の走行状況適応サスペンション制
御方式を提供することにある。
なセンサを用いて路高変化や横風に対しても乗心地・操
安性を保証する自動車の走行状況適応サスペンション制
御方式を提供することにある。
上記問題点を解決するため、本発明では、サスペンショ
ン特性である減衰係数やばね定数のうち＝７− 少なくとも一方を変更する手段を有する自動車において
、各四輪部のダンパストローク位置を計測する手段と、
該計測手段による計測データに基づきばね上のローリン
グ、ピッチング、バウンシングとばね下の振動を判別す
る手段と、該判別結果に基づきサスペンション特性を変
更する手段とを設け、上記計測手段（ダンパストローク
位置センサ）による計測値に基づき、上記判別手段はば
ね上のピッチング、ローリング、バウンシングとばね下
の振動を判別し、該判別結果に基づき、上記変更手段は
サスペンション切り換え時刻を決定し、サスペンション
特性を変更（切り換え）することに特徴がある。
ン特性である減衰係数やばね定数のうち＝７− 少なくとも一方を変更する手段を有する自動車において
、各四輪部のダンパストローク位置を計測する手段と、
該計測手段による計測データに基づきばね上のローリン
グ、ピッチング、バウンシングとばね下の振動を判別す
る手段と、該判別結果に基づきサスペンション特性を変
更する手段とを設け、上記計測手段（ダンパストローク
位置センサ）による計測値に基づき、上記判別手段はば
ね上のピッチング、ローリング、バウンシングとばね下
の振動を判別し、該判別結果に基づき、上記変更手段は
サスペンション切り換え時刻を決定し、サスペンション
特性を変更（切り換え）することに特徴がある。
〔作用〕
本発明においては、各四輪部のダンパストローク位置を
サンプリングタイム０．０４秒以下で計測しているので
、車体の固有振動（１〜２七の周期）とばね下（車輪）
の固有振動（１０〜２０Ｈｚの周期）のどちらが支配的
か判断できる。道路の継目や段差走行時のようなばね下
の固有振動が支配的な場合には、減衰力の変動がばね力
の変動より支配的な運動なので、ばね上下間の相対速度
が零となる時刻にサスペンション特性を切り換えること
により加速度変化をなめらかにし、振動抑制をはやめる
ことができるので、乗心地・操安性が向上する。また、
各四軸部のダンパストローク位置を計測しているので、
路高変化や横風に基づくピッチング、ローリング、バウ
ンシングも検知可能となり、またこれらの振動収束も判
定できるので、ばね特性の切り換え時を最適に決定でき
、乗心地・操安性が向上する。
サンプリングタイム０．０４秒以下で計測しているので
、車体の固有振動（１〜２七の周期）とばね下（車輪）
の固有振動（１０〜２０Ｈｚの周期）のどちらが支配的
か判断できる。道路の継目や段差走行時のようなばね下
の固有振動が支配的な場合には、減衰力の変動がばね力
の変動より支配的な運動なので、ばね上下間の相対速度
が零となる時刻にサスペンション特性を切り換えること
により加速度変化をなめらかにし、振動抑制をはやめる
ことができるので、乗心地・操安性が向上する。また、
各四軸部のダンパストローク位置を計測しているので、
路高変化や横風に基づくピッチング、ローリング、バウ
ンシングも検知可能となり、またこれらの振動収束も判
定できるので、ばね特性の切り換え時を最適に決定でき
、乗心地・操安性が向上する。
以下、本発明の一実施例を、図面により詳細に説明する
。
。
第１図は、本発明の一実施例を示すサスペンション制御
方式の構成図である。
方式の構成図である。
第１図において、１はサスペンション制御の対象である
自動車、２はダンパストローク位置を検出するダンパス
トロークセンサ、３はばね上のローリング、ピッチング
、バウンシングおよびばね下振動の判別を行い、最適サ
スペンション状態の選択、サスペンション状態切換え時
刻の計算等を行うマイクロコンピュータ、４は減衰係数
の切り換え機能を有するダンパ、５はばね定数の切り換
え機能を有する空気ばね、１１はダンバス１−ローフ位
