JPH05131825A - 走行機構の半能動式制御法 - Google Patents
走行機構の半能動式制御法Info
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- JPH05131825A JPH05131825A JP3288292A JP28829291A JPH05131825A JP H05131825 A JPH05131825 A JP H05131825A JP 3288292 A JP3288292 A JP 3288292A JP 28829291 A JP28829291 A JP 28829291A JP H05131825 A JPH05131825 A JP H05131825A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 迅速に調整可能なただ１つの弁によって引張
り段階と圧縮段階との油圧的な減結合を得ることができ
るようにし、しかもこの場合、この唯一の弁をショック
アブソーバ内に弁ユニットとして組み込めるようにし、
これによって該弁ユニットに要する所要スペースを著し
く節減しかつ組付けの容易な構成要素を得ることであ
る。 【構成】 シリンダ内を摺動可能で該シリンダを２つの
作動室に分割するピストンを有し、前記シリンダとピス
トンとを車体もしくは車軸に夫々連結し、前記の両作動
室には、該作動室に対する圧力媒体の流入・流出を制御
する弁を配設した、特に車両における車輪ばね懸架装置
の振動を減衰するための、走行機構の半能動式制御法に
おいて、車体の垂直方向の絶対速度（Ｖa）及び、車軸
又は車輪と車体との間の相対運動の相対速度（Ｖrel）
の零点通過、及び／又は緩衝ピストンにおける差圧（Δ
p）の零点通過に関連して弁の制御を行なう点にある。
り段階と圧縮段階との油圧的な減結合を得ることができ
るようにし、しかもこの場合、この唯一の弁をショック
アブソーバ内に弁ユニットとして組み込めるようにし、
これによって該弁ユニットに要する所要スペースを著し
く節減しかつ組付けの容易な構成要素を得ることであ
る。 【構成】 シリンダ内を摺動可能で該シリンダを２つの
作動室に分割するピストンを有し、前記シリンダとピス
トンとを車体もしくは車軸に夫々連結し、前記の両作動
室には、該作動室に対する圧力媒体の流入・流出を制御
する弁を配設した、特に車両における車輪ばね懸架装置
の振動を減衰するための、走行機構の半能動式制御法に
おいて、車体の垂直方向の絶対速度（Ｖa）及び、車軸
又は車輪と車体との間の相対運動の相対速度（Ｖrel）
の零点通過、及び／又は緩衝ピストンにおける差圧（Δ
p）の零点通過に関連して弁の制御を行なう点にある。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、シリンダ内を摺動可能
で該シリンダを２つの作動室に分割するピストンを有
し、前記シリンダとピストンとを車体もしくは車軸に夫
々連結し、前記の両作動室には、該作動室に対する圧力
媒体の流入・流出を制御する弁を配設した、特に車両に
おける車輪ばね懸架装置の振動を減衰するための、走行
機構の半能動（セミアクティブ）式制御法に関するもの
である。
で該シリンダを２つの作動室に分割するピストンを有
し、前記シリンダとピストンとを車体もしくは車軸に夫
々連結し、前記の両作動室には、該作動室に対する圧力
媒体の流入・流出を制御する弁を配設した、特に車両に
おける車輪ばね懸架装置の振動を減衰するための、走行
機構の半能動（セミアクティブ）式制御法に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】振動技術上の技術水準から見て、２種の
重要な妨害源が車両に対して作用を及ぼしている。第１
の妨害源は走行路面の凹凸であり、該路面凹凸は垂直方
向の車輪運動並びに車両上構部（車体）の上下振動、ピ
ッチング振動及びローリング振動を惹起する。また第２
の妨害源としては、かじ取り、加速及び制動のような運
転者の操縦干渉が挙げられ、該操縦干渉によって車両の
不都合な運動が惹起される。このようにして惹起された
全体振動は走行快適性及び走行安全性に決定的な影響を
及ぼす。
重要な妨害源が車両に対して作用を及ぼしている。第１
の妨害源は走行路面の凹凸であり、該路面凹凸は垂直方
向の車輪運動並びに車両上構部（車体）の上下振動、ピ
ッチング振動及びローリング振動を惹起する。また第２
の妨害源としては、かじ取り、加速及び制動のような運
転者の操縦干渉が挙げられ、該操縦干渉によって車両の
不都合な運動が惹起される。このようにして惹起された
全体振動は走行快適性及び走行安全性に決定的な影響を
及ぼす。
【０００３】車両の車体動揺を最適に減衰するために
は、走行路面の上位で平行に延びる仮想のレールと車体
