JPH02175313A - 車両用懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔Ｍ楽土の利用分野〕 本発明は、車両の位置に影響を与えるため車輪毎に互い
に無関係に変化可能な支持力を生ずる、車両特に自動車
用懸架装置に関する。

〔従来の技術〕

車体を支持装置により支持し、その支持力を制御装置に
より急速に変化可能にして、車体を常に目標位置に保つ
か又はこの位置へもたらす能動Ｉ＃架装置は既に公知で
ある。このような軸架装置は大きい可撓性の点ですぐれ
ている。

例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３４０８２９２
号明細書によれば、非常に快適な走行特性を保証するこ
とが可能であり、ｉＰ架装置の事情によっては非常に軟
らかい設定にもかかわらす、場合によっては生ずる車体
のロール運動又はピッチ連動をＦ：Ｉ統帥に抑制御るこ
とができる。

しかしこのような装置の根本的な欠点は、車体を支持す
るためかなりの動力を必要とすることである０ｇ！に多
動の調整費用も必要である。

支Ｐ：Ｉ！装置に対して並列に受動はね素子を設けて、
はぼ静的な支持力を生じ、従って特に走行運転の際の動
的力を相殺するのに支持装置を用いることによって、場
合によってはこの装飾のＭｌ＞動力を減少することがで
きる。しかしこれによっては調整費用を減少できず、車
輪の行程位置に応じて相違する受動はね素子の力を付加
的に考慮せねばならない。

更に制御可能なｌｌｌ量器持つ車両は公知で％便用され
ており、特に非常に高い最高速度を持つ車両では、ｌｌ
ｌ量器軟らかい設定により低速走行の際の＊ａな乗り心
地を得ると共に、こわいｔＩ＆ｌＩｎ設定により高い速
度において晶い走行安全性を得るようにする。この１１
！Ｊ！！装置のばね素子は、一般に主としてコイルはね
又は空気圧素子の形の受動素子として１成されている。

従って車体の支持のため実際上動力を必要としない。

例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３６１０９３７
号明ＩＩｆｌ書に示す制御可能な緩衝器では、引張り段
階又は圧縮段階にムする制御可能な絞りを操作すること
によって、引張り段階又は圧縮段階に対する減衰抵抗を
互いに無関係に制御することができる。

〔発明が解決しようとする旧１ 本発明の課ｍは、最初にあげた部類の軸架装置において
、軟らかいか又は乗り、ｃｅ　ｊＬｌｌを重視した設定
でも、車体の望ましくないロールｉｌ［動又はピッチ運
動を確実に訪止し、少ない５ＷＳｓｈ用で大した所要動
力なしにｉｔｉｌｍを可能にすることである。

（２１ｍを解決するための手段〕 この３迦を解決するため本発明によれは、車輪に付属す
る緩１１１器において引張り段階及び圧Ｖ段階におりる
減衰係数の差を車輪毎に制御する。

本発明は、ｍ５ｉｎがすぐ続いて交互に引張り方向及び
圧縮方向へ動かされると、引張り方向と圧縮方向とで異
なるに衰係数を持つ緩ｌｌＪ器により、合力が１つの方
向に発生されるという事実に基いている。Ｉａｌ器にお
ける平均の力Ｖに対して次式が成立する。

Ｆ＝マ０・ＤｏＶｚ　＋　Ｄｚ（ｔ　）ここでＤ　は圧
縮方向の減衰係数、Ｄ２は引張り方り 向の減衰係数、Ｖ、は圧縮方向におけるａ衝器累子（例
えばピストン及びシリンダ）の平均相対速度、Ｖｚは引
張り方向における緩衝器素子の平均相対速度である。

引張り方向及び圧縮方向の減衰係数の変化によって、車
両の車へは、良好な車道上でも、車道表面の凹凸によっ
て生ずる比較的短行程で高い周波数のはずみ行程を行な
うので、車体に作用する與なる力が生ずる。例えば前車
軸に後車軸とは興なる減衰係数の差が設定されるか、又
は車両の一方の側における減衰係数の差が車両の他方の
側における減衰係数の差と相違していると、車両横軸線
又は車両縦軸線に関して車体に作用する回転モーメント
が生じ、即ち減衰係数の差の変化によって、車体のａ−
ル違動又はピッチ連動を抑制御ることができる。