置の計測値、１２．１３はサスペンション状態切り換え
指令である。
自動車、２はダンパストローク位置を検出するダンパス
トロークセンサ、３はばね上のローリング、ピッチング
、バウンシングおよびばね下振動の判別を行い、最適サ
スペンション状態の選択、サスペンション状態切換え時
刻の計算等を行うマイクロコンピュータ、４は減衰係数
の切り換え機能を有するダンパ、５はばね定数の切り換
え機能を有する空気ばね、１１はダンバス１−ローフ位
置の計測値、１２．１３はサスペンション状態切り換え
指令である。
自動車１は、減衰係数大、中、小（ハード、ノーマル、
ソフト）の３段切り換え機能および、ばね定数大、小（
ハード、ソフト）の２段切り換え機能を持つダンパ４と
空気ばね５を持っている。
ソフト）の３段切り換え機能および、ばね定数大、小（
ハード、ソフト）の２段切り換え機能を持つダンパ４と
空気ばね５を持っている。
本サスペンション制御を簡単に説明すると、ダンパスト
ロークセンサ２の出力であるダンパストローク位置の計
測値１１（計測精度１ｎｎ）の情報を０．０１秒ごとに
マイクロコンピュータ３が取り込み、これらのデータを
上述したように処理して、ダンパ４と空気ばね５ヘサス
ペンション状態切り換え指令１２．１３を出す。この指
令によりダンパ４と空気ばね５はサスペンション特性（
ソフト。
ロークセンサ２の出力であるダンパストローク位置の計
測値１１（計測精度１ｎｎ）の情報を０．０１秒ごとに
マイクロコンピュータ３が取り込み、これらのデータを
上述したように処理して、ダンパ４と空気ばね５ヘサス
ペンション状態切り換え指令１２．１３を出す。この指
令によりダンパ４と空気ばね５はサスペンション特性（
ソフト。
ノーマル、ハート等）を切り換える。ここに、４軸とも
切り換える時刻は同時である。
切り換える時刻は同時である。
以下では、本発明の主要部であるマイクロコンピュータ
３の行う処理について第２図〜第５図を用いて詳述する
。
３の行う処理について第２図〜第５図を用いて詳述する
。
第２図は、第１図におけるマイクロコンピュータ３によ
るソフト処理のマクロなフローチャートである。マイク
ロコンピュータ３は自動車１のエンジンスイッチがＯＮ
されると、０．０１秒ごとに四輪部ダンパストローク位
置の読み込み処理２１゜ローリング運動関連の処理２２
．ピッチング運動関連の処理２３．バウンシング運動関
連の処理２４、ばね下振動関連の処理２５を行い、エン
ジンスイッチがＯＦＦされるまで（処理２６）、これら
の処理を繰り返す。四輪部ダンパストローク位置の読み
込み処理２１では、 ｙｆｔ（ｔ）：左前軸部のダンパストローク位置（伸び
方向を正） ｙｒ□（ｔ） ： 左後輪部のダンパストローク位置（
伸び方向を正） ｙｒｒ（ｔ）：左後輪部のダンパストローク位置＝１１
− （伸び方向を正） ｙｆｒ（ｔ）：右前軸部のダンパストローク位置（伸び
方向を正） を１ｍｍの精度で読み込む。ここで、ｔは時刻を示す。
るソフト処理のマクロなフローチャートである。マイク
ロコンピュータ３は自動車１のエンジンスイッチがＯＮ
されると、０．０１秒ごとに四輪部ダンパストローク位
置の読み込み処理２１゜ローリング運動関連の処理２２
．ピッチング運動関連の処理２３．バウンシング運動関
連の処理２４、ばね下振動関連の処理２５を行い、エン
ジンスイッチがＯＦＦされるまで（処理２６）、これら
の処理を繰り返す。四輪部ダンパストローク位置の読み
込み処理２１では、 ｙｆｔ（ｔ）：左前軸部のダンパストローク位置（伸び
方向を正） ｙｒ□（ｔ） ： 左後輪部のダンパストローク位置（
伸び方向を正） ｙｒｒ（ｔ）：左後輪部のダンパストローク位置＝１１
− （伸び方向を正） ｙｆｒ（ｔ）：右前軸部のダンパストローク位置（伸び
方向を正） を１ｍｍの精度で読み込む。ここで、ｔは時刻を示す。
ただし、自動車１の静止平衡時にはｙ、□＝ｙ、□＝ｙ
ｒｒ−ｙｆｒとなるようにＨ魚補正を行っている（後述
第６図参照）。以下、（０，０１Ｘ ｋ）秒前のデータ