との間に組み込まれた慣性式のダンパが理想的な構成エ
レメントと云えよう。VDI-Berichte Nr.699,1988,P.121
以降に収録の“Optimierung des Fahrwerkverhaltens m
it semiaktiver Fahrwerkregelung"（「半能動式走行機
構制御装置による走行機構の挙動の最適化」）に記載さ
れているような前記形式の所謂「スカイフック・ダン
パ」は、しかしながら技術的には実現不可能である。と
は云え、技術的に近似的に実現可能な解決手段は、車輪
と車体との間に組み込まれたダンパを、車体の垂直方向
の絶対速度に関連して制御することである。この制御
は、各車輪単位の速度信号を個別的に各ダンパにフィー
ドバックすることによって、あるいは、上下運動とピッ
チング運動とローリング運動から合成される車体の全体
運動に基づいて行なうことができる。該制御はその場
合、適当な算法（アルゴリズム）によって行なわれ、か
つ、個々のダンパの調整弁を直接制御する。
は、走行路面の上位で平行に延びる仮想のレールと車体
との間に組み込まれた慣性式のダンパが理想的な構成エ
レメントと云えよう。VDI-Berichte Nr.699,1988,P.121
以降に収録の“Optimierung des Fahrwerkverhaltens m
it semiaktiver Fahrwerkregelung"（「半能動式走行機
構制御装置による走行機構の挙動の最適化」）に記載さ
れているような前記形式の所謂「スカイフック・ダン
パ」は、しかしながら技術的には実現不可能である。と
は云え、技術的に近似的に実現可能な解決手段は、車輪
と車体との間に組み込まれたダンパを、車体の垂直方向
の絶対速度に関連して制御することである。この制御
は、各車輪単位の速度信号を個別的に各ダンパにフィー
ドバックすることによって、あるいは、上下運動とピッ
チング運動とローリング運動から合成される車体の全体
運動に基づいて行なうことができる。該制御はその場
合、適当な算法（アルゴリズム）によって行なわれ、か
つ、個々のダンパの調整弁を直接制御する。
【０００４】もう１つの問題圏を形成しているのは、緩
衝力がいずれの方向に作用するかという問題、すなわち
ピストン棒の押出し時、いわゆる引張り段階時、又はピ
ストン棒の押込み時、いわゆる圧縮段階時に緩衝力がど
のように変化されるかという問題である。緩衝力（引張
力又は圧縮力）の方向は、自明のように、任意には制御
できず、車体と車輪又は車輪懸架装置との間の相対速度
の瞬間的な方向に関連しかつ該瞬間的方向とは逆方向に
作用する。ダンパの引張り段階と圧縮段階を別々に制御
して逆止弁によって互いに油圧的に減結合するように構
成することは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 35 24
863号、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 35 24 862
号、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 36 11 315号、ド
イツ連邦共和国特許出願公開第 37 61 506号及びドイツ
連邦共和国特許出願公開第 36 10937号の各明細書に基
づいて公知になっている。これらの公知の構成では、し
かしながら、逆止弁によって互いに油圧的に減結合され
た少なくとも２つの弁でもって作動するので、これが経
費の面から云っても制御技術の点から見ても著しく不利
であることは明らかである。
衝力がいずれの方向に作用するかという問題、すなわち
ピストン棒の押出し時、いわゆる引張り段階時、又はピ
ストン棒の押込み時、いわゆる圧縮段階時に緩衝力がど
のように変化されるかという問題である。緩衝力（引張
力又は圧縮力）の方向は、自明のように、任意には制御
できず、車体と車輪又は車輪懸架装置との間の相対速度
の瞬間的な方向に関連しかつ該瞬間的方向とは逆方向に
作用する。ダンパの引張り段階と圧縮段階を別々に制御
して逆止弁によって互いに油圧的に減結合するように構
成することは、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 35 24
863号、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 35 24 862
号、ドイツ連邦共和国特許出願公開第 36 11 315号、ド
イツ連邦共和国特許出願公開第 37 61 506号及びドイツ
連邦共和国特許出願公開第 36 10937号の各明細書に基
づいて公知になっている。これらの公知の構成では、し
かしながら、逆止弁によって互いに油圧的に減結合され