従って本発明は、車軸の不可避な高周波はずみ行程を、
車体を目標位置に保つか又はこの位置へもたらす操作力
を発生するのに利用する。

〔発明の効果〕

本発明の待層な利点は、実際上動力なしに緩衝器の制御
が可能なことである。更に制御装置が放障した烏合、良
好な緊急運転特性がＤ単に保証されることである。この
ため緩１［器の制御機能は、ａｌＩｌｌ装瞳の誤動作の
場合緩衝器を自動的にかつ＠制約に大きいｇ衰係数の設
定へもたらすように、構成しさえすればよい。

〔実厖ａ様〕

調整費用を少なくするため、前軸と後輪との行程位置の
平均値の差、又は車両の一方の側における車軸と車両の
他方の側における＄４９との行程位置の平均値の差を求
めることによって、’ａｍ装置がａ−ル角又はピッチ角
の程度を求めるのがよい、こうして多鯵の費用なしに、
車体に関する位ｒ１１座標が求められる。

本発明による一架装麿においては、シリンダ及びその中
に移ｍ１ｌｌ司能に案内されてシリンダを区分するピス
トンとを持つｍｍａ圧入れ子式緩衝器を備え、このピス
トンが、一方の側に設けられるピストン棒と、シリンダ
のピストン棒側にある一方の空間をピストンの他方の側
にあるシリンダの他方の空間に接続する管路とを持ち、
この接続管路に逆止弁装−が設けられて、大体において
他方の空間から一方の空間への流れのみを可能にし、液
だめが制御可能なサーボ又は比例弁装置を介して一方の
空間に接続され、また大体において液だめから他方の空
間への流れのみを可能にする別の逆止弁装置を介して他
方の空間に接続されているのが好ましい。

入れ子式ａ衝器のこの構成では、シリンダに対するピス
トンの行程連動毎に、行程方向とは無関係に、サーボ又
は比例弁装置を液だめの方へ通る流れが生ずる。即ち圧
縮方向におけるピストンの行程速動の際、ピストンａ側
空山−及び他方の空間の全容積が減少せしめられ、その
際他方の空間と液だめとの＆統が付属する逆止弁ｇｉ置
により遮断されるので、液圧媒体はこれらの空間からサ
ーボ又は比例弁装置を通ってのみ排出可能である。シリ
ンダに対してピストンが引張り方向へ動かされると、ピ
ストン棒側空間の容積が減少せしめられ、その際シリシ
ダのピストン棒側空間と他方の空間との接続が付属の逆
止弁装置により遮断されるので、ピストン棒側空間から
排出される液圧媒体はサーボ又は比例弁装置を通っての
み流出することができる。

ピストンの断面がピストン棒のｗｋ面の約２倍であると
、圧縮行程及び引張り行程においてほば同じ爪の液圧媒
体がサーボ又は比例弁装置を通って流れる。

さてサーボ又は比例弁装置が圧縮行程及び引張り行程に
おいて異なるようにｖ４＠されると、緩衝器に、それぞ
れ付属するＪ１Ｘ輪のｉ％周周波付行程すみ行程が生ず
る際、車体へ作用する異なる平均力の発生が可能である
。

入れ子式＆！！衝器の別の構成では、サーボ又は比例弁
装置が２つの位置の胸で切換え可能な切換え弁装置によ
り制御される２つの並列管路分枝を持ち、これらの位置
で一方又は他方の管路分枝が開じられ、他方又は一方の
管路分枝が開かれる。

この構成では、サーボ又は比例弁装置は、管路分枝に別
々に付和して互いに無関係に制Ｓ可能な弁を持つことが
できる。

その代りに、サーボ又は比例弁装置が互いに伝動結合さ
れる弁を持ち、一方の管路分枝用の弁の流れ抵抗が減少
すると、他方の管路分枝用の弁の流れ抵尻が増大するよ
うになっていることも可能かつ有利である。

サーボ又は比例弁装置の２つの管路分枝を持つ構成は、
入れ子犬ｔ！に量器が引張り行程の方向に負荷されるか
圧縮行程の方向に負荷されるかに関係なく、弁の流れ抵
抗を設定できるという共通な利点を持っている。切換え
弁により、圧縮行程においては、圧縮行程用減衰係数に
設定される弁を持つ一方の管路分枝が有効になり、引張
り行程においては、引張り行程用ｌｌ＆衰係数を決定す
る弁を持つ他方の管路分枝が有効になる。