をｙｆｚ（ｔ−ｋＬ ｙｒｚ（ｊ−ｋ）ｙ ｙｒｒ（ｔ
−ｋ）ｙ Ｖｆｒ（ｔ−ｋ）で表すことにする。上記読
み込み処理２１における計測位置を第６図に示す。
ｒｒ−ｙｆｒとなるようにＨ魚補正を行っている（後述
第６図参照）。以下、（０，０１Ｘ ｋ）秒前のデータ
をｙｆｚ（ｔ−ｋＬ ｙｒｚ（ｊ−ｋ）ｙ ｙｒｒ（ｔ
−ｋ）ｙ Ｖｆｒ（ｔ−ｋ）で表すことにする。上記読
み込み処理２１における計測位置を第６図に示す。
次に、マイクロコンピュータ３による各処理について詳
細に説明する。
細に説明する。
第３図は、ローリング運動関連の処理２２の詳細のフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
判定処理２２１は、より現在に近い時刻に処理２２６と
処理２２９のどちらを以前に通ったかにより、ローリン
グ中かどうかの判断がなされ、処理２２２と処理２２３
のどちらへ行くかが決まる。
処理２２９のどちらを以前に通ったかにより、ローリン
グ中かどうかの判断がなされ、処理２２２と処理２２３
のどちらへ行くかが決まる。
ローリング中と判断されると、処理２２３において、
一１２＝
Ｉ ｄ ｆｒ（ｔ−ｋ） Ｉ≦ｄｒａ、（ｍｍ）ｌ ｄ
ｒｒ（ｔ−ｋ） ｌ≦ｄ ｒａｔ （ｎｍ） ｋ＝０
．１．−・、４０ただし、 ｄｚｒ（ｔ−ｋ）’ｙｆｉ（ｔ−ｋ） ｙｚｒ（ｔ−
ｋ）ｄ ｒｒ（ｔ−ｋ）” Ｙ ｒ ｌ （ｔ−ｋ）
ｙ ｒｒ （ｔ−ｋ）ｄｒえ＝２二ローリング収束判
定常数 Ｃ皿）が成り立てば、収束と判定され、処理２
２６へ行く。処理２２６では、ローリングなしのフラグ
を立て、現状ソフトダンパ・ソフトばねでないときは、
切り換え指令を出す。成り立たない場合は、処理２２４
へ行き、ｌ ｄ 、ｒ （ｔ−に月が極大値を取る時刻
で、かつｔに最も近い時刻（Ｓ□〉Ｓ２〉Ｓ３）を取り
出し、 １（ｓｌ−ｓ２） （ｓ２５３）ｌ＜０．０１ （
秒）ならば定常運動と判定し、処理２２７へ行く。上式
が成り立たない場合は処理２６１へ行く。処理２６１で
は、現状がハードダンパ・ハードばねならば何もぜずに
処理２６（第２図参照）へ行くが、それ以外ならば、ハ
ードダンパ・ノ）−ドばねへ切り換え指令を出す。処理
２２７では、 ｆ ＝ ２ ／ （ｓ １Ｓ ３） （Ｔ（ｚ）
で周波数を求める。処理２２５では、 ｆｒ（ｆ（ｆ、：基準周波数） ならば、処理２２８へ行き、それ以外ならば、処理２６
１へ行く。上式における基準周波数ｆｒは、路面・自動
車ロール角間の伝達関数のゲイン曲線における、ソフト
ダンパ使用時曲線とハードダンパ使用時曲線の１〜３■
間にある交点の周波数である。処理２２８では、現状ソ
フトダンパ・ソフトばねならば、何もせず処理２６（第
２図参照）へ進む。それ以外の場合は、ソフトダンパ・
ソフトばねへ切り換え指令を出す。処理２２２では、ｌ
ｄｆｒ（ｔ）ｌ＞ ｄｒｓ、あるいはｌ ｄｒｆ（ｔ
）ｌ＞ ｄｒｓ（ｎｕｎ） ただし、 ｄｒ６＝１０＝ローリング開始判定常数 （ｍ、、）な
らば、ローリングが始まったと判定し、処理２２９へ行
く。それ以外ならばピッチング運動関連処理２３（第２
図参照）へ行く。処理２２９では、ローリング中のフラ
グ、ばね下の振動なしのフラグ、ピッチングなしのフラ
グ、バウンシングなしのフラグを各々立てる。処理２３
０では、ハードダンパ・ハードばねへの切り換え指令を
出す。
ｒｒ（ｔ−ｋ） ｌ≦ｄ ｒａｔ （ｎｍ） ｋ＝０
．１．−・、４０ただし、 ｄｚｒ（ｔ−ｋ）’ｙｆｉ（ｔ−ｋ） ｙｚｒ（ｔ−
ｋ）ｄ ｒｒ（ｔ−ｋ）” Ｙ ｒ ｌ （ｔ−ｋ）
ｙ ｒｒ （ｔ−ｋ）ｄｒえ＝２二ローリング収束判
定常数 Ｃ皿）が成り立てば、収束と判定され、処理２
２６へ行く。処理２２６では、ローリングなしのフラグ
を立て、現状ソフトダンパ・ソフトばねでないときは、
切り換え指令を出す。成り立たない場合は、処理２２４
へ行き、ｌ ｄ 、ｒ （ｔ−に月が極大値を取る時刻
で、かつｔに最も近い時刻（Ｓ□〉Ｓ２〉Ｓ３）を取り
出し、 １（ｓｌ−ｓ２） （ｓ２５３）ｌ＜０．０１ （