た少なくとも２つの弁でもって作動するので、これが経
費の面から云っても制御技術の点から見ても著しく不利
であることは明らかである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、迅速
に調整可能なただ１つの弁によって引張り段階と圧縮段
階との油圧的な減結合を得ることができるようにし、し
かもこの場合、この唯一の弁をショックアブソーバ内に
弁ユニットとして組み込めるようにし、これによって該
弁ユニットに要する所要スペースを著しく節減しかつ組
付けの容易な構成要素を得ることである。
に調整可能なただ１つの弁によって引張り段階と圧縮段
階との油圧的な減結合を得ることができるようにし、し
かもこの場合、この唯一の弁をショックアブソーバ内に
弁ユニットとして組み込めるようにし、これによって該
弁ユニットに要する所要スペースを著しく節減しかつ組
付けの容易な構成要素を得ることである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の本発明の構成手段は、車体の垂直方向の絶対速度及
び、車軸又は車輪と車体との間の相対運動の相対速度の
零点通過、及び／又は緩衝ピストンにおける差圧の零点
通過に関連して弁の制御を行なう点にある。
の本発明の構成手段は、車体の垂直方向の絶対速度及
び、車軸又は車輪と車体との間の相対運動の相対速度の
零点通過、及び／又は緩衝ピストンにおける差圧の零点
通過に関連して弁の制御を行なう点にある。
【０００７】車両の車体の運動方向に応じて、該車体の
緩衝作用を最適にするためにショックアブソーバの引張
り段階又は圧縮段階は軟性又は硬性に調整されねばなら
ない。弁調整位置のこの変化は本発明によれば、車輪と
車体との間の相対運動の相対速度の零点通過時にか又
は、緩衝力が零に等しくなる時点に行なわれる。この場
合、上部作動室と下部作動室との間に生じる緩衝ピスト
ンにおける差圧がこのためのパラメータとしてとられ
る。調整振動数は、車輪の固有振動数の少なくとも２倍
の振動数範囲にある。ショックアブソーバの各作動室に
対する圧力媒体の流入・流出を適正に制御することによ
って、車体運動に抗して作用する力を強め、かつ車体運
動方向に作用する力を弱めることが可能になる。同時に
また弁における最小緩衝作用（基本緩衝作用）も保証さ
れていなければならない。著しく強い車輪運動を検知し
た場合には、車輪の振動減衰を最適にするために必要な
緩衝力を調整しうることが必要である。
緩衝作用を最適にするためにショックアブソーバの引張
り段階又は圧縮段階は軟性又は硬性に調整されねばなら
ない。弁調整位置のこの変化は本発明によれば、車輪と
車体との間の相対運動の相対速度の零点通過時にか又
は、緩衝力が零に等しくなる時点に行なわれる。この場
合、上部作動室と下部作動室との間に生じる緩衝ピスト
ンにおける差圧がこのためのパラメータとしてとられ
る。調整振動数は、車輪の固有振動数の少なくとも２倍
の振動数範囲にある。ショックアブソーバの各作動室に
対する圧力媒体の流入・流出を適正に制御することによ
って、車体運動に抗して作用する力を強め、かつ車体運
動方向に作用する力を弱めることが可能になる。同時に
また弁における最小緩衝作用（基本緩衝作用）も保証さ
れていなければならない。著しく強い車輪運動を検知し
た場合には、車輪の振動減衰を最適にするために必要な
緩衝力を調整しうることが必要である。
【０００８】本発明の方法を実施するためには高速切換
え弁のほかに、車体と車輪との相対速度の零点通過又は
緩衝力の零点通過あるいは緩衝ピストンにおける差圧の
零点通過を検出するセンサも必要である。適当な算法
（アルゴリズム）が、検出によって得られた前記信号の
１つを車体の垂直方向速度の各信号と一緒に処理して、
制御器の出力最終段を介して弁を適当な形式で制御す
る。
え弁のほかに、車体と車輪との相対速度の零点通過又は
緩衝力の零点通過あるいは緩衝ピストンにおける差圧の
零点通過を検出するセンサも必要である。適当な算法
（アルゴリズム）が、検出によって得られた前記信号の
１つを車体の垂直方向速度の各信号と一緒に処理して、
制御器の出力最終段を介して弁を適当な形式で制御す
る。
【０００９】弁切換え機能のために必要なセンサは同時
にそれ以外の機能のためにも利用することができる。例
えば相対速度は相対運動距離信号を微分することによっ
て算定され、しかも前記相対運動距離は同時に、車体レ
ベル制御系のために、あるいは荷重変動を認識するた
め、ひいては制動力分布の適合を認識するため等に使用
することもできる。
にそれ以外の機能のためにも利用することができる。例
えば相対速度は相対運動距離信号を微分することによっ
て算定され、しかも前記相対運動距離は同時に、車体レ
ベル制御系のために、あるいは荷重変動を認識するた