なお本発明の好ましい特徴に関しては、他のｍｙ、項及
び図面による好ましい実２＆例の以下の説明が参照され
る。

Ｃ実Ｍ例〕 ＷＳ１図に示す液圧入れ子弐ａ量器では、第１のシリン
ダ１内に、このシリンダ１の端壁を貫通するピストンｅ
３を片側に設けられるピストン２が移動可能に案内され
ている。ピストン２は、シリンダ１内でピストン棒側空
閲４を、ピストン２のピストン＠３とは反対の側にある
空ｔハ１５から隔陰している。シリンダ１内の空間４及
び５は、ピストン２を貫通する管路６を介して互いに接
続され、この管路が逆止弁フにより制御されて、ｌ１５
から空間４への流れのみを可能にしている。空間４及び
５は液圧媒体一般に圧油で−だされている。

シリンダｌは、それに固定的に結合された別のシリンダ
８により包囲され、この別のシリンダの第１図において
下の範囲は液圧媒体用液だめ９を形成し、その上のｌｉ
’ｊｌ！１ｉｌｏは圧力のかかった空気圧媒体を収容し
ている。烏合によっては、液だめ９と上の範囲ＩＱとを
、図示しない秒により互いにＶＡ触することができる。

シリンダ！の空間５は、あ１図ではシリンダ１の下の端
壁な貫通する管路目により液だめ９に接続され、この管
路に逆止弁１２が設けられて、液だめ９から！１１１５
への流れのみを可能にしでいる。

シリンダ１のピストン棒３側９．曲４は、サーボ又は比
例弁装３１１４によりａ御される管路Ｉ３を介して液だ
め９に６［されている。弁装ｆｌｔ１４は例えば電気サ
ーボモータｒ５により操作されて、管Ｗ１ｇ３内におけ
る液圧媒体の流れに抗する絞り抵抗を広範囲に急速に変
化するのを５Ｊ能にしている。サーボモータ」５は非常
に短い設定時＃１１えは２０１５以下で動作する。

圧縮行程（矢印方向口へのピストン２の連動）及び引張
り行程（矢印方向２へのビス１−ン２の１１！鹸の際、
液圧媒体は管路Ｉ３を通って液だめ９の力へ流れる。Ｉ
２１］も圧縮行程では、ピストン棒３が次第にシリンダ
１へ入るので、このシリンダＩの空間４及び５の全容積
が減少する。逆止弁Ｉ２は空間５から一接液だめ９への
流れを阻止するので、圧縮行程において空１ａ１４及び
５から排出される液圧媒体は、管路Ｉ３を通ってのみシ
リンダ１から出ることができる。

引張り行程において逆止弁７により、空間４から排出さ
れる液圧媒体が直接管路６を経てシリンダ■の空間へ達
するのを阻止される。ビスｈ　ン！１１３１１１２ｊ！
１１４　カら排出される液圧媒体は、管路１３を経て液
だめ９へ送られ、同時に液だめ９から液圧媒体が、この
流れ方向に開く逆止弁１２を経てシリンダ１の空ｎ４ｊ
５へ入ることができる。

サーボ又は比例弁！ｉｉｌ＊　１４の異なる設定によっ
て、図示した入れ子式緩衝器が、引張り行程に対して圧
縮行程とは異なる抵抗を及ぼすことができる。さて例え
ばピストン棒３に結合される１１ｉｌｄｌのａ速なはす
み行程により、ピストン２がすぐに続いて往伽移動せし
められ、一方シリンダニ又はこれに固定的に結合される
シリンダ８が例えば車両の車体に固定されていると、シ
リンダ！又はシリンダ８又はこれに固定的に結合された
車体には、前述した式Ｘにより計算される大きさの合力
が寛つの方向へ及ぼされる。

サーボ又は比例弁装＠１４のそのつどの設定は減衰係数
Ｄｚ又はＤＤを決定するので、圧縮行程と引張り行程と
に対して梵なるサーボ又は比例弁装置ｌｊＩ＋４の設定
によって、合力Ｆが決定される。

第２図に示す入れ子犬１１！＆器の実施例は、管ＥＩ３
が２つの管路分枝１３′及び１３″を持ち、サーボ又は
比例弁装置が２つの別々なサーボ又は比例弁１４′及び
１４″により形成され、弁１４′が管路分枝！３′を訓
御し、弁＋４″が管路分枝１３″を制御するという点で
、あ１図による実施例と相違している。答弁１４′又は
１４″は、非常に短い設定時ｒｌ！Ｉ（２０ｍｓ以下）
で動作する固有のサーボモータ１５’又は１５″により
操作される。管路分枝１３′及び１３″のそれぞれ１つ
のみが、シリンダ１のピストン棒３側空１１１１４にａ
２続されている。これは切換え弁１６により行なわれる
。