秒）ならば定常運動と判定し、処理２２７へ行く。上式
が成り立たない場合は処理２６１へ行く。処理２６１で
は、現状がハードダンパ・ハードばねならば何もぜずに
処理２６（第２図参照）へ行くが、それ以外ならば、ハ
ードダンパ・ノ）−ドばねへ切り換え指令を出す。処理
２２７では、 ｆ ＝ ２ ／ （ｓ １Ｓ ３） （Ｔ（ｚ）
で周波数を求める。処理２２５では、 ｆｒ（ｆ（ｆ、：基準周波数） ならば、処理２２８へ行き、それ以外ならば、処理２６
１へ行く。上式における基準周波数ｆｒは、路面・自動
車ロール角間の伝達関数のゲイン曲線における、ソフト
ダンパ使用時曲線とハードダンパ使用時曲線の１〜３■
間にある交点の周波数である。処理２２８では、現状ソ
フトダンパ・ソフトばねならば、何もせず処理２６（第
２図参照）へ進む。それ以外の場合は、ソフトダンパ・
ソフトばねへ切り換え指令を出す。処理２２２では、ｌ
ｄｆｒ（ｔ）ｌ＞ ｄｒｓ、あるいはｌ ｄｒｆ（ｔ
）ｌ＞ ｄｒｓ（ｎｕｎ） ただし、 ｄｒ６＝１０＝ローリング開始判定常数 （ｍ、、）な
らば、ローリングが始まったと判定し、処理２２９へ行
く。それ以外ならばピッチング運動関連処理２３（第２
図参照）へ行く。処理２２９では、ローリング中のフラ
グ、ばね下の振動なしのフラグ、ピッチングなしのフラ
グ、バウンシングなしのフラグを各々立てる。処理２３
０では、ハードダンパ・ハードばねへの切り換え指令を
出す。
ピッチング運動関連の処理２３は、ローリング運動関連
の処理２２と同様なので説明を省略する。
の処理２２と同様なので説明を省略する。
なお、異なる点は、
ｄ ｒａ” ｄ Ｐ４＝２ ：ピッチング収束判定常数
（ｍｎ）ｄＦｇ→ｄ 、８＝１０ ：ピッチング開始判
定常数（ｎ＝ｎ ）ｆ工ｅｆ、：ピッチング基準周波数
（−）ｄ ｆｒ （ｔ−ｋ）←ｄ □’ （ｔ−ｋ）
ぜｙｒ□（ｔ−ｋ） ｙｆｘ（ｔ−ｋ）ｅｆ ｄｒｒ（ｔ−ｋ）”ｄｒ’（ｔ−ｋ）＝ｙｒｉ（ｔ−ｋ
） ｙｆｒ（ｔ−ｋ）の入わ替えが必要だということ
です。ただし、ピッチング基準周波数ｆ、は、路面・自
動車ピッチング角間の伝達関数のゲイン曲線における、
ソフトダンパ使用時曲線とハードダンパ使用時曲線の１
〜３Ｈｚ間にある交点の周波数である。
（ｍｎ）ｄＦｇ→ｄ 、８＝１０ ：ピッチング開始判
定常数（ｎ＝ｎ ）ｆ工ｅｆ、：ピッチング基準周波数
（−）ｄ ｆｒ （ｔ−ｋ）←ｄ □’ （ｔ−ｋ）
ぜｙｒ□（ｔ−ｋ） ｙｆｘ（ｔ−ｋ）ｅｆ ｄｒｒ（ｔ−ｋ）”ｄｒ’（ｔ−ｋ）＝ｙｒｉ（ｔ−ｋ
） ｙｆｒ（ｔ−ｋ）の入わ替えが必要だということ
です。ただし、ピッチング基準周波数ｆ、は、路面・自
動車ピッチング角間の伝達関数のゲイン曲線における、
ソフトダンパ使用時曲線とハードダンパ使用時曲線の１
〜３Ｈｚ間にある交点の周波数である。
バウンシング運動関連の処理２４も、第４図に示すよう
に、処理２２（第２図、第３図参照）と同様なので詳細
は省略する。
に、処理２２（第２図、第３図参照）と同様なので詳細
は省略する。
なお、異なる点は、
ｄ、、←ｄｂ□：２：バウンシング収束判定常数（ｎｎ
）ｄｒｓ←ｄｂ１１・４：バウンシング開始判定常数（
＋ｎｍ）ｆｒ＋＋ｆｂ ：バウンシング基準周波数 （
臣）ハードダンパ ０ノーマルダンパ ・ハードばね ・ハードばね の入れ替えが必要だということです。ただし、バウシン
グ基準周波数ｆｂは、自動車の上下変位間の伝達関数の
ゲイン曲線における、ソフトダンパ使用時曲線とハード
ダンパ使用時曲線の１〜３ Ｈｚ間にある交点の周波数
である。
）ｄｒｓ←ｄｂ１１・４：バウンシング開始判定常数（
＋ｎｍ）ｆｒ＋＋ｆｂ ：バウンシング基準周波数 （
臣）ハードダンパ ０ノーマルダンパ ・ハードばね ・ハードばね の入れ替えが必要だということです。ただし、バウシン
グ基準周波数ｆｂは、自動車の上下変位間の伝達関数の
ゲイン曲線における、ソフトダンパ使用時曲線とハード
ダンパ使用時曲線の１〜３ Ｈｚ間にある交点の周波数
である。
第５図は、ばね下振動関連の処理２５の詳細のフローチ