め、ひいては制動力分布の適合を認識するため等に使用
することもできる。
【００１０】ショックアブソーバの本発明による半能動
式制御構想を実現するための弁は、種々異なった態様で
実施することができる。異なった圧力媒体流量のために
２つ以上の弁開口横断面を有する絞り弁として、あるい
はパイロット制御式又は直接制御式の２つ以上の圧力段
を有する圧力制限弁として構成された高速切換え弁のほ
かに、高い調整運動力を有する連続調整可能な絞り弁又
は圧力制限弁を使用することも可能である。いずれの場
合にも圧力媒体は引張り段階と圧縮段階とにおいて通流
し、その場合該弁は、前記の両段階間を移行する毎に弁
特性を変化することができなければならない。この点
に、公知の制御系で使用される弁とは実質的な違いがあ
る。それというのは公知の制御系は単に逆止弁として構
成されているにすぎないからである。
式制御構想を実現するための弁は、種々異なった態様で
実施することができる。異なった圧力媒体流量のために
２つ以上の弁開口横断面を有する絞り弁として、あるい
はパイロット制御式又は直接制御式の２つ以上の圧力段
を有する圧力制限弁として構成された高速切換え弁のほ
かに、高い調整運動力を有する連続調整可能な絞り弁又
は圧力制限弁を使用することも可能である。いずれの場
合にも圧力媒体は引張り段階と圧縮段階とにおいて通流
し、その場合該弁は、前記の両段階間を移行する毎に弁
特性を変化することができなければならない。この点
に、公知の制御系で使用される弁とは実質的な違いがあ
る。それというのは公知の制御系は単に逆止弁として構
成されているにすぎないからである。
【００１１】連続調整可能な弁を使用する場合は、前記
のセンサが単に零点通過を直接検出するだけでなく、む
しろ瞬間的なセンサ値を供給するようにすることもでき
る。制御算法（アルゴリズム）のサイクル時間が極度に
短いことに基づいて、各時点に連続調整可能な弁の特定
の制御が行なわれ、この場合該弁の作用ポテンシャルの
最適の活用が可能になる。
のセンサが単に零点通過を直接検出するだけでなく、む
しろ瞬間的なセンサ値を供給するようにすることもでき
る。制御算法（アルゴリズム）のサイクル時間が極度に
短いことに基づいて、各時点に連続調整可能な弁の特定
の制御が行なわれ、この場合該弁の作用ポテンシャルの
最適の活用が可能になる。
【００１２】特に連続調整可能な弁によって、切換え弁
の場合の強い車輪緩衝作用とは異なって最適の車輪緩衝
作用が得られる。この場合の最適の車輪緩衝作用は、車
輪荷重の動的変動を最小限に抑えることに関係してい
る。
の場合の強い車輪緩衝作用とは異なって最適の車輪緩衝
作用が得られる。この場合の最適の車輪緩衝作用は、車
輪荷重の動的変動を最小限に抑えることに関係してい
る。
【００１３】本発明の方法を実施するために必要な制御
術策（ストラテジー）は、閉じられた制御回路を基礎と
し、該制御回路は、切換え弁の使用の場合には適当な形
式で限界値認識分だけ又はゲート機能分だけ拡張され、
その場合、電気的なセンサ信号の準備、制御ストラテジ
ーの変換及び弁の制御は電気制御器において実現され
る。
術策（ストラテジー）は、閉じられた制御回路を基礎と
し、該制御回路は、切換え弁の使用の場合には適当な形
式で限界値認識分だけ又はゲート機能分だけ拡張され、
その場合、電気的なセンサ信号の準備、制御ストラテジ
ーの変換及び弁の制御は電気制御器において実現され
る。
【００１４】
【実施例】次に図面に基づいて本発明の実施例を詳説す
る。
る。
【００１５】本発明による半能動式走行機構制御装置は
就中、ショックアブソーバの制御に関するものであり、
該ショックアブソーバは、図示を省いた車両上構部（車
体）と、やはり図示を省いた車輪の車軸又は車輪懸架装
置との間に配置されている。
就中、ショックアブソーバの制御に関するものであり、
該ショックアブソーバは、図示を省いた車両上構部（車
体）と、やはり図示を省いた車輪の車軸又は車輪懸架装
置との間に配置されている。
【００１６】ショックアブソーバ１はシリンダ３と、該
シリンダ内を摺動可能であって上部作動室４と下部作動
室５とを仕切る緩衝ピストン２とから成っている。両作
動室４，５の一方の作動室５からピストン棒６の一端が
導出されており、該ピストン棒の他端は前記緩衝ピスト
ン２と結合されている。
シリンダ内を摺動可能であって上部作動室４と下部作動
室５とを仕切る緩衝ピストン２とから成っている。両作
動室４，５の一方の作動室５からピストン棒６の一端が
導出されており、該ピストン棒の他端は前記緩衝ピスト
ン２と結合されている。
【００１７】上部作動室４と下部作動室５とは圧力媒体
導管７を介して互いに接続されており、該圧力媒体導管
内には弁８が組み込まれている。該弁８は例えば、高速
切換え式２位置又は多位置絞り弁、パイロット制御型又
