JP3146927B2 - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪と車体との間に設
けられて車体の上下振動に対して減衰力を発生するとと
もに同減衰力を変更可能な減衰力発生機構を備えた車両
に適用され、前記減衰力発生機構を制御して車体の上下
振動を抑制する車両の減衰力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えば特開平３−２７６８０
６号公報に示されているように、車体（ばね上部材）の
上下方向の振動を検出するとともに、車体の車輪（ばね
下部材）に対する相対速度を検出して、車体の上下方向
の振動に対する減衰力を制御することはよく知られてい
る。そして、この種の装置においては、検出した相対速
度がほぼ零又は小さいときに減衰力発生機構を制御して
減衰力を切り換えることにより、相対速度が零でない状
態で減衰力を切り換えた場合に減衰力発生機構にて生じ
る衝撃を低減し、減衰力の切り換えに伴う乗員へのショ
ック及び異音の発生を低減するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、減衰力の切り換えに伴う乗員へのショッ
ク及び異音の発生を低減するためには、車体の車輪に対
する相対速度を検出するセンサを必要とするため装置全
体の製造コストを高くしていた。本発明は上記の問題に
対処するために案出したもので、その目的は相対速度を
検出するセンサを用いないで減衰力の切り換え時におけ
る乗員へのショック及び異音の発生を少なくし得る車両
の減衰力制御装置を提供するものである。

【０００４】

【０００５】

【０００６】

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【発明の構成上の特徴及びその作用効果】上記の目的に
達成するために、請求項１に係る発明の構成上の特徴
は、減衰力発生機構（１０Ａ〜１０Ｄ）を制御して車体
の上下振動を抑制する車両の減衰力制御装置において、
車体の上下方向の速度を検出する速度検出手段（２１ａ
〜２１ｄ，２２ａ〜２２ｄ）と、前記検出した速度が増
加して零近傍の所定値を通過したことを検出する増加検
出手段（１０８）と、増加検出手段による検出から所定
時間経過後に減衰力発生機構を制御して前記減衰力を大
きい側へ切り換える第１切り換え制御手段（２４，１０
４，１１０〜１１４，１２０ａ，１２２，１３４）と、
増加検出手段による検出の後に前記検出した速度がほぼ
零に減少したことを検出する減少検出手段（１０４，１
１８）と、減少検出手段による検出に応答して減衰力発
生機構を制御して前記減衰力を小さい側へ切り換える第
２切り換え制御手段（２４，１２４，１０６，１２８〜
１３２）とを備えたことにある。

【００１１】上記のように構成した請求項１に係る発明
においては、速度検出手段によって検出された車体の上
下方向の速度が増加して零近傍の所定値を通過すると、
増加検出手段及び第１切り換え制御手段により、同通過
した時点から所定時間経過後に、減衰力発生機構の減衰
力が大きい側へ切り換えられる。したがって、前記所定
時間を車体（ばね上）の車輪（ばね下）に対する上下方
向の相対速度の時間変化の車体の上下方向の速度の時間
変化に対する位相遅れを考慮して設定しておくことによ
り、車体の車輪に対する上下方向の相対速度がほぼ零に
なった時点で、減衰力の切り換えを行うようにすること
ができる。したがって、この発明によれば、前記所定時
間を前記遅れ位相量に対応して設定しておくことによ
り、車体の車輪に対する上下方向の相対速度がほぼ零に
なった時点で、減衰力の切り換えを行うようにすること
ができる。このため、相対速度を検出するセンサを用い
なくても、減衰力の切り換えに伴う乗員へのショック及
び異音の発生を低減した減衰力制御装置を実現でき、同
装置の構成を簡単にできるとともに製造コストも低減で
きる。また、前記速度が減少してほぼ零になると、減少
検出手段及び第２切り換え制御手段により、減衰力発生
機構の減衰力が小さい側に切り換えられる。これによ
り、相対速度が増加（又は減少）し、かつ車体が上方
（又は下方）に変位しているとき（制振領域）のみ、減
衰力発生機構の減衰力は大きい側に設定され、それ以外
のとき（加振領域）には減衰力発生機構の減衰力が小さ
い側に設定される。したがって、この発明によれば、車
輪が路面の突起により上方に突き上げられたり、路面の
窪みにより車体が急激に下降することがなくなり、車両
の乗り心地が良好になる。

【００１２】また、請求項２に係る発明の構成上の特徴
は、前記請求項１に係る発明の構成上の特徴に加えて、
前記検出された速度の変化に基づいて車体の上下振動に
よる同速度のピーク値を順次検出するとともに更新する
ピーク値検出手段（２１０〜２１６，２２０，２２２）
と、前記検出した速度が前記更新した前回のピーク値以
上になったとき第２切り換え制御手段による減衰力の切
り換えを禁止して前記減衰力発生機構の減衰力を所定時
間だけ大きい側に維持する減衰力維持制御手段（２１
８，２３２〜２３８，２４６，２４８）とを設けたこと
にある。

【００１３】上記のように構成した請求項２に係る発明
においては、路面による車体の加振が連続して、検出し
た速度が前回のピーク値以上になれば、ピーク値検出手
段及び減衰力維持制御手段により、減衰力発生機構の減
衰力は大きな側に所定時間だけ保持される。したがっ
て、車体の連続加振により、車体の上下方向の速度及び
車体の車輪に対する相対速度が定常的な周期で規則的に
変化しなくなっても、前記相対速度が「０」でない時点
で、減衰力が急激に切り換えられたり、制振領域で減衰
力が低い側に維持されたりすることがなくなり、車両の
乗り心地及び車体の制振性が良好となる。

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【実施例】

ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係る車両の減衰力発生機構を構成するシ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを概念的に示すととも
に、同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを制御するための電気
制御装置２０をブロック図により示している。

【００２１】ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄは、ス
プリング（図示しない）を付設してなり、左右前輪及び
左右後輪の各輪詳しくは各輪に接続したロアアーム（ば
ね下部材）と車体（ばね上部材）との間にそれぞれ配設
されている。各ショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄはピ
ストン１１ａ〜１１ｄにより上下室に仕切られた油圧シ
リンダ１２ａ〜１２ｄをそれぞれ備え、同シリンダ１２
ａ〜１２ｄはロアアームにそれぞれ支持されている。ピ
ストン１１ａ〜１１ｄにはピストンロッド１３ａ〜１３
ｄがそれらの下端にてそれぞれ接続され、同ロッド１３
ａ〜１３ｄは上端にて車体をそれぞれ支承している。油
圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各上下室は可変オリフィス
１４ａ〜１４ｄを介して連通している。可変オリフィス
１４ａ〜１４ｄの開度はステップモータ１５ａ〜１５ｄ
により駆動されて多段階に切り換えられるようになって
おり、この可変オリフィス１４ａ〜１４ｄの開度に応じ
てショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力が多段階
に切り換えられる。油圧シリンダ１２ａ〜１２ｄの各下
室には、ピストンロッド１３ａ〜１３ｄの上下動に伴う
上下室の体積変化を吸収するためのガススプリングユニ
ット１６ａ〜１６ｄがそれぞれ接続されている。

【００２２】電気制御装置２０は左右前輪及び左右後輪
の各近傍の車体に取り付けた上下加速度センサ２１ａ〜
２１ｄを備えている。上下加速度センサ２１ａ〜２１ｄ
は車体取り付け位置の振動に伴う上下方向の加速度Ｇ
（上方を正とし、下方を負とする）をそれぞれ検出し
て、同加速度Ｇを表す検出信号をそれぞれ出力する。こ
れらの上下加速度センサ２１ａ〜２１ｄは、バンドパス
フィルタ２２ａ〜２２ｄを介してマイクロコンピュータ
２３に接続されている。バンドパスフィルタ２２ａ〜２
２ｄはそれらの各通過帯域を車体の共振周波数に対応し
た０．５〜２．０Ｈｚ程度とするとともに積分機能を有
しており、前記検出した加速度Ｇのうちで車体の共振周
波数に関係した信号のみを抽出するとともに、左右前輪
及び左右後輪近傍の上下方向の車体速度Ｇv を表す検出
信号を出力する。

【００２３】マイクロコンピュータ２３は、図２に示す
フローチャートに対応したプログラムを内蔵のタイマ回
路の制御の基に所定の短時間毎に繰り返し実行して、ス
テップモータ１５ａ〜１５ｄの回転位置を制御すること
によりショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を切
り換え制御する。なお、図２のプログラムは１輪のみに
対応しており、各輪毎に前記プログラムを実行すること
により各輪に対応した車体各部の上下振動に対する減衰
力が制御される。また、このマイクロコンピュータ２３
には、図４に示すように、上下方向の車体速度Ｇv の増
加にしたがって増加するショックアブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの目標段数ＭＦを表すデータを記憶した目標段数テ
ーブルが設けられている。この目標段数ＭＦはステップ
モータ１５ａ〜１５ｄのステップ数に対応しているとと
もに、同段数ＭＦの増加にしたがって可変オリフィス１
４ａ〜１４ｄの開度が小さくなってショックアブソーバ
１０Ａ〜１０Ｄの減衰力が増加するようになっている。
マイクロコンピュータ２３には駆動回路２４が接続され
ており、同駆動回路２４は同コンピュータ２３からの制
御信号に応答して各ステップモータ１５ａ〜１５ｄをそ
れぞれ独立して駆動制御する。

【００２４】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明するが、まず左前輪位置における車体の上下振動
に対する減衰力の制御についてのみ説明する。イグニッ
ションスイッチの投入により、マイクロコンピュータ２
３は図示しない初期設定処理を実行した後、所定時間毎
に図２のステップ１００〜１３６からなるプログラムを
繰り返し実行する。前記初期設定処理においては、目標
段数ＭＦをショックアブソーバ１０Ａの初期状態（減衰
力が最も低い状態）を表す「０」に設定するとともに、
切り換えフラグＦ１及び復帰フラグＦ２をそれぞれ”
０”に設定する。切り換えフラグＦ１は、”１”により
減衰力の切り換え動作処理に入ったことを表し、”０”
によりそれ以外の状態を表すものである。復帰フラグＦ
２は”１”により減衰力の復帰動作処理に入ったことを
表し、”０”によりそれ以外の状態を表すものである。