ャートである。
ャートである。
判定処理２５１では、ばね下振動のフラグが立っていれ
ば処理２５３へ行き、立っていなければ処理２５２へ行
く。処理２５３において、サスペンション状態切り換え
時刻が計算されたかどうか一１６＝ を判定する。未終了だと、処理２５６で時刻の計算に入
り、終了すると、切り換え時刻計算終了フラグを立てる
。処理２５４において、 Ｉｔｘｔｌ≦０．００５（秒） ただし、 ｔ□：第１切り換え時刻 ｔ ：現時刻 ならば、処理２５７へ行き、その他の場合は処理２５５
へ行く。処理２５７では、ノーマルダンパ・ハードばね
へ切り換え指令を出し、処理２６（第２図参照）へ行く
。処理２５５では、 ｌｔ２ ｔｌ≦０．００５（秒） ただし、 ｔ２：第２切り換え時刻 が成り立つならば、処理２５８へ行き、その他の場合は
処理２６（第２図参照）へ行く。処理２５８では、ばね
下振動なしのフラグを立て、ソフトダンパ・ソフトばね
へ切り換え指令を出し、処理２６（第２図参照）へ行く
。処理２５２では、ｌ ｙｒｒ（ｔ） −ｙｒｒ（ｔ−
１） ｌ ＞ ｄｓ （ｍｍ）ただし、ｄ Ｂ＝２
：ばね下振動開始判定常数（ｍ）ならば、ばね下振動開
始と判定し、処理２５９へ行く。その他の場合は処理２
６（第２図参照）へ行く。処理２５９では、ばね下の振
動中のフラグと切り換え時刻計算未終了のフラグを立て
る。また。
ば処理２５３へ行き、立っていなければ処理２５２へ行
く。処理２５３において、サスペンション状態切り換え
時刻が計算されたかどうか一１６＝ を判定する。未終了だと、処理２５６で時刻の計算に入
り、終了すると、切り換え時刻計算終了フラグを立てる
。処理２５４において、 Ｉｔｘｔｌ≦０．００５（秒） ただし、 ｔ□：第１切り換え時刻 ｔ ：現時刻 ならば、処理２５７へ行き、その他の場合は処理２５５
へ行く。処理２５７では、ノーマルダンパ・ハードばね
へ切り換え指令を出し、処理２６（第２図参照）へ行く
。処理２５５では、 ｌｔ２ ｔｌ≦０．００５（秒） ただし、 ｔ２：第２切り換え時刻 が成り立つならば、処理２５８へ行き、その他の場合は
処理２６（第２図参照）へ行く。処理２５８では、ばね
下振動なしのフラグを立て、ソフトダンパ・ソフトばね
へ切り換え指令を出し、処理２６（第２図参照）へ行く
。処理２５２では、ｌ ｙｒｒ（ｔ） −ｙｒｒ（ｔ−
１） ｌ ＞ ｄｓ （ｍｍ）ただし、ｄ Ｂ＝２
：ばね下振動開始判定常数（ｍ）ならば、ばね下振動開
始と判定し、処理２５９へ行く。その他の場合は処理２
６（第２図参照）へ行く。処理２５９では、ばね下の振
動中のフラグと切り換え時刻計算未終了のフラグを立て
る。また。
ｙｒｒ（ｔ） −ｙｒｒ（ｊ １）＞ ｄ ｓならば
、凸継目あるいは昇り段差路の通過と判断し、それ以外
ならば、凹継目あるいは下り段差路の通過と判断する。
、凸継目あるいは昇り段差路の通過と判断し、それ以外
ならば、凹継目あるいは下り段差路の通過と判断する。
上記処理２５６における切り換え時刻の計算は以下のよ
うに行う。
うに行う。
（凸継目あるいは昇り段差路の場合）
初めて。
ｙｒｒ（ｔ）≦ｙ ｒｒ （ｔ １）を満たした時、
ｔ２＝ｔ□＋ｔｎ−ｔｄ
ただし、
ｔ８：ソフトダンパ・ばね時のばね下回有振動時の半周
期の時間（秒） ｔｄ：ダンパ特性の平均切換え所要時間（秒）ｔｎ：ノ
ーマルダンパ・ハードばね時のばね下回有振動時の一周
期の時間（秒） で求める。不等式（ｙ ｒｒ （ｔ）≦ｙ ｒｒ （ｔ
１））が満足されないときは、切り換え時刻を計算
せず、処理２６（第２図参照）へ行く。（凹継目あるい
は下り段差路の場合） 初めて、 ｙ ｔｒ （ｔ）≧ｙｒｒ （ｔ １）を満たした時
、 ｔ 、 ＝ ｔ １ ＋ ｔ Ｏｔ ｃｔで求める。不
等式（ｙ ｒｒ （ｔ）≧ｙｒｒ（ｔ−ｔ））が満足さ
れないときは、切り換え時刻を計算せず、処理２６（第
２図参照）へ行く。処理２５６において、１０，１２が
求′まると、サスペンション特性切り換え時刻計算終了
フラグを立てる。上式のｔ□１１２の計算により、サス