は直接制御型圧力制限弁、あるいは連続調整可能な絞り
弁又は圧力制限弁であってもよい。ただ重要な点は、圧
力媒体導管７内における圧力媒体の流動に関して、両作
動室４と５との間における圧力媒体の流動方向の如何を
問わず、弁が弁における差圧を増減できることである。
該弁の相応の切換えは硬性又は軟性と呼ばれる。圧力媒
体導管７は緩衝ピストン２内に弁８と直列に組み込むこ
ともできる。
導管７を介して互いに接続されており、該圧力媒体導管
内には弁８が組み込まれている。該弁８は例えば、高速
切換え式２位置又は多位置絞り弁、パイロット制御型又
は直接制御型圧力制限弁、あるいは連続調整可能な絞り
弁又は圧力制限弁であってもよい。ただ重要な点は、圧
力媒体導管７内における圧力媒体の流動に関して、両作
動室４と５との間における圧力媒体の流動方向の如何を
問わず、弁が弁における差圧を増減できることである。
該弁の相応の切換えは硬性又は軟性と呼ばれる。圧力媒
体導管７は緩衝ピストン２内に弁８と直列に組み込むこ
ともできる。
【００１８】弁の切換えにとって決定的なファクタは本
発明によれば、車軸又は車輪と車体との間の相対速度、
緩衝力及び／又は緩衝ピストン２における差圧である。
これらのパラメータ又は該パラメータの関係について
は、VDI-Berichte Nr.699,1988,P.121以降に収録の“Op
timierung des Fahrwerkverhaltens mit semiaktiver F
ahrwerkregelung"（「半能動式走行機構制御装置による
走行機構の挙動の最適化」）及びドイツ連邦共和国特許
出願公開第 35 24 862号明細書を参考にして詳説する。
図２には、２段式の不連続に切換る弁を使用した場合の
動作過程が示されているが、該図２は原理的には連続方
式の場合にも該当する。なお図２中の符号の意味は次の
通りである。
発明によれば、車軸又は車輪と車体との間の相対速度、
緩衝力及び／又は緩衝ピストン２における差圧である。
これらのパラメータ又は該パラメータの関係について
は、VDI-Berichte Nr.699,1988,P.121以降に収録の“Op
timierung des Fahrwerkverhaltens mit semiaktiver F
ahrwerkregelung"（「半能動式走行機構制御装置による
走行機構の挙動の最適化」）及びドイツ連邦共和国特許
出願公開第 35 24 862号明細書を参考にして詳説する。
図２には、２段式の不連続に切換る弁を使用した場合の
動作過程が示されているが、該図２は原理的には連続方
式の場合にも該当する。なお図２中の符号の意味は次の
通りである。
【００１９】 Ｖa 自動車車体の速度 ｖ 車輪速度 ｖ0 車体速度の限界値 Ｖrel＝ｖ−Ｖa 車輪と車体との速度差 ＦD 緩衝力 Δp 緩衝ピストンにおける差圧 緩衝力ＦD、車輪と車体との速度差Ｖrel及び差圧Δpを
時間軸ｔにプロットすれば、正弦曲線状の運動が生じ
る。但し図２では車体の絶対速度を実線で、緩衝力ＦD
を破線で、また車輪と車体との速度差Ｖrelを鎖線で示
した。速度差Ｖrelについての曲線は緩衝ピストンにお
ける差圧Δpに等しい。
時間軸ｔにプロットすれば、正弦曲線状の運動が生じ
る。但し図２では車体の絶対速度を実線で、緩衝力ＦD
を破線で、また車輪と車体との速度差Ｖrelを鎖線で示
した。速度差Ｖrelについての曲線は緩衝ピストンにお
ける差圧Δpに等しい。
【００２０】切換え時点の図示から判るように、弁は速
度差Ｖrel、差圧Δp、緩衝力ＦDの零点通過時にその都
度、しかも硬性（Ｈ）切換え位置から軟性（Ｗ）切換え
位置へ切換る。車体緩衝作用のための相応した切換え法
則は次の通りである。
度差Ｖrel、差圧Δp、緩衝力ＦDの零点通過時にその都
度、しかも硬性（Ｈ）切換え位置から軟性（Ｗ）切換え
位置へ切換る。車体緩衝作用のための相応した切換え法
則は次の通りである。
【００２１】 引張力 圧縮力 Ｖa＞ｖ0；Ｖrel＞０又はΔp＞０ Ｈ （Ｈ） Ｖa＞ｖ0；Ｖrel＜０又はΔp＜０ （Ｗ） Ｗ −ｖ0＜Ｖa＜ｖ0 Ｗ Ｗ Ｖa＜−ｖ0；Ｖrel＞０又はΔp＞０ Ｗ （Ｗ） Ｖa＜−ｖ0；Ｖrel＜０又はΔp＜０ （Ｈ） Ｈ 硬性（Ｈ）と軟性（Ｗ）は前記式では切換え弁を使用す
る場合にだけ当て嵌まる。連続作動弁は種々のパラメー
タに関連して硬度又は軟度にニューアンスを付けること
ができる。車体の動揺を同時に鎮めるために最適の車輪
緩衝作用を考慮する場合には、列挙した前記の切換え法
則に、車体及び車輪における緩衝力を最適に調整するた
めの基準が重畳される。車体速度の限界値ｖ0は、高振
動数範囲において緩衝力が必要以上に変化するのを阻止
する。
る場合にだけ当て嵌まる。連続作動弁は種々のパラメー
タに関連して硬度又は軟度にニューアンスを付けること