【００２５】図２のプログラムにおいては、ステップ１
０２にて上下加速度センサ２１ａからバンドパスフィル
タ２２ａを介して左前輪位置における車体の上下振動に
伴う速度Ｇv を入力する。次に、ステップ１０４，１０
６にて切り換えフラグＦ１及び復帰フラグＦ２が”０”
であるか否かを判定する。作動の初期においては、前述
のように切り換えフラグＦ１及び復帰フラグＦ２は共
に”０”に設定されているので、ステップ１０４，１０
６にて共に「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ
１０８に進める。ステップ１０８においては、前記入力
した車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜ が零近傍の所定のし
きい値Ｇth以上であるか否かを判定する。前記絶対値｜
Ｇv｜ がしきい値Ｇth未満である間、ステップ１０８に
て「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１３４に進
める。

【００２６】ステップ１３４においては、前記初期設定
処理により「０」に設定されている目標段数ＭＦを表す
制御信号を駆動回路２４に出力する。駆動回路２４は前
記制御信号を記憶するとともに、同記憶した制御信号に
基づいてステップモータ１５ａを制御して同モータ１５
ａを目標段数ＭＦ（＝０）に対応した回転位置に設定す
る。したがって、可変オリフィス１４ａの開度は最大に
なり、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力は最も低い状
態に設定される。したがって、車体速度Ｇv の絶対値｜
Ｇv｜ がしきい値Ｇth未満である限り、ショックアブソ
ーバ１０Ａの減衰力は最も低い状態に設定され続けて車
両の乗り心地が良好に保たれる。

【００２７】つぎに、走行路面に突起などがあって車体
が同突起のために上方に突き上げられかつ車体の共振周
波数に関係して振動を開始する場合について説明する。
この車体の振動のために前記検出した車体速度Ｇvの絶
対値｜Ｇv｜がしきい値Ｇth以上になり始めると、すな
わち上下方向の車体速度Ｇv がしきい値Ｇthを正又は負
方向に通過すると、ステップ１０８にて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ１１０〜１１６に進める。

【００２８】ステップ１１０においては、マイクロコン
ピュータ２３に内蔵されていて絶対的な時刻を計時して
いる時計回路が示す現在時刻Ｔnowを通過時刻Ｔnとして
設定する。ステップ１１２においては、前記通過時刻Ｔ
nに所定の遅延時間ΔＴを加算して制御開始時刻ＴＳと
して設定する。この遅延時間ΔＴは、図３に示すよう
に、車体に上下加速度Ｇが発生した場合に、共振周波数
に関係した上下方向の車体速度Ｇvの時間変化に対し
て、車体（ばね上部材）の車輪（ばね下部材に）に対す
る相対速度の時間変化が遅れる位相量に対応した時間に
予め定められている。ステップ１１４においては切り換
えフラグＦ１を”１”に設定し、ステップ１１６におい
ては目標段数ＭＦを「０」に設定する。これらのステッ
プ１１０〜１１６の処理後、ステップ１３４にてショッ
クアブソーバ１０Ａの減衰力を前記「０」に設定した目
標段数ＭＦに制御するので、この状態では、左前輪位置
における車体の上下振動に対する減衰力はまだ低く保た
れる。

【００２９】そして、次に図２のプログラムがふたたび
実行されると、ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ１１８に進める。ステップ１１８
においては前記ステップ１０２の処理により入力した車
体速度Ｇv がほぼ零であるか否かを判定する。いま、前
記車体速度Ｇvはしきい値Ｇthを通過したばかりで零と
は異なるので、ステップ１１８にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ１２０に進める。ステップ１２０
においては前述した内蔵の時計回路が示す現在時刻Ｔno
wが前記設定した開始時刻ＴＳに等しいか否かを判定す
る。現在時刻Ｔnowが開始時刻ＴＳまで達していなけれ
ば、ステップ１２０にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ１３４に進める。したがって、この状態にお
いても、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力はまだ最も
低い状態に保たれる。

【００３０】一方、図３に示すように、現在時刻Ｔnow
が、車体の車輪に対する相対速度がほぼ零になる開始時
刻ＴＳになると、ステップ１２０にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムをステップ１２２に進める。ステップ１
２２においては、図４の目標段数テーブルを参照して車
体速度Ｇvに応じて変化する目標段数ＭＦを決定する。
前記ステップ１２２の処理後、ステップ１３４にてショ
ックアブソーバ１０Ａの減衰力を目標段数ＭＦに設定し
て、左前輪位置における上下動に対する減衰力を大きな
側に切り換える。これにより、左前輪位置における車体
の上下振動は抑制されて、同振動は小さく抑えられる。
また、前記開始時刻ＴＳでは車体の車輪に対する上下方
向の相対速度が零であるので、油圧シリンダ１２ｂの上
下油室間の作動油の移動はなく、可変オリフィスの開度
が切り換えられても同切り換えに伴うショック及び異音
の発生を最低限に抑えることができる。

【００３１】なお、切り換えフラグＦ１が”１”に設定
されても、現在時刻Ｔnow が開始時刻ＴＳに達する前
に、車体速度Ｇv がほぼ「０」に等しくなれば、ステッ
プ１１８における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ
１２６にて切り換えフラグＦ１が”０”に戻される。し
たがって、この場合には、ショックアブソーバ１０Ａの
減衰力が大きい側に切り換えられることはない（図３の
初期参照）。

【００３２】前記のようにショックアブソーバ１０Ａの
減衰力が大きい側に切り換えられた状態において、上下
方向の車体速度Ｇv がほぼ零になるまでは、ステップ１
１８にて「ＮＯ」と判定するとともにステップ１２０に
て「ＮＯ」と判定して、目標段数ＭＦを以前の値に保っ
たままプログラムをステップ１３４に進める。したがっ
て、この状態では、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力
は大きい側に維持される（図３参照）。

【００３３】上下方向の車体速度Ｇv がほぼ零になる
と、ステップ１１８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラ
ムをステップ１２４，１２６に進める。ステップ１２４
においては復帰フラグＦ２を”１”に設定し、ステップ
１２６においては切り換えフラグＦ１を”０”に戻す。
そして、図２のプログラムが次にふたたび実行されたと
き、ステップ１０６にて「ＮＯ」と判定してプログラム
をステップ１２８〜１３２に進める。ステップ１２８〜
１３２の処理は、目標段数ＭＦが「０」になるまで同段
数ＭＦから「１」を減算し、目標段数ＭＦが「０」にな
った時点で前記減算を停止して復帰フラグＦ２を”０”
に戻すものである。これにより、ショックアブソーバ１
０Ａにて設定される減衰力は徐々に減少して最も低く設
定される。そして、復帰フラグＦ２が”０”になった後
には、上述した初期の状態と同様に、ショックアブソー
バ１０Ａの減衰力は最も低く維持される。

【００３４】以上の説明では左前輪位置におけるショッ
クアブソーバ１０Ａの制御について説明したが、右前輪
位置におけるショックアブソーバ１０Ｂ及び左右後輪位
置におけるショックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄも上記と
同様に制御される。これらの場合、ステップ１０２に
て、右前輪位置及び左右後輪位置に配設した上下加速度
センサ２１ｂ〜２１ｄからの検出信号がバンドパスフィ
ルタ２２ｂ〜２２ｄを介して入力される。

【００３５】上記作動説明のように、上記第１実施例に
よれば、各輪位置における車体振動が大きくなると、シ
ョックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力が大きい側に
切り換えられて車体の振動が良好に抑制される。この減
衰力の切り換え動作においては、上下方向の車体速度Ｇ
v から車体の車輪に対する上下方向の相対速度がほぼ零
となる時点を推定して、同推定時点で減衰力を低い側か
ら高い側に切り換えるようにしたので、前記切り換えが
急激に行われても、減衰力の切り換えに伴う乗員へのシ
ョック及び異音の発生を簡単な構成で低減させることが
できる。さらに、減衰力を高い側から低い側に戻す場合
には、同減衰力を徐々に低くするようにしたので、この
場合におけるショック及び異音の発生も低減できる。

【００３６】また、前記減衰力が切り換え制御において
は、図３に示すように、車体速度Ｇv と相対速度の正負
の符号が一致しているとき（制振状態）、減衰力は大き
い側に制御される。一方、前記両速度の正負の符号が一
致していないとき（加振状態）、減衰力は小さい側に制
御される。なお、このとき、車体速度Ｇv においては上
方向が正で表されるとともに下方向が負で表され、相対
速度においてはショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの伸
び側が正で表されるとともに縮み側が負で表されること
に注目すべきである。車体速度Ｇv が正かつ相対速度が
負である状態（加振状態）は、車輪が路面の突起により
上方に突き上げられたとき、路面の窪みから脱出する直
前などに生じるものであり、この状態で減衰力を大きく
すると、車体が突き上げられ車両の乗り心地が悪化す
る。また、車体速度Ｇv が負かつ相対速度が正である状
態（加振状態）は、車輪が路面の突起を乗り越えた直
後、路面の窪みに入った直後に生じるものであり、この
状態で減衰力を大きくすると、車体が急激に下降して車
両の乗り心地が悪化する。したがって、前記実施例に係
る減衰力の制御においては、車両の乗り心地も良好に保
たれる。

【００３７】さらに、、同第１実施例によれば、ステッ
プ１０８の判定処理にて車体速度Ｇv を零近傍の所定の
しきい値Ｇthと比較するようにしたので、車体速度Ｇv
が極めて小さくてほとんど零である場合にはショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力は最も低い状態に維持
されるように制御され続けて、同アブソーバ１０Ａ〜１
０Ｄの減衰力の切り換え制御が不必要に頻繁に行なわれ
ることを避けることができる。なお、前記減衰力の頻繁
な切り換え制御を許容するならば、検出車体速度Ｇv の
分解能を下げて同車体速度Ｇv を零を含む零近傍の所定
値と比較するようにしてもよい。

【００３８】ｂ．第１実施例の第１変形例 次に、上記第１実施例の第１変形例について説明する。
この第１変形例においては、マイクロコンピュータ２３
は、上記第１実施例の図２のプログラムのステップ１０
８〜１１６の処理をステップ１５０〜１７２の処理に変
更した図５のプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実
行する。この変更したプログラムにおいては、上記第１
実施例の切り換えフラグＦ１及び復帰フラグＦ２に加え
て、上下方向の車体速度Ｇv の変化率を検出するための
変化率検出用フラグＦ３を用いており、同フラグＦ３も
図示しない初期設定処理により”０”に設定される。

【００３９】上記第１実施例のように、車体の上下方向
の速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜が予め決めた零近傍の第１し
きい値Ｇth1 未満であれば、ステップ１０４，１０６に
おける「ＹＥＳ」との判定後のステップ１５２にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムを上記第１実施例と同様にス
テップ１３４に進める。したがって、この第１変形例に
おいても、上下方向の車体速度Ｇv が小さければ、ショ
ックアブソーバ１０Ａの減衰力は最も低く設定される。