ペンション特性の切り換えは、ばね上・ばね下問の距離
が極大となる点付近で行われる。
期の時間（秒） ｔｄ：ダンパ特性の平均切換え所要時間（秒）ｔｎ：ノ
ーマルダンパ・ハードばね時のばね下回有振動時の一周
期の時間（秒） で求める。不等式（ｙ ｒｒ （ｔ）≦ｙ ｒｒ （ｔ
１））が満足されないときは、切り換え時刻を計算
せず、処理２６（第２図参照）へ行く。（凹継目あるい
は下り段差路の場合） 初めて、 ｙ ｔｒ （ｔ）≧ｙｒｒ （ｔ １）を満たした時
、 ｔ 、 ＝ ｔ １ ＋ ｔ Ｏｔ ｃｔで求める。不
等式（ｙ ｒｒ （ｔ）≧ｙｒｒ（ｔ−ｔ））が満足さ
れないときは、切り換え時刻を計算せず、処理２６（第
２図参照）へ行く。処理２５６において、１０，１２が
求′まると、サスペンション特性切り換え時刻計算終了
フラグを立てる。上式のｔ□１１２の計算により、サス
ペンション特性の切り換えは、ばね上・ばね下問の距離
が極大となる点付近で行われる。
以上説明したように、本発明によれば、路高変化や横風
による車体振動や道路の継目や段差通過によるばね下振
動に対して、適応的にサスペンション特性を切り換える
ことができるので、振動収束をはやめ、無振動時には減
衰係数やばね定数が最小値を取るので、乗心地・操安性
向上の効果がある。また、センサを安価なもので代用し
ているので安価な制御システムを提供できる。また、振
動があると判定されるまで、減衰係数とばね定数は最小
値を取るので、継目や段差通過時の衝撃力を最小にでき
、乗心地や操安性が向上する。また、四輪のサスペンシ
ョン特性を同時に切り換えることにより、振動の収束を
速められ、バウンシングやばね下振動時にはダンパスト
ローク速度が零付近でサスペンション特性を切り換える
ことにより切り換え時の衝撃力を無くしているので、乗
心地・操安性向上の効果がある。
による車体振動や道路の継目や段差通過によるばね下振
動に対して、適応的にサスペンション特性を切り換える
ことができるので、振動収束をはやめ、無振動時には減
衰係数やばね定数が最小値を取るので、乗心地・操安性
向上の効果がある。また、センサを安価なもので代用し
ているので安価な制御システムを提供できる。また、振
動があると判定されるまで、減衰係数とばね定数は最小
値を取るので、継目や段差通過時の衝撃力を最小にでき
、乗心地や操安性が向上する。また、四輪のサスペンシ
ョン特性を同時に切り換えることにより、振動の収束を
速められ、バウンシングやばね下振動時にはダンパスト
ローク速度が零付近でサスペンション特性を切り換える
ことにより切り換え時の衝撃力を無くしているので、乗
心地・操安性向上の効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示すサスペンション制御方
式の構成図、第２図はマイクロコンピュータのマクロな
処理フローチャート、第３図はローリング運動関連の処
理フローチャート、第４図はバウンシング運動関連の処
理フローチャート、第５図はばね下運動関連の処理フロ
ーチャート、第６図は本発明の実施例における計測デー
タの説明図である。 １：自動車、２：ダンパストロークセンサ、３：マイク
ロコンピュータ、４：ダンパ、５：空気ばね、１１：ダ
ンパストローク位置の計測値、１２゜１３：サスペンシ
ョン状態切り換え指令。
式の構成図、第２図はマイクロコンピュータのマクロな
処理フローチャート、第３図はローリング運動関連の処
理フローチャート、第４図はバウンシング運動関連の処
理フローチャート、第５図はばね下運動関連の処理フロ
ーチャート、第６図は本発明の実施例における計測デー
タの説明図である。 １：自動車、２：ダンパストロークセンサ、３：マイク
ロコンピュータ、４：ダンパ、５：空気ばね、１１：ダ
ンパストローク位置の計測値、１２゜１３：サスペンシ
ョン状態切り換え指令。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、サスペンション特性である減衰係数やばね定数のう