ができる。車体の動揺を同時に鎮めるために最適の車輪
緩衝作用を考慮する場合には、列挙した前記の切換え法
則に、車体及び車輪における緩衝力を最適に調整するた
めの基準が重畳される。車体速度の限界値ｖ0は、高振
動数範囲において緩衝力が必要以上に変化するのを阻止
する。
【図１】本発明による走行機構制御装置の一部分の基本
構成図である。
構成図である。
【図２】弁の切換え並びに対応した切換え時点のための
線図である。
線図である。
１ ショックアブソーバ、 ２ 緩衝ピストン、
３ シリンダ、 ４，５ 作動室、 ６ ピスト
ン棒、 ７ 圧力媒体導管、 ８ 弁、Ｖa 自
動車車体の速度、 ｖ 車輪速度、 ｖ0 車体速
度の限界値、Ｖrel＝ｖ−Ｖa 車輪と車体との速度
差、ＦD 緩衝力、 Δp 緩衝ピストンにおける差
圧
３ シリンダ、 ４，５ 作動室、 ６ ピスト
ン棒、 ７ 圧力媒体導管、 ８ 弁、Ｖa 自
動車車体の速度、 ｖ 車輪速度、 ｖ0 車体速
度の限界値、Ｖrel＝ｖ−Ｖa 車輪と車体との速度
差、ＦD 緩衝力、 Δp 緩衝ピストンにおける差
圧
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ミヒヤエル ヴアンナー ドイツ連邦共和国 ホルツガーリンゲン アーホルンシユトラーセ 126
Claims (9)
- 【請求項１】 シリンダ内を摺動可能で該シリンダを２
つの作動室に分割するピストンを有し、前記シリンダと
ピストンとを車体もしくは車軸に夫々連結し、前記の両
作動室には、該作動室に対する圧力媒体の流入・流出を
制御する弁を配設した、特に車両における車輪ばね懸架
装置の振動を減衰するための、走行機構の半能動式制御
法において、車体の垂直方向の絶対速度（Ｖa）及び、
車軸又は車輪と車体との間の相対運動の相対速度（Ｖ
rel）の零点通過、及び／又は緩衝ピストンにおける差
圧（Δp）の零点通過に関連して弁の制御を行なうこと
を特徴とする、走行機構の半能動式制御法。 - 【請求項２】 車輪と車体との相対運動時に車体運動に
抗して作用する緩衝力（ＦD）を、弁を介して増強し、
これに対応して、車体運動を強める緩衝力（ＦD）を減
少させる、請求項１記載の半能動式制御法。 - 【請求項３】 車輪の運動ための受動的な基本減衰作用
を維持する、請求項２記載の半能動式制御法。 - 【請求項４】 車輪運動の最大限に可能な緩衝作用を、
車輪と車体との間の相対速度に関連した制御不能の受動
的な緩衝力を介して、かつ／又は、車輪の特に高振動数
の運動範囲で能動化される重畳的な緩衝作用を介して維
持する、請求項２記載の半能動式制御法。 - 【請求項５】 車輪と車体との間の相対運動の相対速度
（Ｖrel）の零点通過及び／又は緩衝ピストンにおける
差圧（Δp）の零点通過をセンサで検出する、請求項１
から４までのいずれか１項記載の半能動式制御法。 - 【請求項６】 車輪と車体との間の相対運動の相対速度
（Ｖrel）及び／又は緩衝力（ＦD）及び／又は緩衝ピス
トンにおける差圧（Δp）を連続的に検出する、請求項
１から４までのいずれか１項記載の半能動式制御法。 - 【請求項７】 弁が両作動室間の圧力媒体の流動に関し
て、弁における差圧の増減を圧力媒体の流動方向には無
関係に可能にする、請求項１から６までのいずれか１項
記載の半能動式制御法。 - 【請求項８】 弁として、連続的に調整可能な弁又は、
緩衝ピストン内に組み込まれる不連続的に２段階調整可
能な弁を使用する、請求項１から６までのいずれか１項
記載の半能動式制御法。 - 【請求項９】 弁として、高速調整可能な２位置又は多
位置絞り弁、パイロット制御式又は直接制御式圧力制限
弁あるいは連続調整可能な絞り弁又は圧力制限弁を使用
する、請求項８記載の半能動式制御法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4035314A DE4035314A1 (de) | 1990-11-07 | 1990-11-07 | Verfahren zum semiaktiven regeln eines fahrwerks |
| DE4035314.1 | 1990-11-07 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05131825A true JPH05131825A (ja) | 1993-05-28 |
Family
ID=6417771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3288292A Pending JPH05131825A (ja) | 1990-11-07 | 1991-11-05 | 走行機構の半能動式制御法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5324068A (ja) |