【００４０】一方、車体の上下振動が大きくなり始めて
車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜が第１しきい値Ｇth1 以上
になると、ステップ１５０にて「ＹＥＳ」と判定してプ
ログラムをステップ１５２に進める。ステップ１５２に
おいては、前記絶対値｜Ｇv｜が予め決められて前記第
１しきい値Ｇth1より若干大きな零近傍の第２しきい値
Ｇth2以上であるか否かを判定する（図６参照）。前記
絶対値｜Ｇv｜が第１しきい値Ｇth1に達した直後には、
同絶対値｜Ｇv｜は第２しきい値Ｇth2には達していない
ので、ステップ１５２にて「ＮＯ」と判定するととも
に、ステップ１５４にて前記”０”に初期設定した変化
率検出用フラグＦ３に基づいて「ＮＯ」と判定してプロ
グラムをステップ１５６〜１６０に進める。ステップ１
５６においては上記第１実施例と同様な現在時刻Ｔnow
を測定開始時刻Ｔ１として設定する。ステップ１５８に
おいては変化率検出用フラグＦ３を”１”に設定する。
ステップ１６０においては目標段数ＭＦを「０」に設定
する。これらのステップ１５６〜１６０の処理後、上記
第１実施例と同様なステップ１３４の処理を実行するの
で、この状態でもショックアブソーバ１０Ａの減衰力は
最も低い状態に保たれる。

【００４１】また、プログラムがふたたび実行された時
点では、車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜が第１しきい値Ｇ
th1以上ではあるが第２しきい値Ｇth2に達していなけ
ば、ステップ１５０にて「ＹＥＳ」と判定されるととも
にステップ１５２にて「ＮＯ」と判定された後、ステッ
プ１５４にて前記”１”に設定した変化率検出用フラグ
Ｆ３に基づいて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステ
ップ１３４に進めるようになる。したがって、この状態
でも、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力は最も低い状
態に保たれる。そして、車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜が
第２しきい値Ｇth2に達すると、ステップ１５２にて
「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ１６２以降
に進める。

【００４２】ステップ１６２においては上記第１実施例
と同様に現在時刻Ｔnow を通過時刻Ｔnとして設定し、
ステップ１６４にて通過時刻Ｔnから前記設定した測定
開始時刻Ｔ１を減算することにより車体速度Ｇvの絶対
値｜Ｇv｜が第１しきい値Ｇth1を通過して第２しきい値
Ｇth2 を通過するまでに要した経過時間Ｔsaを計算す
る。次に、ステップ１６６にてマイクロコンピュータ２
３内に設けた遅延時間テーブルを参照して経過時間に対
応した遅延時間ΔＴを決定する。この遅延時間ΔＴは図
７に示すように経過時間Ｔsaが増加するにしたがって増
加する傾向を示す。経過時間Ｔsaは車体速度Ｇv の時間
変化率に反比例するので、ステップ１６４における経過
時間Ｔsaの計算は車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜の時間変
化率を計算することと等価であり、ステップ１６６の処
理により時間変化率が大きくなる、すなわち経過時間Ｔ
saは小さくなるにしたがって遅延時間ΔＴは小さな値に
設定されることになる。このことは、車体速度Ｇv 及び
車体の車輪に対する相対速度の時間変化は車体の共振周
波数に関係し、共振周波数が高くなると、前記両速度の
変化率は共に大きくなるとともに前記相対速度の車体速
度からの遅れ時間が短くなることに対応する。

【００４３】前記ステップ１６６の処理後、ステップ１
６８にて上記第１実施例と同様に通過時刻Ｔnに遅延時
間ΔＴを加算して制御開始時刻ＴＳとして設定する。そ
して、ステップ１７０にて変化率検出用フラグＦ３を”
０”に設定し、ステップ１７２にて切り換えフラグＦ１
を”１”に設定してプログラムをステップ１３４に進め
る。これにより、上記第１実施例と同様に、切り換えフ
ラグＦ１が”１”に設定されるとともに制御開始時刻Ｔ
Ｓが通過時刻Ｔnに遅延時間ΔＴを加算した値に設定さ
れたので、以降に実行されるステップ１１８〜１２６の
処理によりショックアブソーバ１０Ａの減衰力は制御開
始時刻ＴＳにて大きい側に切り換えられる。そして、減
衰力が大きい側に切り換えられた後の復帰動作について
も上記第１と同様に行われる。また、ショックアブソー
バ１０Ｂ〜１０Ｄの減衰力も前述したショックアブソー
バ１０Ａの同様に制御される。

【００４４】上記動作説明からも理解できるように、上
記第１実施例の第１変形例によれば、遅延時間ΔＴを車
体速度Ｇvの変化率が大きくなるにしたがって短くする
ように補正したので、車体の共振周波数に関係して前記
遅れ時間が短くなっても、車体の車輪に対する上下方向
の相対速度がほぼ零になった時点で精度よく減衰力の切
り換えを行うことができ、上記第１実施例の場合よりも
さらに減衰力の切り換えに伴う乗員へのショック及び異
音の発生を低減できる。また、上述した加振領域及び制
振領域に対する減衰力の制御も精度よく行うことができ
る。

【００４５】ｃ．第１実施例の第２変形例 次に、上記第１実施例の第２変形例について説明する。
この第２変形例においては、マイクロコンピュータ２３
は上記第１実施例の図２のプログラムと並行して図８の
周波数成分抽出プログラムを所定の短時間毎に繰り返し
実行し、遅延時間ΔＴを車体の上下振動に含まれる周波
数成分に応じて変更する。なお、マイクロコンピュータ
２３の負担が大きくなり過ぎる場合には、他のマイクロ
コンピュータ又はハード回路にて図８のプログラムに対
応した処理がなされる。

【００４６】マイクロコンピュータ２３は図８のステッ
プ１８０にて周波数成分抽出プログラムの実行を開始
し、ステップ１８２にて上記第１実施例と同様に車体速
度Ｇｖを入力して、ステップ１８４−１〜１８４−１１
の処理により車体速度Ｇｖ に基づいて周波数成分抽出
処理を実行する。

【００４７】ステップ１８４−１の具体的処理について
説明すると、ステップ１８４ａにて、前記入力した車体
速度Ｇv を表すデータに中心周波数を０．８Ｈｚとする
狭帯域のバンドパスフィルタ処理を施すことにより０．
８Ｈｚ近傍の周波数成分を抽出して、同抽出した周波数
成分を表す瞬時値を第１周波数成分レベルＧb1として設
定する。次に、ステップ１８４ｂにて前記第１周波数成
分レベルＧb1が所定の基準レベルＫ1以上であるか否か
を判定する（図９参照）。第１周波数成分レベルＧb1が
基準レベルＫ1以上であれば、ステップ１８４ｂにおけ
る「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ１８４ｃにて第
１カウント値ｍ1に「１」を加算する。一方、第１周波
数成分レベルＧb1が基準レベルＫ1未満であれば、ステ
ップ１８４ｂにて「ＮＯ」と判定してプログラムをステ
ップ１８４−２に進める。ステップ１８４−２〜１８４
−１１においては、０．９Ｈｚ〜１．８Ｈｚまで０．１
Ｈｚずつ中心周波数を増加しながら、前記ステップ１８
０−１と同様な処理を行う。そして、周波数成分レベル
Ｇbiが基準レベルＫi以上である周波数帯域に対応した
カウント値ｍiを増加させる。

【００４８】このようなステップ１８４−１〜１８４−
１１の処理後、ステップ１８６にてカウント値ｍ1〜ｍ1
1のいずかが所定値ｐ以上であるか否かを判定する。い
ずれのカウント値ｍ1〜ｍ11も所定値ｐ未満であれば、
カウント値ｍ1〜ｍ11のいずれかが所定値ｐ以上になる
まで、ステップ１８６における「ＮＯ」との判定の基に
プログラムをステップ１９４に進めて同ステップ１９４
にて周波数成分抽出プログラムの実行を終了する。これ
らのステップ１８２，１８４−１〜１８４−１１，１８
６の処理は車体速度Ｇvの振動周波数を検出することに
対応する。いずれかのカウント値ｍ1〜ｍ11が所定値ｐ
以上になると、ステップ１８６にて「ＹＥＳ」と判定し
てプログラムをステップ１８８以降に進める。

【００４９】ステップ１８８においては、所定値ｐ以上
のカウント値ｍi(ｉ＝１〜１１)に対応した周波数成分
（バンドパスフィルタ処理の中心周波数に対応）を選択
して抽出周波数ｆとして設定する。次に、ステップ１９
０にて、マイクロコンピュータ２３に内蔵されて抽出周
波数ｆに応じて変化する遅延時間ΔＴを記憶した遅延時
間テーブル（図１０参照）を参照して、前記ステップ１
８８の処理により設定した抽出周波数ｆに対応した遅延
時間ΔＴを導出する。前記ステップ１９０の処理後、ス
テップ１９２にて全てのカウント値ｍ1〜ｍ11を「０」
にクリアして、ステップ１９４にてこの周波数成分抽出
プログラムの実行を終了する。

【００５０】そして、図２のステップ１１２にて、上記
のように設定した遅延時間ΔＴを用いて制御開始時刻Ｔ
Ｓを設定する。その結果、この第２変形例によれば、遅
延時間ΔＴは車体の振動周波数の増加にしたがって小さ
な値に設定されるので、車体の共振周波数が高くなって
上下方向の車体速度Ｇv が零になってから車体の車輪に
対する相対速度が零になるまでの時間が短くなっても、
相対速度がほぼ零になった時点で精度よく減衰力の切り
換えを行うことができ、上記第１実施例の場合よりもさ
らに減衰力の切り換えに伴う乗員へのショック及び異音
の発生を低減できる。また、上述した加振領域及び制振
領域に対する減衰力の制御も精度よく行うことができ
る。

【００５１】ｄ．第１実施例の第３変形例 次に、上記第１実施例の第３変形例について説明する。
この第３変形例は、路面の突起が連続して出現すること
により、車体が連続して加振された場合に対処するため
になされたものである。この変形例の場合、マイクロコ
ンピュータ２３は、図１１，１２のプログラムを所定時
間毎に実行する。