切換え弁Ｉ６はピストンのように弁ケース内に＃動可能
に設けられて図示しないはねにより左の終ね位置へ押さ
れるスプール！７を持っている。スプール１７は、管路
Ｉ８を介して、シリンダ！のピストン棒３側空間の圧力
に関係する液圧媒体の圧力を一方の端面に受ける。スプ
ール１７の他方の端面は、シリンダ１の空間５内の圧力
にほぼ等しい液圧媒体の圧力を受ける。

ピストン２の圧縮行程では、スプール１７がｍ記のばね
により左の終端位置へ押され、この位置で管路分枝１３
′が切換え弁１６により遮断され、管路分枝１３″が開
かれる。ピストン２の引張り行程では、ピストン棒３側
空間４従って管路Ｉ８に、シリンダｌの空間従って管路
Ｉ９におけるより著しく高い圧力が現われる。従ってピ
ストン２の引張り行程では、スプール１７が図示した右
の終端位置へ押され、この位置で管路分枝１３′が開か
れ、管路分枝１３″が遮断される。

こうして９＋換え弁１６により、引張り行程では管ん分
枝３３’が有効になり、圧縮行程では管路分枝１３″が
有効になる。サーボ又は比例弁１４′及び１４″の適当
な設定により、圧縮行程の際ピストン２の運動に、引張
り行程の際とは異なる抵抗を及ぼすことができる。別々
に設定司的なす・−ボ又は比例弁１４′及び１４″によ
り、それぞれの抵抗及びその差を大幅に任急に変化する
ことができる。

第３図に示す実施例は、サーボ又は比例弁１４′及び１
４″が互いに伝動結合され、ただ盲っの７ｓ速サーボモ
ータＩ５により駆動可能な点で、ｍ２図による尖細と相
違している。サーボ又は比例弁１４’と１４″との伝動
結合部は、一方の弁例えば１４′の絞り抵抗が大きくな
ると、他方の弁例えば１４″の絞り抵抗が減少するよう
に、構成されている。したがってこれらの弁１４′と１
４″は互いに逆向きに伝動結合されている。

それに応じて、ピストン２の圧縮行程及び引張り行程に
おいて有効になる減衰係数の差を任意に変化することが
できる。

第４図にａ鮎釣に示す自動車は、前惨２＋、２２及び後
〜２３．２４を持っている。それぞれの７ｊ７１−ｂ架
装置の各車イ９２１〜２４には、はね塁Ｐ２５、第４図
の例ではコイルばねが行為している。これらのはね素子
２５は、それぞれの市４−２１〜２４又は前車軸及び後
車軸の端部上に、図示しない車体を支持している。

各ばね素子２５には液圧入れ子式ｆｌ　ｓ７　’／ｄ　
２６が並列ａＩ！続されている。これらのｍ量器２６は
ｍ１図、第２閃又は第３図のように構成されて、はね素
子２５と同様に車体と車輪又はその車輪細架部とのａに
設けられている。更に各車輪２Ｉへ２４には行程センサ
２７が付属し、その信号が車体に対する車輪のそのつど
の行程位置を現わす。行程センサ２７は制御装置２８の
久方側に接続され、この制Ｗ装置の出方側は緩衝器２６
又はそのサーボモータ１５．１５’又は１５”　　（第
１図ないし第３図）に接続され、固ち緩衝器２６の減衰
係数が行程センサ２７の信号に関係して制御装置２８に
より変化される。

第４図に示す懸架装置は次のように動作する。

車道の凹凸のため、車４９２１〜２４は車体に対して高
周波数の行程ｍ動を行なう。この運動の周波数は典型的
には１ｏＩＩｚの範囲にある。車輪２１〜２４のこの運
動は非常に短行程である。

史に車道のもつと大きい凹凸及び例えば横風等のような
その他の外乱のため、車体が！ＸＩｓ型的にはｌ１ｉｚ
のｍｙｎにある低周波数の比較的長行程の運動を行なう
。

制御装置１１１２８は行程センサ２７の信号から時間的
平均値を形成して、低いＮ波数を持つ一般に長行程の車
体連動の性質を求める。

すべての行程センサ２フの信号の時間的平均値を求める
ことによって、車１ｉ１２ｆ〜２４又は車輪２１〜２４
の中１６を含む面に対して車体がどの程度上方又は下方
へ行程運動を行なうかがむかる。＆！１衝器量器の減衰
係数の変化によりこれらの行程連動を抑制御ることがで
きる。そのＩＥｉＭ衰係数が大きいほど、低い周波数の
行程運動が速く減衰する。