| EP (1) | EP0484697B1 (ja) |
| JP (1) | JPH05131825A (ja) |
| DE (2) | DE4035314A1 (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2676400B1 (fr) * | 1991-05-17 | 1996-04-12 | Atsugi Unisia Corp | Amortisseur de vehicule a coefficient reglable d'amortissement et procede de reglage. |
| DE4242912B4 (de) * | 1992-12-18 | 2007-01-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks |
| JP3146927B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2001-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減衰力制御装置 |
| US5582385A (en) * | 1995-04-27 | 1996-12-10 | The Lubrizol Corporation | Method for controlling motion using an adjustable damper |
| US5588510A (en) * | 1995-09-25 | 1996-12-31 | Husco International, Inc. | Variable damping force shock absorber |
| US6097999A (en) * | 1998-06-12 | 2000-08-01 | General Motors Corporation | Vehicle suspension control system and method |
| US7747359B2 (en) * | 2005-06-20 | 2010-06-29 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Vehicle state determination integrity |
| US7684911B2 (en) * | 2005-06-20 | 2010-03-23 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Suspension control calibration integrity |
| US7706941B2 (en) * | 2006-07-20 | 2010-04-27 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system for coordinating a vehicle stability control system with a suspension damper control sub-system |
| US7946163B2 (en) * | 2007-04-02 | 2011-05-24 | Penske Racing Shocks | Methods and apparatus for developing a vehicle suspension |
| DE102007051224A1 (de) * | 2007-10-26 | 2009-04-30 | Volkswagen Ag | Verfahren und Regelungssystem zur Regelung der Aufbaubewegung eines Fahrzeugs |
| DE102009000576B4 (de) * | 2009-02-03 | 2020-09-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren sowie Vorrichtung zur Fahrwerkregelung eines Kraftfahrzeugs |
| DE102009023419A1 (de) * | 2009-05-29 | 2010-12-02 | Trw Automotive Gmbh | Semi-aktives hydraulisches Fahrwerksystem sowie Steuerungsverfahren für ein semi-aktives hydraulisches Fahrwerkstabilisierungssystem |