【００５２】まず、マイクロコンピュータ２３は、図１
１のステップ１００にてプログラムの実行を開始し、上
記第１実施例と同様なステップ１０２の処理により車体
速度Ｇv を入力した後、ステップ２００にて連続フラグ
Ｆ20が”１”であるか否かを判定する。この連続フラグ
Ｆ20は”１”により車体の連続加振状態を示すもので、
初期には”０”に設定されているものである。したがっ
て、ステップ２００にて「ＮＯ」と判定して、プログラ
ムをステップ２０２，２０４に進める。ステップ２０２
においては、現在時刻Ｔnowが、前回の車体速度Ｇvのピ
ーク値を表す前回ピーク値Ｇvoを解除するための解除時
刻Ｔgvを過ぎているか否かを判定する。この解除時刻Ｔ
gvは「０」に初期設定されているので、前記ステップ２
０２における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ２０
４にて前回ピーク値Ｇvoを極めて大きな所定値Ｇmaxに
設定する。

【００５３】次に、上記第１実施例と同様なステップ１
０４以降の処理により、車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜が
しきい値Ｇth以上でなければ、ステップ１０８の「Ｎ
Ｏ」との判定の基に、ショックアブソーバ１０Ａの減衰
力が最も低い状態に維持される。一方、車体速度Ｇvの
絶対値｜Ｇv｜がしきい値Ｇth以上になると、ステップ
１０８の「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ１１０〜
１１６，１３４及び図１２のステップ１２０ａ，１２２
の処理により、前記絶対値｜Ｇv｜がしきい値Ｇth以上
になってから遅延時間ΔＴの経過後に、ショックアブソ
ーバ１０Ａの減衰力は車体速度Ｇvに基づいて決定され
る目標段数ＭＦに対応して大きい側に切り換えられる。
ただし、ステップ１２０ａにおいては、上記第１実施例
と異なり、現在時刻Ｔnowが開始時刻ＴＳを越えると、
「ＹＥＳ」と判定し続ける。したがって、この場合に
は、ステップ１２２の処理により、ショックアブソーバ
１０Ａの目標段数ＭＦは図３の破線で示すように、車体
速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜の減少に従って多少減少する。
そして、車体速度Ｇvがほぼ「０」になると、上記第１
実施例と同様に、ステップ１１８，１２４，１２６及び
図１１のステップ１０６，１２８〜１３４の処理によ
り、前記減衰力は徐々に減少して最も低く設定される。

【００５４】このような上記第１実施例と同様な減衰力
の制御中、車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜がしきい値Ｇth
以上になった時点で、図１１のステップ２０６にて車体
速度Ｇvのピーク値を計算するための変数Ｇvpをその時
の車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜に設定するとともに、ス
テップ２０８にて”１”により車体速度Ｇvのピーク値
を計算し終えたことを表すピーク検知フラグＦ10を”
０”に初期設定しておく。そして、図１２のステップ１
１８における「ＮＯ」との判定後、ステップ２１０〜２
１６の処理により、車体速度Ｇvのピーク値（図３のＰ
位置参照）を計算する。すなわち、車体速度Ｇvがピー
ク値に達するまでは、今回の車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv
｜は前回の車体速度のＧvの絶対値｜Ｇv｜を表す変数Ｇ
vp以上であるので、ステップ２１０，２１２における
「ＹＥＳ」との判定の基に、ステップ２１４にて変数Ｇ
vpを今回の車体速度のＧvの絶対値｜Ｇv｜に更新し続け
る。一方、車体速度Ｇvがピーク値を越えると、今回の
車体速度Ｇvの絶対値｜Ｇv｜は前回の車体速度のＧvの
絶対値｜Ｇv｜を表す変数Ｇvpより小さくなり始めるの
で、ステップ２１２における「ＮＯ」との判定の基に、
ステップ２１６にてピーク検知フラグＦ10を”１”に変
更する。したがって、以降、ピーク検知フラグＦ10が再
び”０”に変更されるまでは、ステップ２１０の処理に
より変数Ｇvpが更新されなくなるので、変数Ｇvpは車体
速度Ｇvのピーク値を表すことになる。

【００５５】このようにして車体速度Ｇvのピーク値が
検出されると、後述するステップ２１８の処理後、ステ
ップ２２０における「ＹＥＳ」との判定の基に、ステッ
プ２２２にて前回ピーク値Ｇvoを前記検出したピーク値
Ｇvpに更新する。そして、次のピーク値の検出のため
に、前記ステップ２２４，２２６にて変数Ｇvpを現在の
車体速度Ｇvpの絶対値｜Ｇvp｜に更新しておくととも
に、ピーク検出フラグＦ10を”０”にクリアしておく。
これにより、車体に振動が発生した場合には、前回ピー
ク値Ｇvoは車体速度Ｇvpのピーク値に順次更新される。

【００５６】また、図１１のステップ１３２の処理後、
すなわち車体の振動周期に関連して減衰力が最も低く設
定される毎に、ステップ２２８，２３０にて、解除時刻
Ｔgvを現在時刻Ｔnowから所定時間ΔＴgv（車体の振動
周期の１〜１．５倍以上の時間）だけ進んだ時刻に設定
する。したがって、路面からの加振により車体が振動し
ている間は、解除時刻Ｔgvは現在時刻Ｔnowより必ず大
きな値を維持するので、前述のステップ２０２において
「ＮＯ」と判定されて、前回ピーク値Ｇvoは車体速度Ｇ
vpの前回のピーク値に設定され続ける。しかし、車体の
振動がない状態では、解除時刻Ｔgvが更新されないため
に、現在時刻Ｔnowが解除時刻Ｔgvより大きくなり、ス
テップ２０２，２０４の処理により、前回ピーク値Ｇvo
は極めて大きな所定値Ｇmaxに設定されている。

【００５７】次に、この変形例の特徴である車体に対す
る路面からの加振（あおり）が連続して発生した場合に
ついて説明する。この場合、車体の車輪に対する相対速
度が図３に示すように正弦波的に変化しなくなるので、
同相対速度が「０」を通過する時刻がずれる。すなわ
ち、相対速度の車体速度Ｇｖに対する位相遅れ量が変動
する。なお、このとき、車体速度Ｇｖも正弦波的に変化
しなくなる。したがって、前述のような減衰力の制御で
は、相対速度が「０」でない時点で、減衰力が急激に切
り換えられたり、制振領域で減衰力が低い側に維持され
たりして、車両の乗り心地及び車体の制振性がより悪化
することがある。そこで、このような状態では減衰力の
切り換えを禁止したり、減衰力を大きな側に維持してお
くことが望ましい。

【００５８】この変形においては、路面による車体の加
振が連続しなければ、同振動の開始後に車体速度Ｇvの
絶対値｜Ｇv｜が前回ピーク値Ｇvo以上になることはな
いことに鑑み、図１２のステップ２１８にて前記絶対値
｜Ｇv｜と前回ピーク値Ｇvoとを比較するようにしてい
る。絶対値｜Ｇv｜が前回ピーク値Ｇvo以下であれば、
ステップ２１８にて「ＮＯ」と判定して、前述のように
ショックアブソーバ１０Ａの減衰力の切り換え制御を振
動の周期に合わせて行う。一方、絶対値｜Ｇv｜が前回
ピーク値Ｇvo以上になると、路面による車体の連続加振
があったとの判断の基に、ステップ２１８にて「ＹＥ
Ｓ」と判定してプログラムをステップ２３２以降に進め
る。

【００５９】ステップ２３２にておいては連続フラグＦ
20を”１”に設定し、ステップ２３４，２３６にて解除
時刻Ｔgvを現在時刻Ｔnowから前記所定時間ΔＴgvだけ
進んだ時刻に設定する。なお、本件実施例では、この所
定時間ΔＴgvは前述した前回ピーク値Ｇvoの解除用の値
を用いるようにしたが、車体の振動の一周期を越える程
度の値であれば、同解除用の値と異なる値を用いてもよ
い。その後、プログラムがふたたび実行されると、図１
１のステップ２００にて「ＹＥＳ」と判定して、プログ
ラムをステップ２３８〜２４４に進める。現在時刻Ｔno
wが解除時刻Ｔgvになるまで、ステップ２３８にて「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ１３４に進めるの
で、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力は、車体速度Ｇ
vの絶対値｜Ｇv｜が前回ピーク値Ｇvoを越える前にステ
ップ１２２の処理により設定された大きな値に保たれ
る。

【００６０】前記連続フラグＦ20を”１”に設定してか
ら所定時間ΔＴgvだけ経過して、現在時刻Ｔnow が解除
時刻Ｔgvを過ぎると、ステップ２３８にて「ＹＥＳ」と
判定してプログラムをステップ２４０〜２４４に進め
る。ステップ２４０〜２４４においては、連続フラグＦ
20、目標段数ＭＦ及び切り換えフラグＦ１をそれぞれ初
期値”０”に戻す。そして、ステップ１３４の処理によ
り、ショックアブソーバ１０Ａを目標段数ＭＦに設定す
るので、ショックアブソーバ１０Ａの減衰力が最も低い
値に設定される。また、この状態では、次のプログラム
の実行時に、ステップ２０２，２０４の処理により、前
回ピーク値Ｇvoは再び極めて大きな所定値Ｇmax に設定
される。なお、この変形例のショックアブソーバ１０Ｂ
〜１０Ｄも、上述したショックアブソーバ１０Ａと同様
に制御される。

【００６１】上記のような動作説明からも理解できると
おり、この変形例によれば、路面による車体の加振が連
続しなければ、上記第１実施例の場合と同様に、ショッ
クアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力が制御されるの
で、上記第１実施例と同様な効果が期待される。一方、
路面による車体の加振が連続すると、この現象を、ステ
ップ２１０〜２１６のピーク値検出処理、ステップ２２
０〜２２６の前回ピーク値Ｇvoの更新処理、ステップ２
１８の車体速度Ｇｖと前回ピーク値Ｇvoとの比較処理に
より検出し、前記高い側に切り換えられた減衰力を所定
時間Ｔｖ（振動の１〜１．５周期以上）だけ維持する。
その結果、この変形例によれば、車体の車輪に対する相
対速度が「０」でない時点で、減衰力が急激に切り換え
られたり、制振領域で減衰力が低い側に維持されたりす
ることがなくなり、車両の乗り心地及び車体の制振性が
良好となる。

【００６２】また、この変形例は図１２のステップ２３
２，２３４の間に、図１３に示すように、目標段数ＭＦ
をある程度高い段数を示す所定値ｆ0に設定するステッ
プ２４６の処理を挿入するようにしてもよい。また、図
１４に示すように、目標段数ＭＦを、車速Ｖの増加に従
って増加するとともにある程度高い段数を示す所定値ｆ
(ｖ)（図１５のマップ参照）に設定するステップ２４８
の処理を挿入するようにしてもよい。これらによって
も、路面により車体が連続的に加振された場合には、シ
ョックアブソーバ１０Ａの減衰力が以前に似た高い減衰
力に維持されるので、前記変形例と同様な効果が期待で
きる。特に、車速Ｖが増加するにしたがって減衰力を高
く設定する後者の場合には、高速になるにしたがって大
きくなる車体の振動をより良好に抑制できる。