ち少なくとも一方を変更する手段を有する自動車におい
て、各四輪部のダンパストローク位置を計測する手段と
、該計測手段による計測データに基づきばね上のローリ
ング、ピッチング、バウンシングとばね下の振動を判別
する手段と、該判別結果に基づきサスペンション特性を
変更する手段とを設けたことを特徴とする自動車の走行
状況適応サスペンション制御方式。 ２、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、上記ダンパストロー
ク位置の計測サンプリングタイムを０．００１〜０．０
４秒の間の値、計測精度０．２〜２ｍｍの間の値とした
ことを特徴とする自動車の走行状況適応サスペンション
制御方式。 ３、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、左右輪のダンパスト
ローク位置の差が、ある一定値（２〜１０ｍｍの間の値
）を越えた時ローリングと判定し、前後輪のダンパスト
ローク位置の差が、ある一定値（２〜１０ｍｍの間の値
）を越えた時ピッチングと判定し、どれか一輪部の一定
時間（０．０５〜０．５秒の間の値）間隔におけるダン
パストローク位置の変位が、ある一定値（２〜１０ｍｍ
の間の値）を越えた時バウンシングと判定し、どれか一
輪部の一定時間（０．００１〜０．０２５秒の間の値）
間隔におけるダンパストローク位置の変位が、ある一定
値（０．２〜２ｍｍの間の値）を越えた時ばね下の振動
と判定することを特徴とする自動車の走行状況適応サス
ペンション制御方式。 ４、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、ローリング、ピッチ
ングあるいはバウンシングと判定された時には、ただち
に、減衰係数やばね定数を大きくし、ばね下の振動と判
定された時には、後輪のダンパストローク位置が極大あ
るいは極小の点にきた時点付近（時間ずれは０．０１秒
以内）に減衰係数やばね定数を大きくすることを特徴と
する自動車の走行状況適応サスペンション制御方式。 ５、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、車速に関係なく、ピ
ッチング、ローリング、バウンシングあるいはばね下の
振動と判定されない限りばね定数や減衰係数を最小にす
ることを特徴とする自動車の走行状況適応サスペンショ
ン制御方式。 ６、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、各四軸部のサスペン
ション特性の変更（切り換え）を同時に行うことを特徴
とする自動車の走行状況適応サスペンション制御方式。 ７、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、ピッチング、ローリ
ング、あるいはバウンシングと判定された場合、該当振
動が一定周波数となり、その周波数がある周波数（路面
変化に対する該当運動の伝達関数のゲイン曲線における
、低減衰係数ダンパと高減衰係数ダンパを用いた時の２
本のゲイン曲線の１〜３Ｈｚ内にある曲線の交点の周波
数）より大きい時には、ばね定数や減衰係数を小さくす
ることを特徴とする自動車の走行状況適応サスペンショ
ン制御方式。 ８、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、左右輪のダンパスト
ローク位置の差が、ある一定値（０．５〜４ｍｍの間の
値）以下で、ある一定時間（０．２５〜０．５秒間の間
の値）連続した時ローリング振動が収束と判定し、前後
輪のダンパストローク位置の差が、ある一定値（０．５
〜４ｍｍの間の値）以下で、ある一定時間（０．２５〜
０．５秒間の間の値）連続した時ピッチング振動が収束
と判定し、各四輪部の一定時間（０．０５〜０．５秒間
の間の値）間隔におけるダンパストロークの変位が、あ
る一定値（０．５〜４ｍｍの間の値）以下で、ある一定
時間（０．２〜０．４５秒間の間の値）連続した時バウ