| CN103926947B (zh) * | 2014-04-16 | 2017-03-22 | 安阳师范学院 | 大跨度索桥结构非线性系统半主动振动控制方法 |
| DE102016216008A1 (de) * | 2016-08-25 | 2018-03-01 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ansteuerung der Schwingungsdämpfer einer Radaufhängung |
| CN114658786A (zh) * | 2022-03-22 | 2022-06-24 | 常州纺织服装职业技术学院 | 核电站用大型液压阻尼器 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61163011A (ja) * | 1985-01-14 | 1986-07-23 | Nissan Motor Co Ltd | 電子制御ショックアブソ−バ装置 |
| DE3524862A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3524863A1 (de) * | 1985-04-12 | 1986-10-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zum steuern der federhaerte, insbesondere bei fahrzeugen |
| DE3610937A1 (de) * | 1986-04-02 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| DE3611315A1 (de) * | 1986-04-04 | 1987-10-08 | Bosch Gmbh Robert | Regelbarer stossdaempfer |
| DE3738284A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-30 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur aktiven fahrwerkregelung bei kraftfahrzeugen |
| DE3644447A1 (de) * | 1986-12-24 | 1988-07-07 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen |
| US4887699A (en) * | 1989-02-10 | 1989-12-19 | Lord Corporation | Vibration attenuating method utilizing continuously variable semiactive damper |
| US4936425A (en) * | 1989-02-10 | 1990-06-26 | Lord Corporation | Method of operating a vibration attenuating system having semiactive damper means |
-
1990
- 1990-11-07 DE DE4035314A patent/DE4035314A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-10-15 EP EP91117528A patent/EP0484697B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-10-15 DE DE59107424T patent/DE59107424D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1991-11-05 JP JP3288292A patent/JPH05131825A/ja active Pending
-
1993
- 1993-02-03 US US08/013,138 patent/US5324068A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE59107424D1 (de) | 1996-03-28 |
| US5324068A (en) | 1994-06-28 |
| DE4035314A1 (de) | 1992-05-14 |
| EP0484697B1 (de) | 1996-02-21 |
| EP0484697A2 (de) | 1992-05-13 |
| EP0484697A3 (en) | 1993-11-18 |
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