【００６３】ｅ．第１実施例の第４変形例 上記第１実施例においては、各輪に対応したショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄをそれぞれ独立に制御するよう
にしたが、４つの上下加速度センサ２１ａ〜２１ｄのう
ちで一つの車輪位置における上下加速度センサのみを用
いてショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄを共通に制御す
るようにしてもよい。また、左右前輪位置における上下
加速度センサ２１ａ，２１ｂを用いて上記第１実施例と
同様に左右前輪位置のショックアブソーバ１０Ａ，１０
Ｂの減衰力を制御するとともに、これらの減衰力の制御
を遅らせて左右後輪位置のショックアブソーバ１０Ｃ，
１０Ｄの減衰力を制御するようにしてもよい。さらに、
左右前輪位置の上下加速度センサ２１ａ，２１ｂのいず
れか一方のみを用いて左右前輪位置におけるショックア
ブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力を共通に制御するとと
もに、同減衰力の制御を遅らせて左右後輪位置における
ショックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰力を共通に制
御するようにしてもよい。

【００６４】これらの左右後輪位置におけるショックア
ブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰力を遅らせて制御する場
合、上記第１実施例の図２のステップ１３４以降の処理
を図１６のステップ２５０〜２７２の処理に変更するよ
うにすればよい。すなわち、図２のステップ１０２〜１
３２の処理によって設定した目標段数ＭＦを表す制御信
号を、図１６のステップ２５０の処理により駆動回路２
４を介してステップモータ１５ａ，１５ｂに出力して、
前輪用のショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力を
上記第１実施例と同様に目標段数ＭＦに設定する。

【００６５】ステップ２５０の処理後、ステップ２５２
にて目標段数バッファメモリＭＦＢの最終アドレスＥＡ
Ｄを変数Ｘとして設定する。この目標段数バッファメモ
リＭＦＢは、図１７に示すように、マイクロコンピュー
タ２３のＲＡＭ内に設けられ前記目標段数ＭＦを遅延さ
せるために利用されるものである。前記ステップ２５２
の処理後、ステップ２５４〜２６０の更新処理により、
目標段数バッファメモリＭＦＢには、前述のようにして
設定された前輪用の目標段数ＭＦが新しいものを先頭ア
ドレスＩＡＤ側に、古いものを最終アドレスＥＡＤ側に
して順次更新されながら記憶される。最も古い目標段数
ＭＦは目標段数バッファメモリＭＦＢから消去され、新
たに設定された目標段数ＭＦは同メモリＭＦＢの先頭ア
ドレスＩＡＤに記憶されている。

【００６６】前記ステップ２５４〜２６０の処理後、ス
テップ２６２にてこの第４変形例にて特別に設けた車速
センサ２５から車速Ｖを入力し、ステップ２６４にて当
該車両のホイールベースを車速Ｖで除算することによっ
て前輪位置の路面が後輪位置に達するまでの時間ＤＴを
計算する。次に、ステップ２６６にて前記計算した時間
ＤＴをこのプログラムの実行周期で除算するとともに整
数化してアドレス遅れ分Ｙを算出する。このアドレス遅
れ分Ｙは現在を基準に前記時間ＤＴだけ前の前輪用の目
標段数ＭＦを示している。前記ステップ２６６の処理
後、ステップ２６８にて先頭アドレスＩＡＤにアドレス
遅れ分Ｙを加算したアドレス値により示された目標段数
バッファメモリＭＦＢ内の目標段数ＭＦを読み出し、同
目標段数ＭＦを後輪用の目標段数ＭＦr として設定す
る。次に、この設定した目標段数ＭＦr を表す制御信号
を駆動回路２４を介してステップモータ１５ｃ，１５ｄ
に出力して、後輪用のショックアブソーバ１０Ｃ，１０
Ｄの減衰力を目標段数ＭＦr に設定する。

【００６７】これにより、後輪用のショックアブソーバ
１０Ｃ，１０Ｄの減衰力は、図１８に示すように、前輪
用のショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力制御か
ら時間ＤＴだけ遅れて同アブソーバ１０Ａ，１０Ｂと同
様に制御される。その結果、前輪が走行路面のある位置
を通り過ぎて同路面が後輪位置に来たときに、後輪用の
ショックアブソーバ１０Ｃ，１０Ｄの減衰力が前輪用の
ショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂと同様に制御される
ので、後輪用の上下加速度センサ２１ｃ，２１ｄをわざ
わざ設けなくても、後輪用のショックアブソーバ１０
Ｃ，１０Ｄの減衰力は上記第１実施例の場合と同様に制
御される。

【００６８】なお、この第４変形例では、後輪用の目標
段数ＭＦr と前輪用の目標段数ＭＦとは全く同じ値にし
たが、前輪用の目標段数ＭＦに係数を乗算することによ
り後輪用の目標段数ＭＦrを計算し、両目標段数ＭＦr，
ＭＦを異ならせるようにしてもよい。また、前輪用の目
標段数ＭＦを目標段数バッファメモリＭＦＢを用いて遅
延するようにしたが、検出した車体速度Ｇv 自体を同メ
モリＭＦＢを用いて遅延するようにしてもよい。この場
合、遅延された車体速度Ｇv を用いて上記第１実施例に
おける図２のステップ１０４〜１３４の処理を実行し
て、後輪用の目標段数ＭＦr を決定するとともに、同目
標段数ＭＦr によりショックアブソーバ１０Ｄ，１０Ｄ
の減衰力を制御するようにすればよい。

【００６９】ｆ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この第２
実施例においては、駆動回路２４は左右前輪位置におけ
るショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂを同時に切り換え
制御するとともに、左右後輪位置におけるショックアブ
ソーバ１０Ｃ，１０Ｄを同時に切り換え制御するように
なっている。マイクロコンピュータ２３は図１９〜２３
のプログラムを実行する。

【００７０】イグニッションスイッチの投入により、マ
イクロコンピュータ２３は図示しない初期設定処理を実
行した後、所定時間毎に図１９のプログラムを繰り返し
実行する。前記初期設定処理においては、各種フラグ及
び各種変数が”０”に初期設定される。図１９のプログ
ラムはステップ３００にて開始され、ステップ３０２，
３０４にて左輪判定ルーチン及び右輪判定ルーチンをそ
れぞれ実行する。

【００７１】左輪判定ルーチンは図２０に詳細に示され
ており、ステップ３３０にて同ルーチンの実行を開始す
る。ステップ３３２にて上下加速度センサ２１ａからバ
ンドパスフィルタ２２ａを介して左前輪位置における上
下振動に伴う車体速度Ｇv1を入力する。次に、ステップ
３３４にて前記入力した左前輪位置の車体速度Ｇvlの絶
対値｜Ｇvl｜が零近傍の所定のしきい値Ｇth以上である
か否かを判定する。前記絶対値｜Ｇvl｜がしきい値Ｇth
未満である間、ステップ３３４にて「ＮＯ」と判定して
プログラムをステップ３４６に進めて同ステップ３４６
にて左輪判定ルーチンの実行を終了する。また、右輪判
定ルーチンは図２１に詳細に示されており、ステップ３
５０にて同ルーチンの実行を開始する。この右輪判定ル
ーチンも前記左輪判定ルーチンと同様に構成されてお
り、ステップ３５２の処理によって上下加速度センサ２
１ｂから入力した右前輪位置における車体速度Ｇvrの絶
対値｜Ｇvr｜が零近傍の所定のしきい値Ｇth以上になる
まで、ステップ３５４における「ＮＯ」との判定の基に
ステップ３６６にてこの右輪判定ルーチンの実行を終了
する。

【００７２】このような左輪及び右輪判定ルーチンの実
行後、図１９のステップ３０６〜３１４の判定処理を実
行する。左輪及び右輪用の遅延時間Ｔl，Ｔrは前記初期
設定処理により「０」に設定されているとともに、左輪
及び右輪用の切り換フラグＬＦ，ＲＦも前記初期設定処
理により”０”に設定されているので、ステップ３０６
にて「ＹＥＳ」、ステップ３０８にて「ＮＯ」、ステッ
プ３１０にて「ＹＥＳ」、ステップ３１４にて「ＮＯ」
と判定して、プログラムをステップ３２０〜３２４を介
してステップ３２６へ進めて同ステップ３２６にてこの
プログラムの実行を終了する。したがって、左右前輪位
置におけるショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂは最も低
い減衰力に保たれる。

【００７３】次に、車体に振動が発生して、左右前輪位
置における車体速度Ｇvl，Ｇvrの各絶対値｜Ｇvl｜，｜
Ｇvr｜がそれぞれしきい値Ｇth以上になった場合につい
て説明する。左前輪位置における車体速度Ｇvlの絶対値
｜Ｇvl｜がしきい値Ｇth以上になると、図２０の左輪判
定ルーチンのステップ３３４にて「ＹＥＳ」と判定し、
左輪用切り換えフラグＬＦが”０”であれば、ステップ
３３６にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ３
３８〜３４４に進める。ステップ３３８においては、左
輪用遅延時間ΔＴlを上記第１実施例と同様に予め決め
た所定値、又は上記第１実施例の第１変形例のように車
体速度Ｇvlの変化率若しくは同実施例の第２変形例のよ
うに車体の振動周波数に応じて変化する所定値に設定す
る。ステップ３４０においては左前輪位置における目標
段数ＭＦlを上記第１実施例と同様に前記車体速度Ｇvl
の絶対値｜Ｇvl｜に応じて設定し、ステップ３４２にお
いては前記目標段数ＭＦlが大きくなるにしたがって小
さくなる左輪用の駆動インターバルＴmlを設定する。次
に、ステップ３４４にて左前輪用切り換えフラグＬＦ
を”１”に設定し、ステップ３４６にてこの左輪判定ル
ーチンの実行を終了する。

【００７４】右前輪位置における車体速度Ｇvrの絶対値
｜Ｇvr｜がしきい値Ｇth以上になった場合も、図２１の
右輪判定ルーチンのステップ３５４〜３６４の処理によ
り、前記左輪と同様に、右輪用遅延時間ΔＴrを所定値
に設定し、右輪用目標段数ＭＦrを車体速度Ｇvrに応じ
て設定し、右輪用の駆動インターバルＴmrを同目標段数
ＭＦrに応じて設定し、かつ右前輪用切り換えフラグＲ
Ｆを”１”に設定する。