更に緩ｍ器２６により、行程連動に対して逆向きの付加
的な力が発生される。１ａＪち本発明による！！ｌ衝器
量器では、圧縮行程及び引張り行程に対して減衰係数の
差が変化される。車＄２１〜２４の不断の高周波数で短
行程の行程運動のため、車輪と車体との間に付加的な力
が作用し、その程度は減衰係数の差の大きさに関係し、
その方向は圧縮行程の減衰係数が引張り行程の減衰係数
より大きいか小さいかに関係している。

従って原理的に、緩ＴｏｆｉＺ６の過当な設定により、
車体のそのつどの行程運動を抑制御る付加力を発生する
ことができる。

更に制御装置２８は、前輪２１及び２２にある行程セン
サ２７の信号の時間的平均値と、後輪２３及Ｕ２４にあ
る行程センサ２７の信号の時間的平均値とを常に求める
。これら両平均値の差の程度は、車＠２１及び２４の中
、ｒｆｉを含む面に対する車体のそのつどのピッチ角１
６を表わす。こうして制御装ａｉ１２８は、車体がピッ
チ連動を行なうか否か、又はそのつどのピッチ運動がど
んな方向を持つかをａａすることができる。

さて於理的には、ｍ衝器２６の減衰係数を高めることに
よって、ピッチ運動を強く抑制御ることが可能である。

それに加えて又はその代りに、前輪２１及び２２の緩衝
器２６に、圧縮行程及び引張り行程の際後〜２３及び２
４の緩？＃器２６におけるのとは異なる減衰係数の差を
設定することによっても、ピッチ連動を抑制御ることが
できる。車輪２！〜２４の不断の高Ｊｉ！Ｉ波数はずみ
運動のため、このような異なる設定の差により、前１１
４２１及び２２と車体との間及び後輪２３及び２４と車
体との−に、実なる付加的な力が作用する。これは、付
加的な力が車両横軸線のまわりのモーメントを車体へ及
ばすことと同じである。今やＩＩ！？＃ｎ２６の適当な
設定により、このモーメントで車両のそのつどのピッチ
連動を抑制御ることができる。

更に制御装置１１ｔ２８は、右側の車輪２Ｉ及び２３の
行程センサ２７の信号のそのつどの時間的平均値と左側
の車輪２２及び２４の行程センサ２７の信号の時間的平
均値とを求める。これら平均餉の差は、車輪中心を含む
血に対する車体のそのつどのロール角の程度である。な
おこの差を常に求めることによって、ｊ！ｉｌＩｌ１ｇ
Ｍｌ１１２８はどの方向に車体のロールａｉＯが生ずる
かを僻認することができる 今やピッチ運動と１ｉｉｙａ的に同じようにロール１ｔ
Ｉ１１１Ｉを抑制御ることができる。ａ１器２６の減衰
係数を高めることによって、ロール運動を急に減衰せる
ことが可能である。それに加えて又はその代りに、右側
の車輪２１及び２３の緩衝器２６に、緩ｌｌ！Ｉ器２６
の圧縮行程及び引張り行程に対して、左側の車１ａ　２
３　＆び２４にお＆プるのとは嚢なる減衰係数差を設定
することも可能である。

従って車＄２１〜２４の不断の高層ｒｇ！数はすみ運動
に基いて、車両軸線のまわりのモーメントを車体へ及ぼ
す付加的な力を発生する。その時縫量器２６の適当な制
御によって、このモーメントによりそのつどのロール連
動を抑制して、このロール運動を特に急速に減衰させる
ことができる。

要約すれば、本発明による装置では、ｌ１Ｉｋ１１１１
器２６のに衰係数の程度だけが可変でないことがわかる
。即ち各緩Ｗｂ器２６において、それぞれの緩衝ｆｉ２
６の圧縮行程及び引張り行程に対する減衰係数の差も変
化されて、車両の車体に対するそれぞれの車軸の高周波
数はすみ運動を、車体１こ作用して１％１１１１１の際
望ましくない車体連動を抑制御る付加的力の発生に利用
する。