ンシング振動が収束したと判定することを特徴とする自
動車の走行状況適応サスペンション制御方式。 ９、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適応
サスペンション制御方式において、ローリング、ピッチ
ング、あるいはバウンシングが収束と判定された時には
、ただちにばね定数や減衰係数を小さくすることを特徴
とする自動車の走行状況適応サスペンション制御方式。 １０、特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状況適
応サスペンション制御方式において、ばね下の振動と判
定された場合に、サスペンション特性の切り換え時刻を
後輪のダンパストローク位置のデータとばね下の固有振
動周波数を用いて決定し、ばね定数や減衰係数を大きく
した後の一定時間（ばね下の固有振動数の一周期間）の
後には、ばね下振動は収束とみなしてばね定数や減衰係
数を最小値にすることを特徴とする自動車の走行状況適
応サスペンション制御方式。 １１、特許請求の範囲第３項記載の自動車の走行状況適
応サスペンション制御方式において、いくつかの判定条
件を満たす時は、ローリング、ピッチング、バウンシン
グ、ばね下の振動の順に低い優先度を持って判定し、ま
た、該当振動の収束が判定される前に、優先度の高い振
動判定条件が満たされると、優先度の高い振動と判定す
ることを特徴とする自動車の走行状況適応サスペンショ
ン制御方式。 １２、特許請求の範囲第７項記載の自動車の走行状況適
応サスペンション制御方式において、バウンシングする
場合、ばね定数や減衰係数を小さくする時、切り換えは
振動変位点の極大あるいは極小の点にきた時点（目標時
刻）付近（時間ずれは０．０１秒以内）になるように、
（上記目標時刻）−（ダンパ特性切り換えの平均応答時
間）に切り換え指令を出すことを特徴とする自動車の走
行状況適応サスペンション制御方式。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62087505A JPS63251318A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式 |
| US07/179,390 US4970645A (en) | 1987-04-09 | 1988-04-08 | Suspension control method and apparatus for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62087505A JPS63251318A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63251318A true JPS63251318A (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=13916839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62087505A Pending JPS63251318A (ja) | 1987-04-09 | 1987-04-09 | 自動車の走行状況適応サスペンシヨン制御方式 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4970645A (ja) |
| JP (1) | JPS63251318A (ja) |
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1988
- 1988-04-08 US US07/179,390 patent/US4970645A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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