【００７５】まず、右前輪位置における車体速度Ｇvrの
絶対値｜Ｇvr｜が先にしきい値Ｇth以上になり、左前輪
位置における車体速度Ｇvlの絶対値｜Ｇvl｜が後でしき
い値Ｇth以上になった場合を想定する。最初、右輪用遅
延時間ΔＴrが「０」以外の所定値に設定されるととも
に左輪用遅延時間ΔＴlは「０」に保たれているので、
図１９のステップ３０６にて「ＮＯ」と判定し、ステッ
プ３１２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ３１４に進める。左輪用切り換えフラグＬＦはいま
だ”０”であるので、ステップ３１４にて「ＮＯ」と判
定してプログラムをステップ３２０を介してステップ３
２４に進める。ステップ３２４においては左輪用及び右
輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrのうちで「０」でない値を示
す遅延時間ΔＴl，ΔＴrから「１」を減算することによ
り同遅延時間ΔＴl，ΔＴrをデクレメントする。この場
合には、右輪用遅延時間ΔＴrのみをデクレメントす
る。

【００７６】このような右輪用遅延時間ΔＴrのデクレ
メント中、左輪用遅延時間ΔＴlが「０」以外の所定値
に設定されると、ステップ３０６，３１２にて共に「Ｎ
Ｏ」と判定してプログラムをステップ３１６，３１７に
進める。ステップ３１６，３１７においては、左輪用及
び右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrの平均値Ｔh＝(ΔＴl＋
ΔＴr)／２を計算して、両遅延時間ΔＴl，ΔＴrを前記
平均値Ｔhにそれぞれ設定する。このことは、左右輪位
置における各車体速度Ｇvl，Ｇvrが零近傍の所定値を通
過した各時点がずれた場合に、同各時点の中間時点に両
車体速度Ｇvl，Ｇvrが前記所定値を通過したものとみな
すことに相当する。その後、前記ステップ３２４の処理
により左輪用及び右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrは順次デ
クレメントされる。なお、この場合、左輪用及び右輪用
遅延時間ΔＴl，ΔＴrは同一の値を保ちながら順次
「１」ずつ減少していく。

【００７７】また、左前輪位置における車体速度Ｇvlの
絶対値｜Ｇvl｜が先にしきい値Ｇth以上になり、右前輪
位置における車体速度Ｇvrの絶対値｜Ｇvr｜が後でしき
い値Ｇth以上になれば、最初、左輪用遅延時間ΔＴlが
「０」以外の所定値に設定されるとともに右輪用遅延時
間ΔＴrは「０」に保たれている。したがって、図１９
のステップ３０６にて「ＹＥＳ」と判定してプログラム
をステップ３０８に進める。右輪用切り換えフラグＲＦ
はいまだ”０”であるので、ステップ３０８，３１０に
て共に「ＮＯ」と判定し、ステップ３２０を介したステ
ップ３２４の処理により左輪用遅延時間ΔＴlを「１」
ずつデクレメントする。そして、右輪用遅延時間ΔＴr
が「０」以外の所定値に設定されると、ステップ３０
６，３１２にて共に「ＮＯ」と判定してプログラムをス
テップ３１６，３１７に進めて、左輪用及び右輪用遅延
時間ΔＴl，ΔＴrの平均値Ｔh＝(ΔＴl＋ΔＴr)／２を
新たな左右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrとしてそれぞれ設
定する。その後、前記と同様に、左輪用及び右輪用遅延
時間ΔＴl，ΔＴrは順次デクレメントされる。

【００７８】前記左輪用及び右輪用遅延時間ΔＴl，Δ
Ｔrのデクレメントにより同遅延時間ΔＴl，ΔＴrが
「０」になると、この状態では左輪用及び右輪用切り換
えフラグＬＦ，ＲＦは”１”に設定されているので、ス
テップ３０６，３０８にて共に「ＹＥＳ」と判定して、
ステップ３１８にて出力制御ルーチンを実行する。

【００７９】この出力制御ルーチンの詳細は図２２に示
されており、同ルーチンはステップ４００にて開始され
る。この開始後、ステップ４０２，４０４にて復帰処理
フラグＲＴＦ及び保持処理フラグＭＴＦが”１”である
か否かをそれぞれ判定する。復帰処理フラグＲＴＦ
は、”１”によりショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの
減衰力を目標段数ＭＦl，ＭＦrから「０」に戻す処理中
であることを表すもので、初期設定処理により”０”に
設定されている（図２４(Ａ)参照）。保持処理フラグＭ
ＴＦは、”１”によりショックアブソーバ１０Ａ，１０
Ｂの減衰力を目標段数ＭＦl，ＭＦrに保持していること
を表すもので、初期設定処理により”０”に設定されて
いる（図２４(Ａ)参照）。したがって、この場合、ステ
ップ４０２，４０４における「ＮＯ」との判定の基にプ
ログラムをステップ４０６の駆動制御ルーチンに進め
る。

【００８０】駆動制御ルーチンの詳細は図２３に示され
ており、同ルーチンはステップ４３０にて開始される。
この開始後、ステップ４３２にて駆動インターバル値Ｔ
cintが「０」であるか否かを判定する。この駆動インタ
ーバル値Ｔcintは、図２４(Ｂ)に示すように、ステップ
モータ１５ａ，１５ｂのステップ駆動のインターバルを
カウントするものである。いま、駆動インターバル値Ｔ
cintが「０」であれば、ステップ４３２にて「ＹＥＳ」
と判定し、ステップ４３４にてステップモータ１５ａ，
１５ｂの現在回転位置が目標段数ＭＦl，ＭＦrの小さい
方又は大きい方に対応する目標回転位置と一致するか否
かを判定する。一致していなければ、ステップ４３４に
て「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ４３６に進
める。

【００８１】ステップ４３６においては、マイクロコン
ピュータ２３は駆動回路２４に制御信号を出力する。駆
動回路２４は前記制御信号に応答してステップモータ１
５ａ，１５ｂに駆動信号を出力して、同モータ１５ａ，
１５ｂを前記目標回転位置に対応した方向に１ステップ
だけ回転させる。次に、ステップ４３８にて左右輪の駆
動インターバルＴml，Ｔmrの小さな方ＭＩＮ(Ｔml，Ｔm
r)を選択して駆動インターバル値Ｔcintとして設定す
る。この駆動インターバル値Ｔcintの設定後、ステップ
４４０にて同値Ｔcintを「１」だけ減算することにより
デクレメントして、ステップ４４４にてこの駆動制御プ
ログラムの実行を終了する。この駆動制御プログラムの
実行終了後、図２２のステップ４０８にて駆動終了フラ
グＤＲＦが”１”であるか否かを判定する。この駆動終
了フラグＤＲＦも”０”に初期設定されているので、ス
テップ４０８にて「ＮＯ」と判定してステップ４２４に
て出力制御ルーチンの実行を終了する。

【００８２】そして、図１９のステップ３１８の出力制
御ルーチン（図２２）の実行により図２３の駆動制御ル
ーチンがふたたび実行されると、駆動インターバル値Ｔ
cintは「０」でないので、ステップ４３２にて「ＮＯ」
と判定してプログラムをステップ４４０に進め、同ステ
ップ４４０にて駆動インターバル値Ｔcintをデクレメン
トする。このようなデクレメント処理により、駆動イン
ターバル値Ｔcintが「０」になると、ステップ４３２に
てプログラムをステップ４３４に進める。ステップ４３
４においては、ステップモータ１５ａ，１５ｂの現在回
転位置が目標段数ＭＦl，ＭＦrの小さい方又は大きい方
に対応する目標回転位置と一致するまで、「ＮＯ」と判
定し続けるので、ステップ４３６の処理によりステップ
モータ１５ａ，１５ｂが目標回転位置方向に１ステップ
ずつ回転していく。そして、ステップモータ１５ａ，１
５ｂが目標回転位置まで回転すると、ステップ４３４に
て「ＹＥＳ」と判定してステップ４４２にて駆動終了フ
ラグＤＲＦを”１”に設定する。

【００８３】したがって、この場合には、図２２のステ
ップ４０６の駆動制御ルーチンの実行後、ステップ４０
８にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ４１
０に進める。ステップ４１０においては駆動終了フラグ
ＤＲＦを”０”に戻すとともに、保持処理フラグＭＴＦ
を”１”に設定する。この保持処理フラグＭＴＦの設定
により、次に出力制御ルーチンが実行されたときには、
図２２のステップ４０４にて「ＹＥＳ」と判定してプロ
グラムをステップ４１２の保持処理ルーチンに進める。
この保持処理ルーチンはステップモータ１５ａ，１５ｂ
を現在の回転位置に所定の保持時間だけ保持するもので
あり、ステップモータ１５ａ，１５ｂが目標回転位置ま
で回転してからの時間が前記保持時間に達するまでは、
ステップ４１４にて「ＮＯ」すなわち保持が完了してい
ないと判定してプログラムをステップ４２４に進めてこ
の出力制御ルーチンの実行を終了する。

【００８４】一方、ステップモータ１５ａ，１５ｂが目
標回転位置まで回転してからの時間が前記保持時間に達
すると、ステップ４１４にて「ＹＥＳ」と判定してプロ
グラムをステップ４１６に進める。ステップ４１６にお
いては、保持処理フラグＭＴＦを”０”に戻すととも
に、復帰処理フラグＲＴＦを”１”に設定する。

【００８５】この復帰処理フラグＲＴＦの設定により、
次に出力制御ルーチンが実行されたときには、図２２の
ステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムを
ステップ４１８の復帰処理ルーチンに進める。この復帰
処理ルーチンはステップモータ１５ａ，１５ｂを現在の
回転位置から基準回転位置（ショックアブソーバ１０
Ａ，１０Ｄの最低減衰力に対応）に徐々に戻すものであ
り、ステップモータ１５ａ，１５ｂが前記基準回転位置
まで戻るまでは、ステップ４２０にて「ＮＯ」すなわち
復帰が完了していないと判定してプログラムをステップ
４２４に進めてこの出力制御ルーチンの実行を終了す
る。