上述したａｌｌｙｆ１２６は垂直な位置においてのみ動
作可能で、一般にピストン棒３が車体に結合され、シリ
ンダｌ及び８が車両の車軸体に結合されている。

サーボモータ＋５又は井目、１４′及び１４″は、基準
面及び所定の目標位置に対する車体の実際位置を定める
のを可能にする制御装置により掻作される。例えば車体
の加速度を求め、続いて位置座標を求めるため加速度の
ｌＩＩ定値の二重積分を行なうことによって、車体の位
置を求めることができる。それに加えて又はその代りに
、適当なセンサにより、車体と＄ＩＧとの聞閑を求めて
、基準面例えば車輪の中心又は接地点を含む面に対する
小体の位置又はピッチ角又はロール角を求めることがで
きる。しかし原理的には、位置を別のやり方でも求める
ことができる。

本発明は特に乗合自動車、５３合によっては貨物自粛型
にも有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は圧縮行程及び引張り行程の減衰係数の差を設定
又は変化可能な液圧入れ子穴緩衝器の第１実施例のａａ
ｗＳ構成図、第２図はこのような入れ子穴緩衝器の別の
実施例の構成図、第３図は入れ子穴緩衝器の更に別の実
施例の構成図、第４図は本発明による軸架装置全体のＪ
ｉ！ｌｌ成図である。 ２Ｎ〜２４・・・車軸、２６・・・入れ子穴緩衝器、２
８・・・制御１釦迦。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の位置に影響を与えるため車輪毎に互いに無関
   係に変化可能な支持力を生ずるものにおいて、車輪（２
   １〜２４）に付属する緩衝器（２６）において引張り段
   階及び圧縮段階における減衰係数の差を車輪毎に制御す
   ることによつて、支持力が変化されることを特徴とする
   、車両用懸架装置。 ２　緩衝器（２６）に付属して車体の位置又はピッチ角
   又はロール角を記載する制御装置 （２８）が、前輪（２１、２２）と後輪（２３、２４）
   との行程位置の時間的平均値の差、又は車両の一方の側
   における車輪（２１、２３）と車両の他方の側における
   車輪（２２、２４）との行程位置の平均値の差を求める
   ことによつて、ロール角又はピッチ角の程度を求めるこ
   とを特徴とする、請求項１に記載の懸架装置。 ３　シリンダ（１）及びその中に移動可能に案内されて
   シリンダ（１）を区分するピストン（２）とを持つ複動
   液圧入れ子式緩衝器を備え、このピストンが、一方の側
   に設けられるピストン棒（３）と、シリンダ（１）のピ
   ストン棒側にある一方の空間（４）をピストン（２）の
   他方の側にあるシリンダ（１）の他方の空間（５）に接
   続する管路（６）とを持ち、この接続管路に逆止弁装置
   （７）が設けられて、大体において他方の空間（５）か
   ら一方の空間（４）への流れのみを可能にし、液だめ（
   ９）が制御可能なサーボ又は比例弁装置（１４）を介し
   て一方の空間（４）に接続され、また大体において液だ
   め（９）から他方の空間（５）への流れのみを可能にす
   る別の逆止弁装置を介して他方の空間（５）に接続され
   ていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の懸架
   装置。 ４　サーボ又は比例弁装置（１４）が２つの位置の間で
   切換え可能な切換え弁装置（１６）により制御される２
   つの並列管路分枝（１３′、１３″）を持ち、これらの
   位置で一方又は他方の管路分枝（１３′、１３″）が閉
   じられ、他方又は一方の管路分枝（１３″、１３′）が
   開かれることを特徴とする、請求項３に記載の懸架装置
   。 ５　切換え弁装置（１６）がピストン状スプール（１７
   ）を持ち、このスプールが一方のシリンダ空間（４）内
   の圧力により一方の位置の方へ、また他方のシリンダ空
   間（５）内の圧力により他方の位置の方へ作用を受ける
   ことを特徴とする、請求項４に記載の懸架装置。 ６　サーボ又は比例弁装置（１４）が、２つの管路分枝
   （１３′、１３″）に付属して互いに無関係に制御可能
   な弁（１４′、１４″）を持つていることを特徴とする
   、請求項４又は５に記載の懸架装置。 ７　サーボ又は比例弁装置（１４）が互いに伝動結合さ
   れる弁（１４′、１４″）を持ち、一方の管路分枝（１
   ３′）用の弁（１４′）の流れ抵抗が年少すると、他方
   の管路分枝（１３″）用の弁（１４″）の流れ抵抗が増
   大するようになつていることを特徴とする、請求項４又
   は５に記載の懸架装置。