【００８６】ステップモータ１５ａ，１５ｂが基準回転
位置まで戻ると、ステップ４２０にて「ＹＥＳ」と判定
してプログラムをステップ４２２に進める。ステップ４
２２においては復帰処理フラグＲＴＦを”０”に戻すと
ともに、制御完了フラグＣＦＦを”１”に設定する。そ
して、ステップ４２４にて出力制御ルーチンの実行を終
了する。そして、制御完了フラグＣＦＦが”１”に設定
されると、図１９のステップ３２０にて「ＹＥＳ」と判
定してプログラムをステップ３２２に進める。ステップ
３２２においては、左輪用及び右輪用の切り換えフラグ
ＬＦ，ＲＦ並びに制御完了フラグＣＦＦを”０”に戻
す。これにより、ショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの
減衰力制御が初期の状態に戻される。

【００８７】このような制御の結果、ショックアブソー
バ１０Ａ，１０Ｂの減衰力は、図２４に示すように、目
標段数ＭＦl，ＭＦrの小さな方（又は大きな方）に対応
した減衰力に急速に立ち上がり、その後に所定の保持時
間だけ前記減衰力を保持し、同保持後に減衰力を徐々に
初期状態まで下げる。そして、前記減衰力の急速な立ち
上がり時点は、ステップ３１６，３１７の処理により、
左右輪位置における車体速度Ｇvl，Ｇvrがしきい値Ｇth
をそれぞれ通過した各時点から所定時間経過後の各時点
の中間に設定される。したがって、車体左右位置の減衰
力を同時に切り換えるような車両においても、左右輪位
置における車体の車輪に対する相対速度が零に近い状態
でショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｄの減衰力が切り換
えられるので、簡単な構成で減衰力の切り換えに伴う乗
員へのショック及び異音の発生を低減した減衰力制御装
置を実現できる。また、上述した加振領域及び制振領域
における減衰力の制御も精度よく行うことができる。

【００８８】次に、左右輪位置における車体速度Ｇvl，
Ｇvrの各絶対値｜Ｇvl｜，｜Ｇvr｜の一方のみがしきい
値Ｇthを越えた場合について説明する。まず、右輪位置
における車体速度Ｇvrのみがしきい値Ｇthを越えた場合
を考えると、図２１の右輪判定ルーチンの実行により、
右輪用遅延時間ΔＴrは所定値に設定され、右輪用目標
段数ＭＦrは車体速度Ｇvrに応じて設定され、右輪用駆
動インターバルＴmrは前記目標段数ＭＦrに応じて設定
され、かつ右前輪用切り換えフラグＲＦは”１”に設定
される。一方、この場合には、左輪用遅延時間ΔＴlは
「０」に保たれるとともに、左輪用切り換えフラグＬＦ
は”０”に保たれる。

【００８９】したがって、この場合、右輪用遅延時間Δ
Ｔrが「０」までデクレメントされるまでは、図１９の
ステップ３０６にて「ＮＯ」、ステップ３１２にて「Ｙ
ＥＳ」、ステップ３１４にて「ＮＯ」と判定してプログ
ラムをステップ３２０に進める。一方、ステップ３２４
の処理により右輪用遅延時間ΔＴrが「０」になると、
ステップ３０６，３０８にて共に「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ３１８の出力制御ルーチンに進め
る。したがって、右輪位置における車体速度Ｇvrがしき
い値Ｇthを越えてから右輪用遅延時間ΔＴrが「０」に
達した後、前記出力制御ルーチンの実行により、ショッ
クアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力が目標段数ＭＦr
に切り換えられる。そして、所定の保持時間が経過する
までショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力は目標
段数ＭＦrに保たれ、その後徐々に初期状態に戻され
る。なお、この場合、図２３の駆動制御ルーチンのステ
ップ４３８においては駆動インターバル値Ｔcintは右輪
用のインターバルＴmrに設定されるとともに、ステップ
４３４における目標位置は右輪用の目標段数ＭＦrに対
応したものである。

【００９０】次に、左輪位置における車体速度Ｇvlの絶
対値｜Ｇvl｜のみがしきい値Ｇthを越えた場合を考える
と、図２０の左輪判定ルーチンの実行により、左輪用遅
延時間ΔＴlは所定値に設定され、左輪用目標段数ＭＦl
は車体速度Ｇvlに応じて設定され、左輪用駆動インター
バルＴmlは前記目標段数ＭＦlに応じて設定され、かつ
左前輪用切り換えフラグＬＦは”１”に設定される。一
方、この場合には、右輪用遅延時間ΔＴrは「０」に保
たれるとともに、右前輪用切り換えフラグＲＦは”０”
に保たれる。したがって、この場合には、左輪用遅延時
間ΔＴlが「０」までデクレメントされるまでは、図１
９のステップ３０６にて「ＹＥＳ」、ステップ３０８に
て「ＮＯ」、ステップ３１０にて「ＮＯ」と判定してプ
ログラムをステップ３２０に進める。

【００９１】一方、ステップ３２４の処理により左輪用
遅延時間ΔＴlが「０」になると、ステップ３１０，３
１４にて共に「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステッ
プ３１９の出力制御ルーチンに進める。したがって、左
輪位置における車体速度Ｇvlの絶対値｜Ｇvl｜がしきい
値Ｇthを越えてから左輪用遅延時間ΔＴlが「０」に達
した後、前記出力制御ルーチンの実行により、ショック
アブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力が目標段数ＭＦlに
切り換えられる。そして、所定の保持時間が経過するま
でショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力は目標段
数ＭＦlに保たれ、その後徐々に初期状態に戻される。
なお、この場合、図２３の駆動制御ルーチンのステップ
４３８においては駆動インターバル値Ｔcintは左輪用の
インターバルＴmlに設定されるとともに、ステップ４３
４における目標位置は左輪用の目標段数ＭＦlに対応し
たものである。

【００９２】以上のようにして左右前輪位置における車
体の上下振動に対する減衰力が制御されるが、左右後輪
位置における車体の上下振動も上記動作と同様にして制
御されることは明かである。また、上述した第１実施例
の第４変形例で説明したように、左右前輪用の減衰力制
御を遅延して左右後輪位置における車体の上下振動に対
する減衰力を制御するようにしてもよい。

【００９３】また、この第２実施例においても、上記第
１実施例と同様に、図２０のステップ３３４及び図２１
のステップ３５４の判定処理にて車体速度Ｇvl，Ｇvrを
零近傍の所定のしきい値Ｇthと比較するようにしたの
で、車体速度Ｇvl，Ｇvrが極めて小さくてほとんど零で
ある場合にはショックアブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰
力は最も低い状態に維持されるように制御され続けて、
同アブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力の切り換え制御が
不必要に頻繁に行なわれることを避けることができる。
なお、前記減衰力の頻繁な切り換え制御を許容するなら
ば、検出車体速度Ｇvl，Ｇvrの分解能を下げて同車体速
度Ｇvl，Ｇvrを零を含む零近傍の所定値と比較するよう
にしてもよい。

【００９４】ｇ．第２実施例の第１変形例 次に、上記第２実施例の一部を変形した同実施例の第１
変形例について説明する。この第１変形例においては、
マイクロコンピュータ２３は図１９のステップ３１６，
３１７の処理を図２５のステップ５００〜５０４の処理
に変更したプログラムを実行する。これにより、左右輪
位置における上下方向の車体速度Ｇvl，Ｇvrの各絶対値
｜Ｇvl｜，｜Ｇvr｜がしきい値Ｇth以上になった時点に
差があり、遅延時間ΔＴr，ΔＴlに差がある場合、前記
各絶対値｜Ｇvl｜，｜Ｇvr｜が共にしきい値Ｇth以上に
なった時点で、上述したステップ３０６，３１２におけ
る「ＮＯ」との判定の基にステップ５００〜５０４の処
理を実行する。

【００９５】ステップ５００においては、前記各遅延時
間ΔＴr，ΔＴlの偏差ｋ＝｜ΔＴr−ΔＴl｜を計算す
る。ステップ５０２においては、図２６に示す特性の補
正値テーブルを参照して、前記計算した偏差ｋに対応す
る減衰力補正値ＭＦkを導出する。ステップ５０４にお
いては左輪用及び右輪用目標段数ＭＦl，ＭＦrを前記減
衰力補正値ＭＦk分だけ小さな値に変更する。

【００９６】そして、この第１変形例においては、左輪
用及び右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrは異なる値であるの
で、ステップ３２４のデクレメント処理により異なる時
点で「０」になる。左輪用遅延時間ΔＴlが右輪用遅延
時間ΔＴrよりも早く「０」になれば、図２０，２１の
左輪判定及び右輪判定の各ルーチンの処理により左前輪
及び右前輪用切り換えフラグＬＦ，ＲＦは共に”１”に
設定されているので、ステップ３０６にて「ＮＯ」、ス
テップ３１２にて「ＹＥＳ」、ステップ３１４にて「Ｙ
ＥＳ」と判定してプログラムをステップ３１９の出力制
御ルーチンに進める。一方、右輪用遅延時間ΔＴrが左
輪用遅延時間ΔＴlよりも早く「０」になれば、前記と
同様に左前輪及び右前輪用切り換えフラグＬＦ，ＲＦは
共に”１”に設定されているので、ステップ３０６にて
「ＹＥＳ」、ステップ３０８にて「ＹＥＳ」と判定して
プログラムをステップ３１８の出力制御ルーチンに進め
る。

【００９７】出力制御ルーチンにおいてはステップモー
タ１５ａ，１５ｂが同時に制御される。したがって、シ
ョックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力が同時に前記
補正した左輪用目標段数ＭＦl又は右輪用目標段数ＭＦr
のいずれかに設定され、所定の保持時間が経過した後に
初期状態に戻される。この場合も、図２３の駆動制御ル
ーチンにおけるステップ４３４の判定処理においては、
ステップモータ１５ａ，１５ｂの現回転位置と左輪用及
び右輪用目標段数ＭＦl，ＭＦrのうちの小さい方（又は
大きい方）をステップモータ１５ａ，１５ｂの回転位置
に変換した値とが比較されるので、ショックアブソーバ
１０Ａ，１０Ｂの減衰力は前記補正した左輪用目標段数
ＭＦl又は右輪用目標段数ＭＦrのうちの小さい方（又は
大きい方）に設定される。

【００９８】上記説明からも理解できるとおり、この第
２実施例の第１変形例によれば、左右輪位置における車
体速度Ｇvl，Ｇvrが零近傍の所定値Ｇthを早く通過した
時点から所定時間経過後に、車体の上下振動に対する各
減衰力が同時に切り換えられて同振動が抑制される。こ
の場合、前記通過時点の差が大きくなるにしたがって左
輪用及び右輪用目標段数ＭＦl，ＭＦrは共に小さく設定
され、ショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力はこ
れらの目標段数ＭＦl，ＭＦrのうちの小さい方（大きい
方）に切り換えられる。したがって、左右輪位置におけ
る車体の車輪に対する相対速度が零から多少異なってい
ても、切り換え減衰力が小さいために、減衰力の切り換
えに伴う乗員へのショック及び異音の発生を低減した減
衰力制御装置を実現できる。

【００９９】ｈ．第２実施例の第２変形例 次に、上記第２実施例の一部を変形した同実施例の第２
変形例について説明する。この第２変形例においては、
マイクロコンピュータ２３は図１９のステップ３１６，
３１７の処理を図２７のステップ５１０〜５１４の処理
に変更したプログラムを実行する。これにより、左右輪
位置における上下方向の車体速度Ｇvl，Ｇvrの各絶対値
｜Ｇvl｜，｜Ｇvr｜がしきい値Ｇth以上になった時点に
差があり、遅延時間ΔＴr，ΔＴlに差がある場合、前記
各絶対値｜Ｇvl｜，｜Ｇvr｜が共にしきい値Ｇth以上に
なった時点で、上述したステップ３０６，３１２におけ
る「ＮＯ」との判定の基にステップ５１０〜５１４の処
理を実行する。

【０１００】ステップ５１０においては、前記各遅延時
間ΔＴr，ΔＴlの偏差ｋ＝｜ΔＴｒ−ΔＴｌ｜を計算す
る。ステップ５１２においては、図２８に示す特性の補
正値テーブルを参照して、前記計算した偏差ｋに対応す
るインターバル補正値Ｔkを導出する。ステップ５１４
においては左輪用及び右輪用駆動インターバルＴml，Ｔ
mrを前記インターバル補正値Ｔk分だけ大きな値に変更
する。

【０１０１】そして、この第２変形例においても、左輪
用及び右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴrは異なる値であるの
で、ステップ３２４のデクレメント処理により異なる時
点で「０」になる。そして、前記第１変形例の場合と同
様に、左輪用遅延時間ΔＴlが右輪用遅延時間ΔＴrより
も早く「０」になれば、ステップ３１９の出力制御ルー
チンを実行する。一方、右輪用遅延時間ΔＴrが左輪用
遅延時間ΔＴlよりも早く「０」になれば、ステップ３
１８の出力制御ルーチンを実行する。出力制御ルーチン
においてはステップモータ１５ａ，１５ｂが同時に制御
されて、ショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力が
同時に左輪用目標段数ＭＦl又は右輪用目標段数ＭＦrの
いずれか小さい方（又は大きい方）に設定され、所定の
保持時間が経過した後に初期状態に戻される。

【０１０２】この場合、左輪用及び右輪用駆動インター
バルＴml，Ｔmrはインターバル補正値Ｔk分だけ大きな
値に補正され、同補正値Ｔkは左輪用及び右輪用遅延時
間ΔＴl，ΔＴrの偏差｜ΔＴl−ΔＴr｜が大きくなるに
したがって大きな値に設定されるので、左輪用及び右輪
用駆動インターバルＴml，Ｔmrも前記偏差｜ΔＴl−Δ
Ｔr｜が大きくなるにしたがって大きくなる。そして、
これらの左輪用及び右輪用駆動インターバルＴml，Ｔmr
が大きくなると、図２３の駆動制御ルーチンのステップ
４３８にて設定される両駆動インターバルＴml，Ｔmrの
小さい方に設定される駆動インターバル値Ｔcintも大き
くなる。したがって、前記偏差｜ΔＴl−ΔＴr｜が大き
くなると、ステップ４３２，４４０の処理により決定さ
れるステップモータ１５ａ，１５ｂの駆動インターバル
が大きくなるので、ショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂ
の減衰力の切り換え速度すなわち切り換え変化率は小さ
くなる。

【０１０３】その結果、左右輪位置における車体速度Ｇ
vl，Ｇvrが零近傍の所定値Ｇthを通過した時点の差が大
きくなるにしたがって、ショックアブソーバ１０Ａ，１
０Ｂの減衰力の切り換え速度すなわち切り換え変化率は
小さくなるので、左右輪位置における車体の車輪に対す
る相対速度が零から多少異なっていても、切り換え減衰
力の幅が小さいために、減衰力の切り換えに伴う乗員へ
のショック及び異音の発生を低減した減衰力制御装置を
実現できる。

【０１０４】なお、上記第２実施例の第１及び第２変形
例においては、左輪用及び右輪用遅延時間ΔＴl，ΔＴr
のうちでいずれか一方が「０」になった時点でショック
アブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力を切り換えるように
したが、両遅延時間ΔＴl，ΔＴrが「０」になった時点
でショックアブソーバ１０Ａ，１０Ｂの減衰力を切り換
えるようにしてもよい。この場合、図１９のプログラム
を両遅延時間ΔＴl，ΔＴrが「０」になった時点でステ
ップ３１８，３１９の出力制御ルーチンが実行されるよ
うにすればよい。

【０１０５】ｉ．その他の変形例 上記各実施例及び同実施例の各変形例においては、車体
の振動が大きくなったことを車体速度Ｇvの大きさに応
じて判定するようにしたが、車体の上下方向の加速度の
大きさに応じて車体の振動が大きくなったことを判定す
るようにしてもよい。この場合、上記実施例の上下加速
度センサ２１ａ〜２１ｄにより検出された上下方向の車
体の加速度をマイクロコンピュータ２３に直接導くよう
にして、同加速度に応じて車体の振動が大きくなったこ
とを判定するようにすればよい。また、上下加速度セン
サ２１ａ〜２１ｄに代えて、車体に組み付けて路面から
の高さを検出する車高センサ、ショックアブソーバ内に
設けられて同アブソーバに付与される荷重を検出する荷
重センサなどにより車体の振動を検出するようにしても
よい。

【０１０６】さらに、上記実施例においてはショックア
ブソーバ１０Ａ〜１０Ｄの減衰力を切り換えるアクチュ
エータとしてステップモータ１５ａ〜１５ｄを用いるよ
うにしたが、同ステップモータ１５ａ〜１５ｄに代えて
各種電動モータを利用できることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の各実施例及び各変形例に共通した減
衰力制御装置の概略ブロック図である。

【図２】 本発明の第１実施例に係るプログラムを示す
フローチャートである。

【図３】 車体の上下方向加速度、車体の上下方向速
度、車体の車輪に対する上下方向の相対速度及びショッ
クアブソーバの目標段数の時間変化を示すタイムチャー
トである。

【図４】 車体の上下方向速度に応じて変化する目標段
数の変化特性を示すグラフである。

【図５】 上記第１実施例の第１変形例に係るプログラ
ムを示すフローチャートである。

【図６】 車体の上下方向速度の変化を拡大して示すタ
イムチャートである。

【図７】 車体の上下方向速度の変化率の逆数と遅延時
間との関係を示すグラフである。

【図８】 上記第１実施例の第２変形例に係るプログラ
ムを示すフローチャートである。

【図９】 同第２変形例で利用されるバンドパスフィル
タ処理における各通過帯域を説明するための周波数特性
図である。

【図１０】 前記通過帯域と遅延時間との関係を示すグ
ラフである。

【図１１】 上記第１実施例の第３変形例に係るプログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図１２】 同プログラムの他の部分を示すフローチャ
ートである。

【図１３】 上記第１実施例の第３変形例に係るプログ
ラムの一部の変形例を示すフローチャートである。

【図１４】 上記第１実施例の第３変形例に係るプログ
ラムの一部の他の変形例を示すフローチャートである。

【図１５】 車速に応じて変化する目標段数の変化特性
を示すグラフである。

【図１６】 上記第１実施例の第４変形例に係るプログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図１７】 同プログラムの実行時に目標段数を表すデ
ータを遅延するための目標段数バッファメモリの概略図
である。

【図１８】 前輪用目標段数と後輪用目標段数との時間
関係を示すタイムチャートである。

【図１９】 本発明の第２実施例に係るプログラムを示
すフローチャートである。

【図２０】 図１９の左輪判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図２１】 図１９の右輪判定ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図２２】 図１９の出力制御ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図２３】 図２２の駆動制御ルーチンの詳細を示すフ
ローチャートである。

【図２４】 (Ａ)はショックアブソーバの減衰力の切り
換えの時間変化を示すタイムチャートであり、(Ｂ)は
(Ａ)のＡ部の拡大図である。

【図２５】 上記第２実施例の第１変形例に係るプログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図２６】 遅延時間の偏差に対する減衰力補正値の変
化特性を示すグラフである。

【図２７】 上記第２実施例の第２変形例に係るプログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図２８】 遅延時間の偏差に対するインターバル補正
値の変化特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１０Ａ〜１０Ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…油圧シリンダ、１４ａ〜１４ｄ…可変オリフィス、１
５ａ〜１５ｄ…ステップモータ、２０…電気制御装置、
２１ａ〜２１ｄ…上下加速度センサ、２２ａ〜２２ｄ…
バンドパスフィルタ、２３…マイクロコンピュータ、２
４…駆動回路、２５…車速センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−33528（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−276806（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪と車体との間に設けられて車体の上
   下振動に対して減衰力を発生するとともに同減衰力を変
   更可能な減衰力発生機構を備えた車両に適用され、前記
   減衰力発生機構を制御して車体の上下振動を抑制する車
   両の減衰力制御装置において、 車体の上下方向の速度を検出する速度検出手段と、 前記検出した速度が増加して零近傍の所定値を通過した
   ことを検出する増加検出手段と、 前記増加検出手段による検出から所定時間経過後に前記
   減衰力発生機構を制御して前記減衰力を大きい側へ切り
   換える第１切り換え制御手段と、 前記増加検出手段による検出の後に前記検出した速度が
   ほぼ零に減少したことを検出する減少検出手段と、 前記減少検出手段による検出に応答して前記減衰力発生
   機構を制御して前記減衰力を小さい側へ切り換える第２
   切り換え制御手段とを備えたことを特徴とする車両の減
   衰力制御装置。
2. 【請求項２】 前記請求項１に記載の車両の減衰力制御
   装置において、 前記検出された速度の変化に基づいて車体の上下振動に
   よる同速度のピーク値を順次検出するとともに更新する
   ピーク値検出手段と、 前記検出した速度が前記更新した前回のピーク値以上に
   なったとき前記第２切り換え制御手段による減衰力の切
   り換えを禁止して前記減衰力発生機構の減衰力を所定時
   間だけ大きい側に維持する減衰力維持制御手段とを設け
   たことを特徴とする車両の減衰力制御